特許 6569428 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6569428

(24)【登録日】2019年8月16日

(45)【発行日】2019年9月4日

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20190826BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20190826BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20190826BHJP

   F16H 59/54 20060101ALI20190826BHJP

   F16H 59/66 20060101ALI20190826BHJP

   F16H 59/74 20060101ALI20190826BHJP

   F16H 61/22 20060101ALI20190826BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/02

   F02D29/02 321A

   B60T7/12 A

   F16H59/54

   F16H59/66

   F16H59/74

   F16H61/22

【請求項の数】5

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2015-188573(P2015-188573)

(22)【出願日】2015年9月25日

(65)【公開番号】特開2017-62013(P2017-62013A)

(43)【公開日】2017年3月30日

【審査請求日】2018年8月27日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000176811

【氏名又は名称】三菱自動車エンジニアリング株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000785

【氏名又は名称】誠真ＩＰ特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】川崎 智宏

(72)【発明者】

【氏名】二階堂 恭行

(72)【発明者】

【氏名】青山 訓卓

(72)【発明者】

【氏名】美濃 亨

(72)【発明者】

【氏名】安井 佑輔

(72)【発明者】

【氏名】西村 秀和

(72)【発明者】

【氏名】青野 和彦

(72)【発明者】

【氏名】南谷 功

【審査官】 西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−６３２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−５４９４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１５／０４６１８８（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５９／００−６３／５０

Ｂ６０Ｔ ７／１２

Ｆ０２Ｄ ２９／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

所定の条件成立により実行されるエンジン自動停止手段と、所定の条件成立により実行されるエンジン再始動手段と、摩擦締結要素を有する自動変速機と、ホイールブレーキと、を備えた車両の制御装置において、
前記ホイールブレーキの液圧によってブレーキ力を付与するホイールブレーキ制御部と、
前記摩擦係合要素に締付力を付与し車軸の回転を抑制する自動変速機のインターロック制御部と、
路面勾配検知センサーからの信号を基に路面勾配を判定する路面勾配判定部と、
前記摩擦係合要素の締結力の解放を制御するインターロック解放制御部と、
前記ホイールブレーキの液圧の解放を制御するホイールブレーキ解放制御部と、を備え、
前記エンジン再始動の際、前記ホイールブレーキ制御部は前記液圧を付与するとともに前記インターロック制御部は前記摩擦係合要素を締結し、前記路面勾配判定部により路面が平坦または下りであると判定した場合、前記インターロック解放制御部及び前記ホイールブレーキ解放制御部は、前記エンジン再始動後、前記ホイールブレーキの液圧解放と前記摩擦係合要素の締結力の解放とを開始し、前記ホイールブレーキの液圧解放完了の後に、前記摩擦係合要素の締結力の解放を完了するように構成したことを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記インターロック解放制御部及び前記ホイールブレーキ解放制御部は、前記エンジン再始動後、前記ホイールブレーキの液圧解放を開始した後に前記摩擦係合要素の締結力の解放を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記ホイールブレーキの液圧解放を開始した後、前記摩擦係合要素の締結力を一定に保持し、その一定の保持後に前記摩擦係合要素の締結力の解放を開始することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記エンジン再始動の際に、前記路面勾配判定部により路面が上りであると判定した場合、前記インターロック解放制御部及び前記ホイールブレーキ解放制御部は、前記エンジン再始動後、前記ホイールブレーキの液圧解放と前記摩擦係合要素の締結力の解放とを開始し、前記摩擦係合要素の締結力の解放を完了した後に前記ホイールブレーキの液圧解放を完了するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記摩擦係合要素の締結力の解放を完了した後に前記ホイールブレーキの液圧解放を開始することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両が一時停止した時に、エンジンを自動停止、及び自動始動するアイドルストップ装置装着車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、アイドルストップ装置装着車が増加傾向にあり、それに伴い、運転手が負担なくアイドルストップできるように、低踏力のブレーキ操作でアイドルストップすることが求められている。
アイドルストップ装置は、エンジンを自動停止させるときのエンジン自動停止条件として、少なくともブレーキ操作によるブレーキ液圧が所定の閾値に達したことが要求されるため、この閾値を低く設定することが求められている。

