特許 6594275 車両制御システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6594275

(24)【登録日】2019年10月4日

(45)【発行日】2019年10月23日

(54)【発明の名称】車両制御システム

(51)【国際特許分類】

   H04L 12/40 20060101AFI20191010BHJP

   H04L 12/803 20130101ALI20191010BHJP

【ＦＩ】

   H04L12/40 B

   H04L12/803

【請求項の数】3

【全頁数】23

(21)【出願番号】特願2016-175883(P2016-175883)

(22)【出願日】2016年9月8日

(65)【公開番号】特開2018-42147(P2018-42147A)

(43)【公開日】2018年3月15日

【審査請求日】2018年6月25日

(73)【特許権者】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立オートモティブシステムズ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001829

【氏名又は名称】特許業務法人開知国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】石井 良和

(72)【発明者】

【氏名】藤本 欽也

【審査官】 野元 久道

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０００−１９４６８２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｈ０４Ｌ １２／４０

Ｈ０４Ｌ １２／８０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

互いに接続される複数の制御装置と、
前記複数の制御装置を互いに接続する複数の通信ネットワークと、
を備え、
前記制御装置は、前記複数の通信ネットワークのうち他の通信ネットワークのいずれかよりも空いている通信ネットワークを介して通信を行うことが可能な通信装置を有し、
前記複数の制御装置のうちの一は第１の制御装置であり、
前記複数の制御装置のうちの前記第１の制御装置とは異なる一は第２の制御装置であり、
前記複数の通信ネットワークのうちの一は、第１のプロトコルに基づく第１の通信ネットワークであり、
前記複数の通信ネットワークのうちの前記第１の通信ネットワークとは異なる一は、第２のプロトコルに基づく第２の通信ネットワークであり、
前記第１の制御装置は、
車両用装置の第１の制御量を演算する第１の演算部と、
前記第１の制御量を前記第１の通信ネットワークを介して前記第２の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第１の送受信部と、
前記第１の制御量を前記第２の通信ネットワークを介して前記第２の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第２の送受信部と、
前記第１の通信ネットワークのバス占有率と前記第２の通信ネットワークのバス占有率を演算し大小を判定する第１の判定部と、
送信時に、前記第１の通信ネットワークあるいは前記第２の通信ネットワークのいずれかに、送信する通信ネットワークを切替えられる第１の切替え部と、
前記第１の送受信部が受信した第１の受信値と前記第２の送受信部が受信した第２の受信値を格納する第１のＲＡＭと、
前記第１のＲＡＭに格納された前記第１の受信値および前記第２の受信値から前記車両用装置の第２の制御量を演算する第２の演算部と、
を備え、
前記第２の制御装置は、
前記車両用装置の第３の制御量を演算する第３の演算部と、
前記第３の制御量を前記第１の通信ネットワークを介して前記第１の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第３の送受信部と、
前記第３の制御量を前記第２の通信ネットワークを介して前記第１の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第４の送受信部と、
前記第１の通信ネットワークのバス占有率と前記第２の通信ネットワークのバス占有率を演算し大小を判定する第２の判定部と、
送信時に、前記第１の通信ネットワークあるいは前記第２の通信ネットワークのいずれかに、送信する通信ネットワークを切替えられる第２の切替え部と、
前記第３の送受信部が受信した第３の受信値と前記第４の送受信部が受信した第４の受信値を格納する第２のＲＡＭと、
前記第２のＲＡＭに格納された前記第３の受信値および前記第４の受信値から前記車両用装置の第４の制御量を演算する第４の演算部と、
を備える、
ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項2】

請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
前記第１の制御装置は、
前記第１の通信ネットワークのバスの占有状態と非占有状態の切り替え回数と前記第２の通信ネットワークのバスの占有状態と非占有状態の切り替え回数の大小を判定する第５の判定部をさらに備える、
ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項3】

請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記第２の制御装置は、
前記第１の通信ネットワークのバスの占有状態と非占有状態の切り替え回数と前記第２の通信ネットワークのバスの占有状態と非占有状態の切り替え回数の大小を判定する第６の判定部をさらに備える、
ことを特徴とする車両制御システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車載通信ネットワークでは、自動車に搭載された制御用コンピュータ（車両用制御装置）であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が相互に情報通信を行っている（例えば、特開２００９−１５４６６１号公報参照）。

【0003】

特開２００９−１５４６６１号公報には、車両に搭載された電力機器の制御指令値を算出する第１制御装置と、前記第１制御装置と主通信線および副通信線により接続され、前記第１制御装置から前記制御指令値を受信して前記電力機器を制御する第２制御装置と、を備える冗長通信システムが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００９−１５４６６１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

断線等の通信不良対策として、特開２００９−１５４６６１号公報に開示される技術のように、冗長系を設ける方法がある。特開２００９−１５４６６１号公報に開示される技術では、データを冗長化して送信する場合、バス占有率が冗長化した分だけ増加する恐れがある。

【0006】

一方、エンジン制御装置などの車両用制御装置は、様々な車両用装置を制御している。例えば、エンジン制御装置は、アクセルセンサから出力された信号に基づいて目標スロットル開度を演算し、実スロットル開度が目標スロットル開度になるようにスロットルモータを制御する。車両用制御装置による制御は、車両の走行に影響を与えるため、制御の精度を向上、遅延を縮減することが要請される。

【0007】

本発明の目的は、制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能な車両制御システムを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は上記の目的を達成するために、車両制御システムにおいて、互いに接続される複数の制御装置と、前記複数の制御装置を互いに接続する複数の通信ネットワークと、を備え、前記制御装置は、前記複数の通信ネットワークのうち他の通信ネットワークのいずれかよりも空いている通信ネットワークを介して通信を行うことが可能な通信装置を有し、前記複数の制御装置のうちの一は第１の制御装置であり、前記複数の制御装置のうちの前記第１の制御装置とは異なる一は第２の制御装置であり、前記複数の通信ネットワークのうちの一は、第１のプロトコルに基づく第１の通信ネットワークであり、前記複数の通信ネットワークのうちの前記第１の通信ネットワークとは異なる一は、第２のプロトコルに基づく第２の通信ネットワークであり、前記第１の制御装置は、車両用装置の第１の制御量を演算する第１の演算部と、前記第１の制御量を前記第１の通信ネットワークを介して前記第２の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第１の送受信部と、前記第１の制御量を前記第２の通信ネットワークを介して前記第２の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第２の送受信部と、前記第１の通信ネットワークのバス占有率と前記第２の通信ネットワークのバス占有率を演算し大小を判定する第１の判定部と、送信時に、前記第１の通信ネットワークあるいは前記第２の通信ネットワークのいずれかに、送信する通信ネットワークを切替えられる第１の切替え部と、前記第１の送受信部が受信した第１の受信値と前記第２の送受信部が受信した第２の受信値を格納する第１のＲＡＭと、前記第１のＲＡＭに格納された前記第１の受信値および前記第２の受信値から前記車両用装置の第２の制御量を演算する第２の演算部と、を備え、前記第２の制御装置は、前記車両用装置の第３の制御量を演算する第３の演算部と、前記第３の制御量を前記第１の通信ネットワークを介して前記第１の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第３の送受信部と、前記第３の制御量を前記第２の通信ネットワークを介して前記第１の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第４の送受信部と、前記第１の通信ネットワークのバス占有率と前記第２の通信ネットワークのバス占有率を演算し大小を判定する第２の判定部と、送信時に、前記第１の通信ネットワークあるいは前記第２の通信ネットワークのいずれかに、送信する通信ネットワークを切替えられる第２の切替え部と、前記第３の送受信部が受信した第３の受信値と前記第４の送受信部が受信した第４の受信値を格納する第２のＲＡＭと、前記第２のＲＡＭに格納された前記第３の受信値および前記第４の受信値から前記車両用装置の第４の制御量を演算する第４の演算部と、を備える、ことを特徴とする。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能な車両制御システムを提供することができる。

