特許 6594843 ブレーキペダル反力装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6594843

(24)【登録日】2019年10月4日

(45)【発行日】2019年10月23日

(54)【発明の名称】ブレーキペダル反力装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20191010BHJP

   B60T 7/06 20060101ALI20191010BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20191010BHJP

   G05G 1/30 20080401ALI20191010BHJP

   G05G 5/03 20080401ALI20191010BHJP

【ＦＩ】

   B60T17/18

   B60T7/06 E

   B60T8/17 B

   G05G1/30 E

   G05G5/03 A

【請求項の数】5

【全頁数】21

(21)【出願番号】特願2016-214946(P2016-214946)

(22)【出願日】2016年11月2日

(65)【公開番号】特開2018-70049(P2018-70049A)

(43)【公開日】2018年5月10日

【審査請求日】2018年10月8日

(73)【特許権者】

【識別番号】000241496

【氏名又は名称】豊田鉄工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000992

【氏名又は名称】特許業務法人ネクスト

(72)【発明者】

【氏名】中根 正隆

(72)【発明者】

【氏名】森 慶彦

【審査官】 内山 隆史

(56)【参考文献】

【文献】 特表２００７−５０１１５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１２−５２２６７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−２７３２１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１２−５２６０１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１０−５３５１２５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ １７／１８

Ｂ６０Ｔ ７／０６

Ｂ６０Ｔ ８／１７

Ｇ０５Ｇ １／３０

Ｇ０５Ｇ ５／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体に対して回動可能に設けられ、踏込操作に用いられる踏部を有するブレーキペダルと、
一端部が前記車体に支持され、前記ブレーキペダルの踏部が踏込操作されたときの踏込方向とは逆の反踏込方向に該ブレーキペダルを付勢する第１付勢部材と、
前記ブレーキペダルに連結され、バイワイヤ非作動モードで該ブレーキペダルの踏部が踏込操作されたときに前記反踏込方向の反力を該ブレーキペダルに作用させるロッドと、
前記ブレーキペダルと前記第１付勢部材との間に介在し、該ブレーキペダルと該第１付勢部材とを係止状態にすると共に、前記ロッドの反力が該ブレーキペダルに作用することにより該係止状態を解除するラチェット機構と、を備えたことを特徴とするブレーキペダル反力装置。

【請求項2】

前記ラチェット機構は、
前記ブレーキペダルと同軸で回動可能に設けられると共に前記第１付勢部材の他端部が支持されたセクターと、
前記セクターに設けられた係合部と、
前記係合部に係合する被係合部を有し、前記ブレーキペダルに対して回動可能に軸支されたポールと、
前記ポールと前記ブレーキペダルとの間に介在し、該ポールの被係合部を前記セクターの係合部に係合させる係合方向に該ポールを付勢することにより、該ブレーキペダルと前記第１付勢部材とを係止状態にする第２付勢部材と、
一端部が前記ブレーキペダルに対して回動可能に軸支されると共に他端部が前記ポールに係止され、該一端部と該他端部との間で前記ロッドに連結されたレバーと、を備え、
前記レバーは、前記ロッドの反力が作用することにより、該レバーの他端部が前記ポールを押動する押動方向に回動し、
前記ポールは、前記レバーの他端部で押動されて、前記係合方向とは逆の反係合方向に回動することにより、前記係止状態が解除されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキペダル反力装置。

【請求項3】

前記ポール及び前記レバーは、前記ブレーキペダルに対して同軸で回動可能に軸支されたことを特徴とする請求項２に記載のブレーキペダル反力装置。

【請求項4】

一端部が前記ブレーキペダルに支持されると共に他端部が前記レバーに支持され、該レバーを前記押動方向とは逆の反押動方向に付勢させる第３付勢部材を備えたことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のブレーキペダル反力装置。

【請求項5】

前記ラチェット機構は、
前記ブレーキペダルと同軸で回動可能に設けられると共に前記第１付勢部材の他端部が支持されたセクターと、
前記セクターに設けられた係合部と、
一端部に前記係合部に係合する被係合部が設けられると共に他端部が前記ロッドに連結され、該一端部と該他端部との間で前記ブレーキペダルに対して回動可能に軸支されたインタミレバーと、
前記インタミレバーと前記ブレーキペダルとの間に介在し、該インタミレバーの被係合部を前記セクターの係合部に係合させる係合方向に該インタミレバーを付勢することにより、該ブレーキペダルと前記第１付勢部材とを係止状態にする第２付勢部材と、を備え、
前記インタミレバーの他端部に前記ロッドの反力が作用して、該インタミレバーが回動し、該インタミレバーの一端部が前記係合方向とは逆の反係合方向に回動することにより、前記係止状態が解除されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキペダル反力装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ブレーキペダルとブレーキペダル反力装置との間の荷重伝達経路が接続されているバイワイヤ作動モードと、ブレーキペダルとブレーキペダル反力装置との間の荷重伝達経路が切断されているバイワイヤ非作動モードとで切り換えが行われるブレーキペダル反力装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来より、バイワイヤ作動モードとバイワイヤ非作動モードとで切り換えが行われるブレーキペダル反力装置に関する技術が種々提案されている。例えば、下記特許文献１に記載されたブレーキアクチュエータユニットは、ブレーキペダルおよびドライバの要請に応じた電子制御ユニットの双方で作動可能でピストンロッドを有するブレーキブースタと、このブレーキブースタの下流側に配置されるマスターブレーキシリンダと、ドライバの減速要求を記録する手段と、ブレーキペダルと共に作用し、ピストンロッドと並列に配置され、「ブレーキバイワイヤ」作動モードで、ブレーキペダルに作用する戻し力をブレーキブースタの作動から独立してシュミレート可能なペダル移動シュミレータと、を備え、「ブレーキバイワイヤ」作動モードでブレーキペダルとブレーキブースタとの間の力伝達接続を分離するため、ブレーキペダル又はブレーキペダルに設けられた部材と、力の流れの下流側に配置されてブレーキブースタに設けられた部材との間に、「ブレーキバイワイヤ」作動モードで自動車ブレーキシステムの反作用力からブレーキペダルを分離するために、距離が設けられ、更に、「ブレーキバイワイヤ」作動モード以外でこの距離を自動的に減少する手段が設けられる、「ブレーキバイワイヤ」形式の自動車ブレーキシステムを作動するためのブレーキアクチュエータユニットであって、前記距離を自動的に減少するための手段は、ブレーキペダルに配置されることを特徴とする。

【0003】

第１，第２液圧室を有する液圧ユニットが、前記距離を自動的に減少する手段として設けられる。これらの２つの液圧室間の接続部は、無電流時閉の弁により、遮断することができる。「ブレーキバイワイヤ」作動モードでは、弁は励磁され、液圧室間の接続部が解放される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特表２０１２−５２２６７６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