【0003】

一般的に、アイドルストップのエンジン再始動の際には、停車時にブレーキペダルにより踏み込まれたブレーキ力を保持し、発進時に前記ブレーキ力を減圧している。
しかし、アイドルストップから再始動にかけて、ブレーキペダルの踏み込み力が弱い場合、上記のブレーキの保持力が不足し、エンジン再始動の際、特に下り坂の場合には、押し出し感または飛び出し感が発生する。
そこで、従来のブレーキペダルにより踏み込まれたブレーキ力を保持するブレーキ制御に加えて、自動変速機の複数の摩擦締結要素に締結力を付与するインターロック手段によって車軸の回転を抑制することによる制動力を組み合わせて、押し出し感または飛び出し感を抑制する技術が提案されている。例えば特許文献１に示されている。

【0004】

この特許文献１には、車両停止時且つホイールブレーキの液圧が所定のしきい値以上であるときにエンジンを自動停止させ、また、所定の条件下でエンジンを自動始動するエンジン自動停止始動制御手段と、エンジンが自動停止しているとき、ホイールブレーキの液圧を保持するようになっているブレーキ自動制御手段と、エンジンを自動始動させるとき、エンジンが自動停止しているときの変速段を形成するのに必要な所定の摩擦締結要素及び所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に締結トルク容量を付加することにより自動変速機をインターロックさせるインターロック手段と、を有する構成が開示されている。

【0005】

また、下り坂でエンジンを自動始動するときに、インターロック手段によって制動力を付与することで、エンジン始動時に前方への飛び出しを防止することが開示されている。
さらに、エンジンの自動始動完了から所定時間後にホイールブレーキを解放するようになっており、このホイールブレーキが解放される前に前記インターロック手段による制動力を解放して、車両を滑らかに発進時させることも開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１０−６３２６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

特許文献１には、前述のように、エンジンの自動始動完了から所定時間後にホイールブレーキを解放するようになっており、このホイールブレーキが解放される前に前記インターロック手段による制動力を解放して、車両を滑らかに発進時させることが開示されている。すなわち、ブレーキ液圧がゼロとなる前に、先に自動変速機のインターロックを解除して終了させているものである。そのため、インターロック手段による摩擦締結要素によって得られる滑らかに制動解放作用が得られ難い。

【0008】

ホイールブレーキにおける制動の解放は、ドラムブレーキにおいてはドラム内周面に対するブレーキシューの押圧からの解放であり、またはディスクブレーキにおいてはディスクロータに対するブレーキパッドの締め付け解放である。これに対して、インターロック手段による摩擦締結要素は、多板クラッチ構造であるため、制動の解放が、前記ドラムブレーキやディスクブレーキによるブレーキシューやブレークパッドの解放よりも、開放する最後の瞬間において滑らかに解放することが可能となる。
従って、インターロック手段を構成する多板クラッチからなる摩擦締結要素の締結トルク容量を漸減させてインターロックを解除する最後の瞬間においては、ホイールブレーキの解放時よりも滑らかな開放が期待できる。

【0009】

これら課題に鑑み、本発明の少なくとも一実施形態の目的は、車両が一時停止した時に、エンジンを自動停止、及び自動始動するアイドルストップ装置と、自動変速機の複数の摩擦締結要素に締結力を付与するインターロック手段と、ホイールブレーキとを備えた車両の制御装置において、エンジンが自動始動して車両を発進させる際の発進性を向上させることである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明の少なくとも一実施形態に係る車両の制御装置は、所定の条件成立により実行されるエンジン自動停止手段と、所定の条件成立により実行されるエンジン再始動手段と、摩擦締結要素を有する自動変速機と、ホイールブレーキと、を備えた車両の制御装置において、
ホイールブレーキの液圧によってブレーキ力を付与するホイールブレーキ制御部と、前記摩擦係合要素に締付力を付与し車軸の回転を抑制する自動変速機のインターロック制御部と、路面勾配検知センサーからの信号を基に路面勾配を判定する路面勾配判定部と、前記摩擦係合要素の締結力の解放を制御するインターロック解放制御部と、前記ホイールブレーキの液圧の解放を制御するホイールブレーキ解放制御部と、を備え、前記エンジン再始動の際、前記ホイールブレーキ制御部は前記液圧を付与するとともに前記インターロック制御部は前記摩擦係合要素を締結し、前記路面勾配判定部により路面が平坦または下りであると判定した場合、前記インターロック解放制御部及び前記ホイールブレーキ解放制御部は、前記エンジン再始動後、前記ホイールブレーキの液圧解放と前記摩擦係合要素の締結力の解放とを開始し、前記ホイールブレーキの液圧解放完了の後に、前記摩擦係合要素の締結力の解放を完了するように構成したことを特徴とする。

