特許 6558173 デフレクタ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6558173

(24)【登録日】2019年7月26日

(45)【発行日】2019年8月14日

(54)【発明の名称】デフレクタ装置

(51)【国際特許分類】

   B60J 7/22 20060101AFI20190805BHJP

【ＦＩ】

   B60J7/22

【請求項の数】3

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2015-185273(P2015-185273)

(22)【出願日】2015年9月18日

(65)【公開番号】特開2017-56895(P2017-56895A)

(43)【公開日】2017年3月23日

【審査請求日】2018年8月9日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】アイシン精機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】服部 隆徳

【審査官】 鈴木 敏史

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭５６−０１７７２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０８−２５３０３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１３／０２５７０９２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２０１０−０３０３３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−３４１７８８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｊ ７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のルーフに形成された開口の前縁部に沿って車両の幅方向に延在するデフレクタ本体、及び該デフレクタ本体の両端部に接続されて車両の後方に延びるとともに先端部において車両の幅方向に延びる軸線周りに前記開口の両側縁部に回動自在に支持された一対のアーム部を有し、一方向への回動に伴い前記ルーフの上方へ突出するとともに他方向への回動に伴い前記ルーフの下方に収まるデフレクタと、
前記デフレクタを前記ルーフの上方へ突出する回動方向に付勢する付勢部材と、
車両の幅方向に延びる軸線周りに前記デフレクタに回動自在に連結され、前記デフレクタが前記ルーフの上方へ突出する状態で前記デフレクタに当接するとともに前記ルーフに当接して前記デフレクタの姿勢を保持させるとともに、前記デフレクタが前記ルーフの下方に収まる状態で前記開口の前縁部に設けられたハウジングによって倒れ姿勢に保持されるストッパ部材とを備え、
前記デフレクタに車両の幅方向に並設され、互いに相反する当該幅方向に凹む軸受凹部が形成された一対の支持壁と、
車両の幅方向に前記両支持壁間に挟まれて当該幅方向に前記ストッパ部材に並設され、先端部には前記軸受凹部に嵌入される軸部の突設された一対の被支持壁と、
前記デフレクタ及び前記ストッパ部材のいずれか一方に形成された嵌合凹部と、
前記デフレクタ及び前記ストッパ部材のいずれか他方に突設され、前記デフレクタが前記ルーフの上方へ突出する状態で前記嵌合凹部に嵌入して前記両被支持壁の互いに近づく車両の幅方向への弾性変形を規制する嵌合片とを備えた、デフレクタ装置。

【請求項2】

請求項１に記載のデフレクタ装置において、
前記両支持壁の少なくとも一方には、車両の幅方向におけるそれらの離間距離を前記両軸受凹部の位置から徐々に増加させるガイド部が設けられた、デフレクタ装置。

【請求項3】

請求項１又は２に記載のデフレクタ装置において、
前記両被支持壁には、前記両支持壁に圧接するように互いに相反する車両の幅方向に向かって一対のリブが突設された、デフレクタ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、デフレクタ装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、デフレクタ装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。このデフレクタ装置のデフレクタは、車両のルーフに形成された開口の前縁部に沿って車両の幅方向に延在するデフレクタ本体（デフレクタパネル）と、該デフレクタ本体の車両の幅方向両端部から車両の後方に延びて開口の車両の幅方向両側縁部に回動自在に支持される一対のアーム部とを有する。また、デフレクタは、デフレクタ本体の車両の幅方向両端部に一体に結合されるとともに両アーム部に回動自在に連結される一対のコネクタを有する。つまり、デフレクタ本体の車両の幅方向両端部の各々は、コネクタを介してアーム部に回動自在に連結されている。

【0003】

デフレクタは、アーム部が開口の車両の幅方向各側縁部における軸線周りに一方向に回動することでルーフの上方へ突出し（展開状態）、あるいは、他方向に回動することでルーフの下方に収まる（格納状態）。コネクタは、展開時にアーム部のストッパ面に当接してアーム部に対する回動を規制する当接面を有するとともに、開口のフランジに当接してデフレクタの上方への突出を一定範囲に規制する台座部を有する。これにより、展開状態におけるデフレクタの姿勢が保持される。一方、コネクタは、格納時にハウジングに形成された傾斜面に沿って転動することでデフレクタ本体が倒れ姿勢になるようにアーム部に対して回動させるローラを有する。これにより、格納状態で要するデフレクタの車両の高さ方向の配置スペースを小さいままに維持しつつ、展開状態におけるデフレクタの上方への突出量（展開量）の確保が実現されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００６−３４１７８８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、特許文献１では、デフレクタの組立工程において、コネクタを、デフレクタ本体の車両の幅方向各端部に一体に結合するとともに各アーム部に回動自在に連結する必要があり、具体的に説明はないものの煩雑な組付けが要求されると推定される。