従って、上記特許文献１に記載されたブレーキアクチュエータユニットにおいて、「ブレーキバイワイヤ」作動モードと「ブレーキバイワイヤ」作動モード以外との切り換えを行うには、高価な電磁弁を使用する必要があった。

【0006】

そこで、本発明は、上述した点を鑑みてなされたものであり、バイワイヤ作動モードとバイワイヤ非作動モードとの切り換えの際に作動する機構を低コストで実現することが可能なブレーキペダル反力装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

この課題を解決するためになされた請求項１に記載のブレーキペダル反力装置は、車体に対して回動可能に設けられ、踏込操作に用いられる踏部を有するブレーキペダルと、一端部が車体に支持され、ブレーキペダルの踏部が踏込操作されたときの踏込方向とは逆の反踏込方向にブレーキペダルを付勢する第１付勢部材と、ブレーキペダルに連結され、バイワイヤ非作動モードでブレーキペダルの踏部が踏込操作されたときに反踏込方向の反力をブレーキペダルに作用させるロッドと、ブレーキペダルと第１付勢部材との間に介在し、ブレーキペダルと第１付勢部材とを係止状態にすると共に、ロッドの反力がブレーキペダルに作用することにより係止状態を解除するラチェット機構と、を備えたことを特徴とする。

【0008】

請求項２に記載のブレーキペダル反力装置は、請求項１に記載のブレーキペダル反力装置であって、ラチェット機構は、ブレーキペダルと同軸で回動可能に設けられると共に第１付勢部材の他端部が支持されたセクターと、セクターに設けられた係合部と、係合部に係合する被係合部を有し、ブレーキペダルに対して回動可能に軸支されたポールと、ポールとブレーキペダルとの間に介在し、ポールの被係合部をセクターの係合部に係合させる係合方向にポールを付勢することにより、ブレーキペダルと第１付勢部材とを係止状態にする第２付勢部材と、一端部がブレーキペダルに対して回動可能に軸支されると共に他端部がポールに係止され、一端部と他端部との間でロッドに連結されたレバーと、を備え、レバーは、ロッドの反力が作用することにより、レバーの他端部がポールを押動する押動方向に回動し、ポールは、レバーの他端部で押動されて、係合方向とは逆の反係合方向に回動することにより、係止状態が解除されることを特徴とする。

【0009】

請求項３に記載のブレーキペダル反力装置は、請求項２に記載のブレーキペダル反力装置であって、ポール及びレバーは、ブレーキペダルに対して同軸で回動可能に軸支されたことを特徴とする。

【0010】

請求項４に記載のブレーキペダル反力装置は、請求項２又は請求項３に記載のブレーキペダル反力装置であって、一端部がブレーキペダルに支持されると共に他端部がレバーに支持され、レバーを押動方向とは逆の反押動方向に付勢させる第３付勢部材を備えたことを特徴とする。

【0011】

請求項５に記載のブレーキペダル反力装置は、請求項１に記載のブレーキペダル反力装置であって、ラチェット機構は、ブレーキペダルと同軸で回動可能に設けられると共に第１付勢部材の他端部が支持されたセクターと、セクターに設けられた係合部と、一端部に係合部に係合する被係合部が設けられると共に他端部がロッドに連結され、一端部と他端部との間でブレーキペダルに対して回動可能に軸支されたインタミレバーと、インタミレバーとブレーキペダルとの間に介在し、インタミレバーの被係合部をセクターの係合部に係合させる係合方向にインタミレバーを付勢することにより、ブレーキペダルと第１付勢部材とを係止状態にする第２付勢部材と、を備え、インタミレバーの他端部にロッドの反力が作用して、インタミレバーが回動し、インタミレバーの一端部が係合方向とは逆の反係合方向に回動することにより、係止状態が解除されることを特徴とする。

【発明の効果】

【0012】

請求項１に記載のブレーキペダル反力装置では、バイワイヤ作動モードからバイワイヤ非作動モードに切り換えられた際に、ブレーキペダルの踏部が踏込操作されると、ロッドの反力がブレーキペダルに作用することに基づいて、ブレーキペダルと第１付勢部材との係止状態がラチェット機構により解除される。

【0013】

つまり、請求項１に記載のブレーキペダル反力装置において、ラチェット機構は、バイワイヤ作動モードとバイワイヤ非作動モードとの切り換えの際に作動する機構であって、例えば、電磁弁のような高価な電装品を使用しないことから、低コストで実現することが可能である。

【0014】

請求項２に記載のブレーキペダル反力装置では、セクター、ポール、第２付勢部材、及びレバーでラチェット機構が構成されることにより、コンパクト化されたラチェット機構をブレーキペダルに設けることが可能である。

【0015】

請求項３に記載のブレーキペダル反力装置では、ポール及びレバーがブレーキペダルに対して同軸で回動可能に軸支されているので、ポールの回動中心とレバーの回動中心とが一致する。そのため、ロッドの反力が作用することによってレバーの他端部がポールを押動する際に、ポール及びレバーの回動中心からその押動位置までの距離が常に一定となり、レバーの他端部がポール上を摺動することがない。よって、請求項３に記載のブレーキペダル反力装置では、ポール及びレバーの回動に伴って発生する摩擦等の抵抗が低く抑えられるので、耐久性が向上すると共に、ブレーキペダルと第１付勢部材とを係止状態から解除するのに必要なロッドの反力を低く設定できる。

【0016】

請求項４に記載のブレーキペダル反力装置では、第３付勢部材でレバーが付勢されており、レバーが自由に動くことがないので、レバーの自由な揺動による音の発生を防止することが可能である。

【0017】

請求項４に記載のブレーキペダル反力装置では、レバーの他端部に第３付勢部材の付勢力が反押動方向に作用しており、ロッドの反力がレバーに作用すると、第３付勢部材の付勢力及びロッドの反力等のモーメント関係に基づいて、レバーの他端部が押動方向に回動し、レバーの他端部がポールを押動する。そのため、ラチェット機構の作動を開始させるために必要な、ロッドの反力の大きさを第３付勢部材で調整することが可能である。

【0018】

請求項５に記載のブレーキペダル反力装置では、インタミレバーの他端部にロッドの反力が作用して、インタミレバーが回動し、インタミレバーの一端部が係合方向とは逆の反係合方向に回動することにより、ブレーキペダルと第１付勢部材とが係止状態から解除される。そのため、請求項５に記載のブレーキペダル反力装置では、ロッドの反力が作用したインタミレバーの回転のみにより上記係止状態が解除され、上記係止状態の解除の際に発生する摩擦等の抵抗が低く抑えられるので、耐久性が向上すると共に、ブレーキペダルと第１付勢部材とを係止状態から解除するのに必要なロッドの反力を低く設定できる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】第１実施形態のブレーキペダル反力装置を表す斜視図である。

