特許 6596816 モータ制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6596816

(24)【登録日】2019年10月11日

(45)【発行日】2019年10月30日

(54)【発明の名称】モータ制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 3/00 20190101AFI20191021BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20191021BHJP

   H02P 3/18 20060101ALI20191021BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20191021BHJP

【ＦＩ】

   B60L3/00 N

   B60L7/14

   B60L3/00 S

   H02P3/18 101Z

   H02J7/00 P

【請求項の数】4

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2014-245490(P2014-245490)

(22)【出願日】2014年12月4日

(65)【公開番号】特開2016-111773(P2016-111773A)

(43)【公開日】2016年6月20日

【審査請求日】2017年11月24日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089875

【弁理士】

【氏名又は名称】野田 茂

(72)【発明者】

【氏名】光岡 英貴

【審査官】 清水 康

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−１６２７０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１４／０８３７５６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２００６−０７３３０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１２／００８４６２（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１４−１５５３８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０７−２６４７０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−００４６０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２００５５７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｌ １／００ − ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００ − １３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００ − １５／４２

Ｂ６０Ｌ ５０／００ − ５８／４０

Ｈ０２Ｊ ７／００

Ｈ０２Ｐ ３／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

バッテリから供給される駆動電力により電動車の駆動輪を駆動するとともに所定の回生走行条件が成立した際には回生発電により回生電流を発生し前記駆動輪に回生制動力を与えるモータを制御するモータ制御装置であって、
前記電動車の走行状態に基づいて前記回生発電により発生する回生電流量を推定する回生電流量推定手段と、
前記バッテリのバッテリ劣化度を検知する劣化度検知手段と、
前記バッテリの充電率を検知する充電率検知手段と、
前記回生電流量推定手段によって推定された推定回生電流量と、前記バッテリ劣化度と、前記充電率とに基づいて、前記モータで発生する前記回生電流量を制御する回生制御手段と、
前記回生電流量を前記推定回生電流量よりも少なくする回生抑制が前記回生制御手段によって行われる可能性がある場合に、前記回生抑制が行われる可能性がある旨を報知する報知手段と、を備え、
前記回生制御手段は、前記バッテリ劣化度が前記充電率に基づいて決定される閾値劣化度以上か否かを判定し、前記バッテリ劣化度が前記閾値劣化度以上、かつ前記推定回生電流量が前記バッテリに供給可能な上限電流を上回った場合に前記回生抑制を行い、
前記報知手段は、前記バッテリ劣化度が前記充電率に基づいて決定される第１の報知劣化度以上となった場合に前記回生抑制が行われる可能性がある旨を報知し、
前記第１の報知劣化度は、前記閾値劣化度より小さく設定される、
ことを特徴とするモータ制御装置。

【請求項2】

前記閾値劣化度は、前記充電率が高いほど低い値に設定される、
ことを特徴とする請求項１記載のモータ制御装置。

【請求項3】

前記回生制御手段は、前記バッテリ劣化度と前記充電率とに基づいて前記閾値劣化度を決定するための閾値劣化度マップを有し、前記閾値劣化度マップに基づいて前記回生抑制を行うか否かを判断する、
ことを特徴とする請求項１または２記載のモータ制御装置。

【請求項4】

前記報知手段は、前記バッテリ劣化度が、前記充電率に基づいて決定される第２の報知劣化度以上となった場合にも報知を行い、前記バッテリ劣化度が前記第１の報知劣化度以上となった場合と、前記第２の報知劣化度以上となった場合とで報知内容を変更し、
前記第２の報知劣化度は、前記閾値劣化度より大きい値に設定される、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のモータ制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、モータの回生を制御するモータ制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、バッテリに蓄電された電力を用いてモータを駆動して走行する電動車では、バッテリが所定の状態になった場合に、本来の回生制動性能を制限する回生抑制が行われている。このような回生抑制は、たとえばバッテリの充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）の上昇やバッテリ劣化度の上昇などが生じている場合に実施される。
より詳細には、バッテリの充電率が大きい場合には、回生発電により発生した回生電流をバッテリに供給すると過充電状態になる可能性があるため回生抑制が行われる。
また、バッテリ劣化度が上昇した場合には、バッテリ抵抗が増大し、バッテリに供給される回生電流量が大きくなるとバッテリ電圧が上昇しやすくなる。このようなバッテリ電圧の上昇はバッテリの劣化を促進するため回生抑制が行われる。