【0006】

本発明の目的は、組付性をより向上させることができるデフレクタ装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するデフレクタ装置は、車両のルーフに形成された開口の前縁部に沿って車両の幅方向に延在するデフレクタ本体、及び該デフレクタ本体の両端部に接続されて車両の後方に延びるとともに先端部において車両の幅方向に延びる軸線周りに前記開口の両側縁部に回動自在に支持された一対のアーム部を有し、一方向への回動に伴い前記ルーフの上方へ突出するとともに他方向への回動に伴い前記ルーフの下方に収まるデフレクタと、前記デフレクタを前記ルーフの上方へ突出する回動方向に付勢する付勢部材と、車両の幅方向に延びる軸線周りに前記デフレクタに回動自在に連結され、前記デフレクタが前記ルーフの上方へ突出する状態で前記デフレクタに当接するとともに前記ルーフに当接して前記デフレクタの姿勢を保持させるとともに、前記デフレクタが前記ルーフの下方に収まる状態で前記開口の前縁部に設けられたハウジングによって倒れ姿勢に保持されるストッパ部材とを備え、前記デフレクタに車両の幅方向に並設され、互いに相反する当該幅方向に凹む軸受凹部が形成された一対の支持壁と、車両の幅方向に前記両支持壁間に挟まれて当該幅方向に前記ストッパ部材に並設され、先端部には前記軸受凹部に嵌入される軸部の突設された一対の被支持壁と、前記デフレクタ及び前記ストッパ部材のいずれか一方に形成された嵌合凹部と、前記デフレクタ及び前記ストッパ部材のいずれか他方に突設され、前記デフレクタが前記ルーフの上方へ突出する状態で前記嵌合凹部に嵌入して前記両被支持壁の互いに近づく車両の幅方向への弾性変形を規制する嵌合片とを備える。

【0008】

この構成によれば、前記ストッパ部材を前記デフレクタに組み付ける際には、前記嵌合片が前記嵌合凹部に嵌入不能な姿勢で前記両軸部が前記両支持壁間に挟まれるまで前記両被支持壁を互いに近づく車両の幅方向に弾性変形させる。そして、前記両軸部が前記両軸受凹部に到達するまで前記両支持壁間に前記両被支持壁を挿入することで、前記両被支持壁の弾性復帰に伴い前記両軸部が前記両軸受凹部に嵌入される。これにより、前記ストッパ部材が前記デフレクタに回動自在に連結される。このように、前記デフレクタに対する前記ストッパ部材の組付性をより向上させることができる。一方、前記デフレクタが前記ルーフの上方へ突出する状態では、前記嵌合片が前記嵌合凹部に嵌入することで、前記両被支持壁の互いに近づく車両の幅方向への弾性変形、即ち前記両軸部が前記両軸受凹部から外れる側の前記両被支持壁の弾性変形が規制される。従って、例えば外力による前記両被支持壁の弾性変形で前記ストッパ部材が前記デフレクタから脱落する可能性を低減することができる。

【0009】

上記デフレクタ装置について、前記両支持壁の少なくとも一方には、車両の幅方向におけるそれらの離間距離を前記両軸受凹部の位置から徐々に増加させるガイド部が設けられることが好ましい。

【0010】

この構成によれば、前記ストッパ部材を前記デフレクタに組み付ける際には、前記ガイド部により前記両支持壁間の車両の幅方向の離間距離が増加された位置で、前記両支持壁間に前記両軸部を挟ませるとともに、前記両支持壁（ガイド部）に沿って前記両軸部を前記両軸受凹部に向かって移動させることで、前記両被支持壁を互いに近づく車両の幅方向に円滑に弾性変形させることができる。従って、前記デフレクタに対する前記ストッパ部材の組付性をいっそう向上させることができる。

【0011】

上記デフレクタ装置について、前記両被支持壁には、前記両支持壁に圧接するように互いに相反する車両の幅方向に向かって一対のリブが突設されることが好ましい。
この構成によれば、前記両リブが前記両支持壁に圧接することで、特に前記デフレクタが前記ルーフの上方へ突出する状態において、前記ストッパ部材の車両の幅方向へのがたつきを抑制することができる。

【発明の効果】

【0012】

本発明は、組付性をより向上させることができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】デフレクタ装置の一実施形態が適用されるルーフを示す斜視図。

