特許 6597730 車両の前部車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6597730

(24)【登録日】2019年10月11日

(45)【発行日】2019年10月30日

(54)【発明の名称】車両の前部車体構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20191021BHJP

   B62D 25/08 20060101ALI20191021BHJP

   B60K 5/12 20060101ALI20191021BHJP

   B60R 19/34 20060101ALI20191021BHJP

【ＦＩ】

   B62D25/20 C

   B62D25/08 E

   B60K5/12 E

   B60R19/34

【請求項の数】5

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2017-137631(P2017-137631)

(22)【出願日】2017年7月14日

(65)【公開番号】特開2019-18666(P2019-18666A)

(43)【公開日】2019年2月7日

【審査請求日】2018年2月28日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100121603

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 元昭

(74)【代理人】

【識別番号】100141656

【弁理士】

【氏名又は名称】大田 英司

(74)【代理人】

【識別番号】100182888

【弁理士】

【氏名又は名称】西村 弘

(74)【代理人】

【識別番号】100196357

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 吉章

(74)【代理人】

【識別番号】100067747

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 良昭

(72)【発明者】

【氏名】亀井 丈広

(72)【発明者】

【氏名】坂上 大介

(72)【発明者】

【氏名】平井 駿介

(72)【発明者】

【氏名】西田 靖彦

【審査官】 中島 昭浩

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１４−２２７１５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−０９５１３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−１１３０８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−１２３８８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−１１３０７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−０７５０２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０７０１３３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ２５／２０

Ｂ６２Ｄ ２５／０８

Ｂ６０Ｋ ５／１２

Ｂ６０Ｒ １９／３４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両前後方向に延びる閉断面を内部に有するとともに、パワートレインを支持するパワートレインマウントに備えたマウントブラケットを取付けるマウントブラケット取付け部が設けられたフロントサイドフレームと、
前記フロントサイドフレームの前端に取り付けられたクラッシュカンと、を備えた車両の前部車体構造であって、
前記フロントサイドフレームは、その前端から車両後方へ前記クラッシュカンの断面形状と略同一形状で延びる圧縮変形部を有し、
前記マウントブラケット取付け部と前記圧縮変形部との間に、前記フロントサイドフレームの前記閉断面のせん断変形を防ぐ補強部材を設け、
前記フロントサイドフレームにおいて、前記補強部材と前記マウントブラケット取付け部との間に、前突荷重により前記フロントサイドフレームの車幅方向への屈曲変形を促進する屈曲変形促進部を設けた
車両の前部車体構造。

【請求項2】

車両前後方向に延びる閉断面を内部に有するとともに、パワートレインを支持するパワートレインマウントに備えたマウントブラケットを取付けるマウントブラケット取付け部が設けられたフロントサイドフレームと、
前記フロントサイドフレームの前端に取り付けられたクラッシュカンと、を備えた車両の前部車体構造であって、
前記フロントサイドフレームは、その前端から車両後方へ前記クラッシュカンの断面形状と略同一形状で延びる圧縮変形部を有し、
前記マウントブラケット取付け部と前記圧縮変形部との間に、前記フロントサイドフレームの前記閉断面のせん断変形を防ぐ補強部材を設け、
前記フロントサイドフレームは、アウタパネルと、このアウタパネルと協働して前記閉断面を形成するインナパネルとを備え、
前記補強部材には前記フロントサイドフレームに接合する接合フランジ部を備え、
前記インナパネルと前記アウタパネルとの接合部は、これら両パネル間に挟み込んだ前記接合フランジ部と共に一体に接合して形成され、
前記インナパネルは、車幅方向外側に向けて開口した開口を有するハット形状に形成するとともに、前記アウタパネルは前記開口を閉じる板状に形成し、
前記補強部材は、補強部材本体部と、前記アウタパネルの車幅方向外側面部に前記閉断面側から接合するアウタ側接合フランジ部と、前記インナパネルの車幅方向内側面部に前記閉断面側から接合するインナ側接合フランジ部を備え、
前記アウタ側接合フランジ部と前記インナ側接合フランジ部とは、前記補強部材本体部に対して車両前後方向において同一方向に突出するとともに、前記インナ側接合フランジ部は、車両側面視で前記アウタ側接合フランジ部に対して車両前後方向にオフセットして配置された
車両の前部車体構造。

