特許 6563113 パワーステアリング装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6563113

(24)【登録日】2019年8月2日

(45)【発行日】2019年8月21日

(54)【発明の名称】パワーステアリング装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 5/04 20060101AFI20190808BHJP

   B62D 5/065 20060101ALI20190808BHJP

   B62D 5/24 20060101ALI20190808BHJP

   B62D 6/00 20060101ALI20190808BHJP

   B62D 113/00 20060101ALN20190808BHJP

   B62D 119/00 20060101ALN20190808BHJP

【ＦＩ】

   B62D5/04

   B62D5/065 Z

   B62D5/24

   B62D6/00

   B62D113:00

   B62D119:00

【請求項の数】17

【全頁数】26

(21)【出願番号】特願2018-505329(P2018-505329)

(86)(22)【出願日】2017年2月3日

(86)【国際出願番号】JP2017004003

(87)【国際公開番号】WO2017159107

(87)【国際公開日】20170921

【審査請求日】2018年9月3日

(31)【優先権主張番号】特願2016-55859(P2016-55859)

(32)【優先日】2016年3月18日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】519193460

【氏名又は名称】クノールブレムゼステアリングシステムジャパン株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(72)【発明者】

【氏名】松村 達雄

【審査官】 飯島 尚郎

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００８−１８４０４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−０５１２６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−００９６８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０３１６３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１０１６９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−１４５１８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 独国特許出願公開第１０２００６０５１９９０（ＤＥ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ５／０４− ６／００

Ｂ６２Ｄ １０１／００−１３７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ステアリングホイールの操舵操作に伴い回転する入力軸と、前記入力軸と第１トーションバーを介して接続される中間軸と、前記中間軸と第２トーションバーを介して接続される出力軸と、を有する操舵軸と、
ピストンによって隔成された１対の圧力室を有する油圧アクチュエータと、
前記操舵軸の回転運動を前記ピストンの移動方向運動に変換すると共に、前記ステアリングホイールの操舵操作を転舵輪に伝達する変換機構と、
前記第２トーションバーの捩れ量および捩れの方向に応じて車両に搭載されたポンプから供給される作動液を選択的に前記１対の圧力室に供給するコントロールバルブと、
前記中間軸に回転力を付与する電動モータと、
マイクロコンピュータを備えたコントロールユニットと、
前記コントロールユニットに設けられ、前記入力軸の回転角の信号、前記中間軸の回転角の信号、第１トーションバーの捩りバネ定数、および前記第２トーションバーの捩りバネ定数に基づき前記出力軸の回転角を推定する出力軸回転角推定部と、
前記コントロールユニットに設けられ、前記出力軸の回転角に基づき前記電動モータを駆動制御するモータ駆動制御部と、
を有することを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項2】

請求項１に記載のパワーステアリング装置は、
前記コントロールユニットに設けられ、前記入力軸の回転角の信号、前記中間軸の回転角の信号、前記出力軸の回転角の信号、または前記電動モータの回転角の信号に基づき、運転者の操舵意図の有無を判断する操舵意図判断部を有することを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項3】

請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
前記操舵意図判断部は、前記中間軸の回転角の位相または前記出力軸の回転角の位相より前記入力軸の回転角の位相が先行する場合、運転者に操舵意図があるものと判断することを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項4】

請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
前記操舵意図判断部は、前記出力軸の回転角の位相が前記入力軸の回転角の位相よりも先行し、かつ前記出力軸の回転方向と前記電動モータの駆動方向とが不一致のとき、前記出力軸の回転は路面からの外乱によるものであると判断することを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項5】

請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
前記操舵意図判断部は、前記出力軸の回転方向と前記電動モータの駆動方向が一致し、かつ前記出力軸の回転角の位相が前記電動モータの回転角の位相より先行するとき、前記出力軸の回転は路面からの外乱によるものであると判断することを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項6】

請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
前記操舵意図判断部は、前記出力軸の回転方向と前記電動モータの駆動方向が一致し、かつ前記電動モータの回転角の位相が前記出力軸の回転角の位相より先行するとき、前記出力軸の回転は前記電動モータの回転力によるものであると判断することを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項7】

請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
前記操舵意図判断部は、前記出力軸の回転角の位相が前記入力軸の回転角の位相または前記電動モータの回転角の位相よりも先行するとき、前記出力軸の回転が路面からの外乱の影響によるものであると判断し、
前記モータ駆動制御部は、外乱による前記出力軸の回転を抑制するように前記電動モータを駆動制御することを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項8】

請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記コントロールユニットは、前記ポンプから前記コントロールバルブに供給される作動液の液量を推定する供給液量演算部と、前記中間軸の回転角の信号、前記出力軸の回転角の信号、および前記作動液の液量に基づき前記油圧アクチュエータの発生トルクを推定する油圧アクチュエータトルク演算部と、を有することを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項9】

請求項８に記載のパワーステアリング装置において、
前記ポンプは車両のエンジンにより駆動されるエンジン駆動ポンプであって、前記作動液の液量は、前記エンジンの回転数に基づき推定されることを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項10】

請求項８に記載のパワーステアリング装置において、
前記ポンプは、ポンプ駆動用電動モータによって駆動されるモータ駆動ポンプまたは作動液の吐出量を電磁ソレノイドによって調整可能な可変吐出量ポンプであって、
前記ポンプ駆動用電動モータまたは前記電磁ソレノイドは、前記油圧アクチュエータの発生トルクに基づき駆動制御されることを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項11】

請求項１０に記載のパワーステアリング装置において、
前記コントロールユニットは、前記電動モータの駆動トルクと前記油圧アクチュエータの発生トルクの大きさの割合を調整し、その調整結果に基づき前記電動モータおよび前記モータ駆動ポンプまたは前記電磁ソレノイドを駆動制御することを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項12】

請求項８に記載のパワーステアリング装置において、
前記電動モータは、前記油圧アクチュエータの発生トルクに基づき駆動制御されることを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項13】

請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記コントロールユニットは、前記中間軸の回転角の信号、前記出力軸の回転角の信号、および車両速度に基づき車両に積載された荷物の重量を推定する負荷推定部を有することを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項14】

請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記コントロールユニットは、前記出力軸の回転角の信号および１対の前記転舵輪同士の回転速度差に基づき路面抵抗を推定する負荷推定部を有することを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項15】

請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記コントロールユニットは、前記入力軸の回転角の信号、前記中間軸の回転角の信号、および前記第１トーションバーの捩りバネ定数に基づき、操舵トルクを演算する操舵トルク演算部と、車両速度、１対の前記転舵輪同士の回転速度差、および前記操舵トルクに基づき車両が直進走行中であるか否かを判定する直進走行判断部と、前記直進走行判断部が直進走行中であると判断した状態からの前記入力軸の回転量または前記中間軸の回転量に基づき前記転舵輪の転舵角に相当する前記ステアリングホイールの操舵絶対角を推定する操舵絶対角推定部と、を有することを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項16】

請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記変換機構は、前記出力軸に設けられたねじ軸と、前記ねじ軸を包囲するように筒状に形成されて内周側に螺旋溝が形成されたナットと、前記ねじ軸と前記ナットの間に設けられた複数のボールと、から構成されたボールねじ機構であることを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項17】

請求項１６に記載のパワーステアリング装置において、
前記電動モータは、前記中間軸を包囲するように設けられた中空モータであることを特徴とするパワーステアリング装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、運転者の操舵トルクないしモータの駆動トルクに基づきロータリバルブを開閉することで給排される液圧をもって操舵アシストを行う自動操舵可能なパワーステアリング装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来の自動操舵可能なパワーステアリング装置としては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

【0003】

概略を説明すれば、このパワーステアリング装置は、ラック・ピニオン型の液圧パワーステアリング装置であって、ステアリングホイールと接続する入力軸の下端側外周部に、当該入力軸とこれにトーションバーを介し相対回転可能に連結される出力軸との間にロータリバルブが設けられると共に、前記入力軸の上端側外周部に、中空モータが取り付けられている。そして、入力軸の外周に設けられて該入力軸の回転角を検出する第１レゾルバと、出力軸の外周に設けられて該出力軸の回転角を検出する第２レゾルバと、により構成されたトルクセンサの検出結果や車速センサ等の出力信号に基づいて操舵アシスト制御や自動運転制御が行えるようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００５−９６７６７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、前記従来のパワーステアリング装置では、例えば前記第２レゾルバの角度検出機能が失陥した場合において、トルクセンサによるトルクの検出を正しく行うことができず、この検出結果に基づく操舵アシスト制御や自動運転制御が適切に行えなくなるおそれがあった。

