特許 6589717 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6589717

(24)【登録日】2019年9月27日

(45)【発行日】2019年10月16日

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 13/60 20060101AFI20191007BHJP

【ＦＩ】

   F16D13/60 T

【請求項の数】5

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2016-64733(P2016-64733)

(22)【出願日】2016年3月28日

(65)【公開番号】特開2017-180544(P2017-180544A)

(43)【公開日】2017年10月5日

【審査請求日】2018年9月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】000100768

【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】特許業務法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鳥居 武史

(72)【発明者】

【氏名】中島 啓甫

(72)【発明者】

【氏名】山田 理彦

【審査官】 西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１５−１９０５０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−０６２６５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−１１９４４９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ １３／６０

Ｆ１６Ｄ ２５／０６３８

Ｆ１６Ｄ １／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

軸方向の一方が開口する筒状部を有した第一の回転部材であって、前記筒状部には径方向の内方および外方のうち一方に開放され前記軸方向に沿って延びた複数の溝が周方向に間隔をあけて設けられ、前記溝が、前記軸方向の一方に向かうほど幅が増加する第一の部分と、前記第一の部分に対して前記軸方向の一方に位置され当該軸方向の一方に向かうほど幅が増加する第二の部分と、を含む、第一の回転部材と、
周方向に間隔をあけて設けられた複数の第一の突起を有し、前記第一の突起が前記第一の部分に収容された、第二の回転部材と、
周方向に間隔をあけて設けられた複数の第二の突起を有し、前記第二の突起が前記第二の部分に収容された、第三の回転部材と、
を備え、
前記第二の部分の幅の、前記軸方向の単位長さあたりの第二の増加率が、前記第一の部分の幅の、前記軸方向の単位長さあたりの第一の増加率よりも、小さい、動力伝達装置。

【請求項2】

前記第二の突起のうち前記第二の部分に収容されている部分の前記軸方向の第二の長さが、前記第一の突起のうち前記第一の部分に収容されている部分の前記軸方向の第一の長さよりも長い、請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項3】

前記第二の回転部材は、クラッチ用摩擦係合要素の複数の摩擦板であり、
前記第三の回転部材は、前記第一の回転部材を他の回転部材に連結するドラム部材であって、
前記ドラム部材は、前記第二の部分とスプライン嵌合して、前記第一の回転部材からトルクが伝達される、請求項１または２に記載の動力伝達装置。

【請求項4】

前記第二の突起の幅は、前記第二の部分に収容された範囲において、略一定である、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の動力伝達装置。

【請求項5】

前記第一の回転部材には、前記第二の回転部材の前記軸方向の一方の移動を規制するスナップリングが嵌合する周方向溝が形成され、
前記第一の部分は、前記周方向溝の前記軸方向の他方側から前記周方向溝を越えて前記軸方向の一方まで延びる、請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、二つの回転部材がスプライン構造を介して連結された動力伝達装置が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５−５５３４４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

この種の動力伝達装置では、例えば、スプライン構造の溝が設けられる回転部材が鋳造部品である場合、軸方向の型抜きのため、軸方向の一方に向かうにつれて溝の幅が漸増するように溝の側面を傾斜させる抜き勾配を形成することがある。このような場合には、当該軸方向の一方に向かうにつれて、溝に収容されている突起と溝の側面との間の隙間が大きくなるため、突起のうち、主に、溝の側面との間の隙間がより狭い、軸方向の他方側の部分が、溝の側面と当接するような、片当たりが生じる虞があった。

【0005】

そこで、本開示の課題の一つは、例えば、スプライン構造を介して連結された二つの回転部材のうち一方に設けられた溝の側面と他方に設けられた突起とが片当たりし難い動力伝達装置を得ることである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の動力伝達装置は、例えば、軸方向の一方が開口する筒状部を有した第一の回転部材であって、上記筒状部には径方向の内方および外方のうち一方に開放され上記軸方向に沿って延びた複数の溝が周方向に間隔をあけて設けられ、上記溝が、上記軸方向の一方に向かうほど幅が増加する第一の部分と、上記第一の部分に対して上記軸方向の一方に位置され当該軸方向の一方に向かうほど幅が増加する第二の部分と、を含む、第一の回転部材と、周方向に間隔をあけて設けられた複数の第一の突起を有し、上記第一の突起が上記第一の部分に収容された、第二の回転部材と、周方向に間隔をあけて設けられた複数の第二の突起を有し、上記第二の突起が上記第二の部分に収容された、第三の回転部材と、を備え、上記第二の部分の幅の、上記軸方向の単位長さあたりの第二の増加率が、上記第一の部分の幅の、上記軸方向の単位長さあたりの第一の増加率よりも、小さい。

