特許 6596819 タイヤ補強用のすだれ織物及びそれを用いた空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6596819

(24)【登録日】2019年10月11日

(45)【発行日】2019年10月30日

(54)【発明の名称】タイヤ補強用のすだれ織物及びそれを用いた空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/04 20060101AFI20191021BHJP

   B60C 9/00 20060101ALI20191021BHJP

   D03D 1/00 20060101ALI20191021BHJP

【ＦＩ】

   B60C9/04 C

   B60C9/00 A

   D03D1/00 A

【請求項の数】9

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2014-251252(P2014-251252)

(22)【出願日】2014年12月11日

(65)【公開番号】特開2016-112938(P2016-112938A)

(43)【公開日】2016年6月23日

【審査請求日】2017年10月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 益任

【審査官】 市村 脩平

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭５９−１９５４０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−２１３５３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−０２１５１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０５−２００９１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−０３０２１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１２２２６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−２４３６２１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ１／００−１９／１２

Ｂ２９Ｄ３０／００−３０／７２

Ｄ０３Ｄ１／００−５１／４６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ補強用の経糸と、非連続の緯糸とを有するすだれ織物がディップ処理されたタイヤ補強用のすだれ織物であって、
前記各緯糸は、織物の幅方向を連続してのびる本体部と、前記本体部に連なりかつ織物内部に折り返されて終端するタックイン部とを有し、
隣接する２つの緯糸間において、一方の緯糸の前記本体部と、他方の緯糸のタックイン部とが離間しており、
前記一方の緯糸の前記本体部と、前記他方の緯糸のタックイン部との間隔Ａが１．０mm以上であり、
前記タックイン部の長さＢが１５〜７０mmであることを特徴とするタイヤ補強用のすだれ織物。

【請求項2】

前記経糸は、ポリエステル、ナイロン、アラミド又はセルロースの繊維である請求項１記載のタイヤ補強用のすだれ織物。

【請求項3】

前記経糸の太さが８４０dtex／２〜２２００dtex／２である請求項１又は２記載のタイヤ補強用のすだれ織物。

【請求項4】

前記緯糸は、ポリエステル、又は、ポリエステルが綿糸で被覆された複合糸からなる請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ補強用のすだれ織物。

【請求項5】

前記緯糸の太さが１００dtex／１〜４００dtex／１である請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ補強用のすだれ織物。

【請求項6】

前記緯糸が２本撚りである請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ補強用のすだれ織物。

【請求項7】

前記各緯糸は、前記本体部の両側にそれぞれ前記タックイン部が設けられており、
前記各タックイン部は、前記本体部に対して同じ側に折り返されている請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ補強用のすだれ織物。

【請求項8】

前記タックイン部がエアージェットを用いて折り返されたものである請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ補強用のすだれ織物。

【請求項9】

請求項１乃至８のいずれかに記載されたタイヤ補強用のすだれ織物を、カーカスプライとして具えていることを特徴とする空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤ補強用のすだれ織物及びそれを用いた空気入りタイヤに関し、詳しくは、良好なユニフォミティの空気入りタイヤを製造するのに役立つすだれ織物に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、空気入りタイヤを補強するカーカス材料として、すだれ織物が用いられている。すだれ織物は、タイヤコードからなる複数本の経糸と、この経糸の配列を保持するために経糸間に比較的粗く織り込まれた緯糸とを含む織物である。すだれ織物を作るための織機は、古くはシャトルタイプ（機械式）が知られていたが、近年では、生産性の高いエアージェットタイプに急速に置き換わりつつある（下記特許文献１乃至２参照）。

【0003】

図４には、シャトルタイプの織機で作られたすだれ織物１００の平面模式図が示されている。このすだれ織物１００は、平行に配列された複数の経糸１０２と、織物１００の両端でＵ字状に折り返されながら連続的に経糸１０２に織り込まれた緯糸１０４とを具えている。このすだれ織物１００は、ディップ処理によって、経糸１０２のゴムとの接着性や寸法安定性が改善される他、経糸１０２と緯糸１０４との交差部分が互いに接着される。

