特許 6569591 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6569591

(24)【登録日】2019年8月16日

(45)【発行日】2019年9月4日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20190826BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20190826BHJP

   B60C 11/01 20060101ALI20190826BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/13 C

   B60C11/03 100B

   B60C11/01 B

   B60C11/03 200A

【請求項の数】6

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2016-90914(P2016-90914)

(22)【出願日】2016年4月28日

(65)【公開番号】特開2017-197087(P2017-197087A)

(43)【公開日】2017年11月2日

【審査請求日】2019年4月17日

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】特許業務法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】原田 俊也

【審査官】 岩田 行剛

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００６−１６０１９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−９１５６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−４０１５６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／０１

Ｂ６０Ｃ １１／０３−１１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向における最も外側に位置する前記主溝である最外主溝よりもタイヤ幅方向における外側に位置し、接地端を跨いでタイヤ幅方向に延びて形成されると共にタイヤ幅方向における内側の端部が前記最外主溝に接続される複数のショルダーラグ溝と、
前記最外主溝よりもタイヤ幅方向における外側に位置すると共に、タイヤ周方向において隣り合う前記ショルダーラグ溝同士の間にかけて形成されて両端が前記ショルダーラグ溝に接続される細溝と、
を備え、
前記ショルダーラグ溝は、前記最外主溝に接続される側の端部と前記接地端との間の範囲に溝深さが浅くなって形成される底上げ部を有し、
前記細溝は、一端が前記接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置し、他端が前記接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置することにより前記接地端を跨いで形成されると共に、前記接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置する側の端部である接地面内端部は前記ショルダーラグ溝における前記底上げ部が形成されている位置に接続され、前記接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する側の端部である接地面外端部は前記ショルダーラグ溝における前記底上げ部が形成されていない位置に接続され、
前記接地面内端部と前記最外主溝とのタイヤ幅方向における距離Ｗと、前記最外主溝の溝深さＤ１との関係が、Ｗ≧（Ｄ１×０．８）であることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記ショルダーラグ溝は、前記底上げ部が形成されている位置での溝深さをＤ２とし、前記底上げ部が形成されていない位置での溝深さをＤ３とし、前記最外主溝の溝深さをＤ１とする場合に、
（Ｄ１×０．２）≦Ｄ２≦（Ｄ１×０．８）、Ｄ２＜Ｄ３、Ｄ３＜Ｄ１の関係をそれぞれ満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記細溝は、前記接地面内端部の溝深さをＳ１とし、前記接地面外端部の溝深さをＳ２とし、前記ショルダーラグ溝における前記底上げ部が形成されている位置での溝深さをＤ２とし、前記底上げ部が形成されていない位置での溝深さをＤ３とする場合に、
（Ｄ２×０．２）≦Ｓ１≦Ｄ２、Ｄ２≦Ｓ２≦Ｄ３の関係をそれぞれ満たす請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記細溝は、前記細溝における前記接地端との交差部と前記接地面内端部とのタイヤ周方向における距離をＬ１とし、前記交差部と前記接地面外端部とのタイヤ周方向における距離をＬ２とする場合に、
Ｌ１≧Ｌ２、１≦（Ｌ１／Ｌ２）≦２の関係をそれぞれ満たす請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記細溝は、前記接地端と前記接地面内端部とのタイヤ幅方向における距離をＬ１’とし、前記接地端と前記接地面外端部とのタイヤ幅方向における距離をＬ２’とする場合に、
Ｌ１’≧Ｌ２’、１≦（Ｌ１’／Ｌ２’）≦２の関係をそれぞれ満たす請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記細溝は、前記細溝における前記接地端との交差部と前記接地面内端部とを結ぶ直線と前記接地端とでなす角度をθ１とし、前記交差部と前記接地面外端部とを結ぶ直線と前記接地端とでなす角度をθ２とする場合に、
１０°≦θ１≦４５°、１０°≦θ２≦４５°、０．８≦（θ１／θ２）≦２．０の関係をそれぞれ満たす請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排水を目的としてトレッド面に溝が複数形成されており、トレッド面には、これらの溝により、複数の陸部が画成されている。また、陸部における溝の近傍では剛性が低くなることなどにより、耐偏摩耗性が低下するため、従来の空気入りタイヤの中には、溝に底上げ部を形成することにより、陸部の剛性を確保しているものがある。しかし、溝に底上げ部を設けた場合、制駆動時や旋回時に陸部の捩れによる応力が底上げ部に集中し、クラックが発生し易くなることがある。このため、従来の空気入りタイヤの中には、底上げ部への応力の集中を抑制しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ブロック部における溝の底上げ部が形成されている位置に、複数のサイプを設けることにより、底上げ部における応力集中を緩和し、クラックの発生を抑制している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第３９７０１６４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

溝に底上げ部を設けた場合には、ブロック部の剛性を高めることができるが、溝には排水性が求められるため、排水性を考慮すると、大幅な底上げは困難になる。例えば、ショルダー部付近の領域に配置されるブロック部であるショルダーブロックは、操縦安定性に大きく寄与するため、操安性を高めるには、ショルダーブロックを区画するラグ溝に底上げ部を設けるのが有効である。しかし、ショルダーブロックを区画するラグ溝に底上げ部を設けた場合、排水性が低下するため、ウェット性能を考慮すると、大幅な底上げは困難なものとなっている。このように、ショルダー領域で求められるブロック剛性を確保しつつ排水性を確保し、操安性とウェット性能とを両立することは、非常に困難なものとなっていた。

