特許 6572465 パワートレーン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6572465

(24)【登録日】2019年8月23日

(45)【発行日】2019年9月11日

(54)【発明の名称】パワートレーン

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/28 20060101AFI20190902BHJP

   B60K 17/06 20060101ALI20190902BHJP

   B60K 25/06 20060101ALI20190902BHJP

【ＦＩ】

   B60K17/28 Z

   B60K17/06 K

   B60K25/06

【請求項の数】6

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2015-193527(P2015-193527)

(22)【出願日】2015年9月30日

(65)【公開番号】特開2017-65498(P2017-65498A)

(43)【公開日】2017年4月6日

【審査請求日】2018年3月22日

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100119644

【弁理士】

【氏名又は名称】綾田 正道

(72)【発明者】

【氏名】奥田 隆之

【審査官】 木戸 優華

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００６−２４８４４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−０８１１４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−２３１８４４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ １７／２８

Ｂ６０Ｋ １７／０６

Ｂ６０Ｋ ２５／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

動力源と接続された第１軸と、
前記第１軸と変速機を介して接続された第２軸と、
オイルポンプと、
前記第１軸と前記オイルポンプとを第１のギヤ比で連結する第１の駆動経路と、
前記第１軸と前記オイルポンプとを前記変速機の変速比にかかわらず前記第１のギヤ比と異なる第２のギヤ比で連結する第２の駆動経路と、
前記第１の駆動経路を断接可能な第１のクラッチと、
前記第２の駆動経路を断接可能な第２のクラッチと、
を備えたことを特徴とするパワートレーン。

【請求項2】

請求項１に記載のパワートレーンにおいて、
前記第１のギヤ比は前記第２のギヤ比よりも増速側であり、
前記第２のクラッチは、ワンウェイクラッチであることを特徴とするパワートレーン。

【請求項3】

請求項１または２に記載のパワートレーンにおいて、
前記第２の駆動経路との間でトルクを授受可能なモータを有することを特徴とするパワートレーン。

【請求項4】

請求項３に記載のパワートレーンにおいて、
前記第１の駆動経路と前記第２の駆動経路との間で駆動経路を切り換えるときは、前記モータにより前記オイルポンプの回転数変化速度を抑制することを特徴とするパワートレーン。

【請求項5】

請求項３または４に記載のパワートレーンにおいて、
前記第１のクラッチは、前記オイルポンプの吐出圧により締結又は解放する油圧クラッチであり、
前記オイルポンプが停止しているときは、前記モータにより前記オイルポンプを駆動して前記第１のクラッチを制御することを特徴とするパワートレーン。

【請求項6】

請求項３ないし５いずれか一つに記載のパワートレーンにおいて、
前記動力源は内燃機関であるエンジンであり、
前記エンジンが停止しているときは、前記モータのトルクで前記エンジンを始動することを特徴とするパワートレーン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、オイルポンプを備えたパワートレーンに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、エンジンと、ベルト式無段変速機と、オイルポンプとを備え、エンジン出力軸によりオイルポンプを駆動する第１の駆動経路と、ベルト式無段変速機の出力軸によりオイルポンプを駆動する第２の駆動経路とを有し、オイルポンプの駆動経路を走行状態に応じて切り換えることで、適切なオイルポンプの流量を確保している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００６−２４８４４６公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、ベルト式無段変速機の変速比が１の場合、どちらの駆動経路を選択しても同じ駆動状態しか得られず、適切なオイルポンプの流量を確保することが困難であった。

【0005】

本発明の目的は、変速比等によらず走行状態に応じてオイルポンプを駆動可能なパワートレーンを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、本発明のパワートレーンでは、動力源と接続された第１軸と、前記第１軸と変速機を介して接続された第２軸と、オイルポンプと、前記第１軸と前記オイルポンプとを第１のギヤ比で連結する第１の駆動経路と、前記第１軸と前記オイルポンプとを前記変速機の変速比にかかわらず前記第１のギヤ比と異なる第２のギヤ比で連結する第２の駆動経路と、前記第１の駆動経路を断接可能な第１のクラッチと、前記第２の駆動経路を断接可能な第２のクラッチと、を備えた。