【0004】

図５には、エアージェットタイプの織機で作られたすだれ織物２００の平面模式図が示されている。このすだれ織物２００は、平行に引き揃えられた経糸２０２と、経糸の間に織り込まれた非連続の緯糸２０４とを有している。各緯糸２０４は、織物の幅方向を連続してのびる本体部２０６と、本体部２０６に連なりかつ織物内部へ折り返されて終端する小長さのタックイン部２０８とを有している。このタックイン部２０８は、隣接する緯糸２０４の本体部２０６と接触している（ただし、図５では、理解しやすいように、タックイン部２０８は、隣接する緯糸２０４の本体部２０６と僅かに離間して描かれている。）。このようなすだれ織物２００も、ディップ処理を経て、経糸２０２と緯糸２０４との交差部分が接着される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１４−８０６９７号公報

【特許文献2】特開２００３−３０６００７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

上記すだれ織物２００がラジアルタイヤのカーカスに利用される典型的な例では、次のような工程が行われる。

【0007】

先ず、すだれ織物２００は、ディップ処理される。ディップ処理では、すだれ織物２００がディップ液に浸漬される。ディップ液としては、例えば、ＲＦＬ（レゾルシン−ホルムアルデヒド縮合体、ゴムラテックス混合液）等が挙げられるが、これに限定されるものではない。浸漬後、すだれ織物２００は、余分なディップ液が除去され、乾燥される。乾燥後、すだれ織物２００は、例えば、経糸２０２に所定の張力を与えながら熱処理される。これにより、経糸２０２のゴムとの接着性や寸法安定性が改善される。

【0008】

ディップ処理されたすだれ織物２００は、カレンダー機等によって、未加硫ゴムで被覆される（ゴム被覆工程）。ゴム被覆されたすだれ織物２００は、経糸２０２に対して所定の角度で裁断される（切断工程）。ラジアルタイヤの場合、この角度は、一般にほぼ９０度である。裁断された織物片は、非裁断側の辺同士が各々ジョイントされて、所定長さのシート状のカーカスプライ材料が準備される（ジョイント工程）。

【0009】

シート状のカーカスプライ材料は、円筒状のドラムに巻き付けられ、例えば、図６に示されるような円筒状のカーカスプライ３００へと成形される（成形工程）。このカーカスプライ３００は、ほぼ軸方向に沿ってのびる経糸２０２と、ほぼ円周方向に沿ってのびる緯糸２０４とを有する。

【0010】

次に、円筒状のカーカスプライ３００は、例えば、図７に示されるように、内圧ｐが付与されて膨張変形し、トロイド状のカーカスプライ３０１に成形される（シェーピング工程）。なお、図７では、理解しやすいように、円筒状のカーカスプライ３００と、トロイド状のカーカスプライ３０１とが、中心軸を揃えて一緒に示されている。

【0011】

上記シェーピング工程では、内圧ｐによって緯糸２０４や未加硫ゴムが伸びることにより、経糸２０２の間隔Ｄが大きくなり、ひいては拡径されたカーカスプライ３０１が得られる。この際、経糸２０２の間隔Ｄは、図７のように、円周方向で均等に広くなることが理想的である。

【0012】

一方、経糸２０２の間隔Ｄが円周方向で不均一である場合、種々の不具合が生じる。主な不具合として、いわゆるデントが挙げられる。例えば、図８に示されるように、タイヤとして仕上がったカーカスプライ４００が、部分的に経糸２０２の間隔Ｄが小さい高密度部分４０２を持っている場合、高密度部分４０２では経糸２０２の一本当たりに作用する張力は小さく、ひいては、経糸２０２の伸びも小さくなる。従って、図８の外側に示されているように、カーカスプライ４００の経糸２０２の高密度部分４０２は、内圧を充填したときに伸びにくく、その外径が小さくなる。これが、タイヤの部分的な凹み、即ち、デント４０４を引き起こし、ひいてはタイヤの真円度であるユニフォミティを悪化させる。