【発明の効果】

【0007】

上記構成によれば、第一の回転部材に設けられる溝の第二の部分において、軸方向の単位長さあたりの溝の幅の増加率が比較的小さくなる。よって、当該第二の部分において突起と溝の側面とがより広い面積で接触できるようになり、片当たりが緩和される。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、実施形態の動力伝達装置の例示的かつ模式的な概略構成図である。

【図2】図２は、実施形態の動力伝達装置の変速段とクラッチ、ブレーキ、およびワンウエイクラッチの作動状態との関係を示す例示的かつ模式的な作動表である。

【図3】図３は、実施形態の動力伝達装置の一部の例示的かつ模式的な断面図である。

【図4】図４は、図３のIV−IV断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、それらの構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

【0010】

図１は、変速装置である自動変速機２５を含む動力伝達装置２０の概略構成図である。この動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される。動力伝達装置２０は、不図示のエンジンのクランクシャフトに接続され、エンジンからの動力を不図示の左右の駆動輪（前輪）に伝達する。動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３（流体伝動装置）、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構４０（ギヤ列）、デファレンシャルギヤ５０（差動機構）、トランスミッションケース２２に取り付けられる油圧制御装置６０等を含む。

【0011】

発進装置２３は、例えば、トルクコンバータとして構成される。発進装置２３は、ポンプインペラ２３ｐや、タービンランナ２３ｔ、ステータ２３ｓ、ワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有する。ポンプインペラ２３ｐは、入力側に配置され、エンジンのクランクシャフトに接続される。タービンランナ２３ｔは、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される。ステータ２３ｓは、タービンランナ２３ｔの内側に配置され、タービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流する。ワンウェイクラッチ２３ｏは、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限する。なお、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

【0012】

オイルポンプ２４は、例えば、ギヤポンプとして構成され、ポンプアッセンブリや、外歯ギヤ、内歯ギヤ等を有する。ポンプアッセンブリは、ポンプボディとポンプカバーとを含む。外歯ギヤは、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続される。内歯ギヤは、外歯ギヤと噛み合う。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、不図示のオイルパンから作動油（ＡＴＦ）を吸引し、発進装置２３や油圧制御装置６０へ供給する。油圧制御装置６０は、自動変速機２５により要求される油圧を生成する。

【0013】

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されている。図１に示されるように、自動変速機２５は、入力軸２６や、ダブルピニオン式の第一遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第二遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための四つのクラッチＣ１〜Ｃ４、二つのブレーキＢ１，Ｂ２、およびワンウェイクラッチＦ１を有する。

【0014】

第一遊星歯車機構３０は、サンギヤ３１と、リングギヤ３２と、二つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂと、プラネタリキャリヤ３４と、を有する。サンギヤ３１は、外歯歯車である。リングギヤ３２は、サンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車である。二つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂは、互いに噛み合う。二つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂのうち一方はサンギヤ３１と噛み合い、他方はリングギヤ３２と噛み合う。プラネタリキャリヤ３４は、ピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの複数の組を自転可能（回転可能）かつ公転可能に保持する。

【0015】

第一遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定され、第一遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６と一体に回転可能に連結されている。第一遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素としてのプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して、出力要素としてのリングギヤ３２から出力する。