【0006】

本発明は、かかる技術的課題に着目して案出されたもので、出力軸側のセンサに依存することなく出力軸の回転角を取得可能なパワーステアリング装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、ステアリングホイールの操舵操作に伴い回転する入力軸と、前記入力軸と第１トーションバーを介して接続される中間軸と、前記中間軸と第２トーションバーを介して接続される出力軸と、を有する操舵軸と、ピストンによって隔成された１対の圧力室を有する油圧アクチュエータと、前記操舵軸の回転運動を前記ピストンの移動方向運動に変換すると共に、前記ステアリングホイールの操舵操作を転舵輪に伝達する変換機構と、前記第２トーションバーの捩れ量および捩れの方向に応じて車両に搭載されたポンプから供給される作動液を選択的に前記１対の圧力室に供給するコントロールバルブと、前記中間軸に回転力を付与する電動モータと、マイクロコンピュータを備えたコントロールユニットと、前記コントロールユニットに設けられ、前記入力軸の回転角の信号、前記中間軸の回転角の信号、第１トーションバーの捩りバネ定数、および前記第２トーションバーの捩りバネ定数に基づき前記出力軸の回転角を推定する出力軸回転角推定部と、前記コントロールユニットに設けられ、前記出力軸の回転角に基づき前記電動モータを駆動制御するモータ駆動制御部と、を有することを特徴としている。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、出力軸側のセンサに依存することなく出力軸の回転角を取得することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明に係るパワーステアリング装置を示す概略図である。

【図2】同パワーステアリング装置の縦断面図である。

【図3】本発明の第１実施形態に係る制御装置の演算回路構成を示す制御ブロック図である。

【図4】本実施形態に係る出力軸回転角推定部の詳細を示すブロック図である。

【図5】本実施形態に係る操舵意図判断部の操舵意図判断処理を示すフローチャートである。

【図6】本発明の第２実施形態に係る制御装置の演算回路構成を示す制御ブロック図である。

【図7】第２実施形態の操舵意図判断部の外乱判断処理を示すフローチャートである。

【図8】第２実施形態の変形例における操舵意図判断部の外乱判断処理を示すフローチャートである。

【図9】第３実施形態の操舵意図判断部の自動運転判断処理を示すフローチャートである。

【図10】第４実施形態に係る制御装置の演算回路構成を示す制御ブロック図である。

【図11】第５実施形態のパワーステアリング装置を示す概略図である。

【図12】第５実施形態に係る制御装置の演算回路構成を示す制御ブロック図である。

【図13】第６実施形態に係る制御装置の演算回路構成を示す制御ブロック図である。

【図14】第７実施形態に係る制御装置の演算回路構成を示す制御ブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明に係るパワーステアリング装置の実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、下記の実施形態では、このパワーステアリング装置を、大型車両等に用いられるインテグラル型のパワーステアリング装置として適用した例を示している。

【0011】

図１は前記インテグラル型のパワーステアリング装置を示す概略図、図２は前記パワーステアリング装置の縦断面図である。なお、以下では、各図中における操舵軸１０の回転軸Ｚ方向のうちステアリングホイール１に連係する側を「一端」とし、ピストン１６に連係する側を「他端」として説明する。

【0012】

このパワーステアリング装置は、一端側がハウジング２０外に臨んでステアリングホイール１に連係され、他端側がハウジング２０内に収容される操舵軸１０と、一端側が１対の転舵輪２Ｒ，２Ｌに連係され、前記操舵軸１０の他端側外周に設けられた後述のピストン１６の軸方向移動に伴って転舵に供する伝達機構であるセクタシャフト１７と、ハウジング２０内において摺動自在に収容されたほぼ筒状のピストン１６が１対の圧力室である第１、第２圧力室Ｐ１，Ｐ２を隔成することによって構成され、操舵トルクを補助するアシストトルクの生成に供する油圧アクチュエータであるパワーシリンダ１８と、を備えたパワーステアリング装置本体（以下、単に「装置本体」と略称する。）ＤＢと、後述するロータ３１が操舵軸１０の外周に嵌着されるかたちで設けられ、該操舵軸１０に対し回転トルクを付与することによって操舵アシストや自動運転等に供する電動モータである中空モータ３０と、マイクロコンピュータ等の電子部品を備えて構成され、操舵状況等に基づき中空モータ３０を駆動制御するコントロールユニットである制御装置（ＥＣＵ）６０と、から主として構成されている。

【0013】

前記操舵軸１０は、一端側がステアリングホイール１に連係され、運転者の操舵トルク入力に供する入力軸１１と、一端側が第１トーションバー１２を介して入力軸１１と相対回転可能に連結されると共に、外周に連結される中空モータ３０の駆動トルク入力に供する中間軸１３と、一端側が第２トーションバー１４を介して中間軸１３と相対回転可能に連結され、この中間軸１３より入力される操舵トルクを、変換機構であるボールねじ機構２４を介してピストン１６に出力する出力軸１５と、から構成される。なお、前記ボールねじ機構２４については、他端側の外周部に螺旋溝であるボール溝２４ａが形成されたねじ軸としての前記出力軸１５と、該出力軸１５の外周側に設けられて内周部に前記ボール溝２４ａに対応する螺旋溝であるボール溝２４ｂが形成されたナットとしての前記ピストン１６と、該ピストン１６と出力軸１５の間に設けられた複数のボール２４ｃと、から構成されている。

【0014】

そして、前記入力軸１１は、他端部が中間軸１３の一端側に穿設された開口凹部１３ａ内に挿入収容され、かかる重合部間に介装された軸受としてのニードルベアリングＢｎにより回転自在に支持されている。一方、前記中間軸１３は、出力軸１５の一端側拡径部に穿設された開口凹部１５ａ内に挿入収容され、かかる重合部における両軸１３，１５間には、該両軸１３，１５の相対回転角より導き出される第２トーションバー１４の捩れ量および捩れの方向に応じて車両に搭載されたポンプ３により供給される作動液を第１、第２圧力室Ｐ１，Ｐ２へと選択的に供給するコントロールバルブとしての周知のロータリバルブ１９が構成されている。なお、前記ポンプ３は、車両のエンジンにより駆動され、リザーバタンク４内の作動液を吸入してロータリバルブ１９に吐出するエンジン駆動ポンプとして構成されている。

【0015】

前記ハウジング２０は、一端側が開口し他端側が閉塞されてなるほぼ筒状を呈し、第１、第２圧力室Ｐ１，Ｐ２の画成に供する第１ハウジング２１と、該第１ハウジング２１の一端開口部を閉塞するように設けられ、内部にロータリバルブ１９を収容する第２ハウジング２２と、から構成され、前記第１、第２ハウジング２１，２２同士は、所定の周方向位置に配置される図示外の複数のボルトをもって締結されている。

【0016】

前記第１ハウジング２１の内部には、操舵軸１０の回転軸Ｚ方向に沿って形成されたシリンダ構成部２１ａと、該シリンダ構成部２１ａとほぼ直交するように、かつ、一部がシリンダ構成部２１ａへと臨むように形成されたシャフト収容部２１ｂと、が設けられていて、前記シリンダ構成部２１ａ内には、出力軸１５の他端側及びその外周に連係するピストン１６が収容されることで、該ピストン１６をもって一端側の第１圧力室Ｐ１と他端側の第２圧力室Ｐ２とが隔成され、前記シャフト収容部２１ｂ内には、軸方向一端側がピストン１６に連係すると共に他端側が図示外のピットマンアームを介して転舵輪２Ｒ，３Ｌに連係されるセクタシャフト１７が収容されている。

【0017】

前記ピストン１６及びセクタシャフト１７の各外周部には、相互に噛合可能な歯部１６ａ，１７ａが設けられていて、該両歯部１６ａ，１７ａが噛合することによりピストン１６の軸方向移動に伴ってセクタシャフト１７が回動し、これによって前記ピットマンアームが車体幅方向に引っ張られることで、転舵輪２Ｒ，２Ｌの向きが変更される構成となっている。なお、この際、シャフト収容部２１ｂには、第１圧力室Ｐ１内の作動液が導かれる構成となっていて、これによって前記両歯部１６ａ，１７ａ間の潤滑に供されている。

【0018】

前記第２ハウジング２２の内周側には、前記重合した両軸１３，１５が挿通する軸挿通孔２２ａが、一端側から他端側へと回転軸Ｚ方向に沿って段差縮径状に貫通形成されている。そして、一端側の大径部には出力軸１５を回転自在に支持する軸受Ｂｂが設けられている。一方、他端側の小径部には、前記ポンプ３と連通する導入ポート２６と、該導入ポート２６より導入された液圧を前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２に給排する給排ポート２７と、該給排ポート２７を通じて前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２から排出された作動液をリザーバタンク４へ排出する排出ポート２８と、が設けられている。なお、前記給排ポート２７は、出力軸１５の一端側拡径部に設けられた第１給排通路Ｌ１を介して第１圧力室Ｐ１と連通すると共に、第１ハウジング２１内部に設けられた第２給排通路Ｌ２等を介して第２圧力室Ｐ２と連通している。