【0005】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操安性とウェット性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向における最も外側に位置する前記主溝である最外主溝よりもタイヤ幅方向における外側に位置し、接地端を跨いでタイヤ幅方向に延びて形成されると共にタイヤ幅方向における内側の端部が前記最外主溝に接続される複数のショルダーラグ溝と、前記最外主溝よりもタイヤ幅方向における外側に位置すると共に、タイヤ周方向において隣り合う前記ショルダーラグ溝同士の間にかけて形成されて両端が前記ショルダーラグ溝に接続される細溝と、を備え、前記ショルダーラグ溝は、前記最外主溝に接続される側の端部と前記接地端との間の範囲に溝深さが浅くなって形成される底上げ部を有し、前記細溝は、一端が前記接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置し、他端が前記接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置することにより前記接地端を跨いで形成されると共に、前記接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置する側の端部である接地面内端部は前記ショルダーラグ溝における前記底上げ部が形成されている位置に接続され、前記接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する側の端部である接地面外端部は前記ショルダーラグ溝における前記底上げ部が形成されていない位置に接続され、前記接地面内端部と前記最外主溝とのタイヤ幅方向における距離Ｗと、前記最外主溝の溝深さＤ１との関係が、Ｗ≧（Ｄ１×０．８）であることを特徴とする。

【0007】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝は、前記底上げ部が形成されている位置での溝深さをＤ２とし、前記底上げ部が形成されていない位置での溝深さをＤ３とし、前記最外主溝の溝深さをＤ１とする場合に、（Ｄ１×０．２）≦Ｄ２≦（Ｄ１×０．８）、Ｄ２＜Ｄ３、Ｄ３＜Ｄ１の関係をそれぞれ満たすことが好ましい。

【0008】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記接地面内端部の溝深さをＳ１とし、前記接地面外端部の溝深さをＳ２とし、前記ショルダーラグ溝における前記底上げ部が形成されている位置での溝深さをＤ２とし、前記底上げ部が形成されていない位置での溝深さをＤ３とする場合に、（Ｄ２×０．２）≦Ｓ１≦Ｄ２、Ｄ２≦Ｓ２≦Ｄ３の関係をそれぞれ満たすことが好ましい。

【0009】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記細溝における前記接地端との交差部と前記接地面内端部とのタイヤ周方向における距離をＬ１とし、前記交差部と前記接地面外端部とのタイヤ周方向における距離をＬ２とする場合に、Ｌ１≧Ｌ２、１≦（Ｌ１／Ｌ２）≦２の関係をそれぞれ満たすことが好ましい。

【0010】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記接地端と前記接地面内端部とのタイヤ幅方向における距離をＬ１’とし、前記接地端と前記接地面外端部とのタイヤ幅方向における距離をＬ２’とする場合に、Ｌ１’≧Ｌ２’、１≦（Ｌ１’／Ｌ２’）≦２の関係をそれぞれ満たすことが好ましい。

【0011】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記細溝における前記接地端との交差部と前記接地面内端部とを結ぶ直線と前記接地端とでなす角度をθ１とし、前記交差部と前記接地面外端部とを結ぶ直線と前記接地端とでなす角度をθ２とする場合に、１０°≦θ１≦４５°、１０°≦θ２≦４５°、０．８≦（θ１／θ２）≦２．０の関係をそれぞれ満たすことが好ましい。

【発明の効果】

【0012】

本発明に係る空気入りタイヤは、操安性とウェット性能とを両立することができる、という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。

【図2】図２は、図１のＡ部詳細図である。

【図3】図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。

【図4】図４は、図３のＣ部詳細図である。

【図5】図５は、図２のＤ−Ｄ断面図である。

【図6】図６は、図２の要部詳細図であり、細溝の配置位置についての説明図である。

【図7】図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、細溝が屈曲している場合の説明図である。

【図8】図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、細溝が湾曲している場合の説明図である。

【図9A】図９Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【図9B】図９Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【図9C】図９Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

【0015】

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

【0016】

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ幅方向における両側のそれぞれに、タイヤ周方向に延びる複数の主溝１０と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝２０とが形成されており、主溝１０とラグ溝２０とによって複数の陸部３０が区画されている。

【0017】

本実施形態では、主溝１０はタイヤ幅方向に間隔をあけて４本が並んで形成されており、即ち、主溝１０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向における両側に２本ずつ形成されている。主溝１０は、溝幅が３ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。

【0018】

４本の主溝１０のうち、タイヤ幅方向における最も外側に位置する２本の主溝１０は、最外主溝１２として設けられており、最外主溝１２よりもタイヤ幅方向における内側に位置すると共に最外主溝１２に対して隣り合う２本の主溝１０は、内側主溝１１として設けられている。換言すると、４本の主溝１０のうち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に位置する２本の主溝１０は、内側主溝１１として設けられ、２本の内側主溝１１よりもタイヤ幅方向外側に位置する２本の主溝１０は、最外主溝１２として設けられている。

【0019】

ラグ溝２０は、２本の内側主溝１１同士の間に位置するセンターラグ溝２１と、隣り合う内側主溝１１と最外主溝１２との間に位置するセカンドラグ溝２２と、最外主溝１２よりもタイヤ幅方向における外側に位置するショルダーラグ溝２３と、を有している。