【図2】同ブレーキペダル反力装置を表す斜視図である。

【図3】同ブレーキペダル反力装置の一部を拡大して表す側面図である。

【図4】同ブレーキペダル反力装置の一部を図３の線Ａ−Ａで切断した断面図である。

【図5】バイワイヤ作動モード時の同ブレーキペダル反力装置を表す側面図である。

【図6】バイワイヤ作動モード時の同ブレーキペダル反力装置を表す側面図である。

【図7】電気系統失陥時の同ブレーキペダル反力装置を表す側面図である。

【図8】電気系統失陥時の同ブレーキペダル反力装置を表す側面図である。

【図9】同ブレーキペダル反力装置の一部を拡大して表す側面図である。

【図10】電気系統失陥時の同ブレーキペダル反力装置を表す側面図である。

【図11】第２実施形態のブレーキペダル反力装置を表す斜視図である。

【図12】電気系統失陥時の同ブレーキペダル反力装置を表す側面図である。

【図13】電気系統失陥時の同ブレーキペダル反力装置を表す側面図である。

【図14】第３実施形態のブレーキペダル反力装置を表す斜視図である。

【図15】同ブレーキペダル反力装置を表す斜視図である。

【図16】電気系統失陥時の同ブレーキペダル反力装置を表す側面図である。

【図17】電気系統失陥時の同ブレーキペダル反力装置を表す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明に係るブレーキペダル反力装置について、具体化した本実施形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。

【0021】

本実施形態においては、ブレーキペダル反力装置のブレーキペダルがコントロールユニットを介してブレーキアクチュエーターと電線で接続されており、ブレーキキャリパーがバイワイヤ作動モードで作動する。バイワイヤ作動モードでは、ブレーキペダルとブレーキアクチュエーター内の油圧回路とが遮断されている。

【0022】

従って、踏込操作されたブレーキペダルが、例えば、ブレーキブースタのオペレーティングロッド又はブレーキマスタシリンダのプッシュロッド等（以下、「ロッド」という。）を押し動かすによって油圧が生じても、その油圧はブレーキキャリパーに作用しない。

【0023】

これに対して、電気系統失陥時等では、バイワイヤ作動モードからバイワイヤ非作動モードに切り換えられ、ブレーキペダルとブレーキアクチュエーター内の油圧回路とが接続される。従って、踏込操作されたブレーキペダルがロッドを押し動かすによって油圧が生じると、その油圧はブレーキキャリパーに直接作用する。そのため、ロッドからブレーキペダルに作用する反力は、バイワイヤ作動モードと比べて、著しく大きい。

【0024】

尚、このような技術を実施するための構成については、公知技術であることから、詳細な説明を省略する。

【0025】

また、以下の説明に用いる各図面では、当該ブレーキペダル反力装置の基本的構成の一部が省略されて描かれていることがある。当該ブレーキペダル反力装置の前後方向、左右方向、及び上下方向は、図面に表した前後方向、左右方向、及び上下方向で定義して説明する。但し、図２及び図１５の斜視図においては、紙面の奥方向が前方向であり、紙面の手前方向が後方向である。

【0026】

［１−１ 第１実施形態のブレーキペダル反力装置の構成］
図１乃至図３に表すように、第１実施形態のブレーキペダル反力装置１１は、ブレーキペダル１３、板バネ１５、セクター１７、ポール１９、ねじりバネ２１、レバー２３、引張りコイルバネ２５、及びブラケット２７を備えている。セクター１７、ポール１９、ねじりバネ２１、及びレバー２３は、ブレーキペダル１３と板バネ１５との間に介在するラチェット機構Ｒ１を構成するものである。尚、ラチェット機構Ｒ１については、後述する。

【0027】

ペダルブラケット等で構成される車体Ｓには、ブレーキペダル１３の上端部が回動ピンＰ１を介して回動可能に設けられている。ブレーキペダル１３の下端部には、踏込操作時に踏込方向Ｘ１に踏み込まれる踏部１３Ａが設けられている。

【0028】

板バネ１５は、その中央部が折り曲げられた逆Ｖ字の形状を有している。板バネ１５の中央部は、ブレーキペダル１３の左方側面から突出した回動ピンＰ１の上方曲面に取り付けられている。板バネ１５の前端部及び後端部には、フック状に形成された前フック部１５Ａ及び後フック部１５Ｂが設けられている。板バネ１５の前フック部１５Ａは、車体Ｓに設けられた棒状突起部ＳＡに引掛けられることにより、車体Ｓに支持されている。板バネ１５の後フック部１５Ｂは、セクター１７に設けられた棒状突起部１７Ａに引掛けられている。

【0029】

セクター１７は、略長方形の形状を有しており、その上端部が回動ピンＰ１を介して回動可能に設けられることにより、ブレーキペダル１３と同軸でブレーキペダル１３に対して回動可能になっている。セクター１７の下端部には、凹部１７Ｂが設けられている。

【0030】

ポール１９は、逆Ｖ字の形状を有しており、その中央部が回動ピンＰ２でブレーキペダル１３の左方側面に支持されることにより、ブレーキペダル１３に対して回動可能に設けられている。ポール１９の前端部には、セクター１７の凹部１７Ｂと係合する係爪部１９Ａが形成されている。

【0031】

ねじりバネ２１は、その中央部を構成するコイル部が回動ピンＰ２に通されている。ねじりバネ２１の第１曲げ部２１Ａは、ポール１９の前端部の下方側面に引掛けられている。ねじりバネ２１の第２曲げ部２１Ｂは、ブレーキペダル１３の左方側面に引掛けられている。これにより、ねじりバネ２１は、ポール１９とブレーキペダル１３との間に介在し、ポール１９の係爪部１９Ａをセクター１７の凹部１７Ｂに係合させる係合方向Ｙ１にポール１９を付勢する。

【0032】

レバー２３は、略Ｌ字の形状を有しており、その前端部２３Ａが回動ピンＰ３を介してブレーキペダル１３の左方側面に支持されている。回動ピンＰ３の下方では、レバー２３とロッド２９とが、レバー２３の前端部２３Ａと後端部２３Ｂとの間において、クレビス３１及び連結ピンＰ４を介して連結している。

【0033】

回動ピンＰ３の支持と連結ピンＰ４の連結とについて、より詳細に説明する。図４に表すように、ブレーキペダル１３には、回動穴１３Ｂ及び連結穴１３Ｃが設けられている。ブレーキペダル１３の回動穴１３Ｂには、第１カラー部材Ｂ１が嵌合されている。第１カラー部材Ｂ１には、回動ピンＰ３が嵌挿されている。回動ピンＰ３は、レバー２３及びプレート材Ｌに対して抜け止めされた状態で、レバー２３及びプレート材Ｌに軸通している。