【0019】

以上のような構成から、前記パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１が操舵されると、ポンプ３より圧送された作動液がロータリバルブ１９を介して操舵方向に応じた一方側の圧力室Ｐ１，Ｐ２に供給されると共に、他方側の圧力室Ｐ１，Ｐ２から前記供給量に対応する作動液（余剰分）がリザーバタンク４へと排出され、当該液圧によりピストン１６が駆動される結果、当該ピストン１６に作用する液圧に基づいたアシストトルクがセクタシャフト１７へと付与されることとなる。

【0020】

前記中空モータ３０は、３相交流式のブラシレスモータであって、ハウジング２０外に臨む中間軸１３の外周部にほぼ筒状の結合部材３３を介して一体回転可能に外嵌されるモータロータ３１と、該モータロータ３１の外周側に所定の隙間を隔てて配置され、かつ外部の制御装置６０に電気的に接続されたモータステータ３２とから構成されるモータ要素と、一端側にモータ要素を収容し、他端側がアダプタ部材２３を介してハウジング２０（第２ハウジング２２）に固定されるほぼ筒状のモータハウジング４０と、該モータハウジング４０内に収容保持され、前記結合部材３３の一端側を及び他端側をそれぞれ回転自在に支持する第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２と、前記モータ要素の一端側となるモータハウジング４０の一端側に配設され、入力軸１１の回転角の検出に供する第１回転角センサである第１レゾルバ５１と、前記モータ要素の他端側となるモータハウジング４０の他端側に配設され、中間軸１３の回転角の検出に供する第２回転角センサである第２レゾルバ５２と、モータハウジング４０の一端側開口部を閉塞することによって、前記第１レゾルバ５１をはじめとする内蔵部品を保護するカバー部材３４と、該カバー部材３４と入力軸１１との間を液密にシールするシール部材３５と、を備えている。

【0021】

前記モータハウジング４０は、アルミニウム合金など所定の金属材料により２分割に構成されてなるもので、一端側の内周部に第１軸受Ｂ１及び第１レゾルバ５１を収容すると共に、他端側に前記モータ要素を収容する筒状部としての第１モータハウジング４１と、該第１モータハウジング４１の他端側開口部を閉塞し、内周部に第２軸受Ｂ２及び第２レゾルバ５２を収容する第２モータハウジング４２と、から構成される。

【0022】

前記第１レゾルバ５１は、入力軸１１の外周に一体回転可能に嵌着される第１レゾルバロータ５３と、該第１レゾルバロータ５３の外周側に配置されて第１レゾルバロータ５３の回転位置を検出する第１レゾルバステータ５４と、から構成されている。そして、前記第１レゾルバステータ５４は、第１センサ出力配線５７を介して制御装置６０と電気的に接続されることをもって、前記検出結果を制御装置６０に出力するようになっている。

【0023】

前記第２レゾルバ５２は、結合部材３３の外周に一体回転可能に嵌着される第２レゾルバロータ５５と、この第２レゾルバロータ５５の外周側に配置されて第２レゾルバロータ５５の回転位置を検出する第２レゾルバステータ５６と、から構成されている。なお、当該第２レゾルバ５２については、中間軸１３と同期回転する結合部材３３の回転角を検出することにより、モータロータ３１の回転位置についても検出可能となっている。

【0024】

そして、前記第２レゾルバステータ５６は、第２センサ出力配線５８を介して制御装置６０と電気的に接続されることをもって、前記検出結果を制御装置６０に出力するようになっている。

【0025】

前記制御装置６０は、運転者の手動操舵の状態に応じて中空モータ３０を駆動制御する操舵アシスト制御や、駐車やレーンキープ等に際して各種センサやレーダー、カメラと所定の運転情報把握手段（図示外）からの情報に基づいて中空モータ３０を駆動制御する自動運転制御といった各種制御処理を行う。

【0026】

図３は、前記制御装置６０の演算回路構成を示す制御ブロック図である。

【0027】

前記制御装置６０は、車両が直進走行中であるか否かを判断する直進走行判断部６１と、該直進走行判断部６１が直進走行中であると判断した際の第１レゾルバ５１の検出値を基準としてステアリングホイール１の操舵絶対角である入力軸回転角θｈを推定する操舵絶対角推定部６２と、入力軸回転角θｈ等から出力軸１５の回転角の信号である出力軸回転角θｇを推定する出力軸回転角推定部６３と、ステアリングホイール１に入力された操舵トルクＴｒを演算する操舵トルク演算部６４と、自動運転時におけるモータトルク指令値である自動運転時トルク指令値Ｔｍ（ａｕｔｏ）＊を演算する自動運転時トルク指令演算部６５と、手動運転時におけるモータトルク指令値である手動運転時トルク指令値Ｔｍ（ｍａｎｕａｌ）＊を演算する手動運転時トルク指令演算部６６と、自動運転時における運転者の操舵意図の有無を判断する操舵意図判断部６７と、自動運転と手動運転との切り換えに供される自動・手動運転切換判定部６８と、モータトルク指令値Ｔｍ（ａｕｔｏ）＊あるいはＴｍ（ｍａｎｕａｌ）＊に基づき中空モータ３０を駆動制御するモータ駆動制御部６９と、から主として構成されている。

【0028】

前記直進走行判断部６１は、制御装置６０に取り込まれた車両速度Ｖｓ、一対の転舵輪２Ｒ，２Ｌの回転速度差Ｒｄ及び操舵トルク演算部６４により算出される操舵トルクＴｒに基づき車両が直進走行中であるか否かを判断する。

【0029】

より詳しくは、前記直進走行判断部６１は、車両速度Ｖｓが予め規定された所定値以上でかつ、一対の転舵輪２Ｒ，２Ｌの回転速度差Ｒｄが０に近い所定値以下でかつ、操舵トルクＴｒが０に近い所定値以下となる場合にのみ車両が直進走行中であると判断する。そして、前記判断結果を操舵絶対角推定部６２に出力するようになっている。

【0030】

前記操舵絶対角推定部６２は、直進走行判断部６１から車両が直進走行中であることを示す信号が入力された際の第１レゾルバ５１の検出値をステアリングホイール１の中立位置、すなわち入力軸回転角θｈが０度となる基準位置として学習する。そして、この基準位置からの第１レゾルバ５１の検出値の変動量、つまり入力軸１１の回転量に基づき、転舵輪２Ｒ，２Ｌの転舵角に相当するステアリングホイール１の操舵絶対角である入力軸回転角θｈを推定するようになっている。なお、このとき第１レゾルバ５１と第２レゾルバ５２の相対回転角に基づき第２レゾルバ５２の検出値を補正することで、中間軸回転角θｍについても絶対角が得られるようになっている。

【0031】

前記出力軸回転角推定部６３は、入力軸回転角θｈと中間軸回転角θｍ、及びモータ駆動制御部６９の後述する３相２相変換器７１が導出するｑ軸モータ実電流Ｉｑに所定のトルク定数を乗じることで得られるモータトルクＴｍから、以下に示す出力軸回転角θｇの推定演算式（後述の（６）式）に基づいて出力軸回転角θｇを推定する（図４参照）。

【0032】

以下、この出力軸回転角θｇの推定演算式の導出過程を示す。

【0033】

まず、前記出力軸回転角θｇは、中間軸回転角θｍから第２トーションバー１４の捩れ角を減じたものであるから、第２トーションバー１４の捩れトルクをΔＴ２、第２トーションバー１４の捩りバネ定数をｇ２とした場合に以下の（１）式で表すことができる。

【0034】

【数1】

【0035】

前記第２トーションバー１４の捩れトルクΔＴ２は、該第２トーションバー１４よりも上流側（ステアリングホイール１側）に作用するトルク、すなわち入力軸１１に発生するトルクであるステアリングトルクＴｈと中空モータ３０が中間軸１３に付与するモータトルクＴｍの和から、第２トーションバー１４よりも下流側に作用するトルク、すなわち前記各トルクＴｈ，Ｔｍに基づき回転する中間軸１３に追従して回転することで出力軸１５に生じるギアトルクＴｇを減じることで求められる。すなわち、前記捩れトルクΔＴ２は、以下の（２）式によって表すことができる。

【0036】

【数2】

【0037】

ここで、前記第１トーションバー１２の捩れトルクΔＴ１について考えると、該捩れトルクΔＴ１は、第１トーションバー１２よりも上流側に作用するステアリングトルクＴｈから第１トーションバー１２よりも下流側に作用するモータトルクＴｍとギアトルクＴｇとを減じることで求められ、以下の（３）式によって表すことができる。

【0038】

【数3】

【0039】

この（２）式と（３）式から、前記第２トーションバー１４の捩れトルクΔＴ２は、以下の（４）式によっても表すことができる。

【0040】

【数4】

【0041】

ここで、前記第１トーションバー１２の捩れトルクΔＴ１は、入力軸回転角θｈと中間軸回転角θｍ、及び第１トーションバー１２の捩りバネ定数ｇ１に基づき以下の（５）式によっても表すことができる。