【0020】

また、複数の陸部３０のうち、タイヤ幅方向における両側が内側主溝１１同士に区画されてタイヤ赤道線ＣＬ上に位置する陸部３０は、センターリブ３１として形成されている。センターラグ溝２１は、２本の内側主溝１１同士の間にかけては形成されておらず、一端が内側主溝１１に接続され、他端はセンターリブ３１内で終端している。即ち、センターラグ溝２１は、それぞれ異なるセンターラグ溝２１が２本の内側主溝１１のそれぞれに複数接続されており、各センターラグ溝２１は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に傾斜している。

【0021】

また、複数の陸部３０のうち、センターリブ３１よりもタイヤ幅方向における外側に位置して内側主溝１１を介してセンターリブ３１に隣接し、タイヤ幅方向における両側が内側主溝１１と最外主溝１２とにより区画される陸部３０はセカンドリブ３２として形成されている。セカンドリブ３２には、内側主溝１１と最外主溝１２との間の位置に、タイヤ周方向に延びるセカンドリブ周方向溝２８が形成されている。

【0022】

セカンドラグ溝２２は、セカンドリブ周方向溝２８と最外主溝１２との間にかけて形成され、タイヤ周方向に複数が並んでいる。即ち、各セカンドラグ溝２２は、それぞれ両端がセカンドリブ周方向溝２８と最外主溝１２とに接続されている。このため、セカンドリブ３２におけるセカンドラグ溝２２が配設されている領域には、タイヤ周方向において隣り合うセカンドラグ溝２２と、セカンドリブ周方向溝２８及び最外主溝１２とにより区画されるブロック部３３が形成されており、ブロック部３３は、複数がタイヤ周方向に並んでいる。一方、セカンドリブ３２におけるセカンドリブ周方向溝２８と内側主溝１１との間の領域は、タイヤ周方向に延びるリブ部３４になっている。

【0023】

また、複数の陸部３０のうち、セカンドリブ３２よりもタイヤ幅方向における外側に位置して最外主溝１２を介してセカンドリブ３２に隣接し、最外主溝１２と、タイヤ周方向において互いに隣り合うショルダーラグ溝２３とによって区画される陸部３０は、ショルダーブロック３５として形成されている。つまり、最外主溝１２のタイヤ幅方向における外側には、複数のショルダーラグ溝２３がタイヤ周方向に並んで形成されており、ショルダーブロック３５は、タイヤ周方向における両側がショルダーラグ溝２３によって区画されることによって、複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。このように、ショルダーブロック３５を区画するショルダーラグ溝２３は、接地端Ｔを跨いでタイヤ幅方向に延びて形成されると共に、タイヤ幅方向における内側の端部２４が最外主溝１２に接続されている。また、各ショルダーラグ溝２３は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に凸となって湾曲している。

【0024】

なお、この場合における接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば、規定荷重に対応した空気圧の内圧条件、及び規定荷重の条件で、平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面において、タイヤ幅方向における最も外側に位置する部分に該当するトレッド面３上の位置をいう。即ち、接地端Ｔは、規定内圧及び規定荷重での接地面における接地幅最大位置になっている。

【0025】

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

【0026】

図２は、図１のＡ部詳細図である。タイヤ周方向において隣り合うショルダーラグ溝２３同士の間には、細溝４０が形成されている。細溝４０は、最外主溝１２よりもタイヤ幅方向における外側に位置し、ショルダーラグ溝２３同士の間にかけて形成されて両端がショルダーラグ溝２３に接続されている。細溝４０は、一方の端部４１が接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置し、他方の端部４１が接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置することにより、接地端Ｔを跨いで形成されている。この場合における細溝４０は、溝幅３ｍｍ以下の溝を示し、細溝４０が形成される陸部３０に荷重が作用した場合に溝壁同士が接触する、いわゆるサイプも含む。

【0027】

図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。なお、図３は、図２に示すショルダーラグ溝２３を説明するために、セカンドラグ溝２２とショルダーラグ溝２３に沿った断面を示す模式図である。ショルダーラグ溝２３は、最外主溝１２に接続される側の端部２４と接地端Ｔとの間の範囲に溝深さが浅くなって形成される底上げ部２６を有している。底上げ部２６は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６以外の部分と比較して、溝底２５が開口部に近付いていることにより溝深さが浅くなっている部分になっている。底上げ部２６は、ショルダーラグ溝２３における最外主溝１２に接続される側の端部２４の位置から、接地端Ｔの位置にかけて設けられている。なお、底上げ部２６は、接地端Ｔ側の端部が、接地端Ｔの位置と正確に一致する必要はなく、接地端Ｔよりも最外主溝１２寄りの位置に底上げ部２６の端部が位置していてもよく、接地端Ｔを跨いで底上げ部２６が形成されていてもよい。

【0028】

図４は、図３のＣ部詳細図である。底上げ部２６を有するショルダーラグ溝２３は、底上げ部２６が形成されている位置での溝深さをＤ２とし、底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さをＤ３とし、最外主溝１２の溝深さをＤ１とする場合に、（Ｄ１×０．２）≦Ｄ２≦（Ｄ１×０．８）、Ｄ２＜Ｄ３、Ｄ３＜Ｄ１の関係をそれぞれ満たしている。つまり、ショルダーラグ溝２３は、底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２が、底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さＤ３よりも浅くなっており、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さＤ３は、最外主溝１２の溝深さＤ１よりも浅くなっている。また、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２は、最外主溝１２の溝深さＤ１の０．２倍以上０．８倍以下の範囲内になっている。