【図2】同実施形態のデフレクタ装置についてその構造を示す平面図。

【図3】（ａ）、（ｂ）は、同実施形態のデフレクタ装置についてその構造を車両の高さ方向上方及び下方から見た分解斜視図。

【図4】（ａ）、（ｂ）は、同実施形態のデフレクタ装置についてその展開状態及び格納状態における構造を示す斜視図。

【図5】（ａ）、（ｂ）は、同実施形態のデフレクタ装置についてその作用を示す横断面図。

【図6】（ａ）、（ｂ）は、同実施形態のデフレクタ装置についてその展開状態及び格納状態における構造を示す縦断面図。

【図7】同実施形態のデフレクタ装置についてその作用を簡略的に示す縦断面図。

【図8】同実施形態のデフレクタ装置についてその組付時の作用を模式的に示す説明図。

【図9】変形形態のデフレクタ装置についてその組付時の作用を模式的に示す説明図。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、デフレクタ装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」といい、車両の高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。また、車室内方に向かう車両の幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両の幅方向外側を「車外側」という。

【0015】

図１に示すように、自動車などの車両のルーフ１０には、略四角形の開口１１が形成されるとともに、該開口１１の前縁部に沿って車両の幅方向に延在するデフレクタ２０が支持され、更に開口１１を開閉可能な例えばガラス板からなる略四角形の可動パネル１２が支持されている。

【0016】

図２に示すように、開口１１の車両の幅方向両側縁部には、例えばアルミニウム合金の押出材からなる一対のガイドレール１３が配置・固定されている。また、開口１１の前縁部には、例えば樹脂材からなるハウジングとしてのフロントハウジング１４が配置・固定されている。このフロントハウジング１４は、両ガイドレール１３の前端同士を車両の幅方向に接続する。

【0017】

各ガイドレール１３には、可動パネル１２を開閉駆動するための適宜の駆動機構（図示略）が摺動する。また、両ガイドレール１３の前端部には、デフレクタ２０の車両の幅方向両端部が回動自在に連結されている。すなわち、デフレクタ２０は、開口１１の前縁部に沿ってフロントハウジング１４の上方を車両の幅方向に延びるように設けられるデフレクタ本体２１を有するとともに、該デフレクタ本体２１の車両の幅方向両端部に接続されて車両の後方に延びる一対のアーム部２２を有する。そして、デフレクタ２０は、両アーム部２２の後端において車両の幅方向に延びる軸線Ｏの周りに両ガイドレール１３に回動自在に連結されている。デフレクタ２０は、両アーム部２２の後端を中心に一方向に回動することでデフレクタ本体２１と共に前端部が上昇する、いわゆるチルトアップ動作可能に取り付けられている。デフレクタ２０は、可動パネル１２の開動作に伴い該可動パネル１２側から解放されて両アーム部２２の後端を中心に一方向に回動（チルトアップ動作）し、ルーフ１０の上方へ突出する（展開状態）。あるいは、デフレクタ２０は、可動パネル１２の閉動作に伴い該可動パネル１２側から押さえ込まれて両アーム部２２の後端を中心に他方向に回動し、ルーフ１０の下方に収まる（格納状態）。デフレクタ２０は、開口１１を開放した際に展開状態になることで、車室内への風の巻き込みによる空気振動を防止する。

【0018】

次に、デフレクタ本体２１及び各アーム部２２について説明する。
図３（ａ）、（ｂ）に示すように、デフレクタ本体２１は、例えばアルミニウム合金材にて筒状に成形されている。一方、アーム部２２は、例えば樹脂材からなり、概ね前後方向に延在する棒状の支持アーム２３を有する。アーム部２２は、支持アーム２３の後端において、各ガイドレール１３に回動自在に連結される。また、アーム部２２は、支持アーム２３の前端に連続して車内側に延びる略箱形の支持部２４を有するとともに、該支持部２４の車内側端に連続して車内側に更に延びる嵌合部２５を有する。この嵌合部２５の外壁面は、全体としてデフレクタ本体２１の内壁面に合わせて成形されている。アーム部２２は、嵌合部２５がデフレクタ本体２１に嵌挿されることでこれに結合されている。

【0019】

支持部２４の上壁２４ａは、嵌合部２５の嵌挿されるデフレクタ本体２１と略面一に繋がるように成形されている。そして、支持部２４には、嵌合部２５との境界部に沿って上壁２４ａから概ね下方（図３（ｂ）における上方）に向かってフランジ２４ｂが突設されるとともに、該フランジ２４ｂの車外側で上壁２４ａから概ね下方に向かってフランジ２４ｃが突設されている。これら両フランジ２４ｂ，２４ｃは、車両の幅方向で互いに略平行になる状態で広がっている。また、支持部２４には、両フランジ２４ｂ，２４ｃの前後方向中間部で上壁２４ａから概ね下方に向かって連絡壁２４ｄが突設されている。この連絡壁２４ｄは、両フランジ２４ｂ，２４ｃに略直交する状態で広がっており、それらフランジ２４ｂ，２４ｃ間を車両の幅方向に連絡する。つまり、上壁２４ａの下方には、両フランジ２４ｂ，２４ｃ及び連絡壁２４ｄにより略Ｈ字状の骨格が形成されている。なお、上壁２４ａ、両フランジ２４ｂ，２４ｃ及び連絡壁２４ｄによって支持部２４の後端部に区画される空間は、スプリング収容部Ｓを形成する。