【0010】

上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の第１の実施形態によるエンジン制御装置、ハイブリッド制御装置を含む車両制御システムの構成を示すブロック図。

【図2】本発明の第１の実施形態によるエンジン制御装置、ハイブリッド制御装置の構成を示すブロック図。

【図3】本発明の第１の実施形態によるハイブリッド制御装置およびエンジン制御装置のバス占有率の算出のタイミングチャートの例を示す図である。

【図4】本発明の第１の実施形態によるハイブリッド制御装置の処理のフローチャートの例を示す図。

【図5】本発明の第１の実施形態によるハイブリッド制御装置の処理のフローチャートの例を示す図。

【図6】本発明の第１の実施形態によるハイブリッド制御装置の処理のフローチャートの例を示す図。

【図7】本発明の第１の実施形態によるエンジン制御装置の処理のフローチャートの例を示す図。

【図8】本発明の第１の実施形態によるエンジン制御装置の処理のフローチャートの例を示す図。

【図9】本発明の第１の実施形態によるエンジン制御装置の処理のフローチャートの例を示す図。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、図面を用いて本発明の第１の実施形態によるエンジン制御装置及びハイブリッド制御装置の構成及び動作を説明する。

【0013】

（第１の実施形態）
最初に、図１を用いて、車両制御システムのハードウェア構成を説明する。図１は、本発明の第１の実施形態によるエンジン制御装置６、ハイブリッド制御装置１０を含む車両制御システムの構成を示すブロック図である。

【0014】

本実施形態の車両制御システム３００は、燃料の燃焼によってトルクを発生するエンジン１と、クラッチ機構２と、車輪３ａの駆動軸３ｂに連結するモータ３と、モータ３を駆動するインバータ（電力変換装置）４と、バッテリ５と、アクセル開度を検出するアクセルセンサ１１と、スロットル開度を検出するスロットルセンサ１２と、スロットルモータ（スロットル装置）１３と、インジェクター（燃料噴射装置）１４と、点火装置１５と、ブレーキ１６と、ステアリング１９と、エアバッグ２０と、エンジン制御装置６と、クラッチ制御装置７と、モータ制御装置８と、バッテリ制御装置９と、電動パワーステアリング１７と、エアバッグ制御装置１８と、が搭載されて構成される。エンジン制御装置６は、スロットルセンサ１２による検出結果であるスロットル開度を入力し、スロットルモータ１３、インジェクター１４および点火装置１５を制御する。クラッチ制御装置７はクラッチ機構２を制御する。モータ制御装置８はインバータ４を制御することによってモータ３を制御する。バッテリ制御装置９はバッテリ５を制御する。電動パワーステアリング１７は制御装置であってステアリング１９を制御する。エアバッグ制御装置１８はエアバッグ２０を制御する。

【0015】

さらに、車両制御システム３００には、上述の各制御装置６〜９、１７および１８に対して、指令を出すハイブリッド制御装置１０が搭載される。各制御装置６〜１０、１７および１８は、それぞれが不図示のＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えて構成され、予め定めた制御プログラムにしたがって信号処理を行う。

【0016】

また、各制御装置６〜１０、１７および１８は、互いに、通信線１００および／または通信線２００を介して種々の情報を送受信する。通信線１００および通信線２００は、多重通信線であり、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）プロトコルに基づくネットワークを構成する。通信線１００および通信線２００は、多重通信線に限られるものではない。

【0017】

通信線１００は、主にハイブリッド制御に関わる制御装置を繋いでいるＣＡＮであり、例えば、ハイブリッド制御装置１０、エンジン制御装置６、クラッチ制御装置７、モータ制御装置８、バッテリ制御装置９などが繋がっている。ハイブリッド制御とは、例えば、所定の燃費や運転性を実現するために、トルク配分を決定、指令することである。

【0018】

通信線２００は、車両制御に関わる制御装置を繋いでいるＣＡＮであり、例えば、ハイブリッド制御装置１０、エンジン制御装置６、電動パワーステアリング１７、エアバッグ制御装置１８などが繋がっている。車両制御とは、例えば、ステアリングの制御である。

【0019】

ハイブリッド制御装置１０及びエンジン制御装置６は、通信線１００および通信線２００の２本の、目的が異なる通信線に繋がっている。

【0020】

エンジン制御装置６は、スロットルセンサ１２からのスロットル開度などの入力に基づき、スロットルモータ１３、インジェクター１４、点火装置１５を制御する。具体的には、目標スロットル開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に応じてエンジン１の出力が制御される。

【0021】

モータ３は、モータ（電動機）あるいはジェネレータ（発電機）として機能する。具体的には、モータ３は、加速時にはハイブリッド制御装置１０からの信号に基づいてモータ（電動機）として機能し、制動時にはジェネレータ（発電機）として機能してバッテリ５に回生電力を供給し蓄電する。

【0022】

すなわち、インバータ４は、モータ制御装置８からの指令に基づきバッテリ５からの直流電力を交流電力に変換し、力行時に交流電力をモータ３に供給する。交流電力によりモータ３の固定子に回転磁界が形成され、モータ３の回転子が回転する。また、インバータ４は、回生時に、モータ制御装置８からの指令に基づきモータ３で発電された交流電力を直流電力に変換し、直流電力をバッテリ５に供給する。この直流電力によりバッテリ５が充電される。

【0023】

なお、バッテリ５に蓄積された電気エネルギは、モータ３用の電力として用いられるほか、不図示のＤＣ−ＤＣコンバータなどを介してエアコンなどの補機類の電力としても用いられる。

【0024】

次に、図２を用いて、本発明をハイブリッド制御装置１０、エンジン制御装置６に適用した場合の構成の一例を説明する。図２は、本発明の第１の実施形態によるハイブリッド制御装置１０、エンジン制御装置６の構成を示すブロック図である。

【0025】

ハイブリッド制御装置１０とエンジン制御装置６はＣＡＮ通信で通信線１００および通信線２００を介して接続されている。ハイブリッド制御装置１０とエンジン制御装置６の通信は、詳しくは後述するように、通信線１００および通信線２００のうち空いている方を介して行うことができる。空いているとは、詳しくは後述するように、例えば、バス占有率が低いことであり、バス占有時間のバラつき度合いが低いことである。

【0026】

ハイブリッド制御装置１０は、演算部３０と、バス占有率演算部３１と、送受信部３２と、送受信部３３と、ＲＡＭ３４と、演算部３５と、を備えて構成される。

【0027】

演算部３０は、ハイブリッド制御装置１０の外部からの値を入力として演算を行い、バス占有率演算部３１に演算結果を出力する。外部からの入力値は、例えば、アクセルセンサ１１からのアクセル開度などである。すなわち、演算部３０は、外部からの入力値に基づいて、車両用装置の制御量（例えば、モータ３の制御量やバッテリ５の制御量など）を演算する。