【発明の効果】

【0007】

よって、異なるギヤ比を有する第１の駆動経路と第２の駆動経路を有するため、変速機の変速比によらず、走行状態に応じたオイルポンプの駆動を達成できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施例１のパワートレーンを表す概略システム図である。

【図2】実施例１の第１駆動経路から第２駆動経路に切り換えるときの遷移制御を表すタイムチャートである。

【図3】実施例１の第２駆動経路から第１駆動経路に切り換えるときの遷移制御を表すタイムチャートである。

【図4】実施例２のパワートレーンを表す概略システム図である。

【図5】実施例３のパワートレーンを表す概略システム図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

〔実施例１〕
図１は実施例１のパワートレーンを表す概略システム図である。内燃機関であるエンジン１のエンジン出力軸１０には、フライホイール２と、トルクコンバータ３とが接続されている。トルクコンバータ３は、エンジン出力軸１０と一体に回転するポンプインペラ３ａと、ポンプインペラ３ａと対向配置されたタービンランナ３ｂと、ポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂとを一体に連結するロックアップクラッチ３ｃと、を有する。ポンプインペラ３ａには、第１駆動経路ギヤ４１が接続されている。タービンランナ３ｂにはトルクコンバータ出力軸１１が接続されている。トルクコンバータ出力軸１１には、前後進切換機構４が接続されている。前後進切換機構４は、遊星歯車組の回転要素間を接続して一体回転させる前進クラッチ４ａと、ピニオンキャリヤをハウジングに固定しトルクコンバータ出力軸１１から入力された回転を逆回転にして出力する後退ブレーキ４ｂとを有する。前後進切換機構４には変速機入力軸１２が接続されている。変速機入力軸１２には、ワンウェイクラッチＯＷＣを介して第２駆動経路ギヤ５１が接続されている。ワンウェイクラッチＯＷＣは、変速機入力軸１２の回転数が第２駆動経路ギヤ５１の回転数よりも高いときは、変速機入力軸１２から第２駆動経路ギヤ５１にトルクを伝達し、第２駆動経路ギヤ５１の回転数が変速機入力軸１２の回転数よりも高いときは、空転する。

【0010】

変速機入力軸１２には、ベルト式無段変速機５が接続されている。ベルト式無段変速機５は、プライマリプーリ５ａと、セカンダリプーリ５ｂと、両プーリに架け渡されたベルト５ｃとを有する。ベルト式無段変速機５は、プライマリプーリ５ａとセカンダリプーリ５ｂの溝幅を制御し、ベルト巻付き径を制御して変速比を制御する。セカンダリプーリ５ｂには、変速機出力軸１３が接続されている。変速機出力軸１３には、アイドラ軸１４を含む減速機構６を介してディファレンシャルギヤ７が接続され、ディファレンシャルギヤ７からドライブシャフト１５を介して図外の駆動輪を駆動する。

【0011】

パワートレーンは、オイルポンプ２０と、モータジェネレータ３０と、を有する。モータジェネレータ３０はインバータ３１を有し、モータ駆動軸３２にトルクを出力する駆動状態と、モータ駆動軸３２からのトルクに基づいて発電する発電状態とを達成する。オイルポンプ２０には、第１ポンプ軸２１と、第２ポンプ軸２２とを有し、両ポンプ軸２１，２２は一体に回転する。第１ポンプ軸２１は、第１クラッチＣＬ１を介して第１ポンプ駆動軸２３が接続されている。第１クラッチＣＬ１は、オイルポンプ２０のポンプ吐出圧に基づいて締結制御される。第１ポンプ駆動軸２３には第１ポンプ側ギヤ４３が設けられている。第１ポンプ側ギヤ４３と第１駆動経路ギヤ４１とは、駆動ベルト４２を介して接続されている。よって、エンジン１が回転すると、ポンプインペラ３ａ及び第１駆動経路ギヤ４１が回転し、駆動ベルト４２を介して第１ポンプ側ギヤ４３を駆動する。第１クラッチＣＬ１が締結しているときは、第１ポンプ側ギヤ４３から第１クラッチＣＬ１を介して第１ポンプ軸２１が駆動され、オイルポンプ２０からポンプ吐出圧を出力する。本実施例では、この駆動経路を第１駆動経路という。