【0003】

たとえば、下記特許文献１には、負荷との間で電力を授受可能に構成されたリチウムイオン電池の制御装置であって、リチウムイオン電池の容量劣化に応じて、上限電圧を高くする技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１２−８５４５２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

回生抑制時には通常時と比較して回生ブレーキ（回生制動）が利きづらくなり、運転フィーリンクが通常時と大きく変化する。上述した従来技術では、回生抑制が行われる可能性がある場合でも、その旨を運転者に報知していないため、運転者は実際に回生ブレーキを利用するまで回生抑制が行われていることを知ることができない。よって、回生抑制に伴い運転者に違和感を与える可能性があるという課題がある。

【0006】

本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、モータの回生抑制を事前に報知することができるモータ制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上述した問題を解決し、目的を達成するため、請求項１の発明にかかるモータ制御装置は、バッテリから供給される駆動電力により電動車の駆動輪を駆動するとともに所定の回生走行条件が成立した際には回生発電により回生電流を発生し前記駆動輪に回生制動力を与えるモータを制御するモータ制御装置であって、前記電動車の走行状態に基づいて前記回生発電により発生する回生電流量を推定する回生電流量推定手段と、前記バッテリのバッテリ劣化度を検知する劣化度検知手段と、前記バッテリの充電率を検知する充電率検知手段と、前記回生電流量推定手段によって推定された推定回生電流量と、前記バッテリ劣化度と、前記充電率とに基づいて、前記モータで発生する前記回生電流量を制御する回生制御手段と、前記回生電流量を前記推定回生電流量よりも少なくする回生抑制が前記回生制御手段によって行われる可能性がある場合に、前記回生抑制が行われる可能性がある旨を報知する報知手段と、を備え、前記回生制御手段は、前記バッテリ劣化度が前記充電率に基づいて決定される閾値劣化度以上か否かを判定し、前記バッテリ劣化度が前記閾値劣化度以上、かつ前記推定回生電流量が前記バッテリに供給可能な上限電流を上回った場合に前記回生抑制を行い、前記報知手段は、前記バッテリ劣化度が前記充電率に基づいて決定される第１の報知劣化度以上となった場合に前記回生抑制が行われる可能性がある旨を報知し、前記第１の報知劣化度は、前記閾値劣化度より小さく設定される、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかるモータ制御装置は、前記閾値劣化度は、前記充電率が高いほど低い値に設定される、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかるモータ制御装置は、前記回生制御手段は、前記バッテリ劣化度と前記充電率とに基づいて前記閾値劣化度を決定するための閾値劣化度マップを有し、前記閾値劣化度マップに基づいて前記回生抑制を行うか否かを判断する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかるモータ制御装置は、前記報知手段は、前記バッテリ劣化度が、前記充電率に基づいて決定される第２の報知劣化度以上となった場合にも報知を行い、前記バッテリ劣化度が前記第１の報知劣化度以上となった場合と、前記第２の報知劣化度以上となった場合とで報知内容を変更し、前記第２の報知劣化度は、前記閾値劣化度より大きい値に設定される、ことを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、回生発電によって生じる回生電流量を、通常時の回生発電量である推定回生電流量よりも少なくする回生抑制が行われる可能性がある場合に、回生抑制が行われる可能性がある旨を報知する。よって、実際に回生抑制が行われる前に回生ブレーキがかかりにくい場合があることを運転者に認知させることができ、回生抑制に伴う違和感を軽減させることができる。
本発明によれば、バッテリ劣化度が閾値劣化度以下の場合に回生抑制を行う。一般に、バッテリ劣化度が高まるとバッテリ抵抗値が高まり、高電流を流すと劣化につながる可能性がある。このため、バッテリ劣化時に回生抑制を行うことによって、バッテリのさらなる劣化を防止することができる。
本発明によれば、バッテリの充電率が高いほど閾値劣化度を低くしているので、バッテリの充電率が高く過充電が懸念される状況で回生抑制に移行しやすくすることができる。
本発明によれば、閾値劣化度マップを用いて閾値劣化度を特定し、回生抑制を行うか否かを判断するので、数式等を用いて閾値劣化度を算出する場合と比較してモータ制御装置の処理負荷を軽減することができる。
本発明によれば、バッテリ劣化度が、閾値劣化度以下に設定された報知劣化度以上になった場合に回生抑制が行われる可能性を報知するので、実際に回生抑制が行われ得る状態になる前に運転者に報知を行うことができ、報知の実効性をより向上させることができる。
本発明によれば、報知劣化度を複数設定し、それぞれの報知劣化度以上となった場合に報知の内容を変更するので、回生抑制の度合いに連動した報知を行うことができ、報知の有効性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施の形態にかかるモータ制御装置１０の構成を示す説明図である。