【0028】

バス占有率演算部３１は、演算部３０の演算結果を入力とし、また、通信線１００および通信線２００のバス占有率、バス占有時間のバラつき度合を演算する。この演算の結果、通信線１００および通信線２００のうちバス占有率がより低い通信線に対する送受信部（通信線１００であれば送受信部３２、通信線２００であれば送受信部３３）に、演算部３０の演算結果を出力する。すなわち、通信線１００のバス占有率が通信線２００のバス占有率より低い場合は、送受信部３２へ演算部３０の演算結果を出力する。通信線２００のバス占有率が通信線１００のバス占有率より低い場合は、送受信部３３へ演算部３０の演算結果を出力する。通信線１００のバス占有率と通信線２００のバス占有率が等しい場合は、バス占有時間のバラつき度合がより低い方の通信線の送受信部へ、演算部３０の演算結果を出力する。すなわち、通信線１００のバス占有時間のバラつき度合が通信線２００のバス占有時間のバラつき度合より低い場合は、送受信部３２へ演算部３０の演算結果を出力する。通信線２００のバス占有時間のバラつき度合が通信線１００のバス占有時間のバラつき度合より低い場合は、送受信部３３へ演算部３０の演算結果を出力する。なお、バス占有時間のバラつき度合についての説明は後述する。

【0029】

送受信部３２は、通信線１００に対する送信部および受信部として機能する。

【0030】

送受信部３２が送信部として機能する場合、バス占有率演算部３１から出力される、演算部３０の演算結果を入力とし、ＩＤ、演算部３０の演算結果などを含むＣＡＮフレームを、通信線１００を介してハイブリッド制御装置１０の外部へ送信する。すなわち、送受信部３２は、演算部３０の演算結果をエンジン制御装置６の送受信部３６へ送信する。

【0031】

送受信部３２が受信部として機能する場合、ハイブリッド制御装置１０の外部からの値を入力としており、通信線１００による値を受信する。すなわち、送受信部３２は、エンジン制御装置６の送受信部３６から送信された値を、受信する。

【0032】

なお、ＣＡＮ通信では、２本の通信線の電圧差により通信を行うため、外部ノイズの影響を受けにくい。

【0033】

一方、送受信部３３は、通信線２００に対する送信部および受信部として機能する。

【0034】

送受信部３３が送信部として機能する場合、バス占有率演算部３１から出力される、演算部３０の演算結果を入力とし、ＩＤ、演算部３０の演算結果などを含むＣＡＮフレームを、通信線２００を介してハイブリッド制御装置１０の外部へ送信する。すなわち、送受信部３３は、演算部３０の演算結果をエンジン制御装置６の送受信部３７へ送信する。

【0035】

送受信部３３が受信部として機能する場合、ハイブリッド制御装置１０の外部からの値を入力としており、通信線２００による値を受信する。すなわち、送受信部３３は、エンジン制御装置６の送受信部３７から送信された値を、受信する。

【0036】

ＲＡＭ３４は不揮発性メモリであり、ＣＡＮフレームのＩＤ毎に領域を割り当てられる。すなわち、ＲＡＭ３４には、受信したＣＡＮフレームのＩＤに対応する領域に受信値が格納される。ＣＡＮフレームのＩＤ毎の領域は、例えば、グローバル変数である。演算部３５は、ＲＡＭ３４の、受信したＣＡＮフレームのＩＤに対応する領域を参照して入力値とし、ハイブリッド制御装置１０の外部への出力値（制御用パラメータ）を演算する。外部への出力値は、例えば、不図示のＤＣ−ＤＣコンバータへの制御信号などである。ハイブリッド制御装置１０内の各構成は、ＲＡＭ３４に格納されている内容を参照可能である。

【0037】

エンジン制御装置６は、送受信部３６と、送受信部３７と、ＲＡＭ３８と、演算部３９と、バス占有率演算部４０と、演算部４１と、を備えて構成される。

【0038】

送受信部３６は、通信線２００に対する送信部および受信部として機能する。

【0039】

送受信部３６が受信部として機能する場合、エンジン制御装置６の外部からの値を入力としており、通信線１００による値を受信する。すなわち、送受信部３６は、ハイブリッド制御装置１０の送受信部３２から送信された値を、受信する。

【0040】

送受信部３６が送信部として機能する場合、バス占有率演算部４０から出力される、演算部４１の演算結果を入力とし、ＩＤ、演算部４１の演算結果などを含むＣＡＮフレームを、通信線１００を介してエンジン制御装置６の外部へ送信する。すなわち、送受信部３６は、演算部４１の演算結果をハイブリッド制御装置１０の送受信部３２へ送信する。

【0041】

一方、送受信部３７は、通信線２００に対する送信部および受信部として機能する。

【0042】

送受信部３７が受信部として機能する場合、エンジン制御装置６の外部からの値を入力としており、通信線２００による値を受信する。すなわち、送受信部３７は、ハイブリッド制御装置１０の送受信部３３から送信された値を、受信する。

【0043】

送受信部３７が送信部として機能する場合、バス占有率演算部４０から出力される、演算部４１の演算結果を入力とし、ＩＤ、演算部４１の演算結果などを含むＣＡＮフレームを、通信線２００を介してエンジン制御装置６の外部へ送信する。すなわち、送受信部３７は、演算部４１の演算結果をハイブリッド制御装置１０の送受信部３３へ送信する。

【0044】

ＲＡＭ３８は不揮発性メモリであり、ＣＡＮフレームのＩＤ毎に領域を割り当てられる。すなわち、ＲＡＭ３８には、受信したＣＡＮフレームのＩＤに対応する領域に受信値が格納される。ＣＡＮフレームのＩＤ毎の領域は、例えば、グローバル変数である。演算部３９は、ＲＡＭ３８の、受信したＣＡＮフレームのＩＤに対応する領域を参照して入力値とし、エンジン制御装置６の外部への出力値（制御用パラメータ）を演算する。外部への出力値は、例えば、スロットルモータ１３へのスロットル開度などである。エンジン制御装置６内の各構成は、ＲＡＭ３８に格納されている内容を参照可能である。

【0045】

バス占有率演算部４０は、演算部４１の演算結果を入力とし、また、通信線１００および通信線２００のバス占有率、バス占有時間のバラつき度合を演算する。この演算の結果、通信線１００および通信線２００のうちバス占有率がより低い通信線に対する送受信部（通信線１００であれば送受信部３６、通信線２００であれば送受信部３７）に、演算部４１の演算結果を出力する。すなわち、通信線１００のバス占有率が通信線２００のバス占有率より低い場合は、送受信部３６へ演算部４１の演算結果を出力する。通信線２００のバス占有率が通信線１００のバス占有率より低い場合は、送受信部３７へ演算部４１の演算結果を出力する。通信線１００のバス占有率と通信線２００のバス占有率が等しい場合は、バス占有時間のバラつき度合がより低い方の通信線の送受信部へ、演算部４１の演算結果を出力する。すなわち、通信線１００のバス占有時間のバラつき度合が通信線２００のバス占有時間のバラつき度合より低い場合は、送受信部３６へ演算部４１の演算結果を出力する。通信線２００のバス占有時間のバラつき度合が通信線１００のバス占有時間のバラつき度合より低い場合は、送受信部３７へ演算部４１の演算結果を出力する。

【0046】

演算部４１は、エンジン制御装置６の外部からの値を入力として演算を行い、バス占有率演算部４０に演算結果を出力する。外部からの入力値は、例えば、スロットルセンサ１２からのスロットル開度などである。

