特許 6580523 車両制御システムおよびその制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6580523

(24)【登録日】2019年9月6日

(45)【発行日】2019年9月25日

(54)【発明の名称】車両制御システムおよびその制御方法

(51)【国際特許分類】

   H02P 9/04 20060101AFI20190912BHJP

   H02H 9/04 20060101ALI20190912BHJP

   H02J 7/14 20060101ALI20190912BHJP

【ＦＩ】

   H02P9/04 M

   H02H9/04 B

   H02J7/14 E

【請求項の数】7

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2016-113827(P2016-113827)

(22)【出願日】2016年6月7日

(65)【公開番号】特開2017-221032(P2017-221032A)

(43)【公開日】2017年12月14日

【審査請求日】2018年9月4日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002037

【氏名又は名称】新電元工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100137523

【弁理士】

【氏名又は名称】出口 智也

(74)【代理人】

【識別番号】100091982

【弁理士】

【氏名又は名称】永井 浩之

(74)【代理人】

【識別番号】100091487

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 行孝

(74)【代理人】

【識別番号】100082991

【弁理士】

【氏名又は名称】佐藤 泰和

(74)【代理人】

【識別番号】100105153

【弁理士】

【氏名又は名称】朝倉 悟

(74)【代理人】

【識別番号】100152205

【弁理士】

【氏名又は名称】吉田 昌司

(72)【発明者】

【氏名】大崎 真吾

(72)【発明者】

【氏名】白石 真嗣

【審査官】 上野 力

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０１−２５９８００（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１４１１４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０７−１１１７１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−０４８５７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０５０２１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１２３２９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２６８６２５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｈ０２Ｐ ９／０４

Ｈ０２Ｈ ９／０４

Ｈ０２Ｊ ７／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

交流発電機により供給される交流電圧を入力する交流入力端子と、前記交流電圧を整流し、電圧値が調整された直流電圧を生成する直流電圧生成部と、前記直流電圧を出力する直流出力端子とを有する電源装置と、
前記直流出力端子に正極端子が電気的に接続され、負極端子が接地され、前記直流出力端子から出力された直流電圧により充電されるバッテリーと、
第１端子および第２端子を有し、前記第１端子が前記直流出力端子に電気的に接続されたイグニッションスイッチと、
前記イグニッションスイッチの前記第２端子に電気的に接続された直流入力端子と、前記直流入力端子から入力された直流電圧により動作する電気回路とを有する少なくとも一つ以上の車両制御装置と、
一端が前記交流入力端子に電気的に接続され、他端が接地されており、前記バッテリーの電圧が供給されるバッテリーラインの電圧であるバッテリーライン電圧が第１の基準電圧を超えると、前記一端および前記他端間が導通状態となる過電圧保護素子を有するシステム過電圧保護部と、
を備え、
前記システム過電圧保護部は、前記バッテリーライン電圧として前記直流出力端子の電圧を検出する第１の電圧検出部と、前記第１の電圧検出部により検出された電圧が前記第１の基準電圧を超えた場合に、前記過電圧保護素子が導通状態になるように制御する制御部と、をさらに有し、
複数の前記車両制御装置の一つは、車両用エンジンの点火制御を行うエンジンコントロールユニットであり、前記エンジンコントロールユニットは、前記直流入力端子または前記電気回路の入力端子の電圧を検出する第２の電圧検出部をさらに有し、前記第２の電圧検出部により検出された電圧が前記第１の基準電圧よりも高い第２の基準電圧を超えた場合に前記車両用エンジンの点火制御を停止することを特徴とする車両制御システム。

【請求項2】

前記過電圧保護素子は、アノード端子が前記交流入力端子に電気的に接続され、カソード端子が接地され、ゲート端子が前記制御部に電気的に接続されたサイリスタであることを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。