【図2】回生制御手段１２８が保持する閾値劣化度マップの一例である。

【図3】回生抑制時における回生電流量を模式的に示す説明図である。

【図4】報知劣化度ＸＡと閾値劣化度ＸＬとの関係を示すマップである。

【図5】モータ制御装置１０の処理を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下に添付図面を参照して、本発明にかかるモータ制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。

【0011】

（実施の形態１）
図１は、実施の形態にかかるモータ制御装置１０の構成を示す説明図である。
本実施の形態では、モータ制御装置１０は電気自動車やハイブリット自動車等、モータ３０を搭載し、動力の少なくとも一部として電力を用いる電動車に搭載されているものとする。
実施の形態にかかるモータ制御装置１０は、バッテリ２０から供給される駆動電力により電動車の駆動輪を駆動するとともに所定の回生走行条件が成立した際には回生発電により回生電流を発生し駆動輪に回生制動力を与えるモータ３０を制御する。

【0012】

バッテリ２０は、複数の電池セルを直列に接続した高電圧組電池であり、図示しない充電口から外部電源の供給を受けて充電される他、モータ３０が回生発電を行った際に発生する回生電流によっても充電される。
バッテリ２０に蓄電された電力は、電力線Ｌを介してモータ３０に供給される。なお、バッテリ２０は、モータ３０の他、他の負荷装置（たとえば電動車の空調装置など）に対しても電力供給を行っていてもよい。
また、図示は省略しているが、バッテリ２０とモータ３０との間には直流電流と交流電流とを変換するインバータが設けられている。

【0013】

バッテリ２０には温度センサ１１２、電圧センサ１１４、電流センサ１１６が接続される。
温度センサ１１２は、バッテリ２０のバッテリ温度を測定する。温度センサ１１２は、たとえばバッテリ２０を構成する各電池セルの温度であるセル温度や、所定の単位個数の電池セルで構成されるセルユニットの温度などを測定する。また、温度センサ１１２は、バッテリ２０内の１つまたは複数の代表点における温度を測定してもよい。
電圧センサ１１４は、バッテリ２０のバッテリ電圧Ｖを測定する。電圧センサ１１４は、たとえばバッテリ２０を構成する各電池セルの電圧であるセル電圧を測定する。
電流センサ１１６は、バッテリ２０からモータ３０に供給される電流およびモータ３０からバッテリ２０に供給される回生電流を測定する。

【0014】

モータ制御装置１０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される処理部によって構成されている。
モータ制御装置１０は、たとえばモータ３０の制御を行うＭＣＵ（Ｍｏｔｏｒ Ｃｏｎｔｒоｌ Ｕｎｉｔ）や電動車全体の制御を行うＥＣＵなどである。また、 モータ制御装置１０は、ＭＣＵ単体またはＥＣＵ単体ではなく、これらが連携して後述する処理を実現するものであってもよい。