【0013】

先に示した図５や図６は、理解しやすいように、緯糸２０４のタックイン部２０８が、隣接する緯糸２０４の本体部２０６から離して描かれている。しかしながら、実際の織物では、緯糸２０４のタックイン部２０８は、隣接する緯糸２０４の本体部２０６に接触している。例えば、図９には、図５のすだれ織物の経糸２０２と直交するタックイン部の拡大断面図が示されている。また、図１０（ａ）には、図９のＡ−Ａ‘線及びＢ−Ｂ’線断面に相当する図５のすだれ織物のＩ−Ｉ線断面図が示されている。さらに、図１０（ｂ）には、図１０（ａ）の部分拡大図が示されている。さらに、図１０（ｃ）には、図９のＣ−Ｃ’線断面が示されている。これらの図に示されるように、緯糸２０４の本体部２０６とタックイン部２０８とは、ディップ処理によって接着剤７で実質的に一体化されている。

【0014】

特に、図１０（ａ）及び図１０（ｃ）に示されるように、タックイン部２０８と本体部２０６との接触部２１０は、経糸２０２に対して、他の円周方向部分よりも大きな拘束力を持つため、シェーピング工程において、経糸２０２の間隔Ｄが広がるのを妨げる。即ち、緯糸２０４の前記接触部２１０では、タイヤのユニフォミティの悪化を引き起こす前記高密度部分４０２を生成する傾向があるという問題があった。

【0015】

本発明の一つの目的は、ユニフォミティに優れた空気入りタイヤを得るのに役立つタイヤ補強用のすだれ織物を提供することである。本発明の他の目的は、上で提供されたすだれ織物を用いたユニフォミティに優れた空気入りタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0016】

本発明は、タイヤ補強用の経糸と、非連続の緯糸とを有するすだれ織物がディップ処理されたタイヤ補強用のすだれ織物であって、前記各緯糸は、織物の幅方向を連続してのびる本体部と、前記本体部に連なりかつ織物内部に折り返されて終端するタックイン部とを有し、隣接する２つの緯糸間において、一方の緯糸の前記本体部と、他方の緯糸のタックイン部とが離間していることを特徴とする。

【0017】

本発明の他の態様では、前記一方の緯糸の前記本体部と、前記他方の緯糸のタックイン部との間隔Ａが１．０mm以上とされても良い。

【0018】

本発明の他の態様では、前記タックイン部の長さＢが１５〜７０mmとされても良い。

【0019】

本発明の他の態様では、前記経糸には、ポリエステル、ナイロン、アラミド又はセルロースの繊維が用いられ得る。

【0020】

本発明の他の態様では、前記経糸の太さが８４０dtex／２〜２２００dtex／２の範囲とされても良い。

【0021】

本発明の他の態様では、前記緯糸には、ポリエステル、又は、ポリエステルが綿糸で被覆された複合糸が用いられても良い。

【0022】

本発明の他の態様では、前記緯糸の太さが１００dtex／１〜４００dtex／１の範囲とされても良い。

【0023】

本発明の他の態様では、前記緯糸が２本撚りとされても良い。

【0024】

本発明の他の態様では、前記各緯糸は、前記本体部の両側にそれぞれ前記タックイン部が設けられており、前記各タックイン部は、前記本体部に対して同じ側に折り返されていることが望ましい。

【0025】

本発明の他の態様では、前記タックイン部がエアージェットを用いて折り返されたものであるのが望ましい。

【0026】

本発明の他の態様は、空気入りタイヤであって、上述のいずれかのタイヤ補強用のすだれ織物をカーカスプライとして具えることができる。

【発明の効果】

【0027】

本発明は、タイヤ補強用の経糸と、非連続の緯糸とを有したタイヤ補強用のすだれ織物であって、各緯糸は、織物の幅方向を連続してのびる本体部と、本体部に連なりかつ織物内部に折り返されて終端するタックイン部とを有する。隣接する２つの緯糸間において、一方の緯糸の本体部と、他方の緯糸のタックイン部とは、離間している。このようなすだれ織物は、タックイン部が緯糸の本体部から離されているので、経糸に対する拘束力を過度に高めることがなく、ひいては経糸の間隔の変化を妨げない。従って、本発明のすだれ織物は、ラジアルタイヤのカーカスを製造する際のシェーピング工程において、経糸の間隔を円周方向でより均一に近づけることができる。これは、ユニフォミティに優れた空気入りタイヤの製造に役立つ。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】本実施形態のすだれ織物の平面模式図である。