【0042】

【数5】

【0043】

そして、前記（１）式に（４）式及び（５）式の内容を反映させることにより、出力軸回転角θｇの推定演算式である以下の（６）式を得ることができる。

【0044】

【数6】

【0045】

ここで、上記（６）式によれば、第１，第２トーションバー１２，１４の捩りバネ定数ｇ１，ｇ２は既知の値であることから、入力軸回転角θｈと中間軸回転角θｍ及びモータトルクＴｍさえ得られれば出力軸回転角θｇを推定することができる。

【0046】

このようにして、前記出力軸回転角推定部６３では、取り込んだ入力軸回転角θｈ、中間軸回転角θｍ及びモータトルクＴｍの信号に基づいて出力軸回転角θｇが推定される。

【0047】

前記操舵トルク演算部６４は、入力軸回転角θｈと中間軸回転角θｍとの差分（第１レゾルバ５１の検出値と第２レゾルバ５２の検出値との差分）に第１トーションバー１２の捩りバネ定数ｇ１を乗ずることにより、運転者がステアリングホイール１に入力した操舵トルクＴｒを算出する。

【0048】

前記自動運転時トルク指令演算部６５は、前記各種センサやレーダー、カメラと所定の運転情報把握手段が取得した情報に基づき制御装置６０とは異なるコントロールユニット等によって算出された転舵角指令θｓ＊と、出力軸回転角推定部６３により推定された出力軸回転角θｇに基づき算出された転舵角推定値θｓと、から自動運転時トルク指令値Ｔｍ（ａｕｔｏ）＊を演算する。

【0049】

前記手動運転時トルク指令演算部６６は、操舵トルク演算部６４により演算された操舵トルクＴｒと車両速度Ｖｓとに基づいて手動運転時トルク指令値Ｔｍ（ｍａｎｕａｌ）＊を演算する。

【0050】

前記操舵意図判断部６７は、自動運転時において、入力軸回転角θｈや、中間軸回転角θｍ、出力軸回転角θｇの信号、または転舵角指令θｓ＊に基づき算出されるモータ回転角制御目標θｍ＊などから運転者の操舵意図の有無を判断するものであって、本実施形態では、入力軸回転角θｈ及び中間軸回転角θｍの信号に基づき操舵意図判断を行うようになっている。

【0051】

ここで、自動運転時、つまりステアリングホイール１に運転者からの入力がない場合における入力軸回転角θｈ及び中間軸回転角θｍの位相と、運転者がステアリングホイール１を転舵した場合の入力軸回転角θｈ及び中間軸回転角θｍの位相とを比較すると、操舵軸１０の構成上、前者は中空モータ３０が主体となって操舵操作が行われることから、中間軸１３に入力軸１１が連れ回されるかたちで回動され、中間軸回転角θｍの位相が入力軸回転角θｈの位相に対して先行することとなる一方、後者は運転者の入力によって中空モータ３０の入力がオーバーライド（上書き）されることから、入力軸１１に中間軸１３が連れ回されるかたちで回動され、入力軸回転角θｈの位相が中間軸回転角θｍの位相に先行することとなる。

【0052】

これに鑑み、前記操舵意図判断部６７は、入力軸回転角θｈの位相が中間軸回転角θｍの位相に先行する場合に運転者に操舵意図があると判断するようになっており、具体的には以下の図５に示すフローチャートに基づき操舵意図判断を行うようになっている。

【0053】

なお、以下では、入力軸回転角θｈや中間軸回転角θｍの信号といった各種回転角信号や、該回転角信号から導出される角速度等については、転舵輪２Ｒ，２Ｌを右側に転舵しようとする方向へ作用する場合に正の値を示し、左側に転舵しようとする方向へ作用する場合に負の値を示すものとして説明する。

【0054】

すなわち、本実施形態の操舵意図判断部６７における操舵意図判断フローでは、まず、操舵トルク演算部６４と同様の方法にて操舵トルクＴｒを演算し（ステップＳ１０１）、この操舵トルクＴｒが所定値Ｔｘ以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。ここでＮｏと判断された場合には、運転者に操舵意図がないものと判断し（ステップＳ１０９）、操舵意図判断処理を終了する一方、Ｙｅｓと判断された場合には、入力軸回転角θｈと中間軸回転角θｍとをそれぞれ時間微分することにより入力軸角速度Δθｈと中間軸角速度Δθｍとを算出した後（ステップＳ１０３，Ｓ１０４）、ステップＳ１０５に移行する。

【0055】

ステップＳ１０５及び後述のステップＳ１０７では、入力軸回転角θｈの位相が中間軸回転角θｍの位相に対して先行しているか否かを判断する。

【0056】

すなわち、前記ステップＳ１０５では、運転者によるステアリングホイール１の操舵操作に基づき該ステアリングホイール１に入力される入力軸角速度Δθｈが０よりも大きく、かつ中空モータ３０から中間軸１３に入力される中間軸角速度Δθｍよりも大きいか否か、つまり入力軸回転角θｈの位相が中間軸回転角θｍの位相に対して回転軸Ｚの右回り方向へ先行しているか否かを判断し、Ｙｅｓと判断された場合には運転者が操舵意図をもってステアリングホイール１を右回りに操舵したと判断し（ステップＳ１０６）、操舵意図判断処理を終了する一方、Ｎｏと判断された場合にはステップＳ１０７に移行する。そして、ステップＳ１０７では、入力軸角速度Δθｈが０よりも小さく、かつ中間軸角速度Δθｍよりも小さいか否か、つまり入力軸回転角θｈの位相が中間軸回転角θｍの位相に対して回転軸Ｚの左回り方向へ先行しているか否かを判断し、Ｙｅｓと判断された場合には運転者が操舵意図をもってステアリングホイール１を左側に操舵したと判断する一方（ステップＳ１０８）、Ｎｏと判断された場合には運転者に操舵意図がないものと判断し（ステップＳ１０９）、それぞれ操舵意図判断処理を終了する。

【0057】

前記自動・手動運転切換判定部６８は、基本的に自動運転を要求する信号ＳｉｇＡが入力されていない場合に手動運転とし、信号ＳｉｇＡが入力されている場合に自動運転とするものであるが、信号ＳｉｇＡが入力されている場合であっても、操舵意図判断部６７が運転者に操舵意図があるものと判断した場合にあっては手動運転に切り換えるようになっている。

【0058】

前記モータ駆動制御部６９は、まず、電流指令演算部７０によって、モータトルク指令値Ｔｍ＊（自動運転時トルク指令値Ｔｍ（ａｕｔｏ）＊または手動運転時トルク指令値Ｔｍ（ｍａｎｕａｌ）＊）と、第２レゾルバ５２から出力される中空モータ３０（中間軸１３）の回転角である中間軸回転角θｍに基づき算出されたモータ回転数Ｎｍと、からｄ軸，ｑ軸電流指令値Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を演算する。また、前記モータ駆動制御部６９は、これと同時に３相２相変換器７１によって、中空モータ３０に流れる実電流を検出するモータ電流検出部７２ｕ，７２ｖから出力されたｕ相，ｖ相モータ実電流Ｉｕ，Ｉｖと中間軸回転角θｍとからｄ軸，ｑ軸モータ実電流Ｉｄ，Ｉｑを得る。

【0059】

続いて、前記モータ駆動制御部６９は、ｄ軸，ｑ軸モータ実電流Ｉｄ，Ｉｑがｄ軸，ｑ軸電流指令値Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を追従するのに必要な値、すなわちｄ軸電流指令値Ｉｄ＊とｄ軸モータ実電流Ｉｄとの差分及びｑ軸電流指令値Ｉｑ＊とｑ軸モータ実電流Ｉｑとの差分を算出した後、これらをＰＩ制御にかけることによってｄ軸，ｑ軸電圧指令値Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を得る。そして、２相３相変換器７３によって、前記ｄ軸，ｑ軸電圧指令値Ｖｄ＊，Ｖｑ＊と中間軸回転角θｍとからＵ相，Ｖ相，Ｗ相電圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊を算出した後、これら電圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊をＰＷＭ変換器７４によってアナログ波形からＰＷＭ波形に変換してインバータ回路７５に出力し、このインバータ回路７５を介して中空モータ３０を駆動制御するようになっている。
〔本実施形態の作用効果〕
前記従来のパワーステアリング装置のような出力軸側に該出力軸の回転角を検出するレゾルバを有するパワーステアリング装置にあっては、前述したように、出力軸側のレゾルバの角度検出機能が失陥した場合に操舵アシスト制御や自動運転制御が適切に行えなくなるおそれがあるほか、必然的に前記レゾルバと電動モータとが離間した位置に配置されることから、前記レゾルバと電動モータとを接続する際の電気配線が長尺となり、該電気配線に係る配線作業の煩雑化やレイアウト性の低下を招来してしまうおそれがある。