【0047】

ここで、ハイブリッド制御装置１０は、制御用パラメータをＣＡＮの通信ネットワーク（通信線１００を用いた通信ネットワークおよび／または通信線２００を用いた通信ネットワーク）を介して他の各制御装置（６〜９、１７、および１８）に送信するパラメータ送信部として機能する。

【0048】

ここで、ハイブリッド制御装置１０（バス占有率演算部３１）は、通信線１００のバス占有率と通信線２００のバス占有率を演算し大小を判定する判定部として機能する。

【0049】

また、ハイブリッド制御装置１０（バス占有率演算部３１、送受信部３２、送受信部３３）は、送信時に、通信線１００あるいは通信線２００のいずれかに、送信する通信線を切替えられる切替え部として機能する。

【0050】

ここで、エンジン制御装置６は、制御用パラメータをＣＡＮの通信ネットワーク（通信線１００を用いた通信ネットワークおよび／または通信線２００を用いた通信ネットワーク）を介して他の制御装置（７〜１０、１７〜１８）に送信するパラメータ送信部として機能する。

【0051】

ここで、エンジン制御装置６（バス占有率演算部４０）は、通信線１００のバス占有率と通信線２００のバス占有率を演算し大小を判定する判定部として機能する。

【0052】

また、エンジン制御装置６（バス占有率演算部４０、送受信部３６、送受信部３７）は、送信時に、通信線１００あるいは通信線２００のいずれかに、送信する通信線を切替えられる切替え部として機能する。

【0053】

ここで、図３を用いて、バス占有率の算出について説明する。図３は、本発明の第１の実施形態によるハイブリッド制御装置１０およびエンジン制御装置６のバス占有率の算出のタイミングチャートの例である。

【0054】

ハイブリッド制御装置１０のバス占有率演算部３１やエンジン制御装置６のバス占有率演算部４０によるバス占有率の算出は、ＣＡＮフレームをハイブリッド制御装置１０やエンジン制御装置６の外部へ送信するタイミングで実施する。すなわち、ハイブリッド制御装置１０におけるバス占有率の算出は、ＣＡＮフレームをハイブリッド制御装置１０の外部へ送信するタイミングで実施する。エンジン制御装置６におけるバス占有率の算出は、ＣＡＮフレームをエンジン制御装置６の外部へ送信するタイミングで実施する。

【0055】

バス占有率は、単位時間当たりに通信データがバスをどれだけ占有しているかということになるため、ＣＡＮフレームをハイブリッド制御装置１０やエンジン制御装置６の外部へ送信するタイミングから単位時間分過去までに、いずれかのＣＡＮフレームがバスを使用していた時間から算出することができる。このバス占有率の算出は、ＣＡＮフレーム送信毎に実施することとし、例えば、複数のＣＡＮフレームを続けて送信する場合、各々のＣＡＮフレーム１個の送信毎にバス占有率を算出する。

【0056】

なお、バス占有率は、次式によって算出する。
バス占有率[％］≒バス占有時間／単位時間×１００
ここで、バス占有時間とは、単位時間中にいずれかのＣＡＮフレームがバスを使用している時間である。単位時間とは任意に設定する時間であり、本実施形態では、ＣＡＮネットワーク上のＣＡＮフレームの周期が概ね１００ミリ秒以内と想定し、ほとんどのＣＡＮフレームが１回は送受信される１００ミリ秒程度に設定される。

【0057】

ここで、バス占有時間のバラつき度合とは、単位時間中に発生した「バス占有時間」と非「バス占有時間」（いずれのＣＡＮフレームもバスを使用していない時間）の切り替わり回数である。すなわち、いずれかのＣＡＮフレームがバスを使用している状態と、いずれのＣＡＮフレームもバスを使用していない状態の、相互の遷移回数である。単位時間当たりのこの遷移回数が多いほど、バス占有時間が「バラついている」と言える。すなわち、単位時間当たりのこの遷移回数が多いほど、バス占有時間のバラつき度合が高い。

【0058】

次に、図４を用いて、ハイブリッド制御装置１０の動作を説明する。図４は、本発明の第１の実施形態によるハイブリッド制御装置１０の処理を示すフローチャートの例である。

【0059】

ステップＳ１０では、演算部３０は、ハイブリッド制御装置１０の外部からの値を入力とし、制御値（制御量）を演算する。

【0060】

ステップＳ１１では、バス占有率演算部３１は、通信線１００および通信線２００のバス占有率を比較する。通信線１００のバス占有率が通信線２００のバス占有率より低いかが真の場合は、ステップＳ１２に処理を進める。偽の場合は、ステップＳ１３に処理を進める。

【0061】

ステップＳ１２では、送受信部３２は、バス占有率演算部３１から出力される、演算部３０の演算結果を入力とし、演算部３０の演算結果（制御値）をエンジン制御装置６の送受信部３６へ、ＣＡＮ通信で通信線１００を介して送信する。

【0062】

ステップＳ１３では、バス占有率演算部３１は、通信線１００および通信線２００のバス占有率を比較する。通信線２００のバス占有率が通信線１００のバス占有率より低いかが真の場合は、ステップＳ１４に処理を進める。偽の場合は、ステップＳ１５に処理を進める。

【0063】

ステップＳ１４では、送受信部３３は、バス占有率演算部３１から出力される、演算部３０の演算結果を入力とし、演算部３０の演算結果（制御値）をエンジン制御装置６の送受信部３７へ、ＣＡＮ通信で通信線２００を介して送信する。

【0064】

ステップＳ１５では、通信線１００および通信線２００のバス占有時間のバラつき度合を比較する。通信線１００のバス占有時間のバラつき度合が、通信線２００のバス占有時間のバラつき度合より低いかが真の場合は、ステップＳ１６に処理を進める。偽の場合は、ステップＳ１７に処理を進める。

【0065】

ステップＳ１６は、ステップＳ１２と同一の処理である。ステップＳ１７は、ステップＳ１４と同一の処理である。

【0066】

なお、図４に示した処理では、複数の通信ネットワーク（通信線１００を用いた通信ネットワーク、通信線２００を用いた通信ネットワーク）のバス占有率が等しくない場合には、複数の通信ネットワークのうちバス占有率が低い方を介して通信を行い、複数の通信ネットワークのバス占有率が等しい場合には、複数の通信ネットワークのうちバス占有時間のバラつき度合いが低い方を介して通信を行うようにしたが、本発明はこれに限られるものではなく、例えば、複数の通信ネットワークのうちバス占有率が低い方を介して通信を行い、複数の通信ネットワークのバス占有率が等しい場合には予め定めた通信ネットワークを介して通信を行うようにしてもよいし、複数の通信ネットワークのうちバス占有時間のバラつき度合いが低い方を介して通信を行い、複数の通信ネットワークのバス占有時間のバラつき度合いが等しい場合には複数の通信ネットワークのうちバス占有率が低い方を介して通信を行うようにしてもよいし、複数の通信ネットワークのうちバス占有時間のバラつき度合いが低い方を介して通信を行い、複数の通信ネットワークのバス占有時間のバラつき度合いが等しい場合には予め定めた通信ネットワークを介して通信を行うようにしてもよいし、これらの組合せであってもよい。

【0067】

次に、図５を用いて、ハイブリッド制御装置１０の動作を説明する。図５は、本発明の第１の実施形態によるハイブリッド制御装置１０の通信線１００を介した受信処理を示すフローチャートの例である。