【0015】

モータ制御装置１０は、回生電流量推定手段１２０、劣化度検知手段１２２、充電率検知手段１２４、回生制御手段１２８、報知手段１３０によって構成される。
回生電流量推定手段１２０は、電動車の走行状態に基づいて回生発電により発生する回生電流量を推定する。なお、回生電流量推定手段１２０で推定した回生電流量を推定回生電流量ＩＥとする。
電動車の走行状態とは、電動車の走行速度、重量、走行する道路の傾斜等である。
また、電動車に回生制動力の大きさを運転者が任意に設定できる機構が設けられている場合には、当該機構における設定によっても回生発電量は変化する。
回生電流量推定手段１２０は、これらの情報に基づいて、各推定時において所定の回生走行条件が成立した際にモータ３０で発生する回生電流量を推定する。
なお、所定の回生走行条件とは、例えば所定速度以上で走行している際にアクセルペダル２４の踏み込みが解除された場合やブレーキペダル２２が踏まれた場合など、主に減速動作や加速解除動作が行われた場合を指す。

【0016】

劣化度検知手段１２２は、バッテリ２０のバッテリ劣化度Ｘを検知する。
劣化度検知手段１２２は、たとえば電圧センサ１１４で測定されたバッテリ電圧Ｖと電流センサ１１６で測定された電流とに基づいてバッテリ２０の内部抵抗および開放電圧を求め、これらの値を元にバッテリ２０の現在の最大出力を算出する。そして、算出した現在の最大出力とバッテリ２０の初期状態（バッテリ劣化度０時）の最大出力とを比較してバッテリ劣化度Ｘを算出する。
バッテリ２０の劣化は、使用開始からの年月に比例する経年劣化と、使用頻度に比例する使用劣化が知られており、劣化度検知手段１２２は、これらの劣化を総合してバッテリ２０のバッテリ劣化度Ｘを検知する。

【0017】

充電率検知手段１２４は、バッテリ２０の充電率Ｓ（ＳＯＣ）を検知する。
充電率検知手段１２４は、たとえばバッテリ２０の充電率とバッテリ電圧との関係を示すＳＯＣマップを記憶し、電圧センサ１１４で測定されたバッテリ電圧に対応する充電率の値をＳＯＣマップから読み出して充電率Ｓとする。なお、電圧センサ１１４でセル電圧を測定している場合、充電率検知手段１２４は、各セル電圧の平均値をバッテリ電圧とする。セル電圧からのバッテリ電圧Ｖの算出は、電圧センサ１１４で行ってもよい。この場合、充電率検知手段１２４は、電圧センサ１１４で算出されたバッテリ電圧Ｖの値を取得して、バッテリ２０の充電率Ｓを算出する。

【0018】

回生制御手段１２８は、推定回生電流量ＩＥと、バッテリ劣化度Ｘと、充電率Ｓとに基づいて、モータ３０で発生する回生電流量を制御する。
具体的には、回生制御手段１２８は、バッテリ劣化度Ｘが充電率Ｓに基づいて決定される閾値劣化度ＸＬ以上か否かを判定し、バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ以上の場合は回生抑制を行う。
なお、回生抑制とは、モータ３０の回生電流量を推定回生電流量ＩＥよりも少なくするものである。
また、回生制御手段１２８は、バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ未満の場合は回生抑制を行わない。この場合、回生電流量≒推定回生電流量ＩＥとなる。このように回生抑制を行わない状態を、以下「通常回生」という。
なお、回生電流量が推定回生電流量ＩＥに完全に一致しないのは、各種条件により実際の回生電流量が推定回生電流量ＩＥとならない可能性があるためである。