【0060】

また、入力軸側のレゾルバと出力軸側のレゾルバとの相対角度のキャリブレーションについても、前記パワーステアリング装置の組み付けが完了してからでないと行えないことから、製造工程の煩雑化を招来するおそれもある。

【0061】

さらに、本実施形態のようなインテグラル型のパワーステアリング装置においては、出力軸が油圧室によって囲まれていることから前記出力軸側にレゾルバを設けることが構造上困難となっている。また、セクタシャフトの回転角から前記出力軸の回転角を推定しようにも、前記セクタシャフトが前記出力軸に対して大きなギア比を有していることで角度分解能が粗くなることから、前記出力軸の回転角を精度良く算出することは困難である。

【0062】

これに対して、本実施形態のパワーステアリング装置では、操舵軸１０を、入力軸１１と中間軸１３及び出力軸１５が２つのトーションバー１２，１４によって連係される構成にすると共に、入力軸１１と中間軸１３とにそれぞれ第１，第２レゾルバ５１，５２を設けることとした。また、制御装置６０に設けられた出力軸回転角推定部６３によって、第１，第２レゾルバ５１，５２によって検出される入力軸回転角θｈ及び中間軸回転角θｍの信号と、第１，第２トーションバー１２，１４の捩りバネ定数ｇ１，ｇ２と、から出力軸１５の回転角である出力軸回転角θｇを推定できるようにした。これにより、本実施形態では、出力軸１５側にレゾルバ等のセンサを設けずとも、制御装置６０による出力軸回転角θｇを用いた自動運転制御を行うことができる。

【0063】

このため、本実施形態では、前述した電気配線の長尺化に基づく配線作業の煩雑化やレイアウト性の低下といった問題の発生を抑制することができ、また、前記第１，第２レゾルバ５１，５２がいずれも中空モータ３０内に収容されたものであるから、前記パワーステアリング装置の組み立て前に互いの相対位置のキャリブレーションを行うことが可能となる。さらに、本実施形態のようなインテグラル型のパワーステアリング装置であっても容易に出力軸回転角θｇを取得することが可能となる。

【0064】

また、本実施形態では、制御装置６０に操舵意図判断部６７を設け、該操舵意図判断部６７によって自動運転時における運転者の操舵意図の有無を判断できるようにしたことから、操舵意図が無いと判断した場合には自動運転制御を継続し、操舵意図が有ると判断した場合にはすぐさま手動運転に切り換えるといったスムーズな運転状態の切換制御を行うことができる。

【0065】

さらに、本実施形態では、運転者がステアリングホイール１を操舵操作すると入力軸回転角θｈの位相が中間軸回転角θｍの位相に先行する、といった操舵軸１０の構成上の特性を操舵意図判断部６７による操舵意図判断の判断基準に用いたことから、運転者の操舵意図の有無を高精度に判断できる。

【0066】

また、本実施形態では、直進走行判断部６１と操舵絶対角推定部６２とによって第１レゾルバ５１の検出値からステアリングホイール１の操舵絶対角である入力軸回転角θｈを算出できるようにしたことから、前記操舵絶対角を検出するための操舵絶対角センサを用いる必要がなくなるため、部品点数を削減し、もって製造コストの削減を図ることができる。

【0067】

さらに、本実施形態では、操舵アシストや自動運転等に供する電動モータとして中間軸１３を包囲するように設けられた中空モータ３０を適用したことから、減速機等を介して中間軸１３に回転力を伝達する電動モータを適用する場合に比べて前記パワーステアリング装置の小型化を図ることができる。

【0068】

ところで、本実施形態のような出力軸１５とピストン１６との間の動力伝達にボールねじ機構２４を用いるパワーステアリング装置は、一般にトラックやバスといった大型・大重量の車両に搭載されることが多い。本実施形態によれば、このような大型・大重量の車両に対しても自動運転等の操舵補助機能を付加できることから、これらの車両の安全性を飛躍的に向上させることができる。

【0069】

なお、本実施形態では、前記操舵意図判断部６７を、入力軸回転角θｈ及び中間軸回転角θｍの信号に基づき運転者の操舵意図の有無を判断するように構成したが、前記中間軸回転角θｍを出力軸１５の回転角である出力軸回転角θｇに置き換えても同様に操舵意図判断を行うことが可能である。

【0070】

また、本実施形態では、操舵絶対角推定部６２に第１レゾルバ５１の検出値を入力することで直接的に入力軸回転角θｈを算出しているが、操舵絶対角推定部６２に第２レゾルバ５２の検出値を入力することで先に中間軸回転角θｍを絶対角とし、この中間軸回転角θｍから第１，第２レゾルバ５１，５２の相対回転角に基づいて間接的に操舵絶対角である入力軸回転角θｈを算出することも可能である。
〔第２実施形態〕
図６に示す本発明の第２実施形態は、前記第１実施形態の構成に加えて、操舵意図判断部６７に路面振動等の路面からの外乱の有無を判断する機能を追加すると共に、制御装置６０に操舵意図判断部６７の判断結果に基づき自動運転時トルク指令値Ｔｍ（Ａｕｔｏ）＊を補正する外乱補正処理部７６を設けたものである。なお、本実施形態では、前記第１実施形態と同じ構成については同一の符号を付すことにより、具体的な説明を省略する（以下の各実施形態に同じ）。

【0071】

すなわち、本実施形態における操舵意図判断部６７は、自動運転時において入力軸回転角θｈと中間軸回転角θｍとに基づく操舵意図判断を行うほか、入力軸回転角θｈと、中間軸回転角θｍ、出力軸回転角θｇ、及びモータ回転角制御目標θｍ＊に基づき、以下の図７に示すフローチャートに則って路面からの外乱の有無の判断を行うようになっている。

【0072】

すなわち、本フローでは、まず、入力軸回転角θｈと中間軸回転角θｍとに基づき操舵トルクＴｒを演算し（ステップＳ２０１）、この操舵トルクＴｒが所定値Ｔｘ以上であるか否かを判断する（ステップＳ２０２）。ここでＮｏと判断された場合には、路面からの外乱は発生していないものと判断し（ステップＳ２１０）、操舵意図判断部６７における処理を終了する一方、Ｙｅｓと判断された場合には、入力軸回転角θｈと出力軸回転角θｇ及びモータ回転角制御目標θｍ＊をそれぞれ時間微分することにより入力軸角速度Δθｈと出力軸角速度Δθｇ及びモータ角速度制御目標Δθｍ＊を算出した後（ステップＳ２０３〜Ｓ２０５）、ステップＳ２０６に移行する。

【0073】

ステップＳ２０６では、出力軸角速度Δθｇが０よりも小さくかつ入力軸角速度Δθｈよりも小さい状態、つまり出力軸回転角θｇの位相が入力軸回転角θｈの位相に対して回転軸Ｚの左回り方向へ先行している状態にあってかつ、出力軸１５の回転方向と中空モータ３０の駆動方向が不一致、つまり出力軸角速度Δθｇとモータ角速度制御目標Δθｍ＊の正負符号が不一致（Δθｇ×Δθｍ＊＜０）であるか否かを判断する。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、運転者に操舵の意図がなく、中空モータ３０によって自動運転が継続されているものの、路面からの外乱によって中空モータ３０の駆動方向に反して出力軸１５が転舵輪２Ｒ，２Ｌを左側に転舵する方向へと回転している状態、すなわち出力軸１５が外乱の影響によって回転軸Ｚに対して左回りに回転している状態にあると判断し（ステップＳ２０７）、外乱判断処理を終了する一方、Ｎｏと判断された場合には続いてステップＳ２０８に移行する。

【0074】

ステップＳ２０８では、出力軸角速度Δθｇが０よりも大きくかつ入力軸角速度Δθｈよりも大きい状態、つまり出力軸回転角θｇの位相が入力軸回転角θｈの位相に対して回転軸Ｚの右回り方向へ先行している状態にあってかつ、出力軸角速度Δθｇとモータ角速度制御目標Δθｍ＊の正負符号が不一致（Δθｇ×Δθｍ＊＜０）であるか否かを判断する。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、運転者に操舵の意図がなく、中空モータ３０によって自動運転が継続されているものの、路面からの外乱によって中空モータ３０の駆動方向に反して出力軸１５が転舵輪２Ｒ，２Ｌを右側に転舵する方向へと回転している状態、すなわち出力軸１５が外乱の影響によって回転軸Ｚに対して右回りに回転している状態にあると判断する一方（ステップＳ２０９）、Ｎｏと判断された場合には路面からの外乱は発生していないものとして（ステップＳ２１０）、それぞれ外乱判断処理を終了する。