【0034】

ブレーキペダル１３の連結穴１３Ｃには、第２カラー部材Ｂ２が遊挿されている。第２カラー部材Ｂ２は、ブレーキペダル１３の両側にて、レバー２３及びプレート材Ｌを貫いた状態で、レバー２３及びプレート材Ｌに嵌挿している。第２カラー部材Ｂ２には、連結ピンＰ４が嵌挿されている。連結ピンＰ４は、レバー２３及びプレート材Ｌの外方にて、クレビス３１に貫入している。

【0035】

このようにして、レバー２３及びプレート材Ｌは、回動ピンＰ３を介してブレーキペダル１３に軸支されている。一方、レバー２３及びプレート材Ｌに嵌挿された第２カラー部材Ｂ２は、ブレーキペダル１３の連結穴１３Ｃに対して隙間がある状態で、ブレーキペダル１３の連結穴１３Ｃに挿通されている。これにより、レバー２３及びプレート材Ｌは、回動ピンＰ３を回動中心にして、ブレーキペダル１３に対して回動可能に設けられている。尚、レバー２３及びプレート材Ｌの回動範囲は、ブレーキペダル１３の連結穴１３Ｃ内で第２カラー部材Ｂ２が移動する範囲に相当する。

【0036】

図１乃至図３に戻る。レバー２３の後端部２３Ｂは、左方向に曲げられており、係合方向Ｙ１に付勢されたポール１９の後端部１９Ｂの下方側面を係止している。

【0037】

レバー２３の下方においては、ブラケット２７がブレーキペダル１３の左方側面に配設されている。ブラケット２７の上端部２７Ａは、左方向に曲げられている。ブラケット２７の上端部２７Ａには、引張りコイルバネ２５の前フック部２５Ａが引掛けられている。ブラケット２７の下端部２７Ｂは、ブレーキペダル１３の左方側面に固設されている。これにより、引張りコイルバネ２５の前フック部２５Ａは、ブレーキペダル１３に支持されている。

【0038】

引張りコイルバネ２５の後フック部２５Ｂは、レバー２３の後端部２３Ｂに引掛けられている。これにより、引張りコイルバネ２５の後端部２３Ｂは、レバー２３の後端部２３Ｂに支持されている。そのため、引張りコイルバネ２５は、図３視で時計回りの第１回動方向Ｚ１にレバー２３の後端部２３Ｂを付勢する。

【0039】

このような構成により、ねじりバネ２１の付勢力によってポール１９の係爪部１９Ａとセクター１７の凹部１７Ｂとが係合している状態では、板バネ１５の後フック部１５Ｂが、セクター１７の棒状突起部１７Ａに引掛けられることを介して、ブレーキペダル１３に支持される。つまり、ポール１９の係爪部１９Ａとセクター１７の凹部１７Ｂとの係合状態を介して、ブレーキペダル１３と板バネ１５とが係止している状態になる。このような係止状態では、ブレーキペダル１３は、板バネ１５の復元力によって、踏込方向Ｘ１とは逆の反踏込方向Ｘ２に付勢される。これにより、板バネ１５は、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａの踏込操作量に応じた復元力をブレーキペダル１３に与えている。

【0040】

［１−２ ブレーキペダル反力装置の動作］
次に、第１実施形態のブレーキペダル反力装置１１の動作について、図５乃至図１０に基づいて説明する。

【0041】

先ず、バイワイヤ作動モードでの動作について説明する。図５に表すように、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａに対して踏込操作が行われていない初期段階（ステップ１）では、ポール１９の係爪部１９Ａとセクター１７の凹部１７Ｂとが係合している状態にある。

【0042】

図６に表すように、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａに対して踏込操作が行われている踏込段階（ステップ２）では、ブレーキペダル１３が踏込方向Ｘ１に回動するので、ブレーキペダル１３がロッド２９を前方向に押すことになる。しかしながら、バイワイヤ作動モードでは、ブレーキペダル１３を押し返すロッド２９の反力が、バイワイヤ非作動モードと比べて、著しく小さい。そのため、セクター１７、ポール１９、及びレバー２３の相対的位置関係が殆ど変化しないことから、ポール１９の係爪部１９Ａとセクター１７の凹部１７Ｂとの係合状態が維持される。

【0043】

尚、上述したように、ポール１９の係爪部１９Ａ及びセクター１７の凹部１７Ｂが係合状態にあると、ブレーキペダル１３と板バネ１５とが係止している状態にある。よって、バイワイヤ作動モードの踏込段階（ステップ２）において、板バネ１５は、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａの踏込操作量に応じた復元力をブレーキペダル１３に与えている。

【0044】

次に、バイワイヤ非作動モードでの動作について説明する。例えば、第１実施形態のブレーキペダル反力装置１１を搭載した車両において電気系統が失陥すると、バイワイヤ作動モードからバイワイヤ非作動モードに移行する。図７に表すように、電気系統失陥時であっても、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａに対して踏込操作が行われていない初期段階（ステップ１）では、ポール１９の係爪部１９Ａとセクター１７の凹部１７Ｂとが係合している状態にある。

【0045】

図８に表すように、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａに対して踏込操作が行われている踏込段階（ステップ２）になると、ブレーキペダル１３が踏込方向Ｘ１に回動するので、ブレーキペダル１３がロッド２９を前方向に押すことになる。上述したように、電気系統失陥時では、ブレーキペダル１３を押し返すロッド２９の反力が、バイワイヤ作動モードと比べて、著しく大きい。そのため、セクター１７、ポール１９、及びレバー２３の相対的位置関係が変化することから、ポール１９の係爪部１９Ａとセクター１７の凹部１７Ｂとの係合状態が解除される。

【0046】

より詳細に説明すると、図９に表すように、ブレーキペダル１３がロッド２９を前方向に押すと、ブレーキペダル１３及びレバー２３を押し返すロッド２９の反力Ｆが発生する。つまり、ロッド２９の反力Ｆが、ブレーキペダル１３には反踏込方向Ｘ２に作用すると共に、レバー２３には第１回動方向Ｚ１とは逆の第２回動方向Ｚ２に作用する。

【0047】

レバー２３は、引張りコイルバネ２５の付勢力及びロッド２９の反力Ｆ等のモーメント関係に基づいて、第２回動方向Ｚ２に回動する。これにより、レバー２３の後端部２３Ｂがポール１９の後端部１９Ｂを押し動かすので、ポール１９の後端部２３Ｂが係合方向Ｙ１とは逆の反係合方向Ｙ２に回動する。そのため、ポール１９の係爪部１９Ａがセクター１７の凹部１７Ｂから反係合方向Ｙ２に回動するので、ポール１９の係爪部１９Ａとセクター１７の凹部１７Ｂとの係合が解除された状態になる。これにより、ブレーキペダル１３と板バネ１５との係止も解除された状態になるので、板バネ１５の復元力がブレーキペダル１３に伝達されなくなる。その一方で、ブレーキペダル１３には、踏部１３Ａの踏込操作量に応じたロッド２９の反力Ｆが伝達される。