【0011】

このような構成によると、平坦または下り坂の状況で、ブレーキペダルの踏み方が弱い状態でブレーキ力が保持された時であっても、再始動時の車両の押し出しまたは飛び出しの抑制に必要なブレーキ力の不足分を、自動変速機のインターロックによって制動力を補うことが可能になる。

【0012】

また、自動変速機のインターロックを行う摩擦係合要素は、多板クラッチによって形成されていることから、制動力の解放が、ドラムブレーキやディスクブレーキによるブレーキシューやブレークパッドの解放よりも、解放する最後の瞬間において滑らかに解放することが可能となる特性を有する。

【0013】

従って、インターロックを構成する多板クラッチからなる摩擦締結要素の締結トルク容量を漸減させてインターロックを解除する最後の瞬間においては、ホイールブレーキの解放時よりも滑らかな開放が期待できる。

【0014】

この特性を生かして、平坦または下り路では、前記ホイールブレーキの液圧解放完了の後に、前記摩擦係合要素の締結力の解放を完了するように構成することによって、引きずり感を無くして、滑らかな発進を可能にする。
先行技術文献で示したような、ホイールブレーキが解放される前にインターロックによる制動力を解放してしまい、最終的な制動力の開放をホイールブレーキの解放に委ねる構成に比べて、摩擦係合要素の構造上の特性を生かしたより滑らかな発進が可能になる。

【0015】

幾つかの実施形態では、前記インターロック解放制御部及び前記ホイールブレーキ解放制御部は、前記エンジン再始動後、前記ホイールブレーキの液圧解放を開始した後に前記摩擦係合要素の締結力の解放を開始することを特徴とする。

【0016】

このような構成によると、ホイールブレーキの液圧解放を開始した後に摩擦係合要素の締結力の解放を開始するので、ホイールブレーキの液圧解放完了の後に、摩擦係合要素の締結力の解放が完了されるようになるため、前述のように制動力の最終的な解放を摩擦係合要素の解放に委ねることが可能になる。

【0017】

いくつかの実施形態では、前記ホイールブレーキの液圧解放を開始した後、前記摩擦係合要素の締結力を一定に保持し、その一定の保持後に前記摩擦係合要素の締結力の解放を開始することを特徴とする。
このような構成によると、ホイールブレーキの液圧解放を開始した後、摩擦係合要素の締結力を一定に保持することで、ホイールブレーキによる制動力と摩擦係合要素とによる合計の制動力の低減量が、摩擦係合要素の低減量が加わるよりも緩やかに変化するため、制動力の低減量の変化が安定化するので、より滑らかに制動力の解放が可能となる。

【0018】

いくつかの実施形態では、前記エンジン再始動の際に、前記路面勾配判定部により路面が上りであると判定した場合、前記インターロック解放制御部及び前記ホイールブレーキ解放制御部は、前記エンジン再始動後、前記ホイールブレーキの液圧解放と前記摩擦係合要素の締結力の解放とを開始し、前記摩擦係合要素の締結力の解放を完了した後に前記ホイールブレーキの液圧解放を完了するように構成したことを特徴とする。

【0019】

このような構成によると、上り坂の状況で、ブレーキペダルの踏み方が弱い状態でブレーキ力が保持された時に、再始動時のずり下がりの抑制に必要なブレーキ力の不足分を、自動変速機のインターロック手段によって制動力を補うことが可能になる。

【0020】

また、前述のように自動変速機のインターロックを行う摩擦係合要素は、多板クラッチによって構成されていることから、制動の解放が、ドラムブレーキやディスクブレーキによるブレーキシューやブレークパッドの解放よりも、解放する最後の瞬間において滑らかに解放することが可能となる特性を有する。

【0021】

しかし、上り坂の状況で、制動力の解放の最後を、インターロックを行う摩擦係合要素に委ねると、所謂ヒルスタートアシスト機能を備えた車両では、ホイールブレーキの制動力制御によって車両のずり下がりなく適切な坂道発進が行われるように制御されているため、このヒルスタートアシスト機能が適切に得られない恐れがある。

【0022】

このため、インターロックを行う摩擦係合要素の締結力の解放を完了した後に前記ホイールブレーキの液圧解放を完了するように構成することで、このようなヒルスタートアシスト制御が適切に作動しない問題を防止できる。