【請求項3】

前記圧縮変形部には、該圧縮変形部の車両後方への圧縮変形を促進する圧縮変形促進部を設けた
請求項１又は２に記載の車両の前部車体構造。

【請求項4】

前記クラッシュカンと前記圧縮変形部とは、共に車両前後方向の直交断面が略十字形状である
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。

【請求項5】

前記マウントブラケット取付け部には、該マウントブラケット取付け部を補強するマウント補強部材が配設された
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、車両前後方向に延びる閉断面を内部に有するとともに、パワートレインを支持するパワートレインマウントに備えたマウントブラケットを取付けるマウントブラケット取付け部が設けられたフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの前端に取り付けられたクラッシュカンと、を備えた車両の前部車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１，２に例示するように、フロントサイドフレームに補強部材としての節部材を設けたものが知られている。
特許文献１のものは、フロントサイドフレーム（１）と、該フロントサイドフレームの車幅方向外側に配置されたロアメンバ（３）と、これら（１）、（３）の間において、フロントサイドフレーム（１）の前端から第１折れ点（Ｐ１）まで車両前後方向に延在するガセット（２）と、を備え、オフセット衝突時の衝突荷重をロアメンバ（３）およびガセット（２）を介してフロントサイドフレーム（１）に確実に伝達できるように構成したものである。

【0003】

さらに特許文献１のものは、フロントサイドフレーム（１）の内部に、オフセット衝突時にガセット（２）から伝達される衝突荷重を受け止めて支持する節部材としてのバルクヘッド（１３）を備えている。

【0004】

特許文献２のものは、エンジンマウント（３０）を介して車室側へ伝達するエンジンの振動を低減するために、フロントサイドフレーム（１１）に、エンジンマウント（３０）を前後で支持する結合部（１８）、（１９）が設けられており、これら結合部（１８）、（１９）の夫々には、節部材としての隔壁（８２）、（９２）を備えてエンジンマウント（３０）の支持強度の向上を図るように構成したものである。

【0005】

ところで、前面衝突時（以下、「前突時」という。）にクラッシュカンを圧縮変形させたり、フロントサイドフレームを所定の折れ起点で折れ変形させることが知られている。

【0006】

さらに発明者らは、該フロントサイドフレームの前側部位を積極的に圧縮変形させることで該前側部位にも荷重吸収機能を担わせることができるため、前突時のフロントサイドフレームによる荷重吸収性能を高めるうえで有効であると見出した。

【0007】

しかしながら、フロントサイドフレームの前側部位を前突時に圧縮変形させるために低強度で構成した場合には、パワートレインからパワートレインマウント（エンジンマウント）を介して車体側に伝達されるギヤノイズ（、エンジンノイズ）がフロントサイドフレームの前側部位に伝達された際に、該前側部位がその車両前後方向の直交断面が崩れるように変形し易くなるため、振動が増幅され、この増幅された振動が車室側へと伝達することで、乗員に不快感を与える等してＮＶＨ性能に悪影響を及ぼすことが懸念される。

【0008】

ここで上述した特許文献１のフロントサイドフレームには、その車両前後方向において前突荷重を受けて折れ変形するように複数の折れ点（Ｐ１〜Ｐ３）が設けられ、これら折れ点での折れを阻害しないようにバルクヘッド（１３）が内部に配置されたものであるが、上述したように、前側部位の外側面には車両前後方向に沿ってガセット（２）を設けて前側部位を高強度に構成している。

【0009】

しかし、この構成からも明らかなとおり、特許文献１には、前突時にフロントサイドフレームの前側部位を圧縮変形させて衝撃荷重吸収機能を前側部位にも積極的に担わせるという着想に基づく変形モードや、前側部位を低強度に形成して前突時に該前側部位の圧縮変形が阻害されない構成とすることについての記載は見受けられず、フロントサイドフレームによる荷重吸収性能を高めるという観点で改善の余地があった。