【0068】

ステップＳ２０では、送受信部３２は、エンジン制御装置６の送受信部３６から受信値を受信する。

【0069】

ステップＳ２１では、送受信部３２は、ＲＡＭ３４の、受信したＣＡＮフレームのＩＤに対応する領域に、受信値を格納する。

【0070】

ステップＳ２２では、演算部３５は、ＲＡＭ３４の、ＣＡＮフレームのＩＤに対応する領域を参照して受信値を入力とし、ハイブリッド制御装置１０の外部への出力値を演算する。

【0071】

次に、図６を用いて、ハイブリッド制御装置１０の動作を説明する。図６は、本発明の第１の実施形態によるハイブリッド制御装置１０の通信線２００を介した受信処理を示すフローチャートの例である。

【0072】

ステップＳ３０では、送受信部３３は、エンジン制御装置６の送受信部３７から受信値を受信する。

【0073】

ステップＳ３１では、送受信部３３は、ＲＡＭ３４の、受信したＣＡＮフレームのＩＤに対応する領域に、受信値を格納する。

【0074】

ステップＳ３２では、演算部３５は、ＲＡＭ３４の、ＣＡＮフレームのＩＤに対応する領域を参照して受信値を入力とし、ハイブリッド制御装置１０の外部への出力値を演算する。

【0075】

次に、図７を用いて、エンジン制御装置６の動作を説明する。図７は、本発明の第１の実施形態によるエンジン制御装置６の通信線１００を介した受信処理を示すフローチャートの例である。

【0076】

ステップＳ４０では、送受信部３６は、ハイブリッド制御装置１０の送受信部３２から受信値を受信する。

【0077】

ステップＳ４１では、送受信部３６は、ＲＡＭ３８の、受信したＣＡＮフレームのＩＤに対応する領域に、受信値を格納する。

【0078】

ステップＳ４２では、演算部３９は、ＲＡＭ３８の、ＣＡＮフレームのＩＤに対応する領域を参照して受信値を入力とし、エンジン制御装置６の外部への出力値を演算する。

【0079】

次に、図８を用いて、エンジン制御装置６の動作を説明する。図８は、本発明の第１の実施形態によるエンジン制御装置６の通信線２００を介した受信処理を示すフローチャートの例である。

【0080】

ステップＳ５０では、送受信部３７は、ハイブリッド制御装置１０の送受信部３３から受信値を受信する。

【0081】

ステップＳ５１では、送受信部３７は、ＲＡＭ３８の、受信したＣＡＮフレームのＩＤに対応する領域に、受信値を格納する。

【0082】

ステップＳ５２では、演算部３９は、ＲＡＭ３８の、ＣＡＮフレームのＩＤに対応する領域を参照して受信値を入力とし、エンジン制御装置６の外部への出力値を演算する。

【0083】

次に、図９を用いて、エンジン制御装置６の動作を説明する。図９は、本発明の第１の実施形態によるエンジン制御装置６の処理を示すフローチャートの例である。

【0084】

ステップＳ６０では、演算部４１は、エンジン制御装置６の外部からの値を入力とし、制御値（制御量）を演算する。

【0085】

ステップＳ６１では、バス占有率演算部４０は、通信線１００および通信線２００のバス占有率を比較する。通信線１００のバス占有率が通信線２００のバス占有率より低いかが真の場合は、ステップＳ６２に処理を進める。偽の場合は、ステップＳ６３に処理を進める。

【0086】

ステップＳ６２では、送受信部３６は、バス占有率演算部４０から出力される、演算部４１の演算結果を入力とし、演算部４１の演算結果（制御値）をハイブリッド制御装置１０の送受信部３２へ、ＣＡＮ通信で通信線１００を介して送信する。

【0087】

ステップＳ６３では、バス占有率演算部４０は、通信線１００および通信線２００のバス占有率を比較する。通信線２００のバス占有率が通信線１００のバス占有率より低いかが真の場合は、ステップＳ６４に処理を進める。偽の場合は、ステップＳ６５に処理を進める。

【0088】

ステップＳ６４では、送受信部３７は、バス占有率演算部４０から出力される、演算部４１の演算結果を入力とし、演算部４１の演算結果（制御値）をハイブリッド制御装置１０の送受信部３３へ、ＣＡＮ通信で通信線２００を介して送信する。

【0089】

ステップＳ６５では、通信線１００および通信線２００のバス占有時間のバラつき度合を比較する。通信線１００のバス占有時間のバラつき度合が、通信線２００のバス占有時間のバラつき度合より低いかが真の場合は、ステップＳ６６に処理を進める。偽の場合は、ステップＳ６７に処理を進める。

【0090】

ステップＳ６６は、ステップＳ６２と同一の処理である。ステップＳ６７は、ステップＳ６４と同一の処理である。

【0091】

つまり、ハイブリッド制御装置１０から、同一のＩＤであるＣＡＮフレームを異なる通信線で受信した場合でも、ＲＡＭ３８の、ＣＡＮフレームのＩＤに対応する領域に受信値を格納することで、演算部３９から受信値を参照することを可能とする。

【0092】

上記の方法により、通信線１００および通信線２００のうちバス占有率が低い方を選択して、通信経路を選択可能となることで、送信周期の短縮が可能となる。通信線１００および通信線２００のうちバス占有時間のバラつき度合が低い方を選択して、通信経路を選択可能となることで、送信待ちとなる可能性の低減が可能となる。

【0093】

例えば、通信速度が５００ＫｂｐｓのＣＡＮ通信において、１０ミリ秒の送信周期でデータフィールドが８バイトのデータを冗長化して送信した場合、バス占有率が約２％上昇する。バス占有率が低い方を選択して、通信経路を選択して送信した場合、バス占有率の増加は１％に抑えられる。改善した１％分で、例えば１００ミリ秒送信周期のデータフィールドが８バイトのデータの場合、送信周期を１００ミリ秒から約１６．６７ミリ秒に短縮可能であり、約８３％短縮可能となる。

【0094】

なお、図９に示した処理では、複数の通信ネットワーク（通信線１００を用いた通信ネットワーク、通信線２００を用いた通信ネットワーク）のバス占有率が等しくない場合には、複数の通信ネットワークのうちバス占有率が低い方を介して通信を行い、複数の通信ネットワークのバス占有率が等しい場合には、複数の通信ネットワークのうちバス占有時間のバラつき度合いが低い方を介して通信を行うようにしたが、本発明はこれに限られるものではなく、例えば、複数の通信ネットワークのうちバス占有率が低い方を介して通信を行い、複数の通信ネットワークのバス占有率が等しい場合には予め定めた通信ネットワークを介して通信を行うようにしてもよいし、複数の通信ネットワークのうちバス占有時間のバラつき度合いが低い方を介して通信を行い、複数の通信ネットワークのバス占有時間のバラつき度合いが等しい場合には複数の通信ネットワークのうちバス占有率が低い方を介して通信を行うようにしてもよいし、複数の通信ネットワークのうちバス占有時間のバラつき度合いが低い方を介して通信を行い、複数の通信ネットワークのバス占有時間のバラつき度合いが等しい場合には予め定めた通信ネットワークを介して通信を行うようにしてもよいし、これらの組合せであってもよい。

【0095】

上記実施形態では、通信装置が２つある（送受信部３２および３３の２つ、送受信部３６および３７の２つ）例を説明したが、これに限定せず、通信装置が３つ以上の構成に本発明を適用してもよい。通信装置が３つ以上の場合、それに応じて通信線も３つ以上になる。なお、通信装置が３つ以上すなわち３つ以上の通信ネットワークを備える構成においては、例えば、３つ以上の通信ネットワークのうちバス占有率が最も低い通信ネットワークを介して通信を行うようにしてもよいし、他の通信ネットワークのいずれかよりもバス占有率が低いことを最初に見つけた通信ネットワークを介して通信を行うようにしてもよい。