【0016】

第二遊星歯車機構３５は、第一サンギヤ３６ａと、第二サンギヤ３６ｂと、リングギヤ３７と、ショートピニオンギヤ３８ａと、ロングピニオンギヤ３８ｂと、プラネタリキャリヤ３９と、を有する。第一サンギヤ３６ａおよび第二サンギヤ３６ｂは、外歯歯車である。リングギヤ３７は、第一サンギヤ３６ａおよび第二サンギヤ３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車である。ショートピニオンギヤ３８ａは、第一サンギヤ３６ａと噛み合う。ロングピニオンギヤ３８ｂは、第二サンギヤ３６ｂ、ショートピニオンギヤ３８ａ、およびリングギヤ３７と噛み合う。プラネタリキャリヤ３９は、ショートピニオンギヤ３８ａおよびロングピニオンギヤ３８ｂの複数の組を自転可能（回転自在）かつ公転可能に保持する。

【0017】

第二遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能する。入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０、およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されている。プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

【0018】

クラッチＣ１〜Ｃ４は、複数の摩擦プレートやセパレータプレートを有した多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ１〜Ｃ４は、作動油が供給される油室が設けられるシリンダとシリンダに移動可能に収容されるピストンとを含む油圧サーボ機構を有する。

【0019】

クラッチＣ１は、第一遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第二遊星歯車機構３５の第一サンギヤ３６ａとの接続および遮断を切り替える。

【0020】

クラッチＣ２は、入力軸２６と第二遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９との接続および遮断を切り替える。

【0021】

クラッチＣ３は、第一遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第二遊星歯車機構３５の第二サンギヤ３６ｂとの接続および遮断を切り替える。

【0022】

クラッチＣ４は、第一遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第二遊星歯車機構３５の第二サンギヤ３６ｂとの接続および遮断を切り替える。

【0023】

ブレーキＢ１，Ｂ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレートとを有した多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ１，Ｂ２は、作動油が供給される油室が設けられるシリンダとシリンダに移動可能に収容されるピストンとを含む油圧サーボ機構を有する。

【0024】

ブレーキＢ１は、第二遊星歯車機構３５の第二サンギヤ３６ｂとトランスミッションケース２２との接続および遮断を切り替える。第二サンギヤ３６ｂとトランスミッションケース２２とが接続された状態では、第二サンギヤ３６ｂの回転が停止され、第二サンギヤ３６ｂとトランスミッションケース２２とが遮断された状態では、第二サンギヤ３６ｂの回転が許容される。

【0025】

ブレーキＢ２は、第二遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とトランスミッションケース２２との接続および遮断を切り替える。プラネタリキャリヤ３９とトランスミッションケース２２とが接続された状態では、プラネタリキャリヤ３９の回転が停止され、プラネタリキャリヤ３９とトランスミッションケース２２とが遮断された状態では、プラネタリキャリヤ３９の回転が許容される。

【0026】

ワンウェイクラッチＦ１は、インナーレースや、アウターレース、スプラグ、スプリング（板バネ）、保持器等を含む。インナーレースは、第二遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）される。インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した場合には、インナーレースとアウターレースとの間で各スプラグを介してトルクが伝達される。インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した場合には、それらを相対回転させ、インナーレースとアウターレースとの間でトルクを伝達しない。なお、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式のようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

【0027】

クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧制御装置６０から供給された作動油により動作する。図２は、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２、およびワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表である。表の各セル内において、白抜きの丸印は接続状態を示し、空白は遮断状態を示し、黒い丸印はエンジンブレーキ時の接続状態を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、ブレーキＢ１を除くクラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ２の少なくともいずれかは、ドグクラッチのような噛み合い係合要素であってもよい。

【0028】

ギヤ機構４０は、カウンタドライブギヤ４１と、カウンタドリブンギヤ４３と、ドライブピニオンギヤ４４（ファイナルドライブギヤ）と、デフリングギヤ４５（ファイナルドリブンギヤ）と、を有する。カウンタドライブギヤ４１は、自動変速機２５の第二遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結される。カウンタドリブンギヤ４３は、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定され、カウンタドライブギヤ４１と噛み合う。ドライブピニオンギヤ４４は、カウンタドリブンギヤ４３から軸方向に離間するようにカウンタシャフト４２と一体に成形されるか、あるいはカウンタシャフト４２と固定される。デフリングギヤ４５は、ドライブピニオンギヤ４４と噛み合うとともにデファレンシャルギヤ５０と連結される。