【0020】

支持部２４は、連絡壁２４ｄの車両の幅方向中間部から前方に向かって支持壁２６が突設されている。この支持壁２６は、上壁２４ａとも繋がっている。支持壁２６の連絡壁２４ｄに繋がる後端部は、フランジ２４ｂに対し車両の幅方向で略平行になる状態で広がる取付部２６ａを形成するとともに、該取付部２６ａに繋がる前端部は、車両の前方に向かうに従い車両の幅方向におけるフランジ２４ｂとの離間距離を徐々に増加させるガイド部２６ｂを形成する。

【0021】

一方、フランジ２４ｂの連絡壁２４ｄよりも車両の前方に位置する部位は、支持壁２７を形成する。支持壁２７が支持壁２６の取付部２６ａに対し車両の幅方向で略平行になる状態で広がることはいうまでもない。また、連絡壁２４ｄの支持壁２６よりも車内側に位置する部位は、接続壁２８を形成する。この接続壁２８の車両の幅方向中間部には、当該方向に間隔をあけて一対の嵌合凹部としての略四角形の嵌合溝２８ａが形成されている。各嵌合溝２８ａは、接続壁２８の下端から上方に向かって延びており、前後方向及び下方に開口する。

【0022】

なお、取付部２６ａ（支持壁２６）及び支持壁２７には、互いに同心で車両の幅方向に開口する略円形の軸受孔２９が形成されている。
両支持壁２６，２７には、例えば樹脂材からなるストッパホルダ３１が連結されている。すなわち、ストッパホルダ３１は、全体して下向き斜め後方に凸となる略弓形に成形されて前後方向に延びており、その上端部に、車両の幅方向に並設された一対の被支持壁３２を有する。両被支持壁３２は、車両の幅方向におけるそれらの離間距離が取付部２６ａ及び支持壁２７の当該方向における離間距離と同等に設定されており、それら取付部２６ａ及び支持壁２７間に挟入可能となっている。

【0023】

また、ストッパホルダ３１には、両被支持壁３２の上端から互いに相反する車両の幅方向に向かって一対の略円柱状の軸部３３が突設されている。ストッパホルダ３１は、車両の幅方向に両被支持壁３２が両支持壁２６，２７間に挟まれた状態で、両軸部３３が両軸受孔２９に嵌入されている。これにより、ストッパホルダ３１は、両軸受孔２９（車両の幅方向に延びる軸線）周りに両支持壁２６，２７に回動自在に連結されている。

【0024】

なお、ストッパホルダ３１の下端部には、概ね車両の高さ方向に開口する略円形の取付孔３１ａが形成されている。
さらに、図４に併せ示すように、ストッパホルダ３１には、両被支持壁３２から互いに対向する車両の幅方向に向かって一対の略四角爪状の嵌合片３４が突設されている。各嵌合片３４は、両軸受孔２９を中心とする周方向に略沿って被支持壁３２から突出しており、当該周方向で嵌合溝２８ａに対向する。そして、図４（ａ）に示すように、ストッパホルダ３１が支持部２４に対して起立しているとき、両嵌合片３４が両嵌合溝２８ａに嵌入するように設定されている。一方、図４（ｂ）に示すように、ストッパホルダ３１がアーム部２２に対して倒れているとき、両嵌合片３４が両嵌合溝２８ａから外れるように設定されている。

【0025】

また、図５に併せ示すように、ストッパホルダ３１には、軸部３３の下方で両被支持壁３２から互いに相反する車両の幅方向に向かって一対の略筋状のリブ３５が突設されている。両リブ３５は、両支持壁２６，２７の対向面に常時圧接する。