【0010】

一方、特許文献２には、エンジンマウント（３０）の支持部位に隔壁（８２）、（９２）を備えることは見受けられるが、フロントサイドフレームのエンジンマウント（３０）よりも前側部位に隔壁を備える等して該前側部位の強度を高めた構成について何ら見受けられない。このため、上述したように、ギヤノイズがエンジンマウントを介してフロントサイドフレームの低強度の前側部位に伝達されることで増幅され、ＮＶＨ性能に悪影響を及ぼす懸念について検討の余地があった。

【0011】

要するに特許文献１，２のフロントサイドフレームは共に補強部材としての節部材を設けたものであるが、前突時のフロントサイドフレームによる荷重吸収性能とＮＶＨ性能とを両立するものではなかった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0012】

【特許文献1】特開２０１３−１９３５７１号公報

【特許文献2】国際公開第２０１２／０１７７４７号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0013】

そこでこの発明は、前突時にフロントサイドフレームの変形を阻害せず荷重吸収性能を高めることができつつ、パワートレインからパワートレインマウントを介してフロントサイドフレームに伝わるギヤノイズ、エンジンノイズを低減してＮＶＨ性能を高めることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0014】

この発明は、車両前後方向に延びる閉断面を内部に有するとともに、パワートレインを支持するパワートレインマウントに備えたマウントブラケットを取付けるマウントブラケット取付け部が設けられたフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの前端に取り付けられたクラッシュカンと、を備えた車両の前部車体構造であって、前記フロントサイドフレームは、その前端から車両後方へ前記クラッシュカンの断面形状と略同一形状で延びる圧縮変形部を有し、前記マウントブラケット取付け部と前記圧縮変形部との間に、前記フロントサイドフレームの前記閉断面のせん断変形を防ぐ補強部材を設け、前記フロントサイドフレームにおいて、前記補強部材と前記マウントブラケット取付け部との間に、前突荷重により前記フロントサイドフレームの車幅方向への屈曲変形を促進する屈曲変形促進部を設けたものである。

【0015】

上記構成によれば、トランスミッションより生じるギヤノイズが、パワートレインマウントブラケットを介してフロントサイドフレームのパワートレインマウントブラケットとセットプレートとの間に伝達されることに起因して発生する、フロントサイドフレームの車両前後方向の直交断面の断面変形を、補強部材により抑制し、すなわち振動の増幅を抑制し、車両後方（車室内）へ伝達される振動を低減でき、ＮＶＨ性能を高めることができる。また、補強部材は、前記フロントサイドフレームの前突時に圧縮変形する圧縮変形部よりも後方に位置するため、該フロントサイドフレームの変形を阻害せず、ＮＶＨ性能と衝突時の荷重吸収性能との両立を図ることができる。

【0016】

また上述したように、前記フロントサイドフレームにおいて、前記補強部材と前記マウントブラケット取付け部との間に、屈曲変形促進部を設けることで、これら前記補強部材と前記マウントブラケット取付け部によって前突時にフロントサイドフレームが変形促進部にて屈曲変形することが阻害されず、ＮＶＨ性能と荷重吸収性能との両立を図ることができる。