【0019】

ここで、従来から、バッテリ２０の充電率Ｓが高い時には、過充電によるバッテリ２０の劣化を防止するために回生抑制を行うことが知られている。
また、バッテリ劣化度Ｘが高い場合もバッテリ２０のさらなる劣化を防ぐために回生抑制を行うことが知られている。これは、バッテリ劣化度Ｘが進んでいる時にはバッテリ２０内の抵抗値が上昇し、回生電流量が大きくなるとバッテリ電圧が上昇しやすくなるためである。
このため、回生制御手段１２８は、充電率Ｓに基づいて決定される閾値劣化度ＸＬとバッテリ劣化度Ｘとを比較し、バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ以上の場合には回生抑制を行い、バッテリ２０のさらなる劣化を防いでいる。

【0020】

図２は、回生制御手段１２８が保持する閾値劣化度マップＭＰの一例である。
回生制御手段１２８は、バッテリ劣化度Ｘと充電率Ｓとに基づいて閾値劣化度ＸＬを決定するための閾値劣化度マップＭＰを有し、閾値劣化度マップＭＰに基づいて回生抑制を行うか否かを判断する。
図２において、縦軸はバッテリ劣化度Ｘ、横軸は充電率Ｓ（ＳＯＣ）である。縦軸のバッテリ劣化度Ｘは縦軸上方ほど小さく（０％に近く）、縦軸下方ほど大きく（１００％に近く）なっている。すなわち、バッテリ劣化度が低いとはバッテリ２０が新品状態に近いことを示し、バッテリ劣化度が高いとはバッテリ２０の劣化が進んだ状態を示している。

【0021】

図２に示すように、閾値劣化度ＸＬは、充電率Ｓが高いほど低い値に設定される。
すなわち、充電率Ｓが高く、回生発電によって過充電状態となる可能性が高い場合には、回生抑制が開始される閾値劣化度ＸＬが低くなり、回生抑制がより行われやすくなる。
また、図２のグラフの右端は、充電率Ｓが１００％に近い高ＳＯＣ抑制エリアとなっており、この領域ではバッテリ劣化度Ｘに関わらず回生抑制が行われる。
図２の例では、閾値劣化度ＸＬのラインが、高ＳＯＣ抑制エリアの下限充電率よりも低い充電率に設定されているが、これに限らず、高ＳＯＣ抑制エリアの下限充電率に閾値劣化度ＸＬのラインを一致させてもよい。

【0022】

回生制御手段１２８は、充電率Ｓに基づいて閾値劣化度マップＭＰ上の閾値劣化度ＸＬを特定し、バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ以上か否かを判定する。バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ以上の場合は、閾値劣化度マップＭＰの回生抑制エリアに対応し、モータ３０での回生電流量＜推定回生電流量ＩＥとする回生抑制を行う。
また、バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ未満の場合は、閾値劣化度マップＭＰの通常回生エリアに対応し、モータ３０での回生電流量≒推定回生電流量ＩＥとなる通常回生を行う。
すなわち、回生制御手段１２８は、図２に示す閾値劣化度マップＭＰ上にバッテリ２０の充電率Ｓおよびバッテリ劣化度Ｘが交差する点をプロットし、当該プロット点が通常回生エリアにあるか回生抑制エリアにあるかによって、回生抑制を行うか否かを判定する。
なお、図２を充電率Ｓの閾値充電率のグラフとして読み替え、バッテリ劣化度Ｘに基づいて閾値充電率ＳＬを特定し、バッテリ２０の充電率Ｓが閾値充電率ＳＬ以上か否かを判定してもよいことは無論である。この場合、バッテリ２０の充電率Ｓが閾値充電率ＳＬ以上の場合に回生抑制を行い、閾値充電率ＳＬ未満の場合に通常回生を行う。