【0029】

なお、ショルダーラグ溝２３は、本実施形態では溝幅が２ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっており、底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２が１ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内になっており、底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さＤ３が２ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっている。

【0030】

細溝４０は、両端部４１のうち、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する側の端部４１である接地面内端部４２（図２参照）は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置に接続されている。また、細溝４０の両端部４１のうち、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置する側の端部４１である接地面外端部４３（図２参照）は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されていない位置に接続されている。

【0031】

このように、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置に接続される接地面内端部４２と最外主溝１２とのタイヤ幅方向における距離Ｗと、最外主溝１２の溝深さＤ１との関係は、Ｗ≧（Ｄ１×０．８）になっている。つまり、細溝４０の接地面内端部４２は、タイヤ幅方向における最外主溝１２との距離Ｗが、最外主溝１２の溝深さＤ１の０．８倍以上となる位置に位置している。

【0032】

図５は、図２のＤ−Ｄ断面図である。細溝４０は、接地面内端部４２の位置での溝深さよりも、接地面外端部４３の位置での溝深さの方が深くなっており、接地面内端部４２の溝深さをＳ１とし、接地面外端部４３の溝深さをＳ２とする場合に、（Ｄ２×０．２）≦Ｓ１≦Ｄ２、Ｄ２≦Ｓ２≦Ｄ３の関係をそれぞれ満たしている。つまり、細溝４０の接地面内端部４２の溝深さＳ１は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２の０．８倍以上１倍以下の範囲内になっている。また、細溝４０の接地面外端部４３の溝深さＳ２は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２以上で、底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さＤ３以下の範囲内になっている。

【0033】

図６は、図２の要部詳細図であり、細溝の配置位置についての説明図である。細溝４０は、細溝４０における接地端Ｔとの交差部５０と接地面内端部４２とのタイヤ周方向における距離をＬ１とし、交差部５０と接地面外端部４３とのタイヤ周方向における距離をＬ２とする場合に、Ｌ１≧Ｌ２、１≦（Ｌ１／Ｌ２）≦２の関係をそれぞれ満たしている。つまり、細溝４０は、交差部５０と接地面内端部４２とのタイヤ周方向における距離Ｌ１が、交差部５０と接地面外端部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌ２以上の長さになっており、交差部５０と接地面内端部４２とのタイヤ周方向における距離Ｌ１は、交差部５０と接地面外端部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌ２に対して、１倍以上２倍以下の長さになっている。

【0034】

また、細溝４０は、接地端Ｔと接地面内端部４２とのタイヤ幅方向における距離をＬ１’とし、接地端Ｔと接地面外端部４３とのタイヤ幅方向における距離をＬ２’とする場合に、Ｌ１’≧Ｌ２’、１≦（Ｌ１’／Ｌ２’）≦２の関係をそれぞれ満たしている。つまり、細溝４０は、接地端Ｔと接地面内端部４２とのタイヤ幅方向における距離Ｌ１’が、接地端Ｔと接地面外端部４３とのタイヤ幅方向における距離Ｌ２’以上の長さになっており、接地端Ｔと接地面内端部４２とのタイヤ幅方向における距離Ｌ１’は、接地端Ｔと接地面外端部４３とのタイヤ幅方向における距離Ｌ２’に対して、１倍以上２倍以下の長さになっている。

【0035】

また、細溝４０は、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分と接地端Ｔとでなす角度とθ１とし、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置する部分と接地端Ｔとでなす角度とθ２とする場合に、１０°≦θ１≦４５°、１０°≦θ２≦４５°、０．８≦（θ１／θ２）≦２．０の関係をそれぞれ満たしている。この場合における角度θ１は、交差部５０と接地面内端部４２とを結ぶ直線である接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度になっており、角度θ２は、交差部５０と接地面外端部４３とを結ぶ直線である接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度になっている。

【0036】

つまり、細溝４０が、接地面内端部４２から接地面外端部４３にかけて直線状に形成されている場合には、接地面内側直線５１及び接地面外側直線５２は、細溝４０と一致する。このように、細溝４０は、接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度θ１と、接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度θ２とが共に１０°以上４５°以下の範囲内になっており、接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度θ１が接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度θ２に対して０．８倍以上２倍以下となる範囲内になっている。

【0037】

なお、細溝４０は、好ましくは、接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度θ１と、接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度θ２とが、１．０≦（θ１／θ２）≦２．０の範囲内であるのが好ましい。

【0038】

また、ショルダーブロック３５には、ショルダーブロック３５のタイヤ周方向における中央付近に位置してタイヤ幅方向に延び、タイヤ幅方向に分断された分断細溝６０が形成されている。詳しくは、分断細溝６０は、タイヤ幅方向において細溝４０が形成されている位置付近でタイヤ幅方向に分断されており、細溝４０のタイヤ幅方向内側に位置する内側分断細溝６１と、細溝４０のタイヤ幅方向外側に位置する外側分断細溝６２とを有している。このうち、内側分断細溝６１は、タイヤ幅方向内側の端部は最外主溝１２に接続され、タイヤ幅方向外側の端部は、ショルダーブロック３５内で終端している。また、外側分断細溝６２は、タイヤ幅方向外側の端部は、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に位置する接地面外ラグ溝６５に接続され、タイヤ幅方向内側の端部は、ショルダーブロック３５内で終端している。