【0023】

さらに、いくつかの実施形態では、前記摩擦係合要素の締結力の解放を完了した後に前記ホイールブレーキの液圧解放を開始することを特徴とする。

【0024】

このように構成することによって、エンジンを自動停止、自動始動するアイドルストップ装置、および自動変速機の摩擦締結要素によるインターロックを作用させる機構を備えた車両で、さらに、ヒルスタートアシスト機能を備えた車両であっても、自動変速機の摩擦締結要素によるインターロック機能によるずり下がり防止機能を得ることができるとともに、前述したヒルスタートアシスト機能が得られない恐れを確実に防止でき、ヒルスタートアシスト制御による坂道発進を得ることができる。

【発明の効果】

【0025】

本発明の少なくとも一実施形態によれば、車両が一時停止した時に、エンジンを自動停止、及び自動始動するアイドルストップ装置と、自動変速機の複数の摩擦締結要素に締結力を付与するインターロック手段と、ホイールブレーキとを備えた車両の制御装置において、エンジンが自動始動して車両を発進させる際に、平坦または下り坂においては、押し出し感や飛び出し感を防止して、滑らかな発進を可能にして、発進性を向上させることができる。

【0026】

また、少なくとも一実施形態によれば、前述の効果に加えて、上り坂においては、ずり落ち感を防止して滑らかな発進を可能にして、発進性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0027】

【図1】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の全体構成を示す概略図である。

【図2】平坦または下りの路面におけるホイールブレーキとインターロック併用のタイムチャートを示す。

【図3】上りの路面におけるホイールブレーキとインターロック併用のタイムチャートを示す。

【図4】制御装置の制御を示すフローチャートである。

【図5】平坦または下りの路面におけるサブルーチンを示すフローチャートである。

【図6】（Ａ）は、上りの路面におけるサブルーチンを示すフローチャートである。（Ｂ）は、（Ａ）のステップＳ９６の他の例を示す。

【発明を実施するための形態】

【0028】

以下、添付図面を参照して、本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、これらの実施形態に記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状及びその相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

【0029】

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の全体構成を示す概略図である。同図に示すように、車両は、エンジン１の出力軸３に取り付けられた自動変速機５を備え、この例では、自動変速機５は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ７と、複数のプラネタリギア機構を有する主変速部９と、主変速部９からの出力を２つの摩擦係合要素１１、１３が設けられて２段階に切り替え可能な副変速部１５とを備える。

【0030】

複数のプラネタリギア機構を有する主変速部９によって複数の変速段が形成され、その出力が副変速部１５によって、さらに２段階に変速されるようになっている。２つの摩擦係合要素である第１クラッチ１１と第２クラッチ１３とは、それぞれ多板クラッチ構造によって形成されており、エンジン１によって駆動される油圧ポンプにより発生する作動油圧を、これら第１クラッチ１１および第２クラッチ１３へ供給と排出とを制御することによって、２つの第１クラッチ１１および第２クラッチ１３に対して接合と解放とを制御するようになっている。

【0031】

例えば、第１クラッチ１１を接合することで、１速の変速段を保持し、第２クラッチ１３を接合することで、２速の変速段を保持するようになっている。そして、車両の発進時には第１クラッチ１１を接合することで、１速の変速段が保持されるが、その際に、第２クラッチ１３を接合すると、１速の変速段を形成する歯車の変速比と、２速の変速段を形成する歯車の変速比とによって、出力軸１７の回転は抑制されてロック状態になり、これによって、自動変速機５は、インターロックを行う。

【0032】

なお、本実施形態では、自動変速機５として主変速部９と、副変速部１５とを備えた所謂自動変速機（オートマチックトランスミッション、ＡＴ）について説明したが、副変速部１５が設けられず、主変速部９だけの自動変速機、ＣＶＴやトロイダル式などの無段変速機なども含まれ、これら変速機に設けられる摩擦係合要素の接合と解放でインターロックを実行する構造のものであればよく、本実施形態の制御装置を適用することができる。

【0033】

自動変速機５からの駆動出力は、出力軸１７等の動力伝達機構を介して駆動ホイール１９に伝達される。駆動ホイール１９には、ホイールブレーキ２１が装着されており、例えば、ホイールブレーキ２１がディスクブレーキの場合においては、ディスクロータ２３に対するブレーキパッド２５が、締め付け、締め付け状態の保持、及び解放が行うように制御される。