【0023】

図３は、回生抑制時における回生電流量を模式的に示す説明図である。
図３において、縦軸はバッテリ２０に供給可能な上限電流Ｉであり、横軸はバッテリ劣化度Ｘまたは充電率Ｓを示す。
グラフ左側に示すように、バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ未満である（または充電率Ｓが閾値充電率ＳＬ未満である）場合には、上限電流Ｉは一定値（通常時上限電流Ｉｎ）となっている。この上限電流Ｉは、通常の走行状態においてモータ３０で発生し得る回生電流の上限値以上に設定される。
一方、グラフ右側に示すように、バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ以上となる（または充電率Ｓが閾値充電率ＳＬ以上となる）場合には、上限電流Ｉが通常時上限電流Ｉｎよりも小さくなる。より詳細には、バッテリ劣化度Ｘが上がるほど、または充電率Ｓが大きくなるほど上限電流Ｉが小さくなる。
モータ３０で発生する回生電流が上限電流Ｉ以下である場合（推定回生電流量ＩＥ≦上限電流Ｉ）には、回生電流をそのままバッテリ２０に供給することが可能であるが、モータ３０で発生する回生電流が上限電流Ｉよりも大きい場合（推定回生電流量ＩＥ＞上限電流Ｉ）には、回生電流をそのままバッテリ２０に供給することはできない。この場合、回生電流を上限電流Ｉ以下に抑制する回生抑制が行われる。
上述のように、上限電流Ｉは、バッテリ劣化度Ｘが上がるほど、または充電率Ｓが大きくなるほど小さくなる。よって、バッテリ劣化度Ｘが上がるほど、または充電率Ｓが大きくなるほど、回生抑制の度合いが大きくなる。

【0024】

図１の説明に戻り、報知手段１３０は、回生抑制が行われる可能性がある場合に、回生抑制が行われる可能性がある旨を報知する。
報知手段１３０は、具体的には、たとえばディスプレイ２６やスピーカ２８、インスツルメントパネル内の警告灯（図示なし）等のインターフェースを制御する出力制御部である。報知手段１３０は、回生抑制が行われる可能性がある場合には、ディスプレイ２６上に回生抑制が行われる可能性がある旨のメッセージやアイコン等を表示させたり、スピーカ２８から上記メッセージを音声回生させたり、警告灯を点灯させたりする。
このように、回生抑制が行われる可能性があり、回生ブレーキが利かない可能性があることを事前に運転者に報知することによって、回生抑制によって運転者の意図する減速ができない場合でも、運転者が落ち着いて運転できる可能性が高くなる。

【0025】

ここで、報知手段１３０は、バッテリ劣化度Ｘが所定の報知劣化度ＸＡ以上となった場合に回生抑制が行われる可能性がある旨を報知する。報知劣化度ＸＡは、例えば閾値劣化度ＸＬ以下に設定する。
上述のように、実際に回生抑制が行われるのは、バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ以上、かつ推定回生電流量ＩＥが上限電流Ｉを上回った場合である。よって、バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ以上の場合には実際に回生抑制が生じ得る状態となるが、バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ未満の場合には回生抑制が生じ得る状態とはなっていない。
一方で、バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ未満であっても、閾値劣化度ＸＬに近い劣化度である場合には、近い将来回生抑制が生じる可能性がある。
よって、バッテリ劣化度Ｘが、閾値劣化度ＸＬより小さい報知劣化度ＸＡ以上となった際に早めに報知を行うことによって、報知の実効性を向上させることができる。
なお、報知劣化度ＸＡ＝閾値劣化度ＸＬである場合には、実際に回生抑制が生じ得る状態となってからの報知となる。この場合でも、実際に回生抑制が生じる前に（回生走行条件が成立する前に）報知を行うことによって、運転者の違和感を軽減することができる。
また、図３に示すように、上限電流Ｉはバッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ以上となった直後には通常時上限電流Ｉｎに近い値であり、回生抑制の度合いは小さい。よって、報知劣化度ＸＡを閾値劣化度ＸＬより大きく、かつ閾値劣化度ＸＬ近傍の劣化度としてもよい。