【0012】

第２ポンプ軸２２は、第２ポンプ側ギヤ５５を有する。モータジェネレータ３０は、モータ駆動軸３２を有する。モータ駆動軸３２は、第１モータギヤ５３と第２モータギヤ５４とを有する。第２駆動経路ギヤ５１と第１モータギヤ５３とは、駆動ベルト５２を介して接続されている。第２モータギヤ５４と第２ポンプ側ギヤ５５とは駆動ベルト５６を介して接続されている。よって、変速機入力軸１２が回転すると、ワンウェイクラッチＯＷＣが締結し、第２駆動経路ギヤ５１が回転し、駆動ベルト５２を介して第１モータギヤ５３を駆動する。これによりモータ駆動軸３２が回転し、第２モータギヤ５４が回転し、駆動ベルト５６を介して第２ポンプ側ギヤ５５が回転することで第２ポンプ軸２２が駆動され、オイルポンプ２０からポンプ吐出圧を出力する。本実施例では、この駆動経路を第２駆動経路と言う。

【0013】

（駆動経路について）
ここで、第１駆動経路と第２駆動経路の関係について説明する。エンジン回転数をＮｅ、オイルポンプ回転数をＮｏｐ、変速機入力軸１２の回転数をＮｐｒｉ、第１駆動経路の減速比をＧ１、第２駆動経路の減速比をＧ２とする。実施例１のパワートレーンでは、Ｇ１＞Ｇ２とされている。すなわち、第１の駆動経路のギヤ比のほうが、第２駆動経路のギヤ比よりも増速側とされている。

【0014】

第１駆動経路でオイルポンプ２０を駆動するときは、Ｇ１＝Ｎｏｐ／Ｎｅから、Ｎｏｐ＝Ｇ１×Ｎｅとなる。このとき、第２駆動経路ギヤ５１の回転数Ｎｇ２は、Ｇ２＝Ｎｏｐ／Ｎｇ２からＮｇ２＝（Ｇ１×Ｎｅ）／Ｇ２となる。ここで、Ｇ１／Ｇ２＞１であるため、Ｎｇ２＞Ｎｅとなる。よって、ロックアップクラッチ３ｃが締結し、かつ、前進クラッチ４ａが締結しているときは、エンジン回転数Ｎｅと変速機入力軸回転数Ｎｐｒｉが同じ回転数となる。このとき、Ｎｇ２＞Ｎｅ＝Ｎｐｒｉであり、ワンウェイクラッチＯＷＣが空転する。また、車両停止状態のように、ロックアップクラッチ３ｃが解放し、変速機入力軸回転数Ｎｐｒｉが０の場合であっても、ワンウェイクラッチＯＷＣが空転する。よって、第１駆動経路によりオイルポンプ２０を駆動しているときは、ワンウェイクラッチＯＷＣの空転により第２駆動経路に影響を与えることはない。

【0015】

次に、第２駆動経路でオイルポンプ２０を駆動するときは、Ｇ２＝Ｎｏｐ／Ｎｐｒｉから、Ｎｏｐ＝Ｇ２×Ｎｐｒｉとなる。このとき、第１駆動経路ギヤ４１の回転数をＮｇ１とすると、Ｇ１＝Ｎｏｐ／Ｎｇ１から、Ｎｇ１＝（Ｇ２×Ｎｐｒｉ）／Ｇ１となる。ここで、Ｇ２／Ｇ１＜１であるため、Ｎｇ１＜Ｎｐｒｉの関係となる。Ｎｇ１はエンジン回転数Ｎｅと同じ回転数であり、コースト走行を除く走行中であって、ロックアップクラッチ３ｃが締結し、かつ、前進クラッチ４ａが締結しているときは、Ｎｅ＝Ｎｐｒｉであるため、Ｎｇ１（＝Ｎｅ）＜Ｎｐｒｉの関係を得られない。