【0039】

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が主溝１０やラグ溝２０に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

【0040】

空気入りタイヤ１のトレッド面３には、このように濡れた路面での排水性を確保するために、主溝１０やラグ溝２０がそれぞれ複数形成されているが、陸部３０における主溝１０やラグ溝２０が形成されている部分の近傍の部分は、これらの溝によって剛性が低くなっている。このため、車両の走行時に陸部３０が路面に接地した際に、陸部３０における主溝１０やラグ溝２０の近傍の部分は、路面から受ける荷重によって変形し易くなっている。特に、ショルダーブロック３５は、車両の旋回時に大きな荷重を受け易くなっている。

【0041】

一方、ショルダーブロック３５を区画するショルダーラグ溝２３には、最外主溝１２に接続される側の端部２４と接地端Ｔとの間の範囲に底上げ部２６が形成されている。このため、ショルダーブロック３５おけるショルダーラグ溝２３に隣接する部分において、底上げ部２６が形成されている範囲に位置する部分は、剛性が確保されている。つまり、底上げ部２６は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されていない部分と比較して溝深さが浅くなっているため、ショルダーブロック３５はブロック剛性が確保されており、ショルダーブロック３５に荷重が作用した場合でも、ショルダーブロック３５は倒れ込み難くなっている。従って、例えば、車両の旋回時にショルダーブロック３５に大きな荷重が作用した場合でも、ブロック剛性が確保されたショルダーブロック３５は大きく変形することなく、この荷重を受けることができるので、操安性を確保することができる。

【0042】

また、ショルダーブロック３５には、隣り合うショルダーラグ溝２３同士の間、即ち、ショルダーブロック３５を区画するショルダーラグ溝２３同士の間に細溝４０が形成されているため、ショルダーブロック３５内におけるブロック剛性の均一化を図ることができる。つまり、ショルダーブロック３５は、ショルダーラグ溝２３や最外主溝１２に隣接する部分よりも中央領域の方がブロック剛性が高くなり易くなるが、細溝４０を設けることにより、ショルダーブロック３５における中央領域のブロック剛性を低下させることができる。これにより、それぞれのショルダーブロック３５内でのブロック剛性差を少なくすることができるため、ブロック剛性差に起因する操安性の悪化を抑制することができ、操安性を確保することができる。

【0043】

また、細溝４０は、接地面内端部４２と最外主溝１２とのタイヤ幅方向における距離Ｗと、最外主溝１２の溝深さＤ１との関係が、Ｗ≧（Ｄ１×０．８）であるため、より確実にショルダーブロック３５内におけるブロック剛性差を少なくすることができる。つまり、Ｗ＜（Ｄ１×０．８）である場合には、ショルダーブロック３５における細溝４０と最外主溝１２と間隔が狭過ぎるため、この部分のブロック剛性が低くなり、ショルダーブロック３５内におけるブロック剛性差を少なくすることができなくなる。これに対し、Ｗ≧（Ｄ１×０．８）にした場合には、ショルダーブロック３５における細溝４０と最外主溝１２との間のブロック剛性を確保できるため、ショルダーブロック３５内におけるブロック剛性差を少なくすることができ、操安性を確保することができる。

【0044】

また、濡れた路面の走行時には、トレッド面３と路面との間の水は、例えば主溝１０に入り込み、ラグ溝２０を流れることにより、他の主溝１０に流れたり、ショルダーラグ溝２３を流れることにより、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に排水されたりする。その際に、ショルダーラグ溝２３には、底上げ部２６が設けられているため、底上げ部２６が形成されている部分では溝の容積が小さくなっており、１つのショルダーラグ溝２３単体では、最外主溝１２側の端部２４から接地端Ｔ側へ流すことのできる水の量も少なくなっている。

【0045】

一方で、ショルダーラグ溝２３には、底上げ部２６が形成されている位置と、隣り合うショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されていない位置との間にかけて細溝４０が形成されている。このため、最外主溝１２からショルダーラグ溝２３に水が流れ込んだ場合、この水の一部は細溝４０の接地面内端部４２から細溝４０に流れ、細溝４０から、接地面外端部４３に接続されているショルダーラグ溝２３に流れる。

【0046】

つまり、最外主溝１２から、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６に形成されている位置に水が流れ込んだ場合には、この水の一部は、当該ショルダーラグ溝２３を通って接地端Ｔのタイヤ幅方向外側に流れ、底上げ部２６が形成されていない位置に流れる。また、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６に形成されている位置に水のうち、別の一部は、当該ショルダーラグ溝２３に隣り合うショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されていない位置に、細溝４０を介して流れる。ショルダーラグ溝２３における、底上げ部２６が形成されていない位置は、溝深さが比較的深く、溝の容積が比較的大きくなっているため、底上げ部２６が形成されていない位置に流れたいずれの水も、ショルダーラグ溝２３内を流れ易くなっている。このため、ショルダーラグ溝２３における、底上げ部２６が形成されていない位置に流れ込んだ水は、ショルダーラグ溝２３を通って接地端Ｔのタイヤ幅方向外側に流れる。