【0026】

また、報知劣化度ＸＡを、閾値劣化度ＸＬ以下に設定される第１の報知劣化度ＸＡ１と、閾値劣化度ＸＬより大きい値に設定される第２の報知劣化度ＸＡ２と、の２種類設定してもよい。
この場合、報知手段１３０は、バッテリ劣化度Ｘが第１の報知劣化度ＸＡ１以上となった場合と、第２の報知劣化度ＸＡ２以上となった場合とで報知内容を変更する。
より詳細には、図３に示すように、上限電流Ｉはバッテリ劣化度Ｘが大きいほど小さくなり、回生抑制の度合いが大きくなる。よって、バッテリ劣化度Ｘが第１の報知劣化度ＸＡ１以上となった場合と比較して、第２の報知劣化度ＸＡ２以上となった場合の方が、より報知の度合いを強くする。
報知の度合いを強くするには、たとえばディスプレイ２６におけるメッセージやアイコンの表示の大きさを大きくする、表示色を原色等の視認しやすい色に変更する、メッセージの内容をより強く注意を促す内容にする、スピーカ２８における出力音を大きくする、出力する音を不協和音とする、等の方法が挙げられる。

【0027】

図４は、報知劣化度ＸＡと閾値劣化度ＸＬとの関係を示すマップであり、図２の閾値劣化度マップＭＰに報知劣化度ＸＡ（ＸＡ１，ＸＡ２）を加えたものである。
図４に示すように、第１の報知劣化度ＸＡは閾値劣化度ＸＬ以下（図４では第１の報知劣化度ＸＡ＜閾値劣化度ＸＬ）に設定されており、第１の報知劣化度ＸＡ１以上となった場合にはバッテリ劣化度Ｘが通常回生エリアにある時にも回生抑制の可能性が運転者に報知される。
また、第２の報知劣化度ＸＡは閾値劣化度ＸＬより大きい値に設定されており、実際に回生抑制が生じ得る状態、かつ高ＳＯＣ抑制エリアに近く、回生抑制の度合いが大きい状態である。よって、バッテリ劣化度Ｘが第２の報知劣化度ＸＡ２以上となった場合には、第１の報知劣化度ＸＡ１以上となった場合と比較して、報知の度合いをより強くし、運転者により強く注意を促すようにする。
これにより、回生抑制が生じる可能性を運転者に確実に報知することができ、報知の実効性を向上させることができる。
なお、報知劣化度ＸＡは２つに限らず、３つ以上の複数設定してもよいことは無論である。

【0028】

図５は、モータ制御装置１０の処理を示すフローチャートである。
まず、モータ制御装置１０は、充電率検知手段１２４によってバッテリ２０の充電率Ｓを検知する（ステップＳ５００）。
つぎに、回生制御手段１２８は、閾値劣化度マップ（図２、図４）から充電率Ｓに対応する閾値劣化度ＸＬおよび報知劣化度ＸＡを読み出す（ステップＳ５０２）。なお、複数の報知劣化度ＸＡが設定されている場合には、複数の報知劣化度ＸＡをそれぞれ読み出す。
つづいて、劣化度検知手段１２２は、バッテリ劣化度Ｘを検知する（ステップＳ５０４）。
報知手段１３０は、バッテリ劣化度Ｘが報知劣化度ＸＡ以上か否かを判断し（ステップＳ５０６）、報知劣化度ＸＡ以上の場合には（ステップＳ５０６：Ｙｅｓ）、回生抑制が行われる可能性がある旨を報知する（ステップＳ５０８）。なお、報知劣化度ＸＡが複数設定されている場合には、いずれの報知劣化度ＸＡ以上であるかによって報知の内容（報知の度合い）を変更する。
また、バッテリ劣化度Ｘが報知劣化度ＸＡ以上でない場合には（ステップＳ５０６：Ｎｏ）、そのままステップＳ５１０に移行する。