【0016】

そこで、第２駆動経路でオイルポンプ２０を駆動するときは、第１クラッチＣＬ１を解放する。言い換えると、第１クラッチＣＬ１を解放したときは、ワンウェイクラッチＯＷＣの締結により変速機入力軸１２から第２駆動経路ギヤ５１が回転駆動され、オイルポンプ２０を駆動する。このとき、第１駆動経路でオイルポンプ２０を駆動する場合に比べて低回転で駆動することができる。

【0017】

（モータジェネレータについて）
モータジェネレータ３０は、第１ポンプ軸２１及び第２ポンプ軸２２との間でトルクを授受可能に接続されている。モータ駆動軸３２とオイルポンプ２０の第２ポンプ軸２２とは、常時接続されているため、第１駆動経路又は第２駆動経路からオイルポンプ２０が駆動されているときは、モータ駆動軸３２も回転する。このとき、モータジェネレータ３０からトルクを出力すると、第１ポンプ軸２１及び第２ポンプ軸２２にトルクを付与することができ、モータジェネレータ３０で発電すると、第１駆動経路もしくは第２駆動経路から入力されたトルクをモータジェネレータ３０で吸収する。

【0018】

（オイルポンプ駆動機能）
モータジェネレータ３０でオイルポンプ２０を駆動することで、第１駆動経路で駆動する場合よりも低く、第２駆動経路で駆動する場合よりは高い最適な回転数に制御したい場合がある。このとき、第２駆動経路にワンウェイクラッチＯＷＣを備えたことで、エンジン１によりオイルポンプ２０を駆動する第１駆動経路を使用するよりも低回転で燃費性能を確保し、かつ、変速機入力軸１２によりオイルポンプ２０を駆動する第２駆動経路を使用するよりも高回転で適切なオイルポンプ２０の吐出圧を得ることができる。

【0019】

（トルクアシスト機能）
車両走行中に第１駆動経路又は第２駆動経路からオイルポンプ２０を駆動しているときであって、バッテリの蓄電量が十分に確保されているとき、もしくは、加速要求等に伴ってエンジントルクを極力駆動輪に伝達したい場合には、モータジェネレータ３０からトルクを出力する。これにより、オイルポンプ２０をモータジェネレータ３０のトルクで回転することができ、エンジン側からオイルポンプ２０側に伝達されるトルクを減少できる。尚、第１駆動経路によりオイルポンプ２０を駆動しているときは、モータジェネレータ３０から出力されたトルクを、変速機入力軸１２に伝達することができ、オイルポンプ２０の駆動に加えて、駆動輪へのトルクをアシストできる。

【0020】

（オルタネータ機能）
車両走行中に第１駆動経路又は第２駆動経路からオイルポンプ２０を駆動しているときは、第１ポンプ軸２１もしくは第２ポンプ軸２２がモータ駆動軸３２と接続されているため、モータジェネレータ３０で発電することができる。同様に、車両停車中には、第１駆動経路からエンジン１によってモータジェネレータ３０で発電することができる。よって、オルタネータを別途搭載する必要が無く、パワートレーンの構成をコンパクト化できる。

【0021】

（スタータ機能）
車両停止状態で、かつ、エンジン停止時において、エンジン始動が要求されたときは、モータジェネレータ３０によりオイルポンプ２０を駆動し、ポンプ吐出圧により第１クラッチＣＬ１を締結し、第１駆動経路を介してエンジン１をクランキングする。これにより、エンジン始動を行うことができ、スタータモータ等を別途搭載する必要が無く、パワートレーンの構成をコンパクト化できる。尚、第一駆動経路のギヤ比Ｇ１は増速側に設定されているため、モータジェネレータ３０からエンジン１を見ると、減速側となる。よって、大きな減速比を得られるため、モータジェネレータ３０の大型化を回避できる。