【図2】図１のすだれ織物の経糸と直交するタックイン部の拡大断面図である。

【図3】（ａ）は図１のＩ−Ｉ線断面図で図２のＡ−Ａ‘線、又はＢ−Ｂ線断面位置に相当しており、（ｂ）は図３（ａ）の部分拡大図、（ｃ）は図２のＣ−Ｃ‘線拡大断面図である。

【図4】シャトルタイプの織機で作られたすだれ織物の平面模式図である。

【図5】エアージェットタイプの織機で作られたすだれ織物の平面模式図である。

【図6】円筒状のカーカスプライの一例を示す斜視図である。

【図7】円筒状のカーカスプライのシェーピング工程を説明する断面図である。

【図8】デントを説明するカーカスプライの断面図である。

【図9】図５のすだれ織物の経糸と直交するタックイン部の拡大断面図である。

【図10】（ａ）は図５のＩ−Ｉ線断面図で図９のＡ−Ａ‘線、又はＢ−Ｂ線断面位置に相当しており、（ｂ）は図１０（ａ）の部分拡大図、（ｃ）は図９のＣ−Ｃ‘線拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0029】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ補強用のすだれ織物１の平面模式図を示している。本実施形態のすだれ織物１は、ラジアルタイヤのカーカスプライ材料として好適に利用される。

【0030】

すだれ織物１は、タイヤ補強用の経糸２と、この経糸２に織り込まれた非連続の緯糸３とを含んでいる。図１では、織物の中間部分において、経糸２の一部が省略されている。非連続の緯糸３を有するすだれ織物１は、例えば、エアージェットタイプの織機を用いて織られた後、上記したディップ処理を経て経糸２と緯糸３とが接着されて製造される。

【0031】

経糸２は、織物長手方向Ｙに沿ってのびており、かつ、織物幅方向Ｘに複数本並列されている。各経糸２は、空気入りタイヤの内部でカーカスコードとして機能する。

【0032】

経糸２には、例えば、ポリエステル、ナイロン、アラミド又はセルロース等の有機繊維コードが好適に用いられる。セルロースの繊維としては、例えば、レーヨン、キュプラ、テンセル、ヴィスコース、ベンベルグ・ナイロン、モダール又はリヨセルなどが挙げられ、特に限定されるものではない。好ましい態様では、経糸２には、例えば、８４０dtex／２〜２２００dtex／２の範囲の太さのものが用いられる。

【0033】

図２には、図１のすだれ織物１の経糸と直交する拡大断面図が示されている。各緯糸３は、各経糸２の配列状態を保持するもので、経糸２の長手方向に比較的粗い間隔で織り込まれている。緯糸３は、空気入りタイヤの性能に極力影響を与えないように、例えば、経糸２よりも細い糸であるのが望ましい。このような緯糸３としては、例えば、ポリエステル又はポリエステルが綿糸で被覆された複合材が好適であり、その太さは、例えば、１００dtex／１〜４００dtex／１の範囲が望ましい。また、好ましい態様では、緯糸３は、２本撚りとされる。

【0034】

図１に示されるように、各緯糸３は、本体部４とタックイン部５とを有している。

【0035】

本体部４は、織物幅方向Ｘの一端から他端まで連続してのびている。本体部４は、経糸２の間を交互に浮き沈みするように通過している（図２参照）。そして、織物長手方向Ｙで隣り合う本体部４は、互いに逆向きで経糸２に対して浮き沈みしながら織り込まれている。