【0029】

つぎに、回生制御手段１２８は、アクセルペダル２４やブレーキペダル２２の踏み込み量等に基づいて、回生走行条件が成立したか否かを判断する（ステップＳ５１０）。回生走行条件が成立しない場合は（ステップＳ５１０：Ｎｏ）、ステップＳ５００に戻り、以降の処理をくり返す。
一方、回生走行条件が成立した場合（ステップＳ５１０：Ｙｅｓ）、回生制御手段１２８は、バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ以上か否かを判断し（ステップＳ５１２）、閾値劣化度ＸＬ以上の場合には（ステップＳ５１２：Ｙｅｓ）、回生電流量推定手段１２０に現在の電動車の走行状態に基づいて推定回生電流量ＩＥを算出させる（ステップＳ５１４）。
そして、回生制御手段１２８は、推定回生電流量ＩＥが現在のバッテリ劣化度Ｘに対応する上限電流Ｉを超えているか否かを判断する（ステップＳ５１６）。
推定回生電流量ＩＥが上限電流Ｉを超えている場合は（ステップＳ５１６：Ｙｅｓ）、回生電流量を上限電流Ｉ以下とする回生抑制を行う（ステップＳ５１８）。
また、推定回生電流量ＩＥが上限電流Ｉを超えていない場合は（ステップＳ５１６：Ｎｏ）、回生抑制を行わずにそのまま通常の回生動作を行う（ステップＳ５２０）。
なお、ステップＳ５１２で、バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ以上でない場合には（ステップＳ５１２：Ｎｏ）、上限電流Ｉは通常時上限電流Ｉｎ（モータ３０で発生し得る回生電流の上限値以上の値）であるため、回生抑制を行わずにそのまま通常の回生動作を行う（ステップＳ５２０）。

【0030】

以上説明したように、実施の形態にかかるモータ制御装置１０は、回生発電によって生じる回生電流量を、通常時の回生発電量である推定回生電流量よりも少なくする回生抑制が行われる可能性がある場合に、回生抑制が行われる可能性がある旨を報知する。
よって、実際に回生抑制が行われる前に回生ブレーキがかかりにくい場合があることを運転者に認知させることができ、回生抑制に伴う違和感を軽減させることができる。
また、モータ制御装置１０は、バッテリ劣化度Ｘが閾値劣化度ＸＬ以上の場合に回生抑制を行う。一般に、バッテリ劣化度Ｘが高まるとバッテリ抵抗値が高まり、高電流を流すと劣化につながる可能性がある。このため、バッテリ劣化時に回生抑制を行うことによって、バッテリ２０の更なる劣化を防止することができる。
また、モータ制御装置１０は、バッテリ２０の充電率Ｓが高いほど閾値劣化度ＸＬを低くしているので、バッテリ２０の充電率Ｓが高く過充電が懸念される状況で回生抑制に移行しやすくすることができる。
また、モータ制御装置１０は、閾値劣化度マップＭＰを用いて閾値劣化度ＸＬを特定し、回生抑制を行うか否かを判断するので、数式等を用いて閾値劣化度を算出する場合と比較してモータ制御装置の処理負荷を軽減することができる。
また、モータ制御装置１０は、バッテリ劣化度Ｘが、閾値劣化度ＸＬ以下に設定された報知劣化度ＸＡ以上となった場合に回生抑制が行われる可能性を報知するので、実際に回生抑制が行われ得る状態になる前に運転者に報知を行うことができ、報知の実効性をより向上させることができる。
また、モータ制御装置１０において、報知劣化度ＸＡを複数設定し、それぞれの報知劣化度ＸＡ以上となった場合に報知の内容を変更するようにすれば、回生抑制の度合いに連動した報知を行うことができ、報知の有効性を向上させることができる。

【符号の説明】

【0031】

１０……モータ制御装置、２０……バッテリ、２２……ブレーキペダル、２４……アクセルペダル、２６……ディスプレイ、２８……スピーカ、３０……モータ、１１２……温度センサ、１１４……電圧センサ、１１６……電流センサ、１２０……回生電流量推定手段、１２２……バッテリ劣化度検知手段、１２４……充電率検知手段、１２８……回生制御手段、１３０……報知手段、Ｉｎ……通常時上限電流、ＩＥ……推定回生電流量、ＭＰ……閾値劣化度マップ、Ｓ……充電率、ＳＬ……閾値充電率、Ｘ……バッテリ劣化度、ＸＡ（ＸＡ１，ＸＡ２）……報知劣化度、ＸＬ……閾値劣化度、Ｖ……バッテリ電圧。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】