【0075】

前記外乱補正処理部７６は、操舵意図判断部６７が出力軸１５に右回り方向への外乱が発生していると判断した場合に、自動運転時トルク指令値Ｔｍ（ａｕｔｏ）＊を出力軸１５の左回り方向への操舵トルクが増大するように補正する一方、操舵意図判断部６７が出力軸１５に左回り方向への外乱が発生していると判断した場合には、自動運転時トルク指令値Ｔｍ（ａｕｔｏ）＊を出力軸１５の右回り方向への操舵トルクが増大するように補正する。すなわち、前記外乱補正処理部７６は、出力軸１５に生じた外乱の影響を打ち消すように自動運転時トルク指令値Ｔｍ（ａｕｔｏ）＊に補正をかけるようになっている。なお、このとき自動運転時トルク指令値Ｔｍ（ａｕｔｏ）＊の補正に供される補正値については、予め車両試験等によって求めた固定値を用いてもよく、また、中間軸回転角θｍと出力軸回転角θｇの位相差などから算出される変動値を用いてもよい。

【0076】

したがって、本実施形態によれば、前記第１実施形態と同様の作用効果を得られるのは勿論のこと、操舵意図判断部６７を路面からの外乱についても判別可能に構成したことから、自動運転時に出力軸回転角θｇ等に変動がみられた場合において、これが運転者の操舵意図に基づくものであるか、あるいは路面からの外乱の影響によるものであるかを判別することができる。これによって、前記路面からの外乱の影響を運転者の操舵意図と誤認して運転状態が自動運転から手動運転に突如切り換えられるといった不具合を抑制でき、車両の安全性を向上させることができる。

【0077】

また、本実施形態では、制御装置６０に外乱補正処理部７６を設け、この外乱補正処理部７６によって自動運転時における路面からの外乱の影響を抑制できるようにしたことから、該自動運転における安定性をより一層向上させることができる。

【0078】

図８は、前述した第２実施形態の変形例として、操舵意図判断部６７による外乱判断処理のフロー内容を一部変更したものである。

【0079】

すなわち、図８に示す変形例にかかるフローでは、前記第２実施形態におけるステップＳ２０３が廃止されていると共に、ステップＳ２０６及びステップＳ２０８がそれぞれ後述のステップＳ２１１及びステップＳ２１２に置き換えられている。

【0080】

ステップＳ２１１では、出力軸１５の回転方向と中空モータ３０の駆動方向が一致、つまり出力軸角速度Δθｇとモータ角速度制御目標Δθｍ＊の正負符号が一致し（θｇ×θｍ＊＞０）、かつ、出力軸角速度Δθｇが０よりも小さくかつモータ角速度制御目標Δθｍ＊よりも小さい状態、つまり出力軸回転角θｇの位相がモータ回転角制御目標θｍ＊の位相（中空モータ３０の回転角の位相）に対して回転軸Ｚの左回り方向へ先行している状態にあるか否かを判断し、Ｙｅｓと判断された場合にはステップＳ２０７に移行する一方、Ｎｏと判断された場合にはステップＳ２１０に移行する。

【0081】

また、ステップＳ２１２では、出力軸１５の回転方向と中空モータ３０の駆動方向が一致、つまり出力軸角速度Δθｇとモータ角速度制御目標Δθｍ＊の正負符号が一致し（θｇ×θｍ＊＞０）、かつ、出力軸角速度Δθｇが０よりも大きくかつモータ角速度制御目標Δθｍ＊よりも大きい状態、つまり出力軸回転角θｇの位相がモータ回転角制御目標θｍ＊の位相に対して回転軸Ｚの右回り方向へ先行している状態にあるか否かを判断し、Ｙｅｓと判断された場合にはステップＳ２０９に移行する一方、Ｎｏと判断された場合にはステップＳ２１０に移行するようになっている。

【0082】

したがって、この変形例においても、操舵意図判断部６７によって路面からの外乱の有無を判断できることから、前述した第２実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
〔第３実施形態〕
本発明の第３実施形態は、操舵意図判断部６７に自動運転制御が行われているか否かを能動的に判断する機能を追加したものであり、図９はその判断処理を示すフローチャートである。

【0083】

すなわち、本フローでは、まず、入力軸回転角θｈと中間軸回転角θｍとに基づき操舵トルクＴｒを演算し（ステップＳ３０１）、この操舵トルクＴｒが所定値Ｔｘ以上であるか否かを判断する（ステップＳ３０２）。ここでＮｏと判断された場合には、自動運転制御の動作判断を行うことなく処理を終了する一方、Ｙｅｓと判断された場合には、出力軸回転角θｇとモータ回転角制御目標θｍ＊をそれぞれ時間微分することにより出力軸角速度Δθｇとモータ角速度制御目標Δθｍ＊を算出した後（ステップＳ３０３，Ｓ３０４）、ステップＳ３０５に移行する。

【0084】

ステップＳ３０５では、出力軸１５の回転方向と中空モータ３０の駆動方向が一致、つまり出力軸角速度Δθｇとモータ角速度制御目標Δθｍ＊の正負符号が一致し（θｇ×θｍ＊＞０）、かつ、モータ角速度制御目標Δθｍ＊が０よりも小さくかつ出力軸角速度Δθｇよりも小さい状態、つまりモータ回転角制御目標θｍ＊の位相が出力軸回転角θｇの位相に対して回転軸Ｚの左回り方向へ先行している状態にあるか否かを判断する。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、自動運転状態、すなわち出力軸１５が中空モータ３０の回転力によって正常に回転駆動される状態にあると判断し（ステップＳ３０６）、自動運転制御の動作判断処理が終了する一方、Ｎｏと判断された場合にはステップＳ３０７に移行する。

【0085】

ステップＳ３０７では、出力軸角速度Δθｇとモータ角速度制御目標Δθｍ＊の正負符号が一致し（θｇ×θｍ＊＞０）、かつ、モータ角速度制御目標Δθｍ＊が０よりも大きくかつ出力軸角速度Δθｇよりも大きい状態、つまりモータ回転角制御目標θｍ＊の位相が出力軸回転角θｇの位相に対して回転軸Ｚの右回り方向へ先行している状態にあるか否かを判断する。ここで、Ｙｅｓと判断された場合には、自動運転状態、すなわち出力軸１５が中空モータ３０の回転力によって正常に回転駆動される状態にあると判断して処理が終了する一方（ステップＳ３０８）、Ｎｏと判断された場合には、自動運転以外の動作中にあると判断し（ステップＳ３０９）、処理が終了する。

【0086】

したがって、本実施形態によれば、前記第１実施形態と同様の作用効果を得られるのは勿論のこと、操舵意図判断部６７によって運転者の操舵意図の有無を判断するのみならず、自動運転制御が行われているか否かを能動的に判断できることから、状況に応じた自動運転と手動運転との切り換えをより精度良く行うことができる。
〔第４実施形態〕
図１０に示す本発明の第４実施形態は、パワーシリンダ１８が生成する油圧トルクに応じて中空モータ３０の出力を調整できるようにしたものである。

【0087】

すなわち、本実施形態にかかる制御装置６０は、前記第１実施形態の構成に加えて、ポンプ３からロータリバルブ１９に供給される作動液の液量であるポンプ吐出量Ｐを推定する供給液量演算部７７と、該供給液量演算部７７が推定した作動油の液量等に基づきパワーシリンダ１８が生成する油圧トルクＴｐを推定する油圧アクチュエータトルク演算部７８と、をさらに備えている。

【0088】

前記供給液量演算部７７は、ポンプ３が車両のエンジンにより駆動されるエンジン駆動ポンプであることから、エンジン回転数Ｎｅに基づきポンプ３のポンプ吐出量Ｐを推定する。より具体的には、前記供給液量演算部７７は、エンジン回転数Ｎｅに対してエンジンとポンプとの間のギア比Ｇ１とポンプ固有吐出量ｄ１を乗じた後、これにより得られる値をポンプ３の仕様に応じて設定される調整流量リミッタ７９にかけることでポンプ吐出量Ｐを推定するようになっている。

【0089】

前記油圧アクチュエータトルク演算部７８は、まず、中間軸回転角θｍから出力軸回転角θｇを減ずることによりロータリバルブ１９のバルブ作用角Δθｒを得る。そして、このバルブ作用角Δθｒと供給液量演算部７７によって推定されたポンプ吐出量Ｐとから、予め用意されたアシスト圧推定マップ８０を参照してアシスト圧推定値Ｐｏｗを算出する。

【0090】

続いて、前記油圧アクチュエータトルク演算部７８は、アシスト圧推定値Ｐｏｗに対してパワーシリンダ１８のシリンダ断面積Ｓｓと、セクタシャフト１７の回転中心からピストン１６との歯当たり面までの距離ＰＣＲと、ピストン１６とセクタシャフト１７との間のギア比Ｇ２とを乗ずることにより油圧トルクＴｐを得る。なお、このとき得られる油圧トルクＴｐは、あくまで大きさのみのスカラー値であるから、バルブ作用角Δθｒに基づき油圧トルクＴｐの作用方向を判定する方向判定部８１によって正負符号が付加されることとなる。そして、この正負符号が付加された油圧トルクＴｐに対して車両試験等に基づき予め設定された補正係数を乗ずることにより、最終的な油圧トルクＴｐを算出するようになっている。