【0017】

またこの発明は、車両前後方向に延びる閉断面を内部に有するとともに、パワートレインを支持するパワートレインマウントに備えたマウントブラケットを取付けるマウントブラケット取付け部が設けられたフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの前端に取り付けられたクラッシュカンと、を備えた車両の前部車体構造であって、前記フロントサイドフレームは、その前端から車両後方へ前記クラッシュカンの断面形状と略同一形状で延びる圧縮変形部を有し、前記マウントブラケット取付け部と前記圧縮変形部との間に、前記フロントサイドフレームの前記閉断面のせん断変形を防ぐ補強部材を設け、前記フロントサイドフレームは、アウタパネルと、このアウタパネルと協働して前記閉断面を形成するインナパネルとを備え、前記補強部材には前記フロントサイドフレームに接合する接合フランジ部を備え、前記インナパネルと前記アウタパネルとの接合部は、これら両パネル間に挟み込んだ前記接合フランジ部と共に一体に接合して形成され、前記インナパネルは、車幅方向外側に向けて開口した開口を有するハット形状に形成するとともに、前記アウタパネルは前記開口を閉じる板状に形成し、
前記補強部材は、補強部材本体部と、前記アウタパネルの車幅方向外側面部に前記閉断面側から接合するアウタ側接合フランジ部と、前記インナパネルの車幅方向内側面部に前記閉断面側から接合するインナ側接合フランジ部を備え、前記アウタ側接合フランジ部と前記インナ側接合フランジ部とは、前記補強部材本体部に対して車両前後方向において同一方向に突出するとともに、前記インナ側接合フランジ部は、車両側面視で前記アウタ側接合フランジ部に対して車両前後方向にオフセットして配置されたものである。

【0018】

上述したように、前記フロントサイドフレームは、アウタパネルと、このアウタパネルと協働して前記閉断面を形成するインナパネルとを備え、前記補強部材には前記フロントサイドフレームに接合する接合フランジ部を備え、前記インナパネルと前記アウタパネルとの接合部は、これら両パネル間に挟み込んだ前記接合フランジ部と共に一体に接合して形成することにより、接合フランジ部によって両パネルを繋ぐように接合することができる。

【0019】

従って、パワートレインマウントブラケットを介してフロントサイドフレームのマウントブラケット取付け部よりも前側部位にギヤノイズが伝達されることに起因してフロントサイドフレームにせん断力が入力された場合であっても、フロントサイドフレームの断面変形（断面崩れ）を抑制することができる。

【0020】

また上述したように、前記インナ側接合フランジ部は、車両側面視で前記アウタ側接合フランジ部に対して車両前後方向にオフセットして配置されたものであるため、インナ側接合フランジ部をインナパネルに接合する際に、前記アウタ側接合フランジ部によって、その溶接を阻害されることがなく、確実に溶接することができる。

【0021】

この発明の態様として、前記圧縮変形部には、該圧縮変形部の車両後方への圧縮変形を促進する圧縮変形促進部を設けることができる。

【0022】

上記構成によれば、圧縮変形部に圧縮変形促進部を設けたため、前突時において圧縮変形部を確実に圧縮変形させることができ、クラッシュカンと協働で特に衝突初期における荷重吸収性能を高めることができる。

【0023】

この発明の態様として、前記クラッシュカンと前記圧縮変形部とは、共に車両前後方向の直交断面が略十字形状とすることができる。

【0024】

上記構成によれば、前記クラッシュカンと前記圧縮変形部とは、共に車両前後方向の直交断面が略十字形状であるため、これらの断面係数を上下方向および車幅方向について高めることができ、車両前後方向に延びるフロントサイドフレームおよびクラッシュカンに対して上下又は左右にオフセットした位置から前突荷重が入力された場合であっても、断面略十字形状を形成する、上下および左右に突出した凸部が支えとなってクラッシュカンおよび圧縮変形部の倒れ変形を防止して、クラッシュカンおよび圧縮変形部をしっかりと圧縮変形して衝突荷重を吸収することができる。

【0025】

この発明の態様として、前記マウントブラケット取付け部には、該マウントブラケット取付け部を補強するマウント補強部材が配設されたものである。

【0026】

上記構成によれば、前記マウントブラケット取付け部に配設されたマウント補強部材によって前記マウントブラケット取付け部の剛性を高めることができ、パワートレインからパワートレインマウントを介してフロントサイドフレームに伝わるギヤノイズ、エンジンノイズを低減してＮＶＨ性能を高めることができる。

【0027】

また、前記マウントブラケット取付け部にマウント補強部材を配設することで、前突時に前記マウントブラケット取付け部に相当する部位が屈曲変形することを防ぐことができる。