【0047】

これらにより、ショルダーラグ溝２３は、最外主溝１２に入り込んだ水を、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側に流すことができ、トレッド面３と路面との間の溝を、トレッド面３の接地領域外に排水することができる。従って、濡れた路面を走行する際におけるトレッド面３と路面との間の摩擦力を確保することができ、ウェット性能を確保することができる。これらの結果、操安性とウェット性能とを両立することができる。

【0048】

また、ショルダーラグ溝２３は、底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２が、最外主溝１２の溝深さＤ１に対して、（Ｄ１×０．２）≦Ｄ２≦（Ｄ１×０．８）の範囲内で形成されているため、ショルダーラグ溝２３での水の流れ易さとショルダーブロック３５のブロック剛性とを、より確実に両立することができる。つまり、Ｄ２＜（Ｄ１×０．２）である場合には、底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２が浅過ぎるため、ショルダーラグ溝２３に水が流れ難くなり、ウェット性能を効果的に確保するのが困難になる可能性がある。また、Ｄ２＞（Ｄ１×０．８）である場合には、底上げ部２６における底上げが不十分であるため、ショルダーラグ溝２３に底上げ部２６を設けても、ショルダーブロック３５のブロック剛性を効果的に確保するのが困難になる可能性がある。これに対し、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２を、最外主溝１２の溝深さＤ１に対して（Ｄ１×０．２）≦Ｄ２≦（Ｄ１×０．８）の範囲内にした場合には、より確実にショルダーラグ溝２３での水の流れ易さを確保しつつ、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性とウェット性能とを両立することができる。

【0049】

また、ショルダーラグ溝２３は、底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さＤ３が、最外主溝１２の溝深さＤ１よりも浅くなっているため、ショルダーブロック３５のブロック剛性を、より確実に確保することができる。この結果、ショルダーラグ溝２３を設けてウェット性能を確保する場合における操安性を、より確実に確保することができる。

【0050】

また、細溝４０は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２に対する、接地面内端部４２の溝深さＳ１が、（Ｄ２×０．２）≦Ｓ１≦Ｄ２の範囲内で形成されているため、ショルダーラグ溝２３及び細溝４０での水の流れ易さとショルダーブロック３５のブロック剛性とを、より確実に両立することができる。つまり、Ｓ１＜（Ｄ２×０．２）である場合には、接地面内端部４２の溝深さＳ１が浅過ぎるため、ショルダーラグ溝２３から細溝４０に水が流れ難くなり、ショルダーラグ溝２３で水の流れ確保するのが困難になる可能性がある。また、Ｓ１＞Ｄ２である場合には、接地面内端部４２の溝深さＳ１が深過ぎるため、ショルダーラグ溝２３に底上げ部２６を設けたにも関わらず、ショルダーブロック３５のブロック剛性を効果的に確保するのが困難になる可能性がある。これに対し、接地面内端部４２の溝深さＳ１を、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２に対して（Ｄ２×０．２）≦Ｓ１≦Ｄ２の範囲内にした場合には、より確実にショルダーラグ溝２３と細溝４０とでの水の流れ易さを確保しつつ、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性とウェット性能とを両立することができる。

【0051】

また、細溝４０は、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２と底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さＤ３とに対する、接地面外端部４３の溝深さＳ２が、Ｄ２≦Ｓ２≦Ｄ３の範囲内で形成されているため、ショルダーラグ溝２３及び細溝４０での水の流れ易さとショルダーブロック３５のブロック剛性とを、より確実に両立することができる。つまり、Ｓ２＜Ｄ２である場合には、接地面外端部４３の溝深さＳ２が浅過ぎるため、ショルダーラグ溝２３から細溝４０に水が流れ難くなり、ショルダーラグ溝２３で水の流れ易さを確保するのが困難になる可能性がある。また、Ｓ２＞Ｄ３である場合には、接地面外端部４３の溝深さＳ２が深過ぎるため、ショルダーブロック３５のブロック剛性が低下する可能性がある。これに対し、接地面外端部４３の溝深さＳ２を、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている位置での溝深さＤ２と底上げ部２６が形成されていない位置での溝深さＤ３とに対してＤ２≦Ｓ２≦Ｄ３の範囲内にした場合には、より確実にショルダーラグ溝２３と細溝４０とでの水の流れ易さを確保しつつ、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性とウェット性能とを両立することができる。

【0052】

また、細溝４０は、交差部５０と接地面内端部４２とのタイヤ周方向における距離Ｌ１が、交差部５０と接地面外端部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌ２以上であるため、細溝４０における、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する範囲を確保することができる。これにより、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている部分に流れ込んだ水を、より確実に細溝４０に流すことができる。この結果、ショルダーラグ溝２３に底上げ部２６を設けて操安性を確保する場合におけるウェット性能を、より確実に確保することができる。