【0091】

また、本実施形態に係るモータ駆動制御部６９は、自動運転時において、自動運転時トルク指令演算部６５から出力された自動運転時トルク指令値Ｔｍ（ａｕｔｏ）＊から油圧アクチュエータトルク演算部７８によって算出した油圧トルクＴｐを減じたものをモータトルク指令値Ｔｍ＊として受け取り、中空モータ３０の駆動制御を行うようになっている。

【0092】

したがって、本実施形態によれば、自動運転をパワーシリンダ１８の生成する油圧トルクＴｐと中空モータ３０が出力する駆動トルクとの協調制御によって行うことができることから、例えばエンジン回転数Ｎｅが低く油圧トルクＴｐが確保できない場合であっても中空モータ３０の駆動トルクを増大させることで操舵アシスト力を維持することができる。また、その一方で、自動運転の際に余剰な操舵アシスト力が付与されることも抑制できることから、自動運転に係る転舵の正確性を向上できると共に、電力や油圧のロスを低減して省エネルギー化を図ることができる。

【0093】

さらに、本実施形態では、ポンプ３がエンジン駆動ポンプであり、供給液量演算部７７を、エンジン回転数Ｎｅに基づいてポンプ吐出量Ｐを推定するように構成したことから、該ポンプ吐出量Ｐを精度良く検出することができる。この結果、パワーシリンダ１８と中空モータ３０とによる自動運転の協調制御をより高精度に行うことができる。
〔第５実施形態〕
図１１及び図１２に示す本発明の第５実施形態は、前記第４実施形態におけるポンプ３をエンジン駆動ポンプからポンプ駆動用電動モータ８２によって駆動されるモータ駆動ポンプ８３に変更すると共に、ポンプ駆動用電動モータ８２をパワーシリンダ１８の生成する油圧トルクＴｐに基づいて駆動制御するようにしたものである。

【0094】

図１１は、本実施形態に係るパワーステアリング装置を示す概略図である。

【0095】

すなわち、本実施形態に係るモータ駆動ポンプ８３は、制御装置６０とは別のコントロールユニットであるポンプＥＣＵ８４と電気的に接続されたポンプ駆動用電動モータ８２がポンプＥＣＵ８４から出力された指令電圧に基づき回転駆動することにより、ポンプ作用を行うようになっている。

【0096】

前記ポンプＥＣＵ８４は、モータ駆動ポンプ８３のポンプ吐出量Ｐを目標値とするための流量制御信号ＳｉｇＰに基づき前記指令電圧を生成し、本実施形態では、当該流量制御信号ＳｉｇＰを制御装置６０によって生成するようになっている。

【0097】

図１２は、本実施形態に係る制御装置６０の演算回路構成を示す制御ブロック図である。

【0098】

すなわち、本実施形態の制御装置６０は、前記第４実施形態の構成に加えて、油圧アクチュエータトルク演算部７８によって推定された油圧トルクＴｐに基づき流量制御信号ＳｉｇＰを生成し、これをポンプＥＣＵ８４へと出力する流量制御信号生成部８５をさらに備えている。

【0099】

この流量制御信号生成部８５は、基本的には油圧トルクＴｐのみに基づいて流量制御信号ＳｉｇＰを生成するものであるが、特定の状況下においては油圧トルクＴｐに補正値を加減算したうえで流量制御信号ＳｉｇＰを生成する。

【0100】

例えば、前記流量制御信号生成部８５は、自動運転時における操舵量が小さく、ロータリバルブ１９のバルブ作用角Δθｒが小さなものとなる場合、すなわちモータ駆動ポンプ８３が作動液を多量に吐出したとしても、その多くが油圧トルクＴｐの生成に供されることなくリザーバタンク４へ排出されてしまう場合において、油圧トルクＴｐを減算補正することにより、通常よりもポンプ吐出量Ｐを抑えるような流量制御信号ＳｉｇＰを生成する。これにより、自動運転に供されるトルクのうち、油圧トルクＴｐが減少する一方、このトルクの減少を補うかたちで中空モータ３０の駆動トルクが上昇することとなる。

【0101】

また、前記流量制御信号生成部８５は、中空モータ３０が高回転駆動に基づき過熱した場合等において、油圧トルクＴｐを加算補正することにより、通常よりもポンプ吐出量Ｐを増大させるような流量制御信号ＳｉｇＰを生成するようになっている。これにより、自動運転に供されるトルクのうち油圧トルクＴｐが占める割合が大きくなり、中空モータ３０の駆動トルクが減少することとなる。

【0102】

このように、前記流量制御信号生成部８５は、中空モータ３０あるいはモータ駆動ポンプ８３のいずれか一方が不調であったり効率の面で劣ったりする場合において、該一方のトルク出力分担率を下げ、他方のトルク出力分担率を上げるようになっている。

【0103】

なお、本実施形態における油圧アクチュエータトルク演算部７８は、ポンプＥＣＵ８４から直接的にポンプ吐出量Ｐの情報を取得するようになっており、このポンプ吐出量Ｐの情報に基づきアシスト圧推定値Ｐｏｗを推定するようになっている。

【0104】

ロータリバルブ１９に作動液を吐出するポンプがエンジン駆動ポンプであると、ロータリバルブ１９のバルブ作用角Δθｒの大小にかかわらずエンジン回転数Ｎｅに応じて作動液を吐出してしまうことから、例えばエンジン回転数Ｎｅが高回転かつバルブ作用角Δθｒが僅かである場合において、前記エンジン駆動ポンプが吐出した作動液が油圧トルクＴｐの生成に供されることなくリザーバタンク４へ排出されてしまい、ポンプ効率の悪化が招来されてしまうおそれがある。

【0105】

これに対して、本実施形態では、前記ポンプとしてモータ駆動ポンプ８３を採用すると共に、このモータ駆動ポンプ８３を油圧トルクＴｐから流量制御信号生成部８５が生成した流量制御信号ＳｉｇＰに基づき駆動制御するようにしたことから、モータ駆動ポンプ８３による作動油の余剰な吐出を抑制し、ポンプ効率を向上させることができる。

【0106】

また、本実施形態では、流量制御信号生成部８５を、中空モータ３０あるいはモータ駆動ポンプ８３のいずれか一方が不調あるいは非効率的であると判断した場合において、該一方のトルク出力分担率を下げ、他方のトルク出力分担率を上げるように構成したことから、機器の保護を図りつつ効率のよい制御を実現できる。

【0107】

なお、本実施形態では、前記ポンプとしてポンプ駆動用電動モータ８２によって駆動されるモータ駆動ポンプ８３を用いることとしたが、これの代わりに作動液の吐出量を電磁ソレノイドによって調整可能な可変吐出量ポンプとすることもできる。この場合も、油圧トルクＴｐから流量制御信号生成部８５が生成した流量制御信号ＳｉｇＰに基づき電磁ソレノイドを駆動することで同様の作用効果を得ることが可能となる。
〔第６実施形態〕
図１３に示す本発明の第６実施形態は、前記第５実施形態における制御装置６０に、車両に積載された荷物の重量に基づく車両への負荷である積載荷重Ｍを推定する負荷推定部である積載荷重推定部８６をさらに備えたものである。

【0108】

前記積載荷重推定部８６は、中間軸回転角θｍから出力軸回転角θｇを減ずることによりロータリバルブ１９のバルブ作用角Δθｒを得る。そして、このバルブ作用角Δθｒと車両速度Ｖｓとから、予め用意された積載荷重推定マップ８７を参照して積載荷重Ｍを推定する。

【0109】

また、前記積載荷重推定部８６は、前述の推定処理によって得た積載荷重Ｍが所定値以上である場合には、出力補正部８８によって中空モータ３０の回転駆動に供される自動運転時トルク指令値Ｔｍ（ａｕｔｏ）＊やポンプ駆動用電動モータ８２の回転駆動に供される流量制御信号ＳｉｇＰを適宜増量補正するようになっている。

【0110】

なお、図示はしていないが、前記積載荷重推定部８６は、前述の推定処理によって得た積載荷重Ｍが所定値以上である場合に、この情報をトラクションコントローラやＥＳＣコントローラ等へ送信することで、旋回時に車速を低下させてアンダーステアを抑制するといった各種協調制御が行えるようになっている。

【0111】

一般に、車両の積載荷重Ｍが大きくなると油圧トルクＴｐや中空モータ３０の駆動トルクに見合った転舵角が得られず、自動運転時における挙動が不安定となることが知られている。

【0112】

これに対して、本実施形態では、制御装置６０に積載荷重Ｍを推定する積載荷重推定部８６を設けると共に、この積載荷重推定部８６が推定した積載荷重Ｍが所定値以上の場合には、油圧トルクＴｐや中空モータ３０の駆動トルクを増量補正するようにしたことから、自動運転時の積載荷重Ｍの増大に伴う挙動の不安定化を抑制し、当該積載荷重Ｍに応じた操舵制御を実現することができる。
〔第７実施形態〕
図１４に示す本発明の第７実施形態は、前記第５実施形態における制御装置６０に、路面抵抗μに基づく車両への負荷を推定する負荷推定部である路面抵抗推定部８９をさらに備えたものである。