【0048】

図１０に表すように、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａが踏込方向Ｘ１へ一層に踏み込まれることにより、踏込段階が進行すると（ステップ３）、ポール１９の係爪部１９Ａが反係合方向Ｙ２へ一層に回動するため、ポール１９の係爪部１９Ａとセクター１７の凹部１７Ｂとの係合が解除された状態は維持される。従って、ブレーキペダル１３と板バネ１５との係止が解除された状態も維持されるので、ブレーキペダル１３には、板バネ１５の復元力がブレーキペダル１３に伝達されない一方で、踏部１３Ａの踏込操作量に応じたロッド２９の反力Ｆが伝達される。

【0049】

［１−３ ラチェット機構］
以上より、バイワイヤ作動モードでは、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａの踏込操作量に応じた板バネ１５の復元力がブレーキペダル１３に与えられる。一方、バイワイヤ非作動モードの電気系統失陥時では、踏部１３Ａの踏込操作量に応じたロッド２９の反力Ｆがブレーキペダル１３に伝達されることから、踏部１３Ａの踏込操作量に応じた板バネ１５の復元力が重ねてブレーキペダル１３に与えられることを防ぐため、ブレーキペダル１３と板バネ１５との係止状態を解除する必要がある。

【0050】

そのために、第１実施形態のブレーキペダル反力装置１１は、セクター１７、ポール１９、ねじりバネ２１、及びレバー２３を上述したような仕組みで構成したラチェット機構Ｒ１を備えている。ラチェット機構Ｒ１は、バイワイヤ非作動モードの電気系統失陥時において、ロッド２９の反力Ｆがブレーキペダル１３及びレバー２３に作用すると、上述したようにして、セクター１７の凹部１７Ｂとポール１９の係爪部１９Ａとの係合状態を解除して、ブレーキペダル１３と板バネ１５との係止状態を解除する。

【0051】

尚、ポール１９の係爪部１９Ａとセクター１７の凹部１７Ｂとの係合状態が解除されても、ブレーキペダル１３及びセクター１７を初期段階（ステップ１）の位置に戻せば、ポール１９の係爪部１９Ａとセクター１７の凹部１７Ｂとの係合状態を復帰させることが可能である。

【0052】

［１−４ まとめ］
第１実施形態のブレーキペダル反力装置１１では、バイワイヤ作動モードからバイワイヤ非作動モードに切り換えられた際において、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａが踏込操作されると、ラチェット機構Ｒ１は、ロッド２９からの反踏込方向Ｘ２の反力Ｆがブレーキペダル１３に作用することに基づいて、セクター１７の凹部１７Ｂとポール１９の係爪部１９Ａとの係合状態を解除することにより、ブレーキペダル１３と板バネ１５との係止状態を解除する。

【0053】

つまり、第１実施形態のブレーキペダル反力装置１１において、ラチェット機構Ｒ１は、バイワイヤ作動モードとバイワイヤ非作動モードとの切り換えの際に作動する機構であって、例えば、電磁弁のような高価な電装品を使用しないことから、低コストで実現することが可能である。

【0054】

第１実施形態のブレーキペダル反力装置１１において、ラチェット機構Ｒ１は、例えば、電磁弁のような電装品を構成要素としておらず、電気系統の電圧低下による影響が及ばないことから、電気系統の変化に対するロバスト性がある。

【0055】

第１実施形態のブレーキペダル反力装置１１において、ラチェット機構Ｒ１は、油圧機器を使用しないことから、環境に優しい。

【0056】

第１実施形態のブレーキペダル反力装置１１では、セクター１７、ポール１９、ねじりバネ２１、及びレバー２３でラチェット機構Ｒ１が構成されている。この構成では、ポール１９が回動ピンＰ２で回動し、レバー２３が回動ピンＰ３で回動し、ポール１９の回動中心とレバー２３の回動中心が異なるため、後述する第２実施形態のラチェット機構Ｒ２と比べて、コンパクト化されたラチェット機構Ｒ１をブレーキペダル１３に設けることが可能である。

【0057】

第１実施形態のブレーキペダル反力装置１１では、引張りコイルバネ２５でレバー２３が付勢されており、ロッド２９の反力がレバー２３に作用しているか否かに関係なく、レバー２３が自由に動けないので、レバー２３の自由な揺動による音の発生を防止することが可能である。

【0058】

第１実施形態のブレーキペダル反力装置１１では、レバー２３の後端部２３Ｂに引張りコイルバネ２５の付勢力が第１回動方向Ｚ１に作用しており、ロッド２９からの第２回動方向Ｚ２の反力Ｆがレバー２３に作用すると、引張りコイルバネ２５の付勢力及びロッド２９の反力Ｆ等のモーメント関係に基づいて、レバー２３の後端部２３Ｂが第２回動方向Ｚ２に回動する。これにより、レバー２３の後端部２３Ｂがポール１９を押動する。そのため、ラチェット機構Ｒ１の作動を開始させるために必要な、ロッド２９の反力Ｆの大きさを引張りコイルバネ２５で調整することが可能である。

【0059】

［１−５ 変更例］
尚、本発明は上記第１実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、ロッド２９の反力Ｆは、ブレーキペダル１３及びレバー２３に作用させるのではなく、ブレーキペダル１３及びポール１９の後端部１９Ｂに作用させても良い。

【0060】

［２−１ 第２実施形態のブレーキペダル反力装置の構成］
次に、第２実施形態のブレーキペダル反力装置について説明する。但し、以下の説明では、上記第１実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。

【0061】

先ず、第２実施形態のブレーキペダル反力装置の構成について説明する。図１１乃至図１３に表すように、第２実施形態のブレーキペダル反力装置１１１は、第１実施形態の板バネ１５、セクター１７、ポール１９、ねじりバネ２１、及びレバー２３に代えて、板バネ１１５、セクター１１７、ポール１１９、ねじりバネ１２１、及びレバー１２３を備えている。つまり、第２実施形態の板バネ１１５、セクター１１７、ポール１１９、ねじりバネ１２１、及びレバー１２３は、第１実施形態の板バネ１５、セクター１７、ポール１９、ねじりバネ２１、及びレバー２３に相当する。従って、第２実施形態のラチェット機構Ｒ２は、セクター１１７、ポール１１９、ねじりバネ１２１、及びレバー１２３で構成されており、ブレーキペダル１３と板バネ１１５との間に介在するものである。