【0026】

図３に示すように、ストッパホルダ３１には、例えばゴム材からなるストッパ３６が連結されている。すなわち、ストッパ３６は、ストッパホルダ３１の下端部上面に沿って広がる略四角板状の取付部３７を有するとともに、該取付部３７から取付孔３１ａと同心にストッパホルダ３１に向かって突設された取付突部３８を有する。この取付突部３８は、取付孔３１ａの内径と同等の外径を有する円柱部及び該円柱部よりも拡径された傘部を有しており、取付部３７をストッパホルダ３１に重ねる際に傘部が弾性変形しつつ取付孔３１ａを貫通する。これにより、取付突部３８が取付孔３１ａから抜け止めされて、ストッパ３６がストッパホルダ３１に連結される。なお、ストッパ３６には、取付部３７の前端から下方に向かって摺動部３９が突設されている。この摺動部３９は、車両の幅方向に連通する中空の撓み形状を呈する。ストッパホルダ３１及びストッパ３６はストッパ部材３０を構成する。

【0027】

図６に示すように、前記フロントハウジング１４は、アーム部２２の前端部（及びデフレクタ本体２１）の下方で車両の幅方向に連通する略Ｕ字溝状の格納部１５を有する。そして、フロントハウジング１４には、格納部１５の車両の後方、且つ、支持アーム２３よりも車内側で上方に向かって保持壁１６が突設されている。一方、スプリング収容部Ｓには、例えば捩りコイルスプリングからなるスプリング４０のコイル部４１が収容されている。このスプリング４０の一方の脚部は支持部２４に掛止されており、他方の脚部４２はコイル部４１から保持壁１６に向かって延伸してこれに前後方向に移動可能に掛止されている。そして、アーム部２２は、スプリング４０により前端部（及びデフレクタ本体２１）が上昇する回動方向（図示時計回り）に常時付勢されている。

【0028】

開口１１の開口端縁は、下方に向かって延びる開口フランジ１１ａを形成する。この開口フランジ１１ａは、アーム部２２（デフレクタ２０）よりも車両の前方となる格納部１５の上方に位置する。そして、図６（ａ）に示すように、スプリング４０の付勢力により前端部を上昇させるアーム部２２の回動は、ストッパホルダ３１の両被支持壁３２が接続壁２８に当接してストッパ部材３０の図示反時計回りの回動が規制されるとともに、ストッパ３６の取付部３７が開口フランジ１１ａに当接してストッパ部材３０の図示時計回りの回動が規制されることで規制される。つまり、デフレクタ２０の展開状態における姿勢は、ストッパ部材３０を介してルーフ１０側（開口フランジ１１ａ）に係合することで規定されている。

【0029】

図６（ｂ）に示すように、可動パネル１２側から押さえ込まれるアーム部２２（デフレクタ２０）は、スプリング４０の付勢力に抗して図示反時計回りに回動することで、その前端部（及びデフレクタ本体２１）を格納部１５に格納する。このとき、ストッパ部材３０は、摺動部３９が格納部１５の底壁に案内されて軸受孔２９周りに回動しつつ倒れ姿勢になる。なお、同図には、デフレクタ２０の展開状態における姿勢を保ったままのストッパ部材３０を２点鎖線にて描いている。同図から明らかなように、デフレクタ２０の格納状態では、ストッパ部材３０が倒れ姿勢になるように回動することで、該ストッパ部材３０に関わらずデフレクタ２０の車両の高さ方向の配置スペースが小さいままに維持されている。

【0030】

ここで、図７に太実線で示すように、デフレクタ２０の展開状態における姿勢は、前述のようにストッパ部材３０を介してルーフ１０側（開口フランジ１１ａ）に係合することで規定されている。このため、デフレクタ２０の上方への突出量（展開量）の確保が実現されている。なお、このときのストッパ部材３０の姿勢、即ち支持部２４の支持位置（軸受孔２９）から車両の前方に延びる姿勢は、図７に２点鎖線で示すように、基本的にアーム部２２の前端部（及びデフレクタ本体２１）の下降に伴い摺動部３９が格納部１５の底壁に到達するまで保持される。そして、図７に細実線で示すように、アーム部２２の前端部（及びデフレクタ本体２１）が更に下降してデフレクタ２０が格納状態になると、ストッパ部材３０は、摺動部３９を格納部１５の底壁に沿って車両の前方に摺動させつつ図示時計回りに回動して倒れ姿勢となる。