【0113】

前記路面抵抗推定部８９は、一対の転舵輪２Ｒ，２Ｌの回転速度差Ｒｄから予め用意された車両スリップ角算出マップ９０に基づき車両スリップ角θｃを算出し、出力軸回転角θｇから車両スリップ角θｃを減じることにより転舵輪スリップ角θｗを得た後、この転舵輪スリップ角θｗから予め用意された路面抵抗推定マップ９１に基づき路面抵抗μを推定するようになっている。

【0114】

また、前記路面抵抗推定部８９は、前述の推定処理によって得た路面抵抗μが所定値以上である場合には、出力補正部９２によって中空モータ３０の回転駆動に供される自動運転時トルク指令値Ｔｍ（ａｕｔｏ）＊やポンプ駆動用電動モータ８２の回転駆動に供される流量制御信号ＳｉｇＰを適宜増量補正するようになっている。

【0115】

なお、図示はしていないが、前記路面抵抗推定部８９は、前述の推定処理によって得た路面抵抗μをトラクションコントローラやＥＳＣコントローラ等へ送信し、該各コントローラ等との協調を図ることで車両の安定性を向上できるようになっている。

【0116】

一般に、路面抵抗μが大きくなると油圧トルクＴｐや中空モータ３０の駆動トルクに見合った転舵角が得られず、自動運転時における挙動が不安定となることが知られている。

【0117】

これに対して、本実施形態では、制御装置６０に路面抵抗μを推定する路面抵抗推定部８９を設けると共に、この路面抵抗推定部８９が推定した路面抵抗μが所定値以上の場合には、油圧トルクＴｐや中空モータ３０の駆動トルクを増量補正するようにしたことから、路面抵抗μの増大に伴う自動運転時の挙動の不安定化を抑制し、当該路面抵抗μに応じた操舵制御を実現することができる。

【0118】

本発明は、前記実施形態に例示の構成に限定されるものではなく、前記インテグラル型のパワーステアリング装置以外にも、例えば普通乗用車等に用いられるラック・ピニオン型のパワーステアリング装置など、前記第１，第２トーションバー１２，１４や中空モータ３０等といった本発明の発明特定事項を具備するものであれば、他の形式のパワーステアリング装置についても適用可能である。

【0119】

また、本発明は、出力軸回転角θｇを出力軸回転角推定部６３によって推定することでセンサに依らずに出力軸回転角θｇが得られるものであるが、これを出力軸回転角θｇや転舵角を検出するセンサが設けられたパワーステアリング装置に適用することも当然に可能である。このような場合、前記出力軸回転角推定部６３によって推定される出力軸回転角θｇを前記センサの機能が失陥した際のバックアップとして用いることでフェイルセーフ性を向上させたり、前記センサが検出した出力軸回転角θｇと前記出力軸回転角推定部６３によって推定される出力軸回転角θｇとの両方に基づいて中空モータ３０を駆動させることで該中空モータ３０の制御の精度を向上させたりすることが可能となる。

【0120】

なお、前記各実施形態では、出力軸回転角推定部６３によって推定した出力軸回転角θｇは、自動運転制御に主として供されるようになっているが、この推定した出力軸回転角θｇを手動運転制御に適用することも当然に可能である。

【0121】

以上説明した各実施形態に基づくパワーステアリング装置としては、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

【0122】

パワーステアリング装置は、その一つの態様において、ステアリングホイールの操舵操作に伴い回転する入力軸と、前記入力軸と第１トーションバーを介して接続される中間軸と、前記中間軸と第２トーションバーを介して接続される出力軸と、を有する操舵軸と、ピストンによって隔成された１対の圧力室を有する油圧アクチュエータと、前記操舵軸の回転運動を前記ピストンの移動方向運動に変換すると共に、前記ステアリングホイールの操舵操作を転舵輪に伝達する変換機構と、前記第２トーションバーの捩れ量および捩れの方向に応じて車両に搭載されたポンプから供給される作動液を選択的に前記１対の圧力室に供給するコントロールバルブと、前記中間軸に回転力を付与する電動モータと、マイクロコンピュータを備えたコントロールユニットと、前記コントロールユニットに設けられ、前記入力軸の回転角の信号、前記中間軸の回転角の信号、第１トーションバーの捩りバネ定数、および前記第２トーションバーの捩りバネ定数に基づき前記出力軸の回転角を推定する出力軸回転角推定部と、前記コントロールユニットに設けられ、前記出力軸の回転角に基づき前記電動モータを駆動制御するモータ駆動制御部と、を有する。

【0123】

前記パワーステアリング装置の好ましい態様において、前記パワーステアリング装置は、前記コントロールユニットに設けられ、前記入力軸の回転角の信号、前記中間軸の回転角の信号、前記出力軸の回転角の信号、または前記電動モータの回転角の信号に基づき、運転者の操舵意図の有無を判断する操舵意図判断部を有する。

【0124】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵意図判断部は、前記中間軸の回転角の位相または前記出力軸の回転角の位相より前記入力軸の回転角の位相が先行する場合、運転者に操舵意図があるものと判断する。

【0125】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵意図判断部は、前記出力軸の回転角の位相が前記入力軸の回転角の位相よりも先行し、かつ前記出力軸の回転方向と前記電動モータの駆動方向とが不一致のとき、前記出力軸の回転は路面からの外乱によるものであると判断する。

【0126】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵意図判断部は、前記出力軸の回転方向と前記電動モータの駆動方向が一致し、かつ前記出力軸の回転角の位相が前記電動モータの回転角の位相より先行するとき、前記出力軸の回転は路面からの外乱によるものであると判断する。

【0127】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵意図判断部は、前記出力軸の回転方向と前記電動モータの駆動方向が一致し、かつ前記電動モータの回転角の位相が前記出力軸の回転角の位相より先行するとき、前記出力軸の回転は前記電動モータの回転力によるものであると判断する。

【0128】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵意図判断部は、前記出力軸の回転角の位相が前記入力軸の回転角の位相または前記電動モータの回転角の位相よりも先行するとき、前記出力軸の回転が路面からの外乱の影響によるものであると判断し、前記モータ駆動制御部は、外乱による前記出力軸の回転を抑制するように前記電動モータを駆動制御する。

【0129】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記ポンプから前記コントロールバルブに供給される作動液の液量を推定する供給液量演算部と、前記中間軸の回転角の信号、前記出力軸の回転角の信号、および前記作動液の液量に基づき前記油圧アクチュエータの発生トルクを推定する油圧アクチュエータトルク演算部と、を有する。

【0130】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記ポンプは車両のエンジンにより駆動されるエンジン駆動ポンプであって、前記作動液の液量は、前記エンジンの回転数に基づき推定される。

【0131】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記ポンプは、ポンプ駆動用電動モータによって駆動されるモータ駆動ポンプまたは作動液の吐出量を電磁ソレノイドによって調整可能な可変吐出量ポンプであって、前記ポンプ駆動用電動モータまたは前記電磁ソレノイドは、前記油圧アクチュエータの発生トルクに基づき駆動制御される。

【0132】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記電動モータの駆動トルクと前記油圧アクチュエータの発生トルクの大きさの割合を調整し、その調整結果に基づき前記電動モータおよび前記モータ駆動ポンプまたは前記電磁ソレノイドを駆動制御する。

【0133】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記電動モータは、前記油圧アクチュエータの発生トルクに基づき駆動制御される。

【0134】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記中間軸の回転角の信号、前記出力軸の回転角の信号、および車両速度に基づき車両に積載された荷物の重量を推定する負荷推定部を有する。

【0135】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記出力軸の回転角の信号および１対の前記転舵輪同士の回転速度差に基づき路面抵抗を推定する負荷推定部を有する。

【0136】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記入力軸の回転角の信号、前記中間軸の回転角の信号、および前記第１トーションバーの捩りバネ定数に基づき、操舵トルクを演算する操舵トルク演算部と、車両速度、１対の前記転舵輪同士の回転速度差、および前記操舵トルクに基づき車両が直進走行中であるか否かを判定する直進走行判断部と、前記直進走行判断部が直進走行中であると判断した状態からの前記入力軸の回転量または前記中間軸の回転量に基づき前記転舵輪の転舵角に相当する前記ステアリングホイールの操舵絶対角を推定する操舵絶対角推定部と、を有する。

【0137】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記変換機構は、前記出力軸に設けられたねじ軸と、前記ねじ軸を包囲するように筒状に形成されて内周側に螺旋溝が形成されたナットと、前記ねじ軸と前記ナットの間に設けられた複数のボールと、から構成されたボールねじ機構である。

【0138】

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記電動モータは、前記中間軸を包囲するように設けられた中空モータである。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】