【0029】

図３は、動力伝達装置２０の一部の例示的かつ模式的な断面図である。図３は、動力伝達装置２０の自動変速機２５に含まれるクラッチＣ３およびその近傍の構成を示している。図３において、矢印Ｙが示すＹ方向は軸方向の一方とする。また、矢印Ｒが示すＲ方向は径方向の外方である。

【0030】

クラッチＣ３は、図１を参照しながら説明したように、第一遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第二遊星歯車機構３５の第二サンギヤ３６ｂとの接続および遮断を切り替える。リングギヤ３２は、クラッチハブ１４と一体に回転し、第二サンギヤ３６ｂは、クラッチドラム１１およびドラム１２と一体に回転する。図３の例では、クラッチＣ３は、クラッチハブ１４とクラッチドラム１１との接続と遮断とを切り替えることにより、リングギヤ３２と第二サンギヤ３６ｂとの接続と遮断とを切り替える。

【0031】

クラッチハブ１４は、筒状部１４ａ（側壁部）を有する。筒状部１４ａは、複数（図３の例では４枚）の摩擦プレート１３ｂを支持している。筒状部１４ａと摩擦プレート１３ｂとは、スプライン構造を介して接続されている。具体的に、筒状部１４ａの外周面には、軸方向（Ｙ方向）に沿って延びた複数の溝１４ｂが設けられている。溝１４ｂは、径方向の外方（Ｒ方向、図３の上方）に開放され、すなわち径方向の内方（Ｒ方向の反対方向、図３の下方）に凹んでいる。複数の溝１４ｂが、周方向に略一定の間隔で配置されている。摩擦プレート１３ｂは、軸方向に薄く径方向に沿って広がる円環状の板である。摩擦プレート１３ｂの軸方向の両面には、摩擦材が貼り付けられている。摩擦プレート１３ｂの内縁には、径方向の内方に突出し、溝１４ｂに収容される突起（不図示）が設けられている。複数の突起が、周方向に略一定の間隔で配置されている。摩擦プレート１３ｂの突起は、溝１４ｂに沿って、すなわち軸方向に沿って、移動することができる。また、摩擦プレート１３ｂの突起の周方向への移動は、筒状部１４ａの溝１４ｂの周方向両側の側面によって、制限される。このような構成により、複数の摩擦プレート１３ｂは、クラッチハブ１４に軸方向に移動可能に支持されるとともに、クラッチハブ１４と一体的に回転可能に支持されている。なお、換言すれば、クラッチハブ１４の外周面には、径方向の外方に突出し軸方向に沿って延びた複数の凸部（不図示）が、周方向に略一定の間隔で配置され、摩擦プレート１３ｂの内縁には、径方向の外方に開放され、すなわち径方向の内方に凹み、クラッチハブ１４の凸部を収容する凹部が、設けられている。

【0032】

クラッチドラム１１は、円盤状の底壁部１１ａと、底壁部１１ａの外縁部から軸方向の一方に向けて延びた筒状部１１ｂ（側壁部）と、を有し、ドラム状に形成されている。筒状部１１ｂは、複数（図３の例では４枚）のセパレータプレート１３ａを支持している。筒状部１１ｂとセパレータプレート１３ａとは、スプライン構造を介して接続されている。具体的に、筒状部１１ｂの内周面には、軸方向（Ｙ方向）に沿って延びた複数の溝１１ｃが設けられている。溝１１ｃは、径方向の内方（Ｒ方向の反対方向）に開放され、すなわち径方向の外方（Ｒ方向）に凹んでいる。複数の溝１１ｃが、周方向に略一定の間隔で配置されている。セパレータプレート１３ａは、軸方向に薄く径方向に沿って広がる円環状の板である。セパレータプレート１３ａの軸方向の両面は、平滑面である。セパレータプレート１３ａの外縁には、径方向の外方に突出し溝１１ｃに収容される突起１３ａ１が設けられている。複数の突起１３ａ１が、周方向に略一定の間隔で配置されている。セパレータプレート１３ａの突起１３ａ１は、溝１１ｃに沿って、すなわち軸方向に沿って、移動することができる。また、セパレータプレート１３ａの突起１３ａ１の周方向への移動は、筒状部１１ｂの溝１１ｃの周方向両側の側面によって制限される。このような構成により、複数のセパレータプレート１３ａは、クラッチドラム１１に軸方向に移動可能に支持されるとともに、クラッチドラム１１と一体的に回転可能に支持されている。なお、換言すれば、クラッチドラム１１の筒状部１１ｂの内周面には、軸方向に沿って延びた複数の凸部（不図示）が、周方向に略一定の間隔で配置され、セパレータプレート１３ａの外縁には、筒状部１１ｂの凸部を収容する凹部が設けられている。クラッチドラム１１は、第一の回転部材の一例であり、セパレータプレート１３ａは、第二の回転部材の一例である。突起１３ａ１は、第一の突起の一例である。