【0031】

次に、本実施形態の作用について説明する。
図８に模式的に示すように、ストッパ部材３０をデフレクタ２０に組み付ける際には、両嵌合片３４が両嵌合溝２８ａに嵌入不能な姿勢で両軸部３３が両支持壁２６，２７間に挟まれるまで両被支持壁３２を互いに近づく車両の幅方向に弾性変形させる。すなわち、ガイド部２６ｂにより両支持壁２６，２７間の車両の幅方向の離間距離が増加された位置で、両支持壁２６，２７間に両軸部３３を挟ませるとともに、両支持壁２６，２７（ガイド部２６ｂ）に沿って両軸部３３を両軸受孔２９に向かって移動させる。具体的には、片側の軸部３３（以下、「軸部３３Ａ」ともいう）がガイド部２６ｂに当接し、且つ、これよりも軸受孔２９寄りの位置で反対側の軸部３３（以下、「軸部３３Ｂ」ともいう）が支持壁２７に当接するように、該支持壁２７等に対し両被支持壁３２を傾けた状態で両支持壁２６，２７間に両被支持壁３２を挟ませる。そして、この状態で、軸部３３Ｂを支点にストッパ部材３０を図示反時計回りに回動させると、軸部３３Ａが取付部２６ａに向かってガイド部２６ｂを摺動することで、両被支持壁３２が互いに近づく車両の幅方向に弾性変形する。そして、軸部３３Ａが取付部２６ａに到達することで、支持壁２７との間に両軸部３３Ａ，３３Ｂが挟まれる。この状態で、両軸部３３Ａ，３３Ｂが両軸受孔２９に到達するまで両支持壁２６，２７間に両被支持壁３２を挿入することで、両被支持壁３２の弾性復帰に伴い両軸部３３Ａ，３３Ｂが両軸受孔２９に嵌入される。これにより、ストッパ部材３０がデフレクタ２０に回動自在に連結される。

【0032】

また、図４（ａ）及び図５（ａ）に示すように、デフレクタ２０の展開状態では、ストッパホルダ３１（ストッパ部材３０）の両嵌合片３４は、支持部２４（アーム部２２）の両嵌合溝２８ａに嵌入する。このため、図５（ｂ）に示すように、両被支持壁３２の互いに近づく車両の幅方向への弾性変形、即ち両軸部３３が両軸受孔２９から外れる側の両被支持壁３２の弾性変形が規制される。

【0033】

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ストッパ部材３０をデフレクタ２０に組み付ける際には、両嵌合片３４が両嵌合溝２８ａに嵌入不能な姿勢で両軸部３３が両支持壁２６，２７間に挟まれるまで両被支持壁３２を互いに近づく車両の幅方向に弾性変形させる。そして、両軸部３３が両軸受孔２９に到達するまで両支持壁２６，２７間に両被支持壁３２を挿入することで、両被支持壁３２の弾性復帰に伴い両軸部３３が両軸受孔２９に嵌入される。これにより、ストッパ部材３０がデフレクタ２０に回動自在に連結される。このように、デフレクタ２０に対するストッパ部材３０の組付性をより向上させることができる。そして、ひいては組付工数及びコストを削減することができる。

【0034】

一方、デフレクタ２０がルーフ１０の上方へ突出する状態（展開状態）では、両嵌合片３４が両嵌合溝２８ａに嵌入することで、両被支持壁３２の互いに近づく車両の幅方向への弾性変形、即ち両軸部３３が両軸受孔２９から外れる側の両被支持壁３２の弾性変形が規制される。従って、例えば車両走行時の風力など、外力による両被支持壁３２の弾性変形でストッパホルダ３１（ストッパ部材３０）がデフレクタ２０から脱落する可能性を低減することができる。

【0035】

換言すれば、樹脂製であってもストッパホルダ３１に必要な剛性（例えば車両走行時に展開状態にあるデフレクタ２０からの脱落を抑制し得る剛性）を確保することができ、例えば鉄製の場合などに比べてコストを削減することができる。

【0036】

（２）本実施形態では、支持壁２６には、車両の幅方向における支持壁２７との離間距離を両軸受孔２９の位置（近傍）から徐々に増加させるガイド部２６ｂが設けられている。従って、ストッパ部材３０をデフレクタ２０に組み付ける際には、ガイド部２６ｂにより両支持壁２６，２７間の車両の幅方向の離間距離が増加された位置で、両支持壁２６，２７間に両軸部３３を挟ませる。そして、両支持壁２６，２７（ガイド部２６ｂ）に沿って両軸部３３を両軸受孔２９に向かって移動させることで、両被支持壁３２を互いに近づく車両の幅方向に円滑に弾性変形させることができる。従って、デフレクタ２０に対するストッパ部材３０の組付性をいっそう向上させることができる。特に、デフレクタ２０に対してストッパ部材３０を回動させて両被支持壁３２を弾性変形させることで、より小さな操作力で両被支持壁３２を弾性変形させることができる。

【0037】

（３）本実施形態では、両被支持壁３２には、両支持壁２６，２７に圧接するように互いに相反する車両の幅方向に向かって一対のリブ３５が突設されている。従って、特にデフレクタ２０がルーフ１０の上方へ突出する状態（展開状態）において、ストッパ部材３０の車両の幅方向へのがたつきを抑制することができる。