【請求項3】

交流発電機により供給される交流電圧を入力する交流入力端子と、前記交流電圧を整流し、電圧値が調整された直流電圧を生成する直流電圧生成部と、前記直流電圧を出力する直流出力端子とを有する電源装置と、
前記直流出力端子に正極端子が電気的に接続され、負極端子が接地され、前記直流出力端子から出力された直流電圧により充電されるバッテリーと、
第１端子および第２端子を有し、前記第１端子が前記直流出力端子に電気的に接続されたイグニッションスイッチと、
前記イグニッションスイッチの前記第２端子に電気的に接続された直流入力端子と、前記直流入力端子から入力された直流電圧により動作する電気回路とを有する少なくとも一つ以上の車両制御装置と、
一端が前記直流出力端子に電気的に接続され、他端が接地されており、前記バッテリーの電圧が供給されるバッテリーラインの電圧であるバッテリーライン電圧が第１の基準電圧を超えると、前記一端および前記他端間が導通状態となる過電圧保護素子を有するシステム過電圧保護部と、
を備え、
前記過電圧保護素子は、カソード端子が前記直流出力端子に電気的に接続され、アノード端子が接地され、前記直流出力端子の電圧が前記第１の基準電圧を超えると導通状態となるツェナーダイオードであり、
複数の前記車両制御装置の一つは、車両用エンジンの点火制御を行うエンジンコントロールユニットであり、前記エンジンコントロールユニットは、前記直流入力端子または前記電気回路の入力端子の電圧を検出する第２の電圧検出部をさらに有し、前記第２の電圧検出部により検出された電圧が前記第１の基準電圧よりも高い第２の基準電圧を超えた場合に前記車両用エンジンの点火制御を停止することを特徴とする車両制御システム。

【請求項4】

前記第１の基準電圧は、複数の前記車両制御装置の前記電気回路の耐圧のうち最も低い耐圧以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両制御システム。

【請求項5】

前記第２の基準電圧は、複数の前記車両制御装置の前記電気回路の耐圧のうち最も低い耐圧以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両制御システム。

【請求項6】

前記直流電圧生成部は、
前記交流入力端子に電気的に接続されたアノード端子と、前記直流出力端子に電気的に接続されたカソード端子と、ゲート端子とを有するサイリスタと、
前記サイリスタのゲート端子に接続され、前記サイリスタをオンオフ制御する電源制御部と、を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両制御システム。

【請求項7】

交流発電機により供給される交流電圧を入力する交流入力端子と、前記交流電圧を整流し、電圧値が調整された直流電圧を生成する直流電圧生成部と、前記直流電圧を出力する直流出力端子とを有する電源装置と、
前記直流出力端子に正極端子が電気的に接続され、負極端子が接地され、前記直流出力端子から出力された直流電圧により充電されるバッテリーと、
第１端子および第２端子を有し、前記第１端子が前記直流出力端子に電気的に接続されたイグニッションスイッチと、
前記イグニッションスイッチの前記第２端子に電気的に接続された直流入力端子と、前記直流入力端子から入力された直流電圧により動作する電気回路とを有する少なくとも一つ以上の車両制御装置と、
一端が前記交流入力端子に電気的に接続され、他端が接地された過電圧保護素子を有するシステム過電圧保護部と、を備える車両制御システムの制御方法であって、
複数の前記車両制御装置の一つは、車両用エンジンの点火制御を行うエンジンコントロールユニットであり、
前記バッテリーの電圧が供給されるバッテリーラインの電圧であるバッテリーライン電圧を検出する工程と、
前記バッテリーライン電圧が第１の基準電圧を超えると、前記一端および前記他端間が導通状態になるように前記過電圧保護素子を制御する工程と、
前記直流入力端子または前記電気回路の入力端子の電圧が前記第１の基準電圧よりも高い第２の基準電圧を超えた場合に前記車両用エンジンの点火制御を停止する工程と、
を備えることを特徴とする車両制御システムの制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御システムおよびその制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

車両（二輪車、四輪車等）のエンジンの回転駆動力を利用して発電を行い、発電された電力を用いてエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）等の車両制御装置を動作させる車両制御システムが知られている。図３に示すように、従来の車両制御システム１０００は、車両用エンジン１０２の回転に同期して回転駆動される交流発電機（ＡＣＧ）１０３と、交流発電機１０３から出力された交流電圧を整流し、電圧値が調整された直流電圧を出力する電源装置１１０と、この電源装置１１０から供給される直流電圧により充電されるバッテリーＢと、イグニッションスイッチ１０５を介してバッテリーＢの電圧が供給される複数の車両制御装置１２０とを備えている。