【0062】

さらに、第２実施形態の板バネ１１５の前フック部１１５Ａ及び後フック部１１５Ｂは、第１実施形態の板バネ１５の前フック部１５Ａ及び後フック部１５Ｂに相当する。第２実施形態のセクター１１７の棒状突起部１１７Ａ及び凹部１１７Ｂは、第１実施形態のセクター１７の棒状突起部１７Ａ及び凹部１７Ｂに相当する。第２実施形態のポール１１９の係爪部１１９Ａ及び後端部１１９Ｂは、第１実施形態のポール１９の係爪部１９Ａ及び後端部１９Ｂに相当する。第２実施形態のねじりバネ１２１の第１曲げ部１２１Ａ及び第２曲げ部１２１Ｂは、第１実施形態のねじりバネ２１の第１曲げ部２１Ａ及び第２曲げ部２１Ｂに相当する。第２実施形態のレバー１２３の前端部１２３Ａ及び後端部１２３Ｂは、第１実施形態のレバー２３の前端部２３Ａ及び後端部２３Ｂに相当する。

【0063】

尚、第２実施形態では、第１実施形態の引張りコイルバネ２５及びブラケット２７は設けられていない。

【0064】

板バネ１１５は、第１実施形態の板バネ１５と同様にして、その中央部が折り曲げられた逆Ｖ字の形状を有しているが、その中央部から前端部までの長さ、及びその中央部から後端部までの長さが、第１実施形態の板バネ１５と比べて短い。但し、板バネ１１５の取付方法は、第１実施形態の板バネ１５と同様である。

【0065】

セクター１１７は、略菱形の形状を有している。セクター１１７は、その中央部が回動ピンＰ１を介して回動可能に設けられることにより、ブレーキペダル１３と同軸でブレーキペダル１３に対して回動可能になっている。但し、セクター１１７は、第１実施形態のセクター１７と比べて、上下方向で小さい。そのため、セクター１１７の凹部１１７Ｂは、第１実施形態のセクター１７の凹部１７Ｂと比べて、高い位置に設けられている。

【0066】

ポール１１９は、略Ｉ字の形状を有している。ポール１１９は、その先端部にある係爪部１１９Ａと後端部１１９Ｂとの間で回動ピンＰ５によりブレーキペダル１３の左側で支持されることによって、ブレーキペダル１３に対して回動可能に設けられている。従って、回動ピンＰ５の回動中心Ｗ１は、ポール１１９の回動中心Ｗ１でもある。

【0067】

ねじりバネ１２１は、その中央部を構成するコイル部が回動ピンＰ５に通されている。これにより、ねじりバネ１２１のコイル部の左側は、ポール１１９の右方側面に着接している。ねじりバネ１２１の第１曲げ部１２１Ａは、ポール１１９の前端部の下方側面に引掛けられている。ねじりバネ１２１の第２曲げ部１２１Ｂは、ブレーキペダル１３の前方側面に引掛けられている。これにより、ねじりバネ１２１は、ポール１１９とブレーキペダル１３との間に介在し、ポール１１９の係爪部１１９Ａをセクター１１７の凹部１１７Ｂに係合させる係合方向Ｙ１にポール１１９を付勢する。

【0068】

レバー１２３は、略Ｌ字の形状を有している。レバー１２３は、その前端部１２３Ａがブレーキペダル１３の左方側面で回動ピンＰ５を介して回動可能に設けられている。これにより、レバー１２３は、ポール１１９と同軸でブレーキペダル１３に対して回動可能になっている。従って、回動ピンＰ５の回動中心Ｗ１は、レバー１２３の回動中心Ｗ１であると共に、ポール１１９の回動中心Ｗ１でもある。尚、レバー１２３は、ねじりバネ１２１のコイル部の右側に着接している。よって、回動ピンＰ５においては、回動ピンＰ５に通されたねじりバネ１２１が、レバー１２３とポール１１９との間に介在している。

【0069】

回動ピンＰ５の下方では、レバー１２３とロッド２９とが、レバー１２３の前端部１２３Ａと後端部１２３Ｂとの間において、クレビス３１及び連結ピンＰ４を介して連結している。レバー１２３の後端部１２３Ｂは、左方向に曲げられており、係合方向Ｙ１に付勢されたポール１１９の後端部１１９Ｂの下方側面を係止している。これにより、ポール１１９は、セクター１１７の凹部１１７Ｂからレバー１２３の後端部１２３Ｂにまで及んでおり、第１実施形態のポール１９と比べて長い。一方、ブレーキペダル１３の右側においては、回動ピンＰ５が、第１実施形態の回動ピンＰ３と同様にして、プレート材Ｌに対して抜け止めされた状態でプレート材Ｌに軸通している。

【0070】

尚、第２実施形態では、ポール１１９及びレバー１２３が回動ピンＰ５により同軸で軸支されているため、第１実施形態でポール１９の回動中心であった回動ピンＰ２、及び第１実施形態でレバー２３の回動中心であった回動ピンＰ３は設けられていない。

【0071】

このような構成により、第２実施形態のブレーキペダル反力装置１１１では、ねじりバネ１２１の付勢力によってポール１１９の係爪部１１９Ａとセクター１１７の凹部１１７Ｂとが係合している状態にあれば、板バネ１１５が、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａの踏込操作量に応じた復元力を、ブレーキペダル１３に与えている。尚、第２実施形態では、ブレーキペダル１３に与えられる板バネ１１５の復元力を第１実施形態と同様にするため、板バネ１５，１１５、セクター１７，１１７、及びポール１９，１１９の大小関係等を考慮して、板バネ１１５のバネ定数等が設定されている。

【0072】

［２−２ ブレーキペダル反力装置の動作］
次に、第２実施形態のブレーキペダル反力装置１１１の動作について説明する。第２実施形態のブレーキペダル反力装置１１１では、ポール１１９及びレバー１２３が回動ピンＰ５を介して同軸で回動すること等に伴う動作を除けば、上述した第１実施形態のブレーキペダル反力装置１１と同様な動作が実現されている。そこで、以下は、ポール１１９及びレバー１２３が回動ピンＰ５を介して同軸で回動することが行われる、バイワイヤ非作動モードの動作について説明する。

【0073】

電気系統が失陥してバイワイヤ非作動モードになっても、図１２に表すように、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａに対して踏込操作が行われていない初期段階（ステップ１）では、ポール１１９の係爪部１１９Ａとセクター１１７の凹部１１７Ｂとが係合している状態にあるので、ブレーキペダル１３と板バネ１１５とが係止している状態にある。

【0074】

図１３に表すように、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａに対して踏込操作が行われている踏込段階（ステップ２）になると、ブレーキペダル１３が踏込方向Ｘ１に回動する。これにより、ブレーキペダル１３がロッド２９を前方向に押すことになって、ブレーキペダル１３及びレバー１２３を押し返すロッド２９の反力Ｆが発生する。ロッド２９の反力Ｆは、ブレーキペダル１３には反踏込方向Ｘ２に作用すると共に、レバー１２３には第２回動方向Ｚ２に作用する。