【0034】

ブレーキパッド２５を可動するためのホイールシリンダ２７にホイールシリンダ液圧（Ｗ／Ｃ液圧）が供給される配管２９がブレーキ制御バルブ３１との間に接続されている。
また、ブレーキ制御バルブ３１は、配管３３によって、マスターシリンダ３５の出力部と接続されている。ブレーキブースター３７の倍力装置によってブレーキペダル３９の踏込によって発生した踏込圧力を増幅させて、踏込に応じた液圧がマスターシリンダ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）として出力される。
ブレーキ制御バルブ３１によって制御された液圧は、ブレーキパッド２５を可動するためにホイールシリンダ２７に供給されるようになっている。

【0035】

次に、制御装置４１について説明する。
制御装置４１には、主に、エンジン１の運転状態を制御するエンジン制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４３と、自動変速機５の変速制御及びインターロックの開始や解放を制御する変速機制御ＥＣＵ４５と、ブレーキペダル３９の操作によるブレーキ力の保持や解放を制御するブレーキ制御ＥＣＵ４７と、車両が走行している路面の勾配を路面勾配検知センサー４９からの信号で判定する路面勾配判定部５１とを有している。

【0036】

このエンジン制御ＥＣＵ４３には、ブレーキペダル３９によるブレーキ力が所定値以上、車速がゼロ、エンジン回転数がアイドル状態等を条件として実行されるエンジン自動停止手段５３と、エンジン自動停止状態から、前記ブレーキ力が所定値未満、車速がゼロ、エンジン回転数がアイドル状態等を条件として実行されるエンジン再始動手段５５とを有している。

【0037】

ブレーキペダル３９のブレーキ力としては、マスターバック液圧を圧力センサー５７で検出して、検出値をブレーキ力判定閾値Ｐａ、Ｐｂ（図２、３参照）と比較して判定するようになっている。また、車速、エンジン回転数、エンジン負荷はそれぞれ、車速センサー５９、エンジン回転センサー６１、エンジン負荷センサー６３によって検出された信号が制御装置４１の各制御ＥＣＵに入力される。

【0038】

また、変速機制御ＥＣＵ４５には、エンジン回転数、エンジン負荷、車速等に応じて適切な変速段に設定されるように、主変速部９及び副変速部１５を変速制御する。さらに、摩擦係合要素である第１クラッチ１１と第２クラッチ１３に締付力を付与し車軸の回転を抑制するインターロックを実行するインターロック制御部６５、そのインターロックの解放を制御するインターロック解放制御部６７を有している。

【0039】

また、ブレーキ制御ＥＣＵ４７には、ブレーキペダル３９の操作によって発生したブレーキ液圧によってブレーキ力を付与するとともに、自動停止中（アイドルストップ中）ブレーキ液圧を、一定に保持するように、ブレーキ制御バルブ３１を制御して一定のホイールブレーキ力を付与するホイールブレーキ制御部６９、その保持された液圧をブレーキペダル３９の解放後に解放制御するホイールブレーキ解放制御部７１を有している。

【0040】

また、ホイールブレーキ制御部６９及びホイールブレーキ解放制御部７１は、路面が上り状況の時に、車両がずり下がりなく発進するように、ホイールブレーキ力の保持及び解放を制御するヒルスタートアシスト制御手段７３からの制御信号で作動するようにもなっている。

【0041】

以上の構成からなる制御装置４１の作動について、図４〜６のフローチャートを基に、図２、３のタイムチャートを参照して説明する。

【0042】

図４において、ステップＳ１で、エンジンの自動停止条件が成立したか否かを判定する。この判定条件はブレーキペダル３９の操作によってブレーキ力が所定値以上、車速がゼロ、エンジン回転数がアイドル状態等の条件が成立しているか否かを基に判定する。

【0043】

図２のタイムチャートにおいては、時刻ｔ１〜ｔ２において、車速がゼロで停車状態であり、ホイールブレーキの制動力がブレーキ力判定閾値Ｐａに達し、エンジン回転数がアイドル状態であり、その状態で一定時間（ｔ１〜ｔ２）経過しているかを判定して、自動停止条件（アイドルストップ）の条件が成立していることを判定する。

【0044】

ステップＳ１で自動停止条件が成立した場合には、ステップＳ２で、ブレーキ液圧をＰａに保持し、ステップＳ３でエンジンの自動停止を行い、エンジン回転数をゼロにする。
図２のタイムチャートにおいては、時刻ｔ２以降に、ホイールブレーキ液圧（Ｗ／Ｃ液圧）がＰａに保持され、エンジン回転数がゼロに低下されることが示される。そして時刻ｔ２〜ｔ３でアイドルストップ中となる。
以上のステップＳ１〜Ｓ３は、エンジン制御ＥＣＵ４３のエンジン自動停止手段５３及びブレーキ制御ＥＣＵ４７のホイールブレーキ制御部６９で行われる。