【0038】

（４）本実施形態では、デフレクタ２０の展開状態における姿勢を、該デフレクタ２０（アーム部２２）に回動自在に連結されたストッパ部材３０を介してルーフ１０側（開口フランジ１１ａ）に係合することで規定した。従って、格納状態で要するデフレクタ２０の車両の高さ方向の配置スペースを小さいままに維持しつつ、展開状態におけるデフレクタの上方への突出量（展開量）を確保することができる。そして、デフレクタ２０及びフロントハウジング１４による車内空間の圧迫を回避することができる。

【0039】

（５）本実施形態では、ストッパホルダ３１（ストッパ部材３０）の回動中心（軸受孔２９）を開口フランジ１１ａからの離間距離が短いアーム部２２の前端部（支持部２４）に配置したことで、樹脂製であってもストッパホルダ３１に必要な剛性（例えば車両走行時に気流によって吸い出されるデフレクタ２０を支え得る剛性）を確保することができる。これにより、例えば鉄製の場合などに比べてコストを削減することができる。

【0040】

（６）本実施形態では、ストッパ３６に撓み形状の摺動部３９を設けたことで、デフレクタ２０の格納時の作動音を抑制することができる。この場合、従来例のようにローラを設けることなく作動音を抑制できることで、構造をより簡素化することができ、ひいてはコストを削減することができる。

【0041】

（７）本実施形態では、ストッパ部材３０により、デフレクタ２０の展開状態における姿勢を保持することができる。あるいは、ストッパ部材３０により、車両走行時に展開状態にあるデフレクタ２０の浮き上がりを防止することができる。

【0042】

（８）本実施形態では、デフレクタ２０が展開状態にあるとき、ストッパ部材３０の姿勢は、ストッパホルダ３１の両被支持壁３２が接続壁２８に当接するとともに、ストッパ３６の取付部３７が開口フランジ１１ａに当接するかたちで保持される。従って、従来例のようにストッパ部材３０の姿勢を保持するためのばね（第２のばね）などが不要になる分、構造をより簡素化することができ、ひいてはコストを削減することができる。

【0043】

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図９に示すように、共にガイド部５１ａを有する支持壁２６に準じた形状の一対の支持壁５１であってもよい。つまり、車両の幅方向における両支持壁５１の離間距離は、両ガイド部５１ａによって両軸受孔２９の位置（近傍）から徐々に増加されている。この場合、ストッパ部材３０をデフレクタ２０に組み付ける際には、両ガイド部５１ａにより両支持壁５１間の車両の幅方向の離間距離が増加された位置で、両嵌合片３４が両嵌合溝２８ａに嵌入不能な姿勢になるように両ガイド部５１ａ（支持壁５１）間に両軸部３３を挟ませる。そして、この状態で、両ガイド部５１ａに沿って両軸部３３を両軸受孔２９に向かって移動させる。これにより、両被支持壁３２が互いに近づく車両の幅方向に弾性変形するとともに、両軸部３３が両軸受孔２９に到達することに伴い両被支持壁３２が弾性復帰して両軸部３３が両軸受孔２９に嵌入する。従って、この場合であっても、デフレクタ２０に対するストッパ部材３０の組付性をいっそう向上させることができる。

【0044】

なお、デフレクタ２０に対するストッパ部材３０の組付方向はそのままとして、両ガイド部５１ａのいずれか一方を省略してもよい。
・前記実施形態において、両被支持壁３２が接続壁２８に当接する回動方向にストッパホルダ３１を付勢する適宜のスプリング（従来例の第２のばねに相当）を設けてもよい。

【0045】

・前記実施形態において、車両の幅方向に開口する両軸受孔２９に代えて、互いに相反する車両の幅方向に凹む一対の軸受凹部、即ち車両の幅方向に非貫通の軸受凹部を採用してもよい。

【0046】

・前記実施形態において、ストッパホルダ３１及びストッパ３６を一体的に設けたストッパ部材（３０）であってもよい。具体的には、ストッパホルダ３１にストッパ３６の外形をなすゴム製の成形体をアウトサート成形したストッパ部材であってもよいし、ストッパホルダ３１及びストッパ３６全体の外形をなす樹脂製の成形体からなるストッパ部材であってもよい。

【0047】

・前記実施形態において、各被支持壁３２に突設したリブ３５は、例えば略半球体状や略錘台（円錐台、角錐台など）状であってもよい。また、リブ３５を省略してもよい。
・前記実施形態において、支持壁２６のガイド部２６ｂを省略してもよい。この場合、ストッパ部材３０をデフレクタ２０に組み付ける際には、例えば適宜の治具を用いて両被支持壁３２を互いに近づく車両の幅方向に弾性変形させて、両支持壁（２６，２７）間に両軸部３３を挟ませればよい。