【0096】

上記実施形態では、通信装置がＣＡＮ通信を行う例を説明したが、これに限定せず、通信装置が例えば、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＦｌｅｘＲａｙ、ＭＯＳＴ（Ｍｅｄｉａ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｓｙｓｔｅｍｓ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）、ＰＬＣ（Ｐｏｗｅｒ Ｌｉｎｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）などの如何なるプロトコルで通信を行うものであってもよいし、複数の通信装置のそれぞれが異なるプロトコルで通信を行う構成に本発明を適用してもよい。

【0097】

上記実施形態では、通信装置が有線の例を説明したが、これに限定せず、通信装置が無線である構成に本発明を適用してもよい。

【0098】

以上説明したように、本実施形態によれば、冗長にデータを送信しない分、バス占有率の増加を抑えられる。バス占有率の増加を抑えた分、ハイブリッド制御装置１０から送信する所定のデータの送信周期を短くすることで、制御に必要なパラメータをより細かい間隔で送信可能となり、高精度の制御が可能となり、精度の向上が実現され、また、制御遅延の縮減を実現できる。制御量は、例えばブレーキスイッチへの信号である。

【0099】

更に、本実施形態によれば、片側の通信線が断線した場合であっても、通信経路の切替えによってデータ送信が可能となる。すなわち、通信線１００あるいは通信線２００のいずれかが断線等で通信不能となった場合であっても、通信可能な通信線を用いてハイブリッド制御装置１０からエンジン制御装置６へのデータ送信が可能となる。

【0100】

（第１の変形例）
バス占有率演算部３１およびバス占有率演算部４０は、送信先に決定した通信線が、他のＣＡＮフレームの送信中である場合、別の通信線に送信先を切り替えてもよい。

【0101】

本変形例によれば、送信先に決定した通信線が、他のＣＡＮフレームの送信中であっても、通信線を切り替えて送信することが可能となる。これにより、通信効率が向上する。

【0102】

（第２の変形例）
バス占有率演算部３１およびバス占有率演算部４０は、通信線１００および通信線２００のバス占有率の差が所定値以内の場合、予め定めた優先度に従って、送信先を選択してもよい。

【0103】

ここで、所定値とは、例えば１％である。優先度とは、例えば通信線の用途の重要さ等を考慮して定めた指標である。本変形例では、通信線１００の用途がより重要であり優先度が高く、バス占有率を低減したい通信線であると想定する。この場合、バス占有率の差が１％以内の場合、優先度のより低い通信線である通信線２００が送信先に選択される。

【0104】

本変形例によれば、優先度の高い通信線のバス占有率の上昇を抑えることが可能となる。これにより、通信の信頼性が向上する。

【0105】

なお、上記第１の実施形態では、エンジン制御装置６とハイブリッド制御装置１０との間の通信の例を説明したが、他の制御装置、例えばモータ制御装置８、バッテリ制御装置９、クラッチ制御装置７、電動パワーステアリング１７等の通信に適用してもよい。

【0106】

＜付記１＞
なお、以上説明した本発明は、
１．
それぞれ接続される複数の制御装置（例えば、エンジン制御装置６、クラッチ制御装置７、モータ制御装置８、バッテリ制御装置９、ハイブリッド制御装置１０、電動パワーステアリング１７、エアバッグ制御装置１８）と、
前記制御装置をそれぞれ接続する複数の通信ネットワーク（例えば、通信線１００を用いた通信ネットワーク、通信線２００を用いた通信ネットワーク）と、
を備え、
前記制御装置は、前記複数の通信ネットワークのうちバス占有率が低い方を介して通信を行うように構成される、
車両制御システム、としたので、
・制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能な車両制御システムを提供することができる。
・バス占有率が低い方の通信ネットワークを用いることで、制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能となる。

【0107】

また本発明は、
２．
第１の制御装置（例えば、エンジン制御装置６、クラッチ制御装置７、モータ制御装置８、バッテリ制御装置９、ハイブリッド制御装置１０、電動パワーステアリング１７、エアバッグ制御装置１８）と、
前記第１の制御装置と接続される第２の制御装置（例えば、エンジン制御装置６、クラッチ制御装置７、モータ制御装置８、バッテリ制御装置９、ハイブリッド制御装置１０、電動パワーステアリング１７、エアバッグ制御装置１８）と、
前記第１の制御装置及び前記第２の制御装置と、をそれぞれ接続する複数の通信ネットワーク（例えば、通信線１００を用いた通信ネットワーク、通信線２００を用いた通信ネットワーク）と、
を備え、
前記第１の制御装置は、前記複数の通信ネットワークのうちバス占有率が低い方を介して通信を行うように構成される、
車両制御システム、とした、としたので、
・制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能な車両制御システムを提供することができる。
・バス占有率が低い方の通信ネットワークを用いることで、制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能となる。

【0108】

また本発明は、
３．
２．に記載の車両制御システムであって、
前記第１の制御装置は、前記複数の通信ネットワークのバス占有率を演算し大小を判定するバス占有率判定部（例えば、バス占有率演算部３１、バス占有率演算部４０）を備える、
車両制御システム、としたので、
・バス占有率判定部によって、各通信ネットワークのバス占有率が演算され、バス占有率が低い方の通信ネットワークを求めることができる。

【0109】

また本発明は、
４．
２．に記載の車両制御システムであって、
前記第１の制御装置は、前記複数の通信ネットワークのバス占有時間のバラつき度合を演算し大小を判定するバラつき度合判定部（例えば、バス占有率演算部３１、バス占有率演算部４０）を備える、
車両制御システム、とした、としたので、
・バラつき度合判定部によって、各通信ネットワークのバス占有時間のバラつき度合が演算され、このバラつき度合に基づいて、使用する通信ネットワークを決定することができ、制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能となる。

【0110】

また本発明は、
５．
２．に記載の車両制御システムであって、
前記第１の制御装置は、前記複数の通信ネットワークのバス占有率の差が所定値以内の場合、通信を行う通信ネットワークを、予め定めた優先度に従って選択するように構成される、
車両制御システム、とした、ので、
・バス占有率が高くても優先度が低い方の通信ネットワークを使用することで、優先度の高い通信ネットワークのバス占有率の上昇を抑えることが可能となり、通信の信頼性が向上する。