【0003】

特許文献１には、負荷端子にアノードが接続され、アース端子にカソードが接続されたサイリスタと、バッテリー電圧が所定の上限値以上のときにサイリスタを導通状態（オン状態）に制御にする過電圧制御部と、を有するバッテリー充電装置が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１３−１２３２９９

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１のバッテリー充電装置では、サイリスタ、過電圧制御部、その他の周辺回路に異常が発生した場合にサイリスタが正常に導通状態にならず、その結果、バッテリーから動作電力を供給される各車両制御装置に想定外の過電圧が印加されるおそれがある。

【0006】

そこで、本発明は、フェールセーフ機能を有し、車両制御装置に過電圧が印加されることを防止できる車両制御システムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る車両制御システムは、
交流発電機により供給される交流電圧を入力する交流入力端子と、前記交流電圧を整流し、電圧値が調整された直流電圧を生成する直流電圧生成部と、前記直流電圧を出力する直流出力端子とを有する電源装置と、
前記直流出力端子に正極端子が電気的に接続され、負極端子が接地され、前記直流出力端子から出力された直流電圧により充電されるバッテリーと、
第１端子および第２端子を有し、前記第１端子が前記直流出力端子に電気的に接続されたイグニッションスイッチと、
前記イグニッションスイッチの前記第２端子に電気的に接続された直流入力端子と、前記直流入力端子から入力された直流電圧により動作する電気回路とを有する少なくとも一つ以上の車両制御装置と、
一端が前記交流入力端子に電気的に接続され、他端が接地されており、前記バッテリーの電圧が供給されるバッテリーラインの電圧であるバッテリーライン電圧が第１の基準電圧を超えると、前記一端および前記他端間が導通状態となる過電圧保護素子を有するシステム過電圧保護部と、
を備え、
前記システム過電圧保護部は、前記バッテリーライン電圧として前記直流出力端子の電圧を検出する第１の電圧検出部と、前記第１の電圧検出部により検出された電圧が前記第１の基準電圧を超えた場合に、前記過電圧保護素子が導通状態になるように制御する制御部と、をさらに有し、
複数の前記車両制御装置の一つは、車両用エンジンの点火制御を行うエンジンコントロールユニットであり、前記エンジンコントロールユニットは、前記直流入力端子または前記電気回路の入力端子の電圧を検出する第２の電圧検出部をさらに有し、前記第２の電圧検出部により検出された電圧が前記第１の基準電圧よりも高い第２の基準電圧を超えた場合に前記車両用エンジンの点火制御を停止することを特徴とする。

【0008】

また、前記車両制御システムにおいて、
前記過電圧保護素子は、アノード端子が前記交流入力端子に電気的に接続され、カソード端子が接地され、ゲート端子が前記制御部に電気的に接続されたサイリスタであるようにしてもよい。

【0009】

本発明に係る車両制御システムは、
交流発電機により供給される交流電圧を入力する交流入力端子と、前記交流電圧を整流し、電圧値が調整された直流電圧を生成する直流電圧生成部と、前記直流電圧を出力する直流出力端子とを有する電源装置と、
前記直流出力端子に正極端子が電気的に接続され、負極端子が接地され、前記直流出力端子から出力された直流電圧により充電されるバッテリーと、
第１端子および第２端子を有し、前記第１端子が前記直流出力端子に電気的に接続されたイグニッションスイッチと、
前記イグニッションスイッチの前記第２端子に電気的に接続された直流入力端子と、前記直流入力端子から入力された直流電圧により動作する電気回路とを有する少なくとも一つ以上の車両制御装置と、
一端が前記直流出力端子に電気的に接続され、他端が接地されており、前記バッテリーの電圧が供給されるバッテリーラインの電圧であるバッテリーライン電圧が第１の基準電圧を超えると、前記一端および前記他端間が導通状態となる過電圧保護素子を有するシステム過電圧保護部と、
を備え、
前記過電圧保護素子は、カソード端子が前記直流出力端子に電気的に接続され、アノード端子が接地され、前記直流出力端子の電圧が前記第１の基準電圧を超えると導通状態となるツェナーダイオードであり、
複数の前記車両制御装置の一つは、車両用エンジンの点火制御を行うエンジンコントロールユニットであり、前記エンジンコントロールユニットは、前記直流入力端子または前記電気回路の入力端子の電圧を検出する第２の電圧検出部をさらに有し、前記第２の電圧検出部により検出された電圧が前記第１の基準電圧よりも高い第２の基準電圧を超えた場合に前記車両用エンジンの点火制御を停止することを特徴とする。