【0022】

（駆動経路の切り替えについて）
次に、第１駆動経路と第２駆動経路の切り替えについて説明する。図２は第１駆動経路から第２駆動経路に切り換えるときの遷移制御を表すタイムチャート、図３は第２駆動経路から第１駆動経路に切り換えるときの遷移制御を表すタイムチャートである。ここで、遷移制御とは、駆動経路を切り換える際に、第１クラッチＣＬ１もしくはワンウェイクラッチＯＷＣに生じている相対回転数をモータジェネレータ３０のトルクによって徐々に低下させる制御である。タイムチャートに示すように、同じ走行状態であっても、オイルポンプ２０の回転数Ｎｏｐは、第１駆動経路を選択する場合は高回転となり、第２駆動経路を選択する場合は低回転となる。ここで、例えば変速比が安定しており、油の消費量が少ない場合には、燃費向上の観点から第２駆動経路を選択することが望ましい。一方、発進時のように大きなトルクが作用する場面で、かつ、さほどエンジン回転数Ｎｅも上昇していない場合には、油の消費量が多いため、吐出圧及び吐出量を確保する観点から第１駆動経路を選択することが望ましい。これら観点等に基づいて、適宜駆動経路が選択される。

【0023】

まず、第１駆動経路から第２駆動経路に切り換える場合について説明する。尚、ロックアップクラッチ３ｃ及び前進クラッチ４ａは締結し、エンジン回転数Ｎｅと変速機入力軸回転数Ｎｐｒｉは同じ回転数である。図２に示すように、車両が走行中であり、第１駆動経路を介してオイルポンプ２０を駆動しているため、オイルポンプ回転数Ｎｏｐは、変速機入力軸回転数Ｎｐｒｉに対しギヤ比Ｇ１で増速されている。また、モータジェネレータ３０は、第１ポンプ軸２１と一体に回転する第２ポンプ軸２２から第２ポンプ側ギヤ５５→駆動ベルト５６→第２モータギヤ５４を介して駆動されることでオルタネータとして機能しており、大きく増速されている。ここで、第１駆動経路のギヤ比Ｇ１で換算した第１オイルポンプ回転数Ｎｏｐ１（＝Ｎｐｒｉ×Ｇ１）で表す。また、第２駆動経路のギヤ比Ｇ２で換算した第２オイルポンプ回転数Ｎｏｐ２（＝Ｎｐｒｉ×Ｇ２）で表す。このとき、第１クラッチＣＬ１は締結（図２中ではＯＮと記載する。）し、ワンウェイクラッチＯＷＣは空転（図２中ではＯＦＦと記載する。）している。

【0024】

時刻ｔ１において、第１駆動経路から第２駆動経路への切換要求が出されると、第１クラッチＣＬ１が解放（図２中のＯＦＦ）され、モータジェネレータ３０による遷移制御が開始される。これにより、モータジェネレータ３０による発電トルクを制御し、オイルポンプ回転数Ｎｏｐの変化速度が所定速度以下となるように制御する。よって、オイルポンプ回転数Ｎｏｐは徐々に低下し始める。

【0025】

時刻ｔ２において、オイルポンプ回転数Ｎｏｐが第２オイルポンプ回転数Ｎｏｐ２に近づくと、ワンウェイクラッチＯＷＣが締結し、第２駆動経路に切り換わる。このとき、モータジェネレータ３０によってオイルポンプ回転数Ｎｏｐの変化速度が抑制された状態でワンウェイクラッチＯＷＣが締結するため、締結時の異音やショックを回避できる。第２駆動経路に切り換わると、遷移制御を終了する。それ以後は、第２駆動経路によりモータジェネレータ３０も駆動され、オルタネータとして機能する。

【0026】

次に、第２駆動経路から第１駆動経路に切り換える場合について説明する。図３に示すように、車両が走行中であり、第２駆動経路を介してオイルポンプ２０を駆動しているため、オイルポンプ回転数Ｎｏｐは、変速機入力軸回転数Ｎｐｒｉに対しギヤ比Ｇ２で減速されている。また、モータジェネレータ３０は、変速機入力軸１２のトルクがワンウェイクラッチＯＷＣを介して第２駆動経路ギヤ５１→駆動ベルト５２→第１モータギヤ５３を駆動し、モータ駆動軸３２が駆動されることでオルタネータとして機能しており、増速されている。よって、オイルポンプ回転数Ｎｏｐは、第２オイルポンプ回転数Ｎｏｐ２と一致している。