【0036】

タックイン部５は、本体部４に連なり、かつ、織物の端部で略Ｕ字状に折り返され、比較的小さい長さＢで終端している。各緯糸３は、本体部４の両側にそれぞれタックイン部５が設けられている。特に限定されるものではないが、本実施形態では、本体部４の両側の各タックイン部５は、本体部４に対して同じ側（本実施形態では図において上側）に折り返されている。図示されていないが、本体部４の両側の各タックイン部５は、本体部４に対して、異なる側に折り返されたものでも良い。

【0037】

図３（ａ）には、図１のＩ−Ｉ線断面図が示されている（これは、図２のＡ−Ａ‘線、又はＢ−Ｂ線断面位置に相当している）。図１及び図３（ａ）に示されるように、タックイン部５も、経糸２の間を交互に浮き沈みしながら通過している。タックイン部５の浮き沈みは、タックイン部５と連続している本体部４の浮き沈みとは、逆向きとされている。一方、タックイン部５の浮き沈みは、このタックイン部５と隣接する他の緯糸３の本体部４の浮き沈みとは、同じ向きとされている。

【0038】

図１に示されるように、すだれ織物１は、隣接する２つの緯糸３Ａ、３Ｂ間において、一方の緯糸３Ａの本体部４と、他方の緯糸３Ｂのタックイン部５とが離間している。このようなすだれ織物１は、隣接する２つの緯糸３Ａ、３Ｂ間において、一方の緯糸３Ａの本体部４と、他方の緯糸３Ｂのタックイン部５との接触部を持たないので、経糸２に対して、局部的に大きな拘束力が作用することを防止できる。

【0039】

また、図３（ｂ）には、図３（ａ）の部分拡大図、図３（ｃ）には、図２のＣ−Ｃ‘線拡大断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、すだれ織物の経糸２と緯糸３との交差部６は、接着剤７（ディップ液の固化物）によって接着されている。本実施形態のすだれ織物は、緯糸３の本体部４とタックイン部５とは、相互に離間していて、図１０（ｂ）及び図１０（ｃ）で示したような緯糸３の２１０を具えていない。そのため、本実施形態のすだれ織物１は、緯糸３の重なりがないばかりか、図５に示した従来のすだれ織物に比してディップ付着量も少なくすることができる。このような少ないディップ付着量も、経糸２に対して、局部的に大きな拘束力が作用することを防止するのに役立つ。

【0040】

このようなすだれ織物１は、上述したように、ゴム被覆工程、切断工程、ジョイント工程などを経てカーカスプライ材料として提供される。このカーカスプライ材料を用いてラジアルタイヤのカーカスプライのシェーピング工程を行う場合、経糸２、２の間隔は、従来のものよりも、円周方向でより均一に広げられる。これは、空気入りタイヤのユニフォミティを向上させるのに役立つ。

【0041】

一方の緯糸３Ａの本体部４と、他方の緯糸３Ｂのタックイン部５との織物長手方向Ｙに沿った間隔Ａは、特に限定されるものではないが、例えば、１．０mm以上、好ましくは１．５mm以上、さらに好ましくは２．０mm以上とされ得る。これにより、緯糸３によって、経糸２に対する強い拘束をより確実に解消させることができる。

【0042】

好ましい態様では、タックイン部５の織物幅方向Ｘの長さＢは、１５〜７０mmの範囲とされる。これにより、すだれ織物１の端部分で経糸２が乱れるのが確実に防止される。

【0043】

本実施形態のすだれ織物１のタックイン部５は、機械式又はエアージェット式の織機によって折り返されるが、能率よく製造するためには、エアージェットで折り返されることが望ましい。特に、エアージェット式の織機では、空気圧の調整により、緯糸３の間隔を変えることができるため、物性に優れたすだれ織物を安定的に提供することができる。

【0044】

以上本発明の実施形態について詳細に説明されたが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0045】