【0010】

また、前記車両制御システムにおいて、
前記第１の基準電圧は、複数の前記車両制御装置の電気回路の耐圧のうち最も低い耐圧以下であるようにしてもよい。

【0011】

また、前記車両制御システムにおいて、
前記第２の基準電圧は、複数の前記車両制御装置の電気回路の耐圧のうち最も低い耐圧以下であるようにしてもよい。

【0012】

また、前記車両制御システムにおいて、
前記直流電圧生成部は、
前記交流入力端子に電気的に接続されたアノード端子と、前記直流出力端子に電気的に接続されたカソード端子と、ゲート端子とを有するサイリスタと、
前記サイリスタのゲート端子に接続され、前記サイリスタをオンオフ制御する電源制御部と、を有するようにしてもよい。

【0013】

本発明に係る車両制御システムの制御方法は、
交流発電機により供給される交流電圧を入力する交流入力端子と、前記交流電圧を整流し、電圧値が調整された直流電圧を生成する直流電圧生成部と、前記直流電圧を出力する直流出力端子とを有する電源装置と、
前記直流出力端子に正極端子が電気的に接続され、負極端子が接地され、前記直流出力端子から出力された直流電圧により充電されるバッテリーと、
第１端子および第２端子を有し、前記第１端子が前記直流出力端子に電気的に接続されたイグニッションスイッチと、
前記イグニッションスイッチの前記第２端子に電気的に接続された直流入力端子と、前記直流入力端子から入力された直流電圧により動作する電気回路とを有する少なくとも一つ以上の車両制御装置と、
一端が前記交流入力端子に電気的に接続され、他端が接地された過電圧保護素子を有するシステム過電圧保護部と、を備える車両制御システムの制御方法であって、
複数の前記車両制御装置の一つは、車両用エンジンの点火制御を行うエンジンコントロールユニットであり、
前記バッテリーの電圧が供給されるバッテリーラインの電圧であるバッテリーライン電圧を検出する工程と、
前記バッテリーライン電圧が第１の基準電圧を超えると、前記一端および前記他端間が導通状態になるように前記過電圧保護素子を制御する工程と、
前記直流入力端子または前記電気回路の入力端子の電圧が前記第１の基準電圧よりも高い第２の基準電圧を超えた場合に前記車両用エンジンの点火制御を停止する工程と、
を備えることを特徴とする。

【発明の効果】

【0014】

本発明に係る車両制御システムでは、システム過電圧保護部が、バッテリーライン電圧として直流出力端子の電圧を検出する第１の電圧検出部と、前記第１の電圧検出部により検出された電圧が第１の基準電圧を超えた場合に過電圧保護素子が導通状態になるように制御する制御部とを有し、また、車両制御装置の一つであるエンジンコントロールユニットが、直流入力端子または電気回路の入力端子の電圧を検出する第２の電圧検出部を有し、前記第２の電圧検出部により検出された電圧が前記第１の基準電圧よりも高い第２の基準電圧を超えた場合に車両用エンジンの点火制御を停止する。これにより、過電圧保護素子が導通状態にならない場合であっても、エンジンコントロールユニットが車両用エンジンの点火制御を停止するため、車両制御装置に過電圧が印加されることを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】第１の実施形態に係る車両制御システム１の概略的構成図である。