【0033】

クラッチドラム１１には、ピストン１５を軸方向に移動可能に収容したシリンダ１６が設けられている。ピストン１５およびシリンダ１６は円環状に構成されている。ピストン１５およびシリンダ１６は、セパレータプレート１３ａおよび摩擦プレート１３ｂに対して軸方向の他方（Ｙ方向の反対方向）に配置されている。シリンダ１６内が加圧されると、ピストン１５は、軸方向の一方（Ｙ方向）に移動する。シリンダ１６内の加圧が解除されると、ピストン１５は、リターンスプリング１７によって軸方向の他方に移動する。ピストン１５の軸方向の一方の端部には、径方向の外方に突出する爪部１５ａが設けられている。

【0034】

ピストン１５の軸方向の一方かつ径方向の外方の端部には、径方向の外方に突出し筒状部１１ｂの溝１１ｃに収容される複数の爪部１５ａが設けられている。複数の爪部１５ａは、周方向に略一定の間隔で配置されている。ピストン１５の爪部１５ａは、筒状部１１ｂに設けられた溝１１ｃに沿って、すなわち軸方向に沿って、移動することができる。

【0035】

クラッチドラム１１は、円環状かつ板状のバッキングプレート１３ｃを支持している。バッキングプレート１３ｃの外縁には、径方向の外方に突出し筒状部１１ｂの溝１１ｃに収容される複数の突起１３ｃ１が設けられている。複数の突起１３ｃ１は、周方向に略一定の間隔で配置されている。また、バッキングプレート１３ｃは、周方向に延びるスナップリング１３ｄにより、筒状部１１ｂに、軸方向に固定されている。バッキングプレート１３ｃは、第二の回転部材の一例である。筒状部１１ｂの内周面には、周方向に沿って延びた溝１１ｆ（周方向溝、図４参照）が設けられ、スナップリング１３ｄは、溝１１ｆに嵌合されている。

【0036】

また、図３に示されるように、ピストン１５の爪部１５ａとバッキングプレート１３ｃの突起１３ｃ１との間に、４枚のセパレータプレート１３ａと４枚の摩擦プレート１３ｂとが軸方向に交互に配置されている。

【0037】

さらに、図３に示されるように、ドラム１２（ドラム部材）の軸方向の一方（Ｙ方向）の端縁には、軸方向の他方（Ｙ方向の反対方向）に突出した複数の突起１２ａが設けられている。突起１２ａは、クラッチドラム１１の溝１１ｃの軸方向の一方の開口部、すなわち筒状部１１ｂの軸方向の一方の端部１１ｄに設けられた溝１１ｃの開口部から、軸方向の他方へ突出して溝１１ｃ内に進入し、溝１１ｃ内に収容されている。複数の突起１２ａは、周方向に略一定の間隔で配置されている。突起１２ａは、溝１１ｃ内においてＹ方向には移動しない。また、突起１２ａの周方向への移動は、筒状部１１ｂの溝１１ｃの周方向両側の側面によって制限される。突起１２ａと溝１１ｃとは、スプライン嵌合されている。このような構成により、ドラム１２は、クラッチドラム１１と一体的に回転可能に連結されている。ドラム１２は、不図示の他の回転部材と連結された第三の回転部材の一例である。突起１２ａは、第二の突起の一例である。