【0045】

次に、ステップＳ４で、エンジンの再始動条件が成立したか否かを判定する。この判定条件は、ブレーキペダル３９の操作によってブレーキ力（マスターシリンダ液圧（Ｍ／Ｃ液圧））がブレーキ力判定閾値Ｐｂ以下に低下、車速がゼロ、エンジン回転数がアイドル状態等の条件が成立しているか否かを判定する。なお、ブレーキ力判定閾値Ｐａ＞Ｐｂとして差が設けられている。
タイムチャートの時刻ｔ３において、エンジンの再始動の条件が成立する例を示している。

【0046】

ステップＳ４でエンジンの再始動条件が成立した場合には、ステップＳ５で、インターロックを実行し、ステップＳ６でエンジン再始動する。
図２のタイムチャートにおいては、時刻ｔ３で再始動条件が成立すると、インターロックの実行が開始されて、時間の経過に伴って、時刻ｔ３〜ｔ４でインターロックの制動力が増加していく。トータルの制動力のピークはｔ４、トータルの制動力はｔ４から減少が始まる。

【0047】

インターロックの実行は、本実施形態では、２速の変速段を形成する副変速部１５の第２クラッチ１３を係合状態にすることで実行される。１速の変速段を形成する第１クラッチ１１は、ステップＳ１〜Ｓ６のエンジンの自動停止時から再始動時において、発進可能なように係合状態となっているため、第２クラッチ１３を接合すると、副変速部１５の１速の変速段を形成する歯車の変速比と、２速の変速段を形成する歯車の変速比とによって、出力軸１７の回転は抑制されてロック状態になり、これによって、自動変速機５によってインターロックが掛かる。

【0048】

また、時刻ｔ３〜ｔ４でホイールブレーキは、踏込みが解除されて、マスターシリンダ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）はゼロに低下するが、ステップＳ２でのブレーキ液圧保持によって、ホイールシリンダ液圧（Ｗ／Ｃ液圧）は、一定値に保持されている。
従って、時刻ｔ３〜ｔ４のエンジン再始動中、ホイールブレーキ制御部６９は液圧を付与するとともに、インターロック制御部６５はインターロックの制動力を増加し、ホイールブレーキとインターロックの両方のブレーキ力が付与される。

【0049】

次に、ステップＳ７に進んで、走行路面の勾配を判定する。勾配判定は、路面勾配検知センサー４９からの信号を基に、閾勾配値と比較して路面勾配が平坦路もしくは下り勾配か、上り勾配かを判定する。例えば略５°の傾斜を基準に、上り勾配か、平坦路もしくは下り勾配かを判定している。

【0050】

平坦もしくは下り勾配の場合には、ステップＳ８に進み、平坦もしくは下り勾配の場合のホイールブレーキの解放（ステップＳ２で保持したブレーキ液圧の解放）、及びインターロックの解放（ステップＳ５で実行したインターロックの解放）のサブルーチンを実行する。この平坦もしくは下り勾配の場合のサブルーチンを図５に示し、タイムチャートは図２に示す。

【0051】

また、上り勾配の場合には、ステップＳ９に進み、上り勾配の場合のホイールブレーキの解放（ステップＳ２で保持したブレーキ液圧の解放）、及びインターロックの解放（ステップＳ５で実行したインターロックの解放）のサブルーチンを実行する。この上り勾配の場合のサブルーチンを図６に示し、タイムチャートは図３に示す。

【0052】

（平坦または下り勾配の場合）
平坦または下り勾配の場合のホイールブレーキ及びインターロックの解放について説明する。
図４のステップＳ６でエンジンの再始動が実行されると、図５のステップＳ８１で、エンジン回転数が第１閾値Ｒａ以上かを判定して、Ｒａに達した場合にはエンジンが完爆したと判定し、ステップＳ８２でホイールブレーキのブレーキ圧の低減を開始する。
図２のタイムチャートで時刻ｔ４において、ホイールシリンダ液圧（Ｗ／Ｃ液圧）の減圧を開始する。なお、ｔ４の時点ではインターロックは保持状態を維持する。