【図2】第２の実施形態に係る車両制御システム１Ａの概略的構成図である。

【図3】従来の車両制御システム１０００の概略的構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態について説明する。

【0017】

（第１の実施形態）
本発明の第１の実施形態に係る車両制御システム１について、図１を参照して説明する。車両制御システム１は、車両用エンジン２の回転駆動力に基づいて交流発電機（ＡＣＧ）３により発電された電力を利用して、車両制御装置２０を動作させるように構成されている。次に、車両制御システム１の具体的な構成について説明する。

【0018】

車両制御システム１は、図１に示すように、電源装置（ＲＥＧ／ＲＥＣＴ）１０と、バッテリーＢと、ヒューズ４と、イグニッションスイッチ５と、車両制御装置２０と、システム過電圧保護部３０とを備えている。各構成要素について以下詳しく説明する。

【0019】

電源装置１０は、少なくとも一つ以上の車両制御装置２０に動作電圧を供給するためのバッテリーＢを充電する。この電源装置１０は、交流発電機３により発電された交流電圧を所定の直流電圧に変換して出力するように構成されている。具体的には、電源装置１０は、交流発電機３により供給される交流電圧を入力する交流入力端子１１と、当該交流電圧を整流し、電圧値が調整された直流電圧を生成する直流電圧生成部１３と、当該直流電圧を出力する直流出力端子１２とを有している。なお、電源装置１０は、図１に示すように、後述のシステム過電圧保護部３０を有してもよい。

【0020】

本実施形態では、直流電圧生成部１３は、サイリスタＳＣＲ１および電源制御部１４を有する。サイリスタＳＣＲ１は、図１に示すように、交流入力端子１１に電気的に接続されたアノード端子と、直流出力端子１２に電気的に接続されたカソード端子と、ゲート端子とを有する。電源制御部１４は、サイリスタＳＣＲ１のゲート端子に接続され、サイリスタＳＣＲ１をオンオフ制御する。

【0021】

バッテリーＢは、直流出力端子１２から出力された直流電圧により充電される。このバッテリーＢは、直流出力端子１２に正極端子が電気的に接続され、負極端子が接地されている。ヒューズ４は、電源装置１０の直流出力端子１２とバッテリーＢの正極端子との間に設けられている。

【0022】

イグニッションスイッチ５は、端子５ａ（第１端子）および端子５ｂ（第２端子）を有する。端子５ａは直流出力端子１２に電気的に接続されており、端子５ｂは車両制御装置２０の直流入力端子２１に電気的に接続されている。

【0023】

車両制御装置２０は、車両制御システム１に、少なくとも一つ以上設けられている。この車両制御装置２０は、例えば、車両用エンジン２の運転を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、車両のメーターやランプ等の制御装置である。

【0024】

車両制御装置２０は、イグニッションスイッチ５の端子５ｂに電気的に接続された直流入力端子２１と、直流入力端子２１から入力された直流電圧により動作する電気回路２２と、平滑回路２３とを有する。

【0025】

複数の車両制御装置２０のうち少なくともエンジンコントロールユニットは、電圧検出部２４をさらに有する。この電圧検出部２４は、直流入力端子２１の電圧、または電気回路２２の入力端子２２ａの電圧（すなわち、コンデンサＣ１の電圧）を検出する。

【0026】

平滑回路２３は、直流入力端子２１から入力される直流電圧を平滑化するための回路であり、一端が直流入力端子２１に電気的に接続され、他端が電気回路２２の入力端子２２ａに電気的に接続されている。本実施形態では、平滑回路２３は、ダイオードＤ１およびコンデンサＣ１を有する。ダイオードＤ１は、アノード端子が直流入力端子２１に電気的に接続され、カソード端子が電気回路２２の入力端子２２ａに電気的に接続されている。コンデンサＣ１は、一端がダイオードＤ１のカソード端子に電気的に接続され、他端が接地されている。