【0038】

このような構成において、ピストン１５が軸方向の一方（Ｙ方向）に移動すると、ピストン１５の爪部１５ａとバッキングプレート１３ｃの突起１３ｃ１とが、Ｙ方向に交互に配置された４枚のセパレータプレート１３ａと４枚の摩擦プレート１３ｂとを挟む。これにより、セパレータプレート１３ａと摩擦プレート１３ｂとが、ピストン１５からの加重による摩擦力によって相互に回転不能な状態、すなわち、接続状態となる。上述したように、摩擦プレート１３ｂはクラッチハブ１４すなわちリングギヤ３２と一体に回転し、セパレータプレート１３ａはクラッチドラム１１すなわち第二サンギヤ３６ｂと一体に回転している。よって、クラッチＣ３におけるピストン１５のＹ方向への移動および加重により、リングギヤ３２と第二サンギヤ３６ｂとの接続状態が得られる。セパレータプレート１３ａおよび摩擦プレート１３ｂは、クラッチＣ３の摩擦係合要素である。クラッチＣ３の接続状態において、ドラム１２とクラッチハブ１４との間で、クラッチドラム１１およびクラッチＣ３の摩擦係合要素、すなわちセパレータプレート１３ａおよび摩擦プレート１３ｂを介して、トルクが伝達される。セパレータプレート１３ａは、摩擦板とも称されうる。

【0039】

図４は、図３のIV−IV断面図である。図４は、クラッチドラム１１の筒状部１１ｂの溝１１ｃを、Ｒ方向の外方に見た図でもある。図４に示されるように、溝１１ｃ内には、Ｙ方向に沿って、ピストン１５の爪部１５ａ、複数（図４では４枚）のセパレータプレート１３ａの突起１３ａ１、バッキングプレート１３ｃの突起１３ｃ１、およびドラム１２の突起１２ａが、この順に収容されている。

【0040】

クラッチドラム１１は、例えば、アルミニウム合金の鋳造（ダイキャスト）により構成される。この場合、鋳造の型抜きのため、図４に示されるように、溝１１ｃの側面には抜き勾配が生じ、溝１１ｃの幅が軸方向の一方（Ｙ方向）、すなわち型抜き方向に向かうにつれて、漸増する。換言すれば、筒状部１１ｂの開放側の端部１１ｄに近い位置であるほど、溝１１ｃの幅は大きい。なお、本明細書において、溝１１ｃ、突起１３ａ１，１３ｃ１，１２ａ、および爪部１５ａの「幅」とは、径方向の外方（図３のＲ方向、図４の紙面と垂直な方向）または径方向の内方（図３のＲ方向の反対方向）に見た場合の、当該Ｒ方向およびＹ方向と直交する方向の両端間の寸法、すなわち、図４における上下方向の両端間の寸法を、示す。溝１１ｃの幅は、溝１１ｃの二つの開放端間の寸法とする。

【0041】

本実施形態では、溝１１ｃの幅に合わせて、爪部１５ａおよび突起１３ａ１，１３ｃ１，１２ａの幅が設定されている。すなわち、突起１３ａ１の幅は、爪部１５ａの幅よりも大きく、突起１３ｃ１の幅は、突起１３ａ１の幅よりも大きく、突起１２ａの幅Ｗ４は、突起１３ｃ１の幅よりも大きい。これにより、爪部１５ａおよび突起１３ａ１，１３ｃ１，１２ａと溝１１ｃの周方向（図４の上下方向）の側面との隙間が、爪部１５ａおよび突起１３ａ１，１３ｃ１，１２ａの幅が同じ寸法である場合に比べて、より狭く設定されやすい。