【0027】

時刻ｔ３において、第２駆動経路から第１駆動経路への切換要求が出されると、モータジェネレータ３０による遷移制御が開始される。これにより、モータジェネレータ３０は発電状態から駆動状態に切り替えられ、モータ駆動軸３２からトルクを出力し、オイルポンプ回転数Ｎｏｐの変化速度が所定速度以下となるように制御する。これにより、第２モータギヤ５４が回転し、駆動ベルト５６を介して第２ポンプ側ギヤ５５が回転して第２ポンプ軸２２を駆動する。よって、オイルポンプ回転数Ｎｏｐは所定変化速度以下で上昇を開始する。このとき、第２駆動経路の回転数も上昇するため、ワンウェイクラッチＯＷＣはＯＦＦとなる。

【0028】

時刻ｔ４において、オイルポンプ回転数Ｎｏｐが第１オイルポンプ回転数Ｎｏｐ１に到達すると、第１ポンプ駆動軸２３の回転数と同期するため、第１クラッチＣＬ１を締結（ＯＮ）し、第１駆動経路に切り換わる。尚、第１クラッチＣＬ１が同期した状態で締結するため、締結時の異音やショックを回避できる。第１駆動経路に切り換わると、遷移制御を終了する。それ以後は、第１駆動経路によりモータジェネレータ３０も駆動され、オルタネータとして機能する。

【0029】

以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）エンジン１（動力源）と接続されたポンプインペラ３ａ（第１軸）と、ポンプインペラ３ａと接続された変速機入力軸１２（第１軸）とベルト式無段変速機５（変速機）を介して接続された変速機出力軸１３（第２軸）と、オイルポンプ２０と、ポンプインペラ３ａとオイルポンプ２０とをギヤ比Ｇ１（第１のギヤ比）で連結する第１駆動経路（第１の駆動経路）と、変速機入力軸１２とオイルポンプ２０とをＧ１と異なるＧ２（第２のギヤ比）で連結する第２駆動経路（第２の駆動経路）と、第１駆動経路を断接可能な第１クラッチＣＬ１（第１のクラッチ）と、第２駆動経路を断接可能なワンウェイクラッチＯＷＣ（第２のクラッチ）と、を備えた。
よって、異なるギヤ比を有する第１駆動経路と第２駆動経路を有するため、ベルト式無段変速機５の変速比によらず、走行状態に応じたオイルポンプ２０の駆動を達成できる。

【0030】

（２）Ｇ１はＧ２よりも増速側であり、第２駆動経路は、ワンウェイクラッチＯＷＣである。
よって、第１駆動経路でオイルポンプ２０を駆動するときは、自動的にワンウェイクラッチＯＷＣが解放し、第１クラッチＣＬ１を解放すれば、自動的にワンウェイクラッチＯＷＣが締結して第２駆動経路を確保できるため、複数のクラッチの締結・解放制御を行う必要が無く、２つの駆動経路を切り換える際の制御構成を簡略化できる。

【0031】

（３）第２駆動経路との間でトルクを授受可能なモータジェネレータ３０（モータ）を有する。
よって、オイルポンプ２０をモータジェネレータ３０で駆動することが可能となり、エンジン１の作動状態に関わらずオイルポンプ吐出圧を制御できる。

【0032】

（４）第１駆動経路と第２駆動経路との間で駆動経路を切り換えるときは、モータジェネレータ３０によりオイルポンプ２０の回転数変化速度を抑制する。
よって、駆動経路を切り換える際、第１クラッチＣＬ１やワンウェイクラッチＯＷＣの締結時における異音やショックを抑制できる。

【0033】

（５）第１クラッチＣＬ１は、オイルポンプ２０の吐出圧により締結又は解放する油圧クラッチであり、オイルポンプ２０が停止しているときは、モータジェネレータ３０によりオイルポンプ２０を駆動して第１クラッチＣＬ１を制御する。
よって、エンジントルクによってオイルポンプ２０を駆動できない状態であっても、モータジェネレータ３０によってオイルポンプ２０を作動させることができ、第１クラッチＣＬ１の締結・解放状態を自由に制御できる。