【0048】

・前記実施形態においては、嵌合溝２８ａ及びこれに嵌入可能な嵌合片３４の組を２組設けたが、例えば１組であってもよい。
・前記実施形態においては、前後方向及び下方に開口する嵌合溝２８ａを採用した。これに対し、ストッパホルダ３１の回動に伴う嵌合片３４の進入経路を開放可能であれば、例えば下方の閉じた長孔状の嵌合凹部であってもよい。あるいは、ストッパホルダ３１の回動に伴う嵌合片３４の進入方向に凹む嵌合凹部、即ち前後方向に非貫通の嵌合凹部を採用してもよい。

【0049】

・前記実施形態においては、接続壁２８（アーム部２２）及びストッパホルダ３１にそれぞれ嵌合溝２８ａ及び嵌合片３４を設けたが、それらの関係は互いに逆であってもよい。すなわち、接続壁２８及びストッパホルダ３１にそれぞれ嵌合片及び嵌合溝（嵌合凹部）を設けてもよい。

【0050】

・前記実施形態において、付勢部材としての板ばねを採用してもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）車両のルーフに形成された開口の前縁部に沿って車両の幅方向に延在するデフレクタ本体、及び該デフレクタ本体の両端部に接続されて車両の後方に延びるとともに先端部において車両の幅方向に延びる軸線周りに前記開口の両側縁部に回動自在に支持された一対のアーム部を有し、一方向への回動に伴い前記ルーフの上方へ突出するとともに他方向への回動に伴い前記ルーフの下方に収まるデフレクタと、
前記デフレクタを前記ルーフの上方へ突出する回動方向に付勢する付勢部材と、
車両の幅方向に延びる軸線周りに前記デフレクタに回動自在に連結され、前記デフレクタが前記ルーフの上方へ突出する状態で前記デフレクタに当接するとともに前記ルーフに当接して前記デフレクタの姿勢を保持させるとともに、前記デフレクタが前記ルーフの下方に収まる状態で前記開口の前縁部に設けられたハウジングによって倒れ姿勢に保持されるストッパ部材とを備え、
前記デフレクタに車両の幅方向に並設され、互いに相反する当該幅方向に凹む軸受凹部が形成された一対の支持壁と、
車両の幅方向に前記両支持壁間に挟まれて当該幅方向に前記ストッパ部材に並設され、先端部には前記軸受凹部に嵌入される軸部の突設された一対の被支持壁とを備えた、デフレクタ装置。

【0051】

この構成によれば、前記ストッパ部材を前記デフレクタに組み付ける際には、前記両軸部が前記両支持壁間に挟まれるまで前記両被支持壁を互いに近づく車両の幅方向に弾性変形させる。そして、前記両軸部が前記両軸受凹部に到達するまで前記両支持壁間に前記両被支持壁を挿入することで、前記両被支持壁の弾性復帰に伴い前記両軸部が前記両軸受凹部に嵌入される。これにより、前記ストッパ部材が前記デフレクタに回動自在に連結される。このように、前記デフレクタに対する前記ストッパ部材の組付性をより向上させることができる。

【0052】

（ロ）上記デフレクタ装置において、
前記デフレクタ及び前記ストッパ部材のいずれか一方に形成された嵌合凹部と、
前記デフレクタ及び前記ストッパ部材のいずれか他方に突設され、前記デフレクタが前記ルーフの上方へ突出する状態で前記嵌合凹部に嵌入して前記両被支持壁の互いに近づく車両の幅方向への弾性変形を規制する嵌合片とを備えた、デフレクタ装置。

【0053】

この構成によれば、前記デフレクタが前記ルーフの上方へ突出する状態では、前記嵌合片が前記嵌合凹部に嵌入することで、前記両被支持壁の互いに近づく車両の幅方向への弾性変形、即ち前記両軸部が前記両軸受凹部から外れる側の前記両被支持壁の弾性変形が規制される。従って、例えば外力による前記両被支持壁の弾性変形で前記ストッパ部材が前記デフレクタから脱落する可能性を低減することができる。

【符号の説明】

【0054】

１０…ルーフ、１１…開口、１２…可動パネル、１３…ガイドレール、１４…フロントハウジング（ハウジング）、１５…格納部、２０…デフレクタ、２１…デフレクタ本体、２２…アーム部、２６，２７，５１…支持壁、２６ｂ，５１ａ…ガイド部、２８…接続壁、２８ａ…嵌合溝（嵌合凹部）、２９…軸受孔（軸受凹部）、３０…ストッパ部材、３２…被支持壁、３３，３３Ａ，３３Ｂ…軸部、３４…嵌合片、３５…リブ、４０…スプリング（付勢部材）。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】