【0042】

また、図４に示すように、溝１１ｃは、第一の部分Ａ１（第一の区間）と、第一の部分Ａ１よりも軸方向の一方（Ｙ方向）に位置された第二の部分Ａ２（第二の区間）とを含んでいる。第一の部分Ａ１は、スナップリング１３ｄが嵌合された溝１１ｆの軸方向の他方側から、当該溝１１ｆを越えて、軸方向の一方まで延びている。また、第一の部分Ａ１の幅および第二の部分Ａ２の幅の双方とも、軸方向の一方（Ｙ方向）に向かうにつれて、すなわち端部１１ｄに近付くにつれて増加している。ただし、図４から明らかとなるように、第二の部分Ａ２の幅の、軸方向の単位長さあたりの増加率（第二の増加率）は、第一の部分Ａ１の幅の、軸方向の単位長さあたりの増加率（第一の増加率）よりも小さい。より詳しくは、第一の部分Ａ１の幅Ｗ１の位置をＰ１、第一の部分Ａ１と第二の部分Ａ２との境界点１１ｅの位置をＰ２、筒状部１１ｂの端部１１ｄの位置をＰ３とし、位置Ｐ１における溝１１ｃの幅をＷ１、位置Ｐ２における溝１１ｃの幅をＷ２、位置Ｐ３における幅をＷ３、位置Ｐ１と位置Ｐ２とのＹ方向の距離をＬ１２、位置Ｐ２と位置Ｐ３とのＹ方向の距離をＬ２３としたとき、第一の増加率α１は、α１＝（Ｗ２−Ｗ１）／Ｌ１２であり、第二の増加率α２は、α２＝（Ｗ３−Ｗ２）／Ｌ２３であり、α２＜α１である。ここで、仮に、第二の部分Ａ２における幅の増加率がより大きい構成であったとすると、第二の部分Ａ２に収容されている突起１２ａにおける溝１１ｃの側面との接触部分は、軸方向の他方（図４の右方）の先端近傍のより狭い領域となり、突起１２ａと溝１１ｃの側面との片当たり、すなわち比較的狭い領域での局所的な接触が生じやすくなる。このような片当たりが生じると、突起１２ａまたは溝１１ｃの側面が摩耗しやすくなり、ひいては、クラッチドラム１１とドラム１２との周方向のがたつきの増大が早まる虞がある。この点、本実施形態では、第二の部分Ａ２における溝１１ｃの幅の軸方向の単位長さあたりの増加率（第二の増加率）が、第一の部分Ａ１における溝１１ｃの幅の軸方向の単位長さあたりの増加率（第一の増加率）よりも小さい。よって、第二の部分Ａ２における突起１２ａと溝１１ｃの側面との接触面積がより大きくなり、これにより、突起１２ａと溝１１ｃの側面との面圧が低下しやすくなり、ひいては、突起１２ａと溝１１ｃの側面との接触部分がより摩耗し難くなる。

【0043】

また、本実施形態では、図４に示されるように、突起１２ａのうち第二の部分Ａ２に収容されている部分の、軸方向（Ｙ方向）に沿った長さＬ２（第二の長さ）は、突起１３ａ１のうち第一の部分Ａ１に収容されている部分の、軸方向に沿った長さＬ１（第一の長さ）よりも長い。このような構成によっても、突起１２ａと第二の部分Ａ２の側面との接触部分の面圧がより低くなりやすい。

【0044】

上述したように、クラッチＣ３の接続状態にあっては、ドラム１２とクラッチハブ１４との間で、クラッチドラム１１およびクラッチＣ３の摩擦係合要素、すなわちセパレータプレート１３ａおよび摩擦プレート１３ｂを介して、トルクが伝達される。また、図３から明らかとなるように、一つの溝１１ｃに収容されている部分に関しては、ドラム１２の一つの突起１２ａと、複数のセパレータプレート１３ａの突起１３ａ１との間で、クラッチドラム１１を介してトルクが伝達される。また、動力伝達装置２０では、ドラム１２のイナーシャは、セパレータプレート１３ａのイナーシャよりも大きい。このような構成にあっては、突起１２ａと溝１１ｃの第二の部分Ａ２の側面との接触部分の面圧は、セパレータプレート１３ａと溝１１ｃの第一の部分Ａ１の側面との接触部分の面圧よりも大きくなりやすい。このため、当該構成に対しては、上述した、第二の部分Ａ２の幅の軸方向の増加率α２が、第一の部分Ａ１の幅の軸方向の増加率α１よりも低いという本実施形態の技術的特徴や、突起１２ａの長さＬ２が突起１３ａ１の長さＬ１よりも長いという本実施形態の技術的特徴は、第二の部分Ａ２に収容されている突起１２ａの面圧を低減しうるという点で、効果的である。

【0045】

また、本実施形態では、ドラム１２は、例えばプレスにより構成される。これにより、本実施形態では、図３に示されるように、突起１２ａの幅Ｗ４は、第二の部分Ａ２に収容されている範囲で、略一定である。このような構成は、上述した、第二の部分Ａ２の幅の軸方向の増加率α２が、第一の部分Ａ１の幅の軸方向の増加率α１よりも低いという本実施形態の技術的特徴を適用した場合に、突起１２ａの側面と溝１１ｃ（第二の部分Ａ２）の側面との角度差を小さくすることができる。よって、当該構成は、第二の部分Ａ２に収容されている突起１２ａの面圧を低減しうるという点で、効果的である。