【0027】

システム過電圧保護部３０は、バッテリーライン電圧が第１の基準電圧を超えた場合に、電源装置１０および各車両制御装置２０に過電圧がかかることを防止するように構成されている。このシステム過電圧保護部３０は、過電圧保護素子としてのサイリスタＳＣＲ２と、電圧検出部３１と、制御部３２とを有する。なお、システム過電圧保護部３０は、本実施形態では電源装置１０内に設けられているが、電源装置１０の外部に設けられてもよい。

【0028】

本明細書において「バッテリーライン電圧」とは、バッテリーラインの電圧のことである。「バッテリーライン」とは、バッテリーＢの電圧が供給される部分の総称である。例えば、バッテリーラインは、サイリスタＳＣＲ１のカソードと直流出力端子１２を結ぶライン、直流出力端子１２と端子５ａを結ぶライン、端子５ｂと直流入力端子２１を結ぶラインである。

【0029】

なお、システム過電圧保護部３０が用いる第１の基準電圧は、複数の車両制御装置２０の電気回路２２の耐圧のうち最も低い耐圧以下であることが好ましい。これにより、最も耐圧の低い電気回路２２を有する車両制御装置２０を過電圧から保護することができる。

【0030】

過電圧保護素子は、一端が交流入力端子１１に電気的に接続され、他端が接地されている。そして、過電圧保護素子は、バッテリーライン電圧が第１の基準電圧を超えると、一端および他端間が導通状態（すなわち、オン状態）となる。本実施形態では、過電圧保護素子はサイリスタＳＣＲ２である。このサイリスタＳＣＲ２は、アノード端子が交流入力端子１１に電気的に接続され、カソード端子が接地され、ゲート端子が制御部３２に電気的に接続されている。

【0031】

電圧検出部３１は、バッテリーライン電圧として、直流出力端子１２の電圧を検出する。この電圧検出部３１は、サイリスタＳＣＲ１のカソードと直流出力端子１２との間のラインの電圧測定を測定してもよいし、あるいは、直流出力端子１２と端子５ａとの間のラインの電圧を測定してもよい。

【0032】

制御部３２は、電圧検出部３１により検出された電圧が第１の基準電圧を超えた場合に、サイリスタＳＣＲ２が導通状態になるように制御するように構成されている。なお、システム過電圧保護部３０が電源装置１０内に設けられる場合、制御部３２は、電源制御部１４と一体のものとして一つのマイクロプロセッサにより実現されてもよい。

【0033】

システム過電圧保護部３０は、電圧検出部３１によりバッテリーライン電圧を検出する工程と、バッテリーライン電圧が第１の基準電圧を超えると、過電圧保護素子の一端および他端間が導通状態になるように当該過電圧保護素子を制御する工程とを実行する。

【0034】

エンジンコントロールユニットの車両制御装置２０は、電圧検出部２４により検出された電圧が第１の基準電圧よりも高い第２の基準電圧を超えた場合に車両用エンジンの点火制御を停止する。なお、第２の基準電圧は、例えば、複数の車両制御装置２０の電気回路２２の耐圧のうち最も低い耐圧以下である。これにより、最も耐圧の低い電気回路２２を有する車両制御装置２０を過電圧から保護することができる。

【0035】

上記のように、第１の実施形態に係る車両制御システム１は、過電圧保護素子としてのサイリスタＳＣＲ２、電圧検出部３１および制御部３２を有するシステム過電圧保護部３０を備えている。そして、電圧検出部３１により検出されたバッテリーライン電圧が第１の基準電圧を超えると、制御部３２によりサイリスタＳＣＲ２が導通状態に制御され、交流発電機３の出力が短絡される。さらに、電圧検出部２４により検出された電圧が第１の基準電圧よりも高い第２の基準電圧を超えた場合は、エンジンコントロールユニットの車両制御装置２０が車両用エンジンの点火制御を停止する。その結果、電源装置１０および各車両制御装置２０に印加される電圧が低下する。このように、サイリスタＳＣＲ２、制御部３２、電圧検出部３１等が故障し、サイリスタＳＣＲ２が正常に導通状態にならない場合であっても、電源装置１０および各車両制御装置２０に過電圧が印加されることを防止することができる。よって、第１の実施形態によれば、フェールセーフ機能を有し、車両制御装置に過電圧が印加されることを確実に防止できる車両制御システムを提供することができる。