【0053】

また、細溝４０は、交差部５０と接地面内端部４２とのタイヤ周方向における距離Ｌ１と、交差部５０と接地面外端部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌ２とが、１≦（Ｌ１／Ｌ２）≦２の範囲内となって形成されているため、ショルダーラグ溝２３及び細溝４０での水の流れ易さとショルダーブロック３５のブロック剛性とを、より確実に両立することができる。つまり、（Ｌ１／Ｌ２）＜１である場合には、細溝４０における、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する範囲が小さく、細溝４０における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の長さが短過ぎるため、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている部分に流れ込んだ水が、細溝４０に流れ難くなる可能性がある。また、（Ｌ１／Ｌ２）＞２である場合には、細溝４０における、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する範囲が大きく、細溝４０における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の長さが長過ぎるため、ショルダーブロック３５における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分のブロック剛性を確保するのが困難になる可能性がある。これに対し、細溝４０の交差部５０と接地面内端部４２とのタイヤ周方向における距離Ｌ１と、交差部５０と接地面外端部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌ２を、１≦（Ｌ１／Ｌ２）≦２の範囲内にした場合には、より確実にショルダーラグ溝２３と細溝４０とでの水の流れ易さを確保しつつ、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性とウェット性能とを両立することができる。

【0054】

また、細溝４０は、接地端Ｔと接地面内端部４２とのタイヤ幅方向における距離Ｌ１’が、接地端Ｔと接地面外端部４３とのタイヤ幅方向における距離Ｌ２’以上であるため、細溝４０における、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する範囲を確保することができる。これにより、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている部分に流れ込んだ水を、より確実に細溝４０に流すことができる。この結果、ショルダーラグ溝２３に底上げ部２６を設けて操安性を確保する場合におけるウェット性能を、より確実に確保することができる。

【0055】

また、細溝４０は、接地端Ｔと接地面内端部４２とのタイヤ幅方向における距離Ｌ１’と、接地端Ｔと接地面外端部４３とのタイヤ幅方向における距離Ｌ２’とが、１≦（Ｌ１’／Ｌ２’）≦２の範囲内となって形成されているため、ショルダーラグ溝２３及び細溝４０での水の流れ易さとショルダーブロック３５のブロック剛性とを、より確実に両立することができる。つまり、（Ｌ１’／Ｌ２’）＜１である場合には、細溝４０における、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する範囲が小さく、細溝４０における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の長さが短過ぎるため、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている部分に流れ込んだ水が、細溝４０に流れ難くなる可能性がある。また、（Ｌ１’／Ｌ２’）＞２である場合には、細溝４０における、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する範囲が大きく、細溝４０における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の長さが長過ぎるため、ショルダーブロック３５における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分のブロック剛性を確保するのが困難になる可能性がある。これに対し、細溝４０の接地端Ｔと接地面内端部４２とのタイヤ幅方向における距離Ｌ１’と、接地端Ｔと接地面外端部４３とのタイヤ幅方向における距離Ｌ２’を、１≦（Ｌ１’／Ｌ２’）≦２の範囲内にした場合には、より確実にショルダーラグ溝２３と細溝４０とでの水の流れ易さを確保しつつ、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性とウェット性能とを両立することができる。

【0056】

また、細溝４０は、接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度θ１と、接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度θ２とが、それぞれ１０°≦θ１≦４５°、１０°≦θ２≦４５°の範囲内で形成されているため、細溝４０を設けることによる排水性をより確実に確保すると共に、ショルダーブロック３５のブロック剛性をより確実に確保することができる。つまり、θ１＜１０°であったり、θ２＜１０°であったりする場合には、隣り合うショルダーラグ溝２３における、底上げ部２６が形成されている位置と底上げ部２６が形成されていない位置との間にかけて細溝４０を配設するのが困難になる。また、θ１＞４５°であったり、θ２＞４５°であったりする場合には、細溝４０とショルダーラグ溝２３とが接続されている部分の角度が小さくなるため、ショルダーブロック３５における、当該部分のブロック剛性を確保するのが困難になる可能性がある。これに対し、細溝４０における接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度θ１と、接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度θ２とを、それぞれ１０°≦θ１≦４５°、１０°≦θ２≦４５°の範囲内にした場合には、隣り合うショルダーラグ溝２３における、底上げ部２６が形成されている位置と底上げ部２６が形成されていない位置との間にかけて細溝４０を形成することによって排水性を確保しつつ、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性とウェット性能とを両立することができる。

【0057】

また、細溝４０は、接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度θ１と、接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度θ２とが、０．８≦（θ１／θ２）≦２．０の範囲内で形成されているため、細溝４０を設けることによる排水性をより確実に確保すると共に、ショルダーブロック３５のブロック剛性をより確実に確保することができる。つまり、（θ１／θ２）＜０．８である場合には、細溝４０における、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する範囲が小さく、細溝４０における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の長さが短過ぎるため、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている部分に流れ込んだ水が、細溝４０に流れ難くなる可能性がある。また、（θ１／θ２）＞２．０である場合には、細溝４０における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の長さが長過ぎるため、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保するのが困難になる可能性がある。これに対し、細溝４０における接地面内側直線５１と接地端Ｔとでなす角度θ１と、接地面外側直線５２と接地端Ｔとでなす角度θ２とを、０．８≦（θ１／θ２）≦２．０の範囲内にした場合には、ショルダーラグ溝２３における底上げ部２６が形成されている部分から細溝４０への水の流れ易さを確保しつつ、ショルダーブロック３５のブロック剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性とウェット性能とを両立することができる。