【0075】

レバー１２３は、ロッド２９の反力Ｆ等のモーメント関係に基づいて、回動ピンＰ５を回動中心にして第２回動方向Ｚ２に回動する。これにより、レバー１２３の後端部１２３Ｂが押動位置Ｗ２でポール１１９の後端部１１９Ｂを押し動かし、ポール１１９も回動ピンＰ５を回動中心にして第２回動方向Ｚ２に回動するので、ポール１１９の後端部１２３Ｂが係合方向Ｙ１とは逆の反係合方向Ｙ２に回動する。そのため、ポール１１９の係爪部１１９Ａがセクター１１７の凹部１１７Ｂから反係合方向Ｙ２に回動するので、ポール１１９の係爪部１１９Ａとセクター１１７の凹部１１７Ｂとの係合が解除された状態になる。これにより、ブレーキペダル１３と板バネ１１５との係止も解除された状態になるので、板バネ１１５の復元力がブレーキペダル１３に伝達されなくなる。その一方で、ブレーキペダル１３には、踏部１３Ａの踏込操作量に応じたロッド２９の反力Ｆが伝達される。

【0076】

［２−３ まとめ］
第２実施形態のブレーキペダル反力装置１１１では、ポール１１９及びレバー１２３が回動ピンＰ５によりブレーキペダル１３に対して同軸で回動可能に軸支されているので、ポール１１９の回動中心Ｗ１とレバー１２３の回動中心Ｗ１とが回動ピンＰ５の回動中心Ｗ１に一致する。そのため、ロッド２９の反力Ｆがレバー１２３に作用することによって、レバー１２３の後端部１２３Ｂがポール１１９の後端部１１９Ｂを押し動かす際には、その押動位置Ｗ２が固定され、ポール１１９及びレバー１２３の回動中心Ｗ１からその押動位置Ｗ２までの距離が常に一定となるので、レバー１２３の後端部１２３Ｂ及びポール１１９の後端部１１９Ｂが互いに擦り動くことがない。

【0077】

よって、第２実施形態のブレーキペダル反力装置１１１は、ポール１１９及びレバー１２３の回動に伴って発生する摩擦等の抵抗が低く抑えられるので、耐久性が向上すると共に、ブレーキペダル１３と板バネ１１５とを係止状態から解除するのに必要なロッド２９の反力Ｆを低く設定できる。

【0078】

［２−４ 変更例］
尚、本発明は上記第２実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、第２実施形態のブレーキペダル反力装置１１１において、第１実施形態の引張りコイルバネ２５及びブラケット２７を設けても良い。このような場合には、レバー１２３の後端部１２３Ｂに、第１実施形態の引張りコイルバネ２５の後フック部２５Ｂが引掛けられる。

【0079】

［３−１ 第３実施形態のブレーキペダル反力装置の構成］
次に、第３実施形態のブレーキペダル反力装置について説明する。但し、以下の説明では、上記第１実施形態又は上記第２実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。

【0080】

先ず、第３実施形態のブレーキペダル反力装置の構成について説明する。図１４乃至図１７に表すように、第３実施形態のブレーキペダル反力装置２１１は、第２実施形態のポール１１９及びねじりバネ１２１に代えて、インタミレバーＩＬを備えている。従って、第３実施形態のラチェット機構Ｒ３は、セクター１１７、ねじりバネ１２１、及びインタミレバーＩＬで構成されており、ブレーキペダル１３と板バネ１１５との間に介在するものである。さらに、インタミレバーＩＬは、ポール部２１９及びレバー部２２３を備えている。

【0081】

ポール部２１９は、略Ｉ字の形状を有している。ポール部２１９の前端部には、セクター１１７の凹部１１７Ｂと係合する係爪部２１９Ａが形成されている。レバー部２２３は、略Ｉ字の形状を有している。レバー部２２３の下端部２２３Ｂには、ロッド２９がクレビス３１及び連結ピンＰ４を介して連結している。

【0082】

ポール部２１９の後端部２１９Ｂとレバー部２２３の上端部２２３Ａとの間には、不図示の円筒部がその軸方向を左右方向と平行になるようにして設けられている。上記円筒部の左側には、ポール部２１９の後端部２１９Ｂが固定されている。上記円筒部の右側には、レバー部２２３の上端部２２３Ａが固定されている。これにより、ポール部２１９の後端部２１９Ｂとレバー部２２３の上端部２２３Ａとは、上記円筒部を介して一体化されている。回動ピンＰ５は、ポール部２１９の後端部２１９Ｂ、上記円筒部、及びレバー部２２３の上端部２２３Ａに挿着されている。これにより、ポール部２１９及びレバー部２２３は、つまりインタミレバーＩＬは、回動ピンＰ５を介して、ブレーキペダル１３の左方側面で回動可能に設けられている。

【0083】

ねじりバネ１２１は、その中央部を構成するコイル部が上記円筒部に通されている。これにより、ねじりバネ１２１のコイル部の左側は、ポール部２１９の後端部２１９Ｂの右方側面に着接している。ねじりバネ１２１のコイル部の右側は、レバー部２２３の上端部２２３Ａの左方側面に着接している。

【0084】

ねじりバネ１２１の第１曲げ部１２１Ａは、ポール部２１９の前端部の下方側面に引掛けられている。ねじりバネ１２１の第２曲げ部１２１Ｂは、ブレーキペダル１３の前方側面に引掛けられている。これにより、ねじりバネ１２１は、ポール部２１９とブレーキペダル１３との間に介在し、ポール部２１９の係爪部２１９Ａをセクター１１７の凹部１１７Ｂに係合させる係合方向Ｙ１にポール部２１９を付勢する。言い換えると、ねじりバネ１２１は、インタミレバーＩＬとブレーキペダル１３との間に介在し、インタミレバーＩＬの係爪部２１９Ａをセクター１１７の凹部１１７Ｂに係合させる係合方向Ｙ１にインタミレバーＩＬを付勢することにより、ブレーキペダル１３と板バネ１１５とを係止状態にしている。

【0085】

このような構成により、第３実施形態のブレーキペダル反力装置２１１では、ねじりバネ１２１の付勢力によってインタミレバーＩＬの係爪部２１９Ａとセクター１１７の凹部１１７Ｂとが係合している状態にあれば、板バネ１１５が、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａの踏込操作量に応じた復元力をブレーキペダル１３に与えている。

【0086】

［３−２ ブレーキペダル反力装置の動作］
次に、第３実施形態のブレーキペダル反力装置２１１の動作について説明する。第３実施形態のブレーキペダル反力装置２１１では、ポール部２１９及びレバー部２２３を備えたインタミレバーＩＬが回動ピンＰ５を介して回動すること等に伴う動作を除けば、上述した第１実施形態のブレーキペダル反力装置１１と同様な動作が実現されている。そこで、以下は、インタミレバーＩＬが回動ピンＰ５を介して回動することが行われる、バイワイヤ非作動モードの動作について説明する。