【0034】

（６）動力源は内燃機関であるエンジン１であり、エンジン１が停止しているときは、モータジェネレータ３０のトルクでエンジン１を始動する。
よって、スタータモータを別途設ける必要が無く、パワートレーンの構成を簡略化してコストダウンを図ることができる。

【0035】

〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図４は実施例２のパワートレーンを表す概略システム図である。実施例１ではモータ駆動軸３２と第２駆動経路ギヤ５１との間を駆動ベルト５２で接続した例を示した。これに対し、実施例２では、第１モータギヤ５３を第２ポンプ軸２２に設け、第２ポンプ軸２２と第２駆動経路ギヤ５１との間を駆動ベルト５２で接続した点が異なる。尚、第２モータギヤ５４と第２ポンプ側ギヤ５５とは駆動ベルト５６を介して接続されているため、モータジェネレータ３０と第２駆動経路との間でトルクの授受が可能な点は実施例１と同じである。よって、実施例１と同様の作用効果を奏する。

【0036】

〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図５は実施例３のパワートレーンを表す概略システム図である。実施例１では、ポンプインペラ３ａと第１ポンプ軸２１との間に、油圧により断接可能な第１クラッチＣＬ１を備えた。これに対し、実施例３では、第１クラッチＣＬ１に代えてワンウェイクラッチＯＷＣを設け、第１ポンプ駆動軸２３を廃止して、第１ポンプ軸２１に第１ポンプ側ギヤ４３を設けた点が異なる。また、実施例１では、変速機入力軸１２と第２駆動経路ギヤ５１との間にワンウェイクラッチＯＷＣを設けた。これに対し、実施例３では、ワンウェイクラッチＯＷＣに代えて油圧により断接可能な第２クラッチＣＬ２を備えた点が異なる。実施例３では、変速機入力軸１２の端部に第２クラッチＣＬ２を設け、第２クラッチＣＬ２に第２駆動経路用シャフト１２ａを接続し、第２駆動経路用シャフト１２ａに第２駆動経路ギヤ５１を有する。これにより、オイルポンプ２０からの吐出圧が得られていないエンジン停止状態からエンジン始動を行ったとしても、オイルポンプ２０をエンジン１で駆動することができる。

【0037】

（他の実施例）
以上、実施例に基づいて説明したが、上記実施例に限らず、他の構成を備えた自動変速機に本発明を適用してもよい。例えば実施例では、内燃機関であるエンジンを動力源として備えた例を示したが、エンジンとモータジェネレータを備えた動力源としてもよい。また、実施例ではベルト式無段変速機５を備えた例を示したが、他の変速機を備えていてもよく、自動変速機に限らず手動変速機でもよい。また、実施例では、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２を摩擦クラッチとしたが、ドグクラッチを設けてもよい。また、実施例では、一方にワンウェイクラッチＯＷＣを設けた例を示したが、両方に摩擦クラッチやドグクラッチを備えてもよい。

【符号の説明】

【0038】

１ エンジン
３ トルクコンバータ
３ａ ポンプインペラ
３ｂ タービンランナ
３ｃ ロックアップクラッチ
３ｃ ロックアップクラッチ
４ 前後進切換機構
４ａ 前進クラッチ
５ ベルト式無段変速機
６ 減速機構
１０ エンジン出力軸
１１ トルクコンバータ出力軸
１２ 変速機入力軸
１３ 変速機出力軸
２０ オイルポンプ
２１ 第１ポンプ軸
２２ 第２ポンプ軸
２３ 第１ポンプ駆動軸
３０ モータジェネレータ
３２ モータ駆動軸
４１ 第１駆動経路ギヤ
４３ 第１ポンプ側ギヤ
５１ 第２駆動経路ギヤ
５３ 第１モータギヤ
５４ 第２モータギヤ
５５ 第２ポンプ側ギヤ
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ
ＯＷＣ ワンウェイクラッチ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】