【0111】

また本発明は、
６．
車両用装置の第１の制御量を演算する第１の演算部（例えば、演算部３０、演算部４１）と、
前記第１の制御量を第１のプロトコルに基づく第１の通信ネットワーク（例えば、通信線１００を用いた通信ネットワーク、通信線２００を用いた通信ネットワーク）を介して第２の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第１の送受信部（例えば、送受信部３２、送受信部３３、送受信部３６、送受信部３７）と、
前記第１の制御量を第２のプロトコルに基づく第２の通信ネットワーク（例えば、通信線１００を用いた通信ネットワーク、通信線２００を用いた通信ネットワーク）を介して前記第２の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第２の送受信部（例えば、送受信部３２、送受信部３３、送受信部３６、送受信部３７）と、
前記第１のプロトコルに基づく前記第１の通信ネットワークのバス占有率と前記第２のプロトコルに基づく前記第２の通信ネットワークのバス占有率を演算し大小を判定する第１の判定部（例えば、バス占有率演算部３１、バス占有率演算部４０）と、
送信時に、前記第１の通信ネットワークあるいは前記第２の通信ネットワークのいずれかに、送信する通信ネットワークを切替えられる第１の切替え部（例えば、バス占有率演算部３１、送受信部３２、送受信部３３、バス占有率演算部４０、送受信部３６、送受信部３７）と、
前記第１の送受信部が受信した第１の受信値と前記第２の送受信部が受信した第２の受信値を格納する第１のＲＡＭ（例えば、ＲＡＭ３４、ＲＡＭ３８）と、
前記第１のＲＡＭに格納された前記第１の受信値および第２の受信値から前記車両用装置の第２の制御量を演算する第２の演算部（例えば、演算部３５、演算部３９）と、
を備える第１の制御装置（例えば、エンジン制御装置６、クラッチ制御装置７、モータ制御装置８、バッテリ制御装置９、ハイブリッド制御装置１０、電動パワーステアリング１７、エアバッグ制御装置１８）と、
前記車両用装置の第３の制御量を演算する第３の演算部（例えば、演算部３０、演算部４１）と、
前記第３の制御量を前記第１のプロトコルに基づく前記第１の通信ネットワークを介して前記第１の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第３の送受信部（例えば、送受信部３２、送受信部３３、送受信部３６、送受信部３７）と、
前記第３の制御量を前記第２のプロトコルに基づく前記第２の通信ネットワークを介して前記第１の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第４の送受信部（例えば、送受信部３２、送受信部３３、送受信部３６、送受信部３７）と、
前記第１のプロトコルに基づく前記第１の通信ネットワークのバス占有率と前記第２のプロトコルに基づく前記第２の通信ネットワークのバス占有率を演算し大小を判定する第２の判定部（例えば、バス占有率演算部３１、バス占有率演算部４０）と、
送信時に、前記第１の通信ネットワークあるいは前記第２の通信ネットワークのいずれかに、送信する通信ネットワークを切替えられる第２の切替え部（例えば、バス占有率演算部３１、送受信部３２、送受信部３３、バス占有率演算部４０、送受信部３６、送受信部３７）と、
前記第３の送受信部が受信した第３の受信値と前記第４の送受信部が受信した第４の受信値を格納する第２のＲＡＭ（例えば、ＲＡＭ３４、ＲＡＭ３８）と、
前記第２のＲＡＭに格納された前記第３の受信値および第４の受信値から前記車両用装置の第４の制御量を演算する第４の演算部（例えば、演算部３５、演算部３９）と、
を備える第２の制御装置（例えば、エンジン制御装置６、クラッチ制御装置７、モータ制御装置８、バッテリ制御装置９、ハイブリッド制御装置１０、電動パワーステアリング１７、エアバッグ制御装置１８）と、
を含む、
ことを特徴とする車両制御システム、としたので、
・制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能な車両制御システムを提供することができる。
・バス占有率の大小を判定し、第１の通信ネットワークと第２の通信ネットワークとを切り替えて用いることで、制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能となる。

【0112】

また本発明は、
７．
６．に記載の車両制御システムであって、
前記第１の制御装置は、
前記第１のプロトコルに基づく前記第１の通信ネットワークのバスの占有状態と非占有状態の切り替え回数と前記第２のプロトコルに基づく前記第２の通信ネットワークのバスの占有状態と非占有状態の切り替え回数の大小を判定する第５の判定部（例えば、バス占有率演算部３１、バス占有率演算部４０）をさらに備える、
ことを特徴とする車両制御システム、としたので、
・第１の制御装置が、バスの占有状態と非占有状態の切り替え回数の大小を判定し、第１の通信ネットワークと第２の通信ネットワークとを切り替えて用いることで、制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能となる。

【0113】

また本発明は、
８．
６．に記載の車両制御システムであって、
前記第２の制御装置は、
前記第１のプロトコルに基づく前記第１の通信ネットワークのバスの占有状態と非占有状態の切り替え回数と前記第２のプロトコルに基づく前記第２の通信ネットワークのバスの占有状態と非占有状態の切り替え回数の大小を判定する第６の判定部（例えば、バス占有率演算部３１、バス占有率演算部４０）をさらに備える、
ことを特徴とする車両制御システム、としたので、
・第２の制御装置が、バスの占有状態と非占有状態の切り替え回数の大小を判定し、第１の通信ネットワークと第２の通信ネットワークとを切り替えて用いることで、制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能となる。

【0114】

＜付記２＞
なお、以上説明した本発明は、
１．
互いに接続される複数の制御装置（例えば、エンジン制御装置６、クラッチ制御装置７、モータ制御装置８、バッテリ制御装置９、ハイブリッド制御装置１０、電動パワーステアリング１７、エアバッグ制御装置１８）と、
前記複数の制御装置を互いに接続する複数の通信ネットワーク（例えば、通信線１００を用いた通信ネットワーク、通信線２００を用いた通信ネットワーク）と、
を備え、
前記制御装置は、前記複数の通信ネットワークのうち他の通信ネットワークのいずれかよりも空いている通信ネットワークを介して通信を行うことが可能な通信装置（例えば、バス占有率演算部３１、送受信部３２、送受信部３３、バス占有率演算部４０、送受信部３６、送受信部３７）を有する、
ことを特徴とする車両制御システム、としたので、
・制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能な車両制御システムを提供することができる。
・他の通信ネットワークのいずれかよりも空いている通信ネットワークを用いることで、制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能となる。

【0115】

また本発明は、
２．
１．に記載の車両制御システムにおいて、
前記通信装置は、前記複数の通信ネットワークのうち最も空いている通信ネットワークを介して通信を行う、
ことを特徴とする車両制御システム、としたので、
・制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能な車両制御システムを提供することができる。
・最も空いている通信ネットワークを用いることで、より制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能となる。

【0116】

また本発明は、
３．
２．に記載の車両制御システムにおいて、
前記通信装置は、前記複数の通信ネットワークのうちバス占有率が最も低い通信ネットワークを介して通信を行う、
ことを特徴とする車両制御システム、としたので、
・バス占有率が最も低い通信ネットワークを用いることで、より制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能となる。

【0117】

また本発明は、
４．
２．に記載の車両制御システムにおいて、
前記通信装置は、前記複数の通信ネットワークのうちバス占有時間のバラつき度合いが最も低い通信ネットワークを介して通信を行う、
ことを特徴とする車両制御システム、としたので、
・バス占有時間のバラつき度合いが最も低い通信ネットワークを用いることで、より制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能となる。

【0118】

また本発明は、
５．
２．に記載の車両制御システムにおいて、
前記通信装置は、前記複数の通信ネットワークのバス占有率が等しくない場合には、前記複数の通信ネットワークのうちバス占有率が最も低い通信ネットワークを介して通信を行い、バス占有率が最も低い通信ネットワークが複数ある場合には、該バス占有率が最も低い通信ネットワークのうちバス占有時間のバラつき度合いが最も低い通信ネットワークを介して通信を行う、
ことを特徴とする車両制御システム、としたので、
・バス占有率およびバス占有時間のバラつき度合いに基づいて、用いる通信ネットワークを決定することで、より制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能となる。

【0119】

また本発明は、
６．
１．に記載の車両制御システムにおいて、
前記通信装置は、前記複数の通信ネットワークのバス占有率の差が所定値以内の場合、予め定めた優先度に従って、通信を介する通信ネットワークを選択する、
ことを特徴とする車両制御システム、としたので、
・通信ネットワークの空き具合に加え、優先度に基づいて、用いる通信ネットワークを決定することで、通信ネットワークの信頼性を高め、柔軟なシステムを提供することが可能となる場合がある。