実施例として、経糸に１６７０dtex／２のポリエステルコードを用いたすだれ織物が試作された。このすだれ織物は、図１に示したように、隣接する２つの緯糸間において、一方の緯糸の本体部と、他方の緯糸のタックイン部とが離間しているものであった。経糸のピッチは、約１．０mmであり、その他、図１に示した各部の寸法は、次の通りである。
間隔Ａ：５．０〜７．０mm
長さＢ：約２８mm
間隔Ｃ：約１２．５mm
比較例として、上記と同一の経糸及びそのピッチを用いたすだれ織物が試作された。このすだれ織物は、図４に示したように、隣接する２つの緯糸間において、一方の緯糸の本体部と、他方の緯糸のタックイン部とが接触するものであった。
間隔Ａ：０mm（緯糸の本体部とタックイン部とが接触）
長さＢ：約２８mm
間隔Ｃ：約１２．５mm

【0046】

次に、実施例及び比較例のすだれ織物を、同じ条件でディップ処理してディップ反とされ、その後、ゴムで被覆することでカーカスプライ用のゴム引きすだれ織物が試作された。そして、実施例及び比較例のゴム引きすだれ織物をそれぞれカーカスプライ材料として、サイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが２種類製造された。製造された各空気入りタイヤについて、ユニフォミティ及びカーカスプライのカーカスコード（経糸）のエンズの差が測定された。また、ディップ反のディップ付着量が測定された。測定方法等は、次の通りである。

【0047】

＜タイヤのユニフォミティ＞
JASO C607のユニフォミティ測定法に基づいて、各空気入りタイヤの回転時のタイヤ半径方向の力の変動成分であるラジアルフォースバリエーション（RFV）が、ユニフォミティマシンを用いて測定された。結果は、その平均値と標準偏差で示されている（ｎ＝１０００）。数値が小さいほど、ばらつきが小さく良好であることを示す。

【0048】

＜カーカスコードのエンズの差＞
それぞれの空気入りタイヤを解体し、カーカスプライの前記接触部（図６において、符号２１０で示される部分）と、接触部２１０に隣接した部分（図６において、符号２２０で示される部分に相当）とのそれぞれにおいて、タイヤ周方向の５cm当たりのカーカスコードの本数であるエンズが測定され、それらの差が示された。この差が小さいほど、カーカスコードの間隔がタイヤ周方向に均一化されていることを示す。

【0049】

＜ディップ付着量＞
ディップ付着量は、ディップ処理を終えかつ乾燥したすだれ織物に付着しているディップ液の硬化物（接着剤）の量を示し、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」の「ディップピックアップ」の項目の溶解法に準拠して測定された。また、ディップ付着量は、カーカスプライのクラウン（緯糸の本体部のみが存在する部分）と、ショルダー（緯糸の本体部とタックイン部とが存在する部分）とのそれぞれにおいて、測定された。

【0050】

テストの結果は、表１に示される。

【0051】

【表1】

【0052】

実験の結果は、次の通りである。先ず、ディップ付着量については、比較例では、クラウンとショルダーとで約０．４ポイントの差があったが、実施例のすだれ織物は、それらの差が０．１ポイントに抑えられていた。比較例のものでは、ショルダーで緯糸のタックイン部と本体部とが接触しており、そこにディップ液がたまりやすい隙間が多く形成されているため、大きなが差が生じたと考えられる。一方、実施例のものでは、緯糸の本体部とタックイン部とを離間させたことにより、ディップ液がたまりやすい隙間が減ったためと思われる。

【0053】

エンズに関しては、実施例のすだれ織物を用いた空気入りタイヤは、比較例のすだれ織物を用いた空気入りタイヤに比べて、より均一化されていた。

【0054】

さらに、ユニフォミティに関しては、実施例の空気入りタイヤは、比較例の空気入りタイヤに比べて、RFVの平均値で約２．５Ｎ低減していた。この低減量は、測定誤差の範囲を完全に逸脱した優位な値である。さらに、実施例では、RFVの標準偏差も小さく、製造時のばらつきが小さく抑えられていることが確認された。

【符号の説明】

【0055】

１ すだれ織物
２ 経糸
３ 緯糸
３Ａ 一方の緯糸
３Ｂ 他方の緯糸
４ 緯糸の本体部
５ 緯糸のタックイン部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】