【0046】

以上、説明したように、本実施形態では、例えば、溝１１ｃの第二の部分Ａ２の幅の、軸方向の単位長さあたりの増加率α２（第二の増加率）が、溝１１ｃの第一の部分Ａ１の幅の、軸方向の単位長さあたりの増加率α１（第一の増加率）よりも、小さい。よって、本実施形態によれば、例えば、突起１２ａ（第二の突起）と溝１１ｃの第二の部分Ａ２の側面との接触面積をより大きくでき、これにより接触部分の面圧をより低減することができる。

【0047】

また、本実施形態では、例えば、突起１２ａ（第二の突起）のうち第二の部分Ａ２に収容されている部分の長さＬ２が、突起１３ａ１（第一の突起）のうち第一の部分Ａ１に収容されている部分の長さＬ１よりも長い。よって、本実施形態によれば、例えば、突起１２ａ（第二の突起）と溝１１ｃの第二の部分Ａ２の側面との接触面積をより大きくでき、これにより接触部分の面圧をより低減することができる。

【0048】

また、本実施形態では、複数のセパレータプレート１３ａ（第二の回転部材）と一つのドラム１２（第三の回転部材）との間で、クラッチドラム１１（第一の回転部材）を介してトルクが伝達される。当該構成にあっては、ドラム１２の突起１２ａと溝１１ｃの第二の部分Ａ２との間の面圧が、セパレータプレート１３ａの突起１３ａ１と溝１１ｃの第一の部分Ａ１との間の面圧よりも高くなる。よって、上述した、第二の部分Ａ２の幅の軸方向の増加率α２が、第一の部分Ａ１の幅の軸方向の増加率α１よりも低いという本実施形態の技術的特徴や、突起１２ａの長さＬ２が突起１３ａ１の長さＬ１よりも長いという本実施形態の技術的特徴は、ドラム１２の突起１２ａと溝１１ｃの第二の部分Ａ２との間の面圧をより低減することができる点で、効果的である。

【0049】

また、本実施形態では、ドラム１２の突起１２ａ（第二の突起）の幅Ｗ４は、溝１１ｃの第二の部分Ａ２に収容されている範囲において、略一定である。このような構成に、上述した、第二の部分Ａ２の幅の軸方向の増加率α２が、第一の部分Ａ１の幅の軸方向の増加率α１よりも低いという本実施形態の技術的特徴を適用した場合、突起１２ａの側面と溝１１ｃ（第二の部分Ａ２）の側面との角度差が小さくなる。よって、当該構成は、ドラム１２の突起１２ａと溝１１ｃの第二の部分Ａ２との間の面圧をより低減することができるという点で、効果的である。

【0050】

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。また、各構成や形状等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、高さ、数、配置、位置等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、溝は、筒状部の外周面に設けられ、径方向の外方に開放された溝であり、突起は、外周面の径方向の外方に設けられ、径方向の内方に突出した突起であってもよい。また、上記実施形態の動力伝達装置は、ＡＴ（automatic transmission）ではなく、遊星歯車機構を有した他の動力伝達装置、例えば、ＣＶＴ（continuously variable transmission）やＡＭＴ（automated manual transmission）等であってもよい。また、本開示の構成は、クラッチとは異なる構成に適用してもよい。

【符号の説明】

【0051】

１１…クラッチドラム（第一の回転部材）、１１ｂ…筒状部、１１ｃ…溝、１１ｆ…溝（周方向溝）、１２…ドラム（第三の回転部材、ドラム部材）、１２ａ…（第二の）突起、１３ａ…セパレータプレート（第二の回転部材）、１３ａ１…（第一の）突起、１３ｄ…スナップリング、２０…動力伝達装置、Ａ１…第一の部分、Ａ２…第二の部分、Ｌ１…第一の長さ、Ｌ２…第二の長さ、Ｗ４…（第二の突起の）幅。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】