【0120】

また本発明は、
７．
６．に記載の車両制御システムにおいて、
前記通信装置は、前記複数の通信ネットワークのバス占有率の差が所定値以内の場合、前記複数の通信ネットワークのうち前記優先度が最も低い通信ネットワークを介して通信を行う、
ことを特徴とする車両制御システム、としたので、
・現在空いていても優先度が高ければ、その通信ネットワークを混雑させず、その通信ネットワークの信頼性を確保でき、柔軟なシステムを提供することが可能となる場合がある。

【0121】

また本発明は、
８．
１．に記載の車両制御システムにおいて、
前記複数の制御装置のうちの一は第１の制御装置（例えば、エンジン制御装置６、クラッチ制御装置７、モータ制御装置８、バッテリ制御装置９、ハイブリッド制御装置１０、電動パワーステアリング１７、エアバッグ制御装置１８）であり、
前記複数の制御装置のうちの前記第１の制御装置とは異なる一は第２の制御装置（例えば、エンジン制御装置６、クラッチ制御装置７、モータ制御装置８、バッテリ制御装置９、ハイブリッド制御装置１０、電動パワーステアリング１７、エアバッグ制御装置１８）であり、
前記複数の通信ネットワークのうちの一は、第１のプロトコルに基づく第１の通信ネットワーク（例えば、通信線１００を用いた通信ネットワーク、通信線２００を用いた通信ネットワーク）であり、
前記複数の通信ネットワークのうちの前記第１の通信ネットワークとは異なる一は、第２のプロトコルに基づく第２の通信ネットワーク（例えば、通信線１００を用いた通信ネットワーク、通信線２００を用いた通信ネットワーク）であり、
前記第１の制御装置は、
車両用装置の第１の制御量を演算する第１の演算部（例えば、演算部３０、演算部４１）と、
前記第１の制御量を前記第１の通信ネットワークを介して前記第２の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第１の送受信部（例えば、送受信部３２、送受信部３３、送受信部３６、送受信部３７）と、
前記第１の制御量を前記第２の通信ネットワークを介して前記第２の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第２の送受信部（例えば、送受信部３２、送受信部３３、送受信部３６、送受信部３７）と、
前記第１の通信ネットワークのバス占有率と前記第２の通信ネットワークのバス占有率を演算し大小を判定する第１の判定部（例えば、バス占有率演算部３１、バス占有率演算部４０）と、
送信時に、前記第１の通信ネットワークあるいは前記第２の通信ネットワークのいずれかに、送信する通信ネットワークを切替えられる第１の切替え部（例えば、バス占有率演算部３１、送受信部３２、送受信部３３、バス占有率演算部４０、送受信部３６、送受信部３７）と、
前記第１の送受信部が受信した第１の受信値と前記第２の送受信部が受信した第２の受信値を格納する第１のＲＡＭ（例えば、ＲＡＭ３４、ＲＡＭ３８）と、
前記第１のＲＡＭに格納された前記第１の受信値および前記第２の受信値から前記車両用装置の第２の制御量を演算する第２の演算部（例えば、演算部３５、演算部３９）と、
を備え、
前記第２の制御装置は、
前記車両用装置の第３の制御量を演算する第３の演算部（例えば、演算部３０、演算部４１）と、
前記第３の制御量を前記第１の通信ネットワークを介して前記第１の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第３の送受信部（例えば、送受信部３２、送受信部３３、送受信部３６、送受信部３７）と、
前記第３の制御量を前記第２の通信ネットワークを介して前記第１の制御装置へ送信及び受信する手段を有する第４の送受信部（例えば、送受信部３２、送受信部３３、送受信部３６、送受信部３７）と、
前記第１の通信ネットワークのバス占有率と前記第２の通信ネットワークのバス占有率を演算し大小を判定する第２の判定部（例えば、バス占有率演算部３１、バス占有率演算部４０）と、
送信時に、前記第１の通信ネットワークあるいは前記第２の通信ネットワークのいずれかに、送信する通信ネットワークを切替えられる第２の切替え部（例えば、バス占有率演算部３１、送受信部３２、送受信部３３、バス占有率演算部４０、送受信部３６、送受信部３７）と、
前記第３の送受信部が受信した第３の受信値と前記第４の送受信部が受信した第４の受信値を格納する第２のＲＡＭ（例えば、ＲＡＭ３４、ＲＡＭ３８）と、
前記第２のＲＡＭに格納された前記第３の受信値および前記第４の受信値から前記車両用装置の第４の制御量を演算する第４の演算部（例えば、演算部３５、演算部３９）と、
を備える、
ことを特徴とする車両制御システム、としたので、
・制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能な車両制御システムを提供することができる。
・バス占有率の大小を判定し、第１の通信ネットワークと第２の通信ネットワークとを切り替えて用いることで、制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能となる。

【0122】

また本発明は、
９．
８．に記載の車両制御システムであって、
前記第１の制御装置は、
前記第１の通信ネットワークのバスの占有状態と非占有状態の切り替え回数と前記第２の通信ネットワークのバスの占有状態と非占有状態の切り替え回数の大小を判定する第５の判定部（例えば、バス占有率演算部３１、バス占有率演算部４０）をさらに備える、
ことを特徴とする車両制御システム、としたので、
・第１の制御装置が、バスの占有状態と非占有状態の切り替え回数の大小を判定し、第１の通信ネットワークと第２の通信ネットワークとを切り替えて用いることで、制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能となる。

【0123】

また本発明は、
１０．
８．に記載の車両制御システムであって、
前記第２の制御装置は、
前記第１の通信ネットワークのバスの占有状態と非占有状態の切り替え回数と前記第２の通信ネットワークのバスの占有状態と非占有状態の切り替え回数の大小を判定する第６の判定部（例えば、バス占有率演算部３１、バス占有率演算部４０）をさらに備える、
ことを特徴とする車両制御システム、としたので、
・第２の制御装置が、バスの占有状態と非占有状態の切り替え回数の大小を判定し、第１の通信ネットワークと第２の通信ネットワークとを切り替えて用いることで、制御精度を向上し、制御遅延を縮減することが可能となる。

【0124】

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、本発明は、搭載車両の種類に限定されるものではなく、例えば、自動運転機能や自動駐車機能を有する車両に搭載されていてもよい。

【0125】

また、上記の各構成、機能、処理部等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記録装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。

【符号の説明】

【0126】

１…エンジン、２…クラッチ機構、３…モータ、４…インバータ（電力変換装置）、５…バッテリ、６…エンジン制御装置、７…クラッチ制御装置、８…モータ制御装置、９…バッテリ制御装置、１０…ハイブリッド制御装置、１１…アクセルセンサ、１２…スロットルセンサ、１３…スロットルモータ（スロットル装置）、１４…インジェクター（燃料噴射装置）、１５…点火装置、１６…ブレーキ、１７…電動パワーステアリング、１８…エアバッグ制御装置、１９…ステアリング、２０…エアバッグ、３０…演算部、３１…バス占有率演算部、３２…送受信部、３３…送受信部、３４…ＲＡＭ、３５…演算部、３６…送受信部、３７…送受信部、３８…ＲＡＭ、３９…演算部、４０…バス占有率演算部、４１…演算部、１００…通信線、２００…通信線。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】