【発明の効果】

【0028】

この発明によれば、前突時にフロントサイドフレームの変形を阻害せず荷重吸収性能を高めることができつつ、パワートレインからパワートレインマウントを介してフロントサイドフレームに伝わるギヤノイズ、エンジンノイズを低減してＮＶＨ性能を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0029】

【図1】本実施形態の車両の前部車体構造の要部を示す平面図。

【図2】本実施形態の車両の前部車体構造の要部を車幅方向内側から見た断面図。

【図3】図２においてフロントサイドフレームのインナパネルを取り外した状態を示す断面図。

【図4】本実施形態の車両の前部車体構造の要部を示す左側面図。

【図5】フロントサイドフレームのインナパネルを取り外した状態の本実施形態の車両の前部車体構造の要部を車幅方向内側前方から見た斜視断面図。

【図6】図５における矢印Ｄ方向から見た矢視図。

【図7】図１における矢印Ａ方向かつ上方から見た矢視図。

【図8】Ｘ１部およびＸ２部を一部拡大して示した図２のＣ−Ｃ線断面図。

【図9】節部材の正面図（ａ）、平面図（ｂ）、左側面図（ｃ）、右側面図（ｄ）。

【図10】図１のＢ−Ｂ線拡大断面図。

【図11】前突により変形後の本実施形態の車両の前部車体構造の要部を図８に対応して示した断面図。

【発明を実施するための形態】

【0030】

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側（車両左側）を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側（車両右側）を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。

【0031】

本実施形態の車両の前部車体構造Ｖは、左右略対称形状であるため、特筆する場合を除いて車両左側の構成に基づいて説明する。

【0032】

図１〜図４に示すように、車両の前部車体構造Ｖは、その前端部において車幅方向に延びるように設置されたバンパービーム１と、車室Ｃ（図２、図３参照）とエンジンルームＥとの隔壁をなすダッシュパネル２と、該ダッシュパネル２の下方からキックアップ部３（図２〜図４参照）を経由して該ダッシュパネル２の前方へ延びる左右一対のフロントサイドフレーム４（左側のみ図示）と、上記バンパービーム１の左右両側端部とフロントサイドフレーム４との間に配設された左右一対のクラッシュカン５（左側のみ図示）とを備えている。

【0033】

クラッシュカン５は、車両前後方向に延びる金属製筒状体で形成され、車両前後方向の直交断面が、上下左右に突出した略十字形状に形成されている（図５、図７参照）。クラッシュカン５は、このように正面視で略十字形状に形成されているため、上下方向および左右方向における断面係数が大きな値に設定されている。これにより、オフセット衝突時に、クラッシュカン５に対して上下方向又は左右方向にオフセットした位置に前突荷重が入力した場合においても、該クラッシュカン５が屈曲変形し難く形成し、蛇腹状に圧縮変形（すなわち軸圧縮）させて前突荷重を効果的に吸収することができる。

【0034】

図１〜図４に示すように、クラッシュカン５の後端部にはフロントサイドフレーム４の前端部に取り付けられる取付けプレート５２が固着されている。クラッシュカン５の前端部は、ブラケット７を介してバンパービーム１の車幅方向両端部が接合されている。

【0035】

フロントサイドフレーム４は、その外壁面部４１を構成する平板状の鋼板材で形成されたアウタパネル１Ａ（図５参照）と、その車幅方向内側に配設され、車幅方向外側へ向けて開口する開口１Ｂｄ（図１０参照）を有する断面（正面視）ハット状の鋼板材で形成されたインナパネル１Ｂ（図７参照）とからなる。

【0036】

アウタパネル１Ａは、図１、図４〜図６、図８、図１０の特に図１０に示すように、平板状に形成されたアウタパネル本体部１Ａａと、該アウタパネル本体部１Ａａの上縁から上方へ突出形成するアウタ上フランジ部１Ａｂと、該開口１Ｂｄの下縁から下方へ突出形成するアウタ下フランジ部１Ａｃとで一体に形成されている。