【0053】

時刻ｔ４において、エンジンが完爆した際には、インターロックの制動力は付加されているため、平坦または下り坂の状況で、ブレーキペダル３９の踏み方が弱い状態でブレーキ力が保持された時であっても、再始動時のエンジンの完爆によって車両の押し出しまたは飛び出しの抑制に必要なブレーキ力の不足分を、自動変速機５のインターロックによって制動力を補うことが可能になる。

【0054】

次に、ステップＳ８３で、エンジン回転数がさらに上昇して、エンジン回転数が第２閾値Ｒｂ以上かを判定して、Ｒｂに達した場合には完爆後の吹け上がりと判定して、ステップＳ８４でインターロックの解放を開始する。
図２のタイムチャートで、時刻ｔ５でインターロックは保持状態が解放されてインターロックによる制動力の低下が開始する。

【0055】

次に、ステップＳ８５で、ブレーキ解放が完了したかを判定する。すなわちホイールブレーキのホイールシリンダ液圧（Ｗ／Ｃ液圧）をホイールシリンダ液圧センサー６４で検出して、該液圧値がゼロになったか否かで判定する。
そして、ステップＳ８６では、ブレーキ解放が完了したと判定した場合に、その後に、インターロックの解放を終了させるようにしている。

【0056】

すなわち、図２の時刻ｔ６で、ブレーキ解放が完了して、完全にホイールブレーキが解除された後に、時刻ｔ７で、インターロックの解放を完了させるようにしている。

【0057】

以上のように時刻ｔ４〜ｔ５でインターロックを一定制動力で保持状態（図２Ａ部）にすることで、ホイールブレーキのよる制動力とインターロックによる制動力とのトータル制動力は、図２Ｂ部に示すように制動力の低減変化の傾きを緩やかにすることができる。
これによって、ホイールブレーキの液圧解除を開始した後、インターロックの摩擦係合要素の締結力を一定に保持することで、ホイールブレーキによる制動力とインターロックとによる合計の制動力の低減量が、インターロックの低減量が加わるよりも緩やかに変化するため、制動力の低減量の変化が安定化するので、滑らかに制動力の解除が可能となる。

【0058】

さらに、ブレーキ解放が完了した後に、インターロックの制動の解放を終了させるようにしているため、時刻ｔ６〜ｔ７においては、インターロックによる制動の解放だけによるため、図２Ｃ部に示すように制動力の低減変化の傾きを緩やかにすることができる。
これによって、制動力の最終的な解放をインターロックの摩擦係合要素の解放に委ねることが可能になるため、摩擦係合要素の構造上の特性を生かした滑らかな発進ができる。

【0059】

すなわち、自動変速機５のインターロックを行う第１クラッチ１１、第２クラッチ１３の摩擦係合要素は、多板クラッチ構造によって形成されていることから、制動力の解放が、ドラムブレーキやディスクブレーキによるブレーキシューやブレークパッドの解放よりも、解放する最後の瞬間において滑らかに解放することが可能となる特性を有する。
このため、インターロックを実行する多板クラッチからなる摩擦締結要素の締結トルク容量を漸減させてインターロックを解除する最後の瞬間においては、ホイールブレーキの解放時よりも滑らかな解放が得られる。

【0060】

また、ホイールブレーキの解除とインターロックの解除との場合にトータル制動力の変化が、図２のＡ部及びＢ部に示すように、全体として緩やかな安定した変化となるように制御されることで、平坦または下り坂においては、押し出し感や飛び出し感を防止して、滑らかな発進を可能にして、発進性を向上させることができる。

【0061】

（上り勾配の場合）
上り勾配の場合のブレーキ及びインターロックの解放について説明する。
前述の平坦または下り坂においては、エンジン再始動時の制動力の最終的な解放を、インターロックの摩擦係合要素の解放に委ねることを特徴としていたが、上り坂の場合には、車両のずり下がりを防止する観点から、エンジン再始動時の制動力の最終的な解放を、ヒルスタートアシスト機能による、ホイールブレーキによる解放に委ねることを特徴としている。

【0062】

図４のステップＳ６でエンジンの再始動が実行されると、図６（Ａ）のステップＳ９１で、エンジン回転数が第１閾値Ｒａ以上かを判定して、Ｒａに達した場合にはエンジンが完爆したと判定し、ステップＳ９２でインターロックが一定値に保持される。ホイールブレーキのブレーキ圧は、既にステップＳ２で一定値に保持されている。
図３のタイムチャートで、時刻ｔ４において、ホイールシリンダ液圧（Ｗ／Ｃ液圧）は保持状態であり、インターロックも上昇した制動力の保持を開始する。
従って、ブレーキペダル３９の踏み方が弱い状態でホイールブレーキ力が保持された時であっても、自動変速機５のインターロックによって制動力を補うことが可能になり、自動変速機５のインターロック機能によって車両のずり下がり防止機能を確実に得られる。