【0087】

電気系統が失陥してバイワイヤ非作動モードになっても、図１６に表すように、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａに対して踏込操作が行われていない初期段階（ステップ１）では、インタミレバーＩＬの係爪部２１９Ａとセクター１１７の凹部１１７Ｂとが係合している状態にあるので、ブレーキペダル１３と板バネ１１５とが係止している状態にある。

【0088】

図１７に表すように、ブレーキペダル１３の踏部１３Ａに対して踏込操作が行われている踏込段階（ステップ２）になると、ブレーキペダル１３が踏込方向Ｘ１に回動する。これにより、ブレーキペダル１３がロッド２９を前方向に押すことになり、ブレーキペダル１３及びインタミレバーＩＬのレバー部２２３の下端部２２３Ｂを押し返すロッド２９の反力Ｆが発生する。ロッド２９の反力Ｆは、ブレーキペダル１３には反踏込方向Ｘ２に作用すると共に、インタミレバーＩＬのレバー部２２３には第２回動方向Ｚ２に作用する。

【0089】

インタミレバーＩＬのレバー部２２３は、ロッド２９の反力Ｆ等のモーメント関係に基づいて、回動ピンＰ５を回動中心にして第２回動方向Ｚ２に回動する。インタミレバーＩＬでは、回動ピンＰ５が挿着された円筒部によってレバー部２２３及びポール部２１９が一体化されている。よって、インタミレバーＩＬのレバー部２２３が回動ピンＰ５を回動中心にして第２回動方向Ｚ２に回動すると、これに伴い、インタミレバーＩＬのポール部２１９が回動ピンＰ５を回動中心にして係合方向Ｙ１とは逆の反係合方向Ｙ２に回動する。そのため、インタミレバーＩＬの係爪部２１９Ａがセクター１１７の凹部１１７Ｂから反係合方向Ｙ２に回動するので、インタミレバーＩＬの係爪部２１９Ａとセクター１１７の凹部１１７Ｂとの係合が解除された状態になる。これにより、ブレーキペダル１３と板バネ１１５との係止も解除された状態になるので、板バネ１１５の復元力がブレーキペダル１３に伝達されなくなる。その一方で、ブレーキペダル１３には、踏部１３Ａの踏込操作量に応じたロッド２９の反力Ｆが伝達される。

【0090】

［３−３ まとめ］
第３実施形態のブレーキペダル反力装置２１１では、インタミレバーＩＬのレバー部２２３の下端部２２３Ｂにロッド２９の反力Ｆが作用すると、インタミレバーＩＬが回動ピンＰ５を回動中心にして第２回動方向Ｚ２に回動する。この回動に伴って、インタミレバーＩＬのポール部２１９の前端部に形成された係爪部２１９Ａが、係合方向Ｙ１とは逆の反係合方向Ｙ２に回動するので、ブレーキペダル１３と板バネ１１５とが係止状態から解除される。

【0091】

そのため、第３実施形態のブレーキペダル反力装置２１１では、ロッド２９の反力Ｆが作用したインタミレバーＩＬの回転のみにより上記係止状態が解除され、上記係止状態の解除の際に発生する摩擦等の抵抗が低く抑えられるので、耐久性が向上すると共に、ブレーキペダル１３と板バネ１１５とを係止状態から解除するのに必要なロッド２９の反力Ｆを低く設定できる。

【0092】

［３−４ 変更例］
尚、本発明は上記第３実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、第３実施形態において、インタミレバーＩＬは、回動ピンＰ５が挿着された円筒部の左右側にポール部２１９の後端部２１９Ｂ及びレバー部２２３の上端部２２３Ａが固定されることによって所謂クランク状に一体的に形成されているが、１つの棒状部材から形成されても良い。

【0093】

［４ その他］
ちなみに、上記実施形態において、板バネ１５，１１５は、「第１付勢部材」の一例である。板バネ１５，１１５の前フック部１５Ａ，１１５Ａは、「第１付勢部材の一端部」の一例である。板バネ１５，１１５の後フック部１５Ｂ，１１５Ｂは、「第１付勢部材の他端部」の一例である。セクター１７，１１７の凹部１７Ｂ，１１７Ｂは、「セクターの係合部」の一例である。ポール１９，１１９の係爪部１９Ａ，１１９Ａは、「ポールの被係合部」の一例である。ねじりバネ２１，１２１は、「第２付勢部材」の一例である。レバー２３，１２３の前端部２３Ａ，１２３Ａは、「レバーの一端部」の一例である。レバー２３，１２３の後端部２３Ｂ，１２３Ｂは、「レバーの他端部」の一例である。引張りコイルバネ２５は、「第３付勢部材」の一例である。引張りコイルバネ２５の前フック部２５Ａは、「第３付勢部材の一端部」の一例である。引張りコイルバネ２５の後フック部２５Ｂは、「第３付勢部材の他端部」の一例である。第１回動方向Ｚ１は、「反押動方向」の一例である。第２回動方向Ｚ２は、「押動方向」の一例である。ポール部２１９の前端部は、「インタミレバーの一端部」の一例である。ポール部２１９の係爪部２１９Ａは、「インタミレバーの被係合部」の一例である。レバー部２２３の下端部２２３Ｂは、「インタミレバーの他端部」の一例である。

【符号の説明】

【0094】

１１，１１１，２１１ ブレーキペダル反力装置
１３ ブレーキペダル
１３Ａ ブレーキペダルの踏部
１５，１１５ 板バネ
１５Ａ，１１５Ａ 板バネの前フック部
１５Ｂ，１１５Ｂ 板バネの後フック部
１７，１１７ セクター
１７Ｂ，１１７Ｂ セクターの凹部
１９，１９ ポール
１９Ａ，１９Ａ ポールの係爪部
２１，１２１ ねじりバネ
２３，１２３ レバー
２３Ａ，１２３Ａ レバーの前端部
２３Ｂ，１２３Ｂ レバーの後端部
２５ 引張りコイルバネ
２５Ａ 引張りコイルバネの前フック部
２５Ｂ 引張りコイルバネの後フック部
２９ ロッド
２１９ ポール部
２１９Ａ ポール部の係爪部
２２３ レバー部
２２３Ｂ レバー部の下端部
Ｆ 反力
ＩＬ インタミレバー
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３ ラチェット機構
Ｓ 車体
Ｐ１ 回動ピン
Ｐ５ 回動ピン
Ｘ１ 踏込方向
Ｘ２ 反踏込方向
Ｙ１ 係合方向
Ｙ２ 反係合方向
Ｚ１ 第１回動方向
Ｚ２ 第２回動方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】