【0036】

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両制御システム１Ａについて、図２を参照して説明する。図２では、第１の実施形態で説明したものと同等の機能を有する構成要素には同一の符号を付している。第２の実施形態と第１の実施形態との相違点の一つは、過電圧保護素子がサイリスタではなくツェナーダイオードである点である。以下、第１の実施形態との相違点を中心に、第３の実施形態に係る車両制御システム１Ａについて説明する。

【0037】

車両制御システム１Ａは、図２に示すように、電源装置（ＲＥＧ／ＲＥＣＴ）１０Ａと、バッテリーＢと、ヒューズ４と、イグニッションスイッチ５と、車両制御装置２０と、システム過電圧保護部３０Ａとを備えている。

【0038】

電源装置１０Ａは、交流入力端子１１と、直流出力端子１２と、直流電圧生成部１３とを有する。交流入力端子１１、直流出力端子１２および直流電圧生成部１３については第１の実施形態と同様であるので説明を省略する。なお、電源装置１０Ａは、図２に示すように、後述のシステム過電圧保護部３０Ａを有してもよい。

【0039】

システム過電圧保護部３０Ａは、バッテリーライン電圧が第１の基準電圧を超えた場合に各車両制御装置２０に過電圧がかかることを防止するように構成されている。このシステム過電圧保護部３０Ａは、過電圧保護素子としてのツェナーダイオードＺ２を有する。ツェナーダイオードＺ２は、図２に示すように、カソード端子が直流出力端子１２に電気的に接続され、アノード端子が接地されている。このツェナーダイオードＺ２は、直流出力端子１２の電圧が第１の基準電圧を超えると導通状態になる。

【0040】

複数の車両制御装置２０のうち少なくともエンジンコントロールユニットは、電圧検出部２４をさらに有し、電圧検出部２４により検出された電圧が第１の基準電圧よりも高い第２の基準電圧を超えた場合に車両用エンジンの点火制御を停止する。

【0041】

上記のように、第２の実施形態に係る車両制御システム１Ａは、過電圧保護素子としてツェナーダイオードＺ２を有するシステム過電圧保護部３０Ａを備えている。そして、このツェナーダイオードＺ２は直流出力端子１２の電圧が基準電圧を超えると導通状態になり、交流発電機３の出力が短絡される。さらに、電圧検出部２４により検出された電圧が第１の基準電圧よりも高い第２の基準電圧を超えた場合は、エンジンコントロールユニットの車両制御装置２０が車両用エンジンの点火制御を停止する。よって、第２の実施形態によれば、フェールセーフ機能を有し、車両制御装置に過電圧が印加されることを確実に防止できる車両制御システムを提供することができる。

【0042】

また、第２の実施形態では、バッテリーライン電圧を検出するための電圧検出部や、過電圧保護素子を制御するための制御部が不要であるため、車両制御システムのコストをより低減することができる。

【0043】

本発明に係るいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

【符号の説明】

【0044】

１，１Ａ，１０００ 車両制御システム
２，１０２ 車両用エンジン
３，１０３ 交流発電機（ＡＣＧ）
４ ヒューズ
５，１０５ イグニッションスイッチ
５ａ，５ｂ 端子
１０，１０Ａ，１１０ 電源装置
１１ 交流入力端子
１２ 直流出力端子
１３ 直流電圧生成部
１４ 電源制御部
２０，１２０ 車両制御装置
２１ 直流入力端子
２２，１２２ 電気回路
２２ａ 入力端子
２３ 平滑回路
２４ 電圧検出部
３０，３０Ａ システム過電圧保護部
３１ 電圧検出部
３２，３２Ａ 制御部
Ｂ バッテリー
Ｃ１ コンデンサ
Ｄ１ ダイオード
ＳＣＲ１，ＳＣＲ２ サイリスタ
Ｚ２，Ｚ１１ ツェナーダイオード

【図1】

【図2】

【図3】