【0058】

また、ショルダーブロック３５には、分断細溝６０が形成されているため、細溝４０のみでなく、分断細溝６０によってもショルダーブロック３５のブロック剛性の均一化を図ることができる。つまり、ショルダーブロック３５は、タイヤ周方向における両端がショルダーラグ溝２３によって区画されているため、タイヤ周方向における中央付近よりも、タイヤ周方向における両端部分付近の方が、ブロック剛性が低くなる傾向になっている。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック３５のタイヤ周方向における中央付近に分断細溝６０を形成することにより、各ショルダーブロック３５においてタイヤ周方向における位置ごとのブロック剛性の均一化を図ることができる。また、分断細溝６０を設けることにより、最外主溝１２よりもタイヤ幅方向外側の領域での排水性を、より向上させることができる。これらの結果、より確実に操安性とウェット性能とを高めることができる。

【0059】

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝４０は直線状に形成されているが、細溝４０は直線状以外の形状で形成されていてもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、細溝が屈曲している場合の説明図である。細溝４０は、例えば図７に示すように、屈曲して形成されていてもよい。細溝４０が屈曲して形成される場合、屈曲部分である屈曲部４５の劣角の角度θ３が小さ過ぎると、細溝４０内での水の流れが悪くなり、ウェット性能を確保し難くなるため、屈曲部４５の角度θ３は、１３５°以上であることが好ましい。また、屈曲部４５と交差部５０とは、一致していてもよく、一致していなくてもよい。屈曲部４５と交差部５０とが一致していない場合には、細溝４０は、交差部５０と接地面内端部４２とを結ぶ直線を接地面内側直線５１とし、交差部５０と接地面外端部４３とを結ぶ直線を接地面外側直線５２とし、接地端Ｔと接地面内側直線５１とでなす角度θ１と、接地端Ｔと接地面外側直線５２とでなす角度θ２とが、１０°≦θ１≦４５°、１０°≦θ２≦４５°、０．８≦（θ１／θ２）≦２．０の関係をそれぞれ満たしていればよい。

【0060】

図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、細溝が湾曲している場合の説明図である。また、細溝４０は、図８に示すように、曲線状に形成されることによって、接地面内端部４２と接地面外端部４３との間で湾曲していてもよい。細溝４０は、このように湾曲している場合も、交差部５０と接地面内端部４２とを結ぶ直線を接地面内側直線５１とし、交差部５０と接地面外端部４３とを結ぶ直線を接地面外側直線５２として、１０°≦θ１≦４５°、１０°≦θ２≦４５°、０．８≦（θ１／θ２）≦２．０の関係をそれぞれ満たしていればよい。

【0061】

〔実施例〕
図９Ａ〜図９Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、濡れた路面での走行性能であるウェット性能と、乾燥路での操安性とついての試験を行った。

【0062】

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈサイズの空気入りタイヤ１を１５×６．０ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして空気圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量が１８００ｃｃで前輪駆動の試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、ウェット性能については、水膜１ｍｍのウェット路面において、初速１００ｋｍ／ｈから制動を行って停止するまでの距離を測定し、測定値の逆数を指数化することによって評価した。ウェット性能は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほどウェット性能が優れていることを示している。また、操安性については、評価試験を行う空気入りタイヤ１を装着した車両をパネラーが運転し、パネラーによる官能評価を実施することにより行った。操安性は、後述する従来例を１００とする評点で表示され、数値が大きいほど操安性に優れていることを示している。

【0063】

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１５と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２の１８種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、ショルダーラグ溝２３に底上げ部２６が設けられていない。また、比較例１、２の空気入りタイヤは、ショルダーラグ溝２３に底上げ部２６が設けられているが、ショルダーブロック３５に接地端Ｔを跨ぐ細溝４０が設けられていないか、細溝４０の端部４１が最外主溝１２に近付き過ぎている。

【0064】

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１５は、全てショルダーラグ溝２３に底上げ部２６が設けられ、ショルダーブロック３５に接地端Ｔを跨ぐ細溝４０が設けられており、タイヤ幅方向における最外主溝１２からの細溝４０の端部４１の距離Ｗが、最外主溝１２の溝深さＤ１の０．８倍以上になっている。また、実施例１〜１５に係る空気入りタイヤ１は、ショルダーブロック３５における底上げ部２６が形成されている位置の溝深さＤ２と底上げ部２６が形成されていない位置の溝深さＤ３との比率や、ショルダーブロック３５の溝深さに対する細溝４０の溝深さの比率、細溝４０における接地端Ｔの両側への配設形態、分断細溝６０の有無が、それぞれ異なっている。

【0065】

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図９Ａ〜図９Ｃに示すように、実施例１〜１５の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１、２に対して、操安性とウェット性能とのいずれの性能も低下することなく、少なくとも一方の性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１５に係る空気入りタイヤ１は、操安性とウェット性能とを両立することができる。

【符号の説明】

【0066】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ 主溝
１１ 内側主溝
１２ 最外主溝
２０ ラグ溝
２１ センターラグ溝
２２ セカンドラグ溝
２３ ショルダーラグ溝
２４ 端部
２５ 溝底
２６ 底上げ部
２８ セカンドリブ周方向溝
３０ 陸部
３１ センターリブ
３２ セカンドリブ
３３ ブロック部
３４ リブ部
３５ ショルダーブロック
４０ 細溝
４１ 端部
４２ 接地面内端部
４３ 接地面外端部
４５ 屈曲部
５０ 交差部
５１ 接地面内側直線
５２ 接地面外側直線
６０ 分断細溝
６１ 内側分断細溝
６２ 外側分断細溝
６５ 接地面外ラグ溝

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9A】

【図9B】

【図9C】