【0037】

インナパネル１Ｂは、図１、図２、図７、図８、図１０の特に図１０に示すように、断面（正面視）コ字状に形成され、かつフロントサイドフレーム４の内壁面部４２を構成するインナパネル本体部１Ｂａと、該インナパネル本体部１Ｂａにおける開口１Ｂｄの上縁から上方へ突出形成するインナ上フランジ部１Ｂｂと、該開口１Ｂｄの下縁から下方へ突出形成するインナ下フランジ部１Ｂｃとで一体に形成されている。

【0038】

図１０に示すように、アウタパネル１Ａは、インナパネル１Ｂの車幅方向外側へ向けて開口する開口１Ｂｄを塞ぐように配設され、アウタ上フランジ部１Ａｂおよびインナ上フランジ部１Ｂｂと、アウタ下フランジ部１Ａｃおよびインナ下フランジ部１Ｂｃとが夫々車両前後方向に沿って複数箇所に渡ってスポット溶接等により固着することによって接合されている。
これにより図８、図１０に示すように、フロントサイドフレーム４は、車両前後方向に延びて内部に閉断面１Ｃ（空間）を有している。

【0039】

また図１〜図４に示すように、フロントサイドフレーム４の前端部にはセットプレート６が固着され、該セットプレート６にクラッシュカン５の上記取付けプレート５２がボルト止めされる等によって取り付けられる。

【0040】

図２〜図８に示すように、フロントサイドフレーム４は、パワートレイン１０（ＰＴ）をパワートレインマウント１８（以下、「ＰＴマウント１８」とする。）を介して支持し、該フロントサイドフレーム４の車両前後方向のダッシュパネル２への接合部４８（図１、図８参照）とセットプレート６の間の略中間位置に、ＰＴマウント１８に備えたパワートレインマウントブラケット１９（以下、「ＰＴマウントブラケット１９」とする。）を取り付けるマウントブラケット取付け部４９が設けられている。

【0041】

なお、当例において、パワートレイン１０は、横置き式のエンジンがエンジンルームＥの右側に配設されるとともに、ギヤ等を備えたトランスミッションがエンジンルームＥの左側に配設されたものである。このため、図１等に示す車両左側のＰＴマウント１８はミッションマウントとして構成するとともに、車両右側の不図示のＰＴマウントはエンジンマウントとして構成している。

【0042】

図３〜図５に示すように、マウントブラケット取付け部４９には、マウント補強部材２０が設けられている。このマウント補強部材２０は、車幅方向内側に向けて膨出する補強部材本体部２１（図３、図５、図６参照）と、補強部材本体部２１の車幅外縁かつ上縁から上側に突出する補強部材上フランジ部２２（図５、図６参照）と、補強部材本体部２１の車幅外縁かつ下縁から下側に突出する補強部材下フランジ部２３（図３、図５、図６参照）とで鋼材により形成している。

【0043】

補強部材本体部２１は、車幅方向外側において上下方向に延びる内壁面部２１ｂ（図３、図５、図６参照）と、該内壁面部２１ｂの上端と補強部材上フランジ部２２の下端とを連結する上壁面部２１ａ（図５、図７参照）と、該内壁面部２１ｂの下端と補強部材下フランジ部２３の上端とを連結する下壁面部２１ｃ（図３、図５、図６参照）とで形成されている。

【0044】

なお、図５に示すように、マウント補強部材２０は、主に上壁面部２１ａおよび補強部材上フランジ部２２を構成するアッパ部材２４と、主に内壁面部２１ｂ、下壁面部２１ｃおよび補強部材下フランジ部２３を構成するロア部材２５とを接合することで一体に形成している。

【0045】

補強部材上フランジ部２２は、フロントサイドフレーム４のアウタ上フランジ部１Ａｂとインナ上フランジ部１Ｂｂとの間に介在し、これらアウタ上フランジ部１Ａｂとインナ上フランジ部１Ｂｂとで挟み込むようにして３枚のフランジ部１Ａｂ，２２，１Ｂｂはスポット溶接にて接合されている（図７参照）。