【0063】

次に、ステップＳ９３で、エンジン回転数がさらに上昇して、エンジン回転数が第２閾値Ｒｂ以上かを判定して、Ｒｂに達した場合には完爆後の吹け上がりと判定して、ステップＳ９４でインターロックの解放を開始する。
図３のタイムチャートで、時刻ｔ５でインターロックは保持状態（図３Ａ部）が解放されてインターロックによる制動力の低下が開始する。

【0064】

次に、ステップＳ９５で、インターロックの解放が完了したかを判定する。すなわちインターロックを作動させる液圧を図示しない液圧センサーで検出して、該液圧値がゼロになったか否かで判定する。
図３のタイムチャートで、時刻ｔ６でインターロックの解放が完了する。

【0065】

そして、インターロックが完全に解放された後（解放が完了した後）、ステップＳ９６で、エンジントルクが勾配負荷より大きいかを判定して、ずり下がりが生じるかを判定して、エンジントルクが大きい場合には、ステップＳ９７でホイールブレーキの液圧の解放を開始する。その後は、ステップＳ９８で、ホイールブレーキの解放を完了させる。
図３のタイムチャートで、時刻ｔ７でホイールブレーキの制動力の解放が開始され時刻ｔ８で完了する。

【0066】

以上のステップＳ９６〜９８は、ヒルスタートアシスト制御手段７３による制御によって、最終的にはホイールブレーキの解放が行われて車両のずり下がりが防止される。
上り坂の状況では、制動力の解放の最後を、インターロックを行う摩擦係合要素に委ねると、所謂ヒルスタートアシスト機能を備えた車両で、ホイールブレーキの制動力制御によって車両のずり下がりなく適切な坂道発進が行われるように制御されるため、ヒルスタートアシスト機能が適切に得られない恐れがあるが、本実施形態ではこのような問題をなくして、ホイールブレーキの解放制御によって、車両のずり下がりが確実に防止される。

【0067】

なお、図６（Ａ）のステップＳ９６を、図６（Ｂ）のステップＳ９６'のような変形例としてもよい。このステップＳ９６'は、エンジン回転数が、第１閾値Ｒａに達してから所定時間経過したかを判定して、所定時間後に、ホイールブレーキの解放が開始されるものである。このように所定時間後にホイールブレーキの解放が行われるようにすることで、エンジン再始動時の迅速で確実な制動力解除が行われ、迅速な発進が可能になる。
また、インターロックの解放を時刻ｔ５〜ｔ６にかけて解除しているが、この時刻ｔ５〜ｔ６は、アクセルが踏み込まれた場合には、短く設定して短時間で解除して、ホイールブレーキの解放を早めてもよい。

【0068】

以上のように、上り勾配の場合には、エンジンを自動停止、自動始動するアイドルストップ装置、および自動変速機の摩擦締結要素によるインターロックを作用させる機構を備えた車両で、さらに、ヒルスタートアシスト機能を備えた車両であっても、自動変速機の摩擦締結要素によるインターロック機能によるずり下がり防止とともに、ヒルスタートアシスト制御手段７３によるホイールブレーキの制動力の解放が制御されて、車両のずり下がりを確実に防止した坂道発進を得ることができる。

【符号の説明】

【0069】

１ エンジン
５ 自動変速機
７ トルクコンバータ
９ 主変速部
１１ 第１クラッチ（摩擦締結要素）
１３ 第２クラッチ（摩擦締結要素）
１５ 副変速部
２１ ホイールブレーキ
３１ ブレーキ制御バルブ
３９ ブレーキペダル
４１ 制御装置
４３ エンジン制御ＥＣＵ
４５ 変速機制御ＥＣＵ
４７ ブレーキ制御ＥＣＵ
４９ 路面勾配検知センサー
５１ 路面勾配判定部
５３ エンジン自動停止手段
５５ エンジン再始動手段
５７ 圧力センサー
５９ 車速センサー
６１ エンジン回転センサー
６３ エンジン負荷センサー
６５ インターロック制御部
６７ インターロック解放制御部
６９ ホイールブレーキ制御部
７１ ホイールブレーキ解放制御部
７３ ヒルスタートアシスト制御手段

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】