【0046】

同様に、補強部材下フランジ部２３は、アウタ下フランジ部１Ａｃとインナ下フランジ部１Ｂｃとの間に介在し、これら３枚のフランジ１Ａｃ，２３，１Ｂｃはスポット溶接にて接合されている（図３、図５、図７参照）。

【0047】

なお、図３、図５、図７中のマウント補強部材２０に付した×印は、アウタ下フランジ部１Ａｃ、補強部材下フランジ部２３およびインナ下フランジ部１Ｂｃの溶接箇所を示している。一方、図示省略するが、この溶接箇所に対応するように、アウタ上フランジ部１Ａｂ、補強部材上フランジ部２２およびインナ上フランジ部１Ｂｂについても溶接されている。

【0048】

さらに図示省略するが、補強部材本体部２１の上壁面部２１ａ、内壁面部２１ｂは、フロントサイドフレーム４のマウントブラケット取付け部４９における、それぞれ上壁面部４３、外壁面部４１にそれぞれ閉断面１Ｃ側から当接するように配置され（図５、図７、図８参照）、各当接箇所はスポット溶接にて接合されている。

【0049】

図１、図５に示すように、補強部材本体部２１の上壁面部２１ａおよびマウントブラケット取付け部４９における上壁面部２１ａは、共に前後２箇所の取付け穴２６ａ，２６ｂが設けられている。そして図３、図５〜図７、図８に示すように、平面視でこれら前後２箇所の取付け穴２６ａ，２６ｂに対応するように、補強部材本体部２１の上壁面部２１ａの下面から下方へ延びるパイプ状のウエルドナット２７を備えている。

【0050】

ウエルドナット２７は、補強部材本体部２１の上壁面部２１ａの下面に固着されるとともに、図８に示すように、支持部材２８を介して補強部材本体部２１の内壁面部４２に固着されることにより、補強部材本体部２１に支持されている。

【0051】

図１、図５、図７に示すように、ＰＴマウント１８に備えた上記ＰＴマウントブラケット１９は、補強部材本体部２１およびマウントブラケット取付け部４９の各上壁面部２１ａ，４３と共にウエルドナット２７側へボルトＢで締結することでフロントサイドフレーム４のマウントブラケット取付け部４９に取り付けられている。

【0052】

図４、図５、図８に示すように、フロントサイドフレーム４の外壁面部４１には、閉断面１Ｃ側（車幅方向内側）へ窪んだ凹溝部５０が設けられている。

【0053】

凹溝部５０は、その後縁５０ｒが、前側の取付け穴２６ａと後側の取付け穴２６ｂとの間に位置するように形成されるとともに（図８参照）、該凹溝部５０の前縁５０ｆが、後記の節部材３０（図３、図４、図８参照）より後方、かつマウントブラケット取付け部４９の前端よりも前方の位置に形成されている（同図参照）。凹溝部５０は、外壁面部４１における上部を除く部位に設けられている（図３、図４参照）。

【0054】

図１〜図４、図７、図８に示すように、フロントサイドフレーム４の前部には、該フロントサイドフレーム４の前端から後方へクラッシュカン５の断面十字形状と略同じ断面十字形状で車両前後方向に延びる圧縮変形部１１を有している。

【0055】

詳しくは、フロントサイドフレーム４の車両前後方向の少なくとも圧縮変形部１１には、該圧縮変形部１１の内壁面部４２の上下方向の中間部から車幅方向内側へ突出する内側隆起部１２Ｂが形成されるとともに（図１、図２、図７、図８、図１０参照）、該圧縮変形部１１の外壁面部４１の上下方向の中間部から車幅方向外側へ突出する外側隆起部１２Ａ（図１、図３、図４、図６、図８参照）が形成されている。内側隆起部１２Ｂは、断面十字形状の圧縮変形部１１の右側突片を構成するとともに、外側隆起部１２Ａは、断面十字形状の圧縮変形部１１の左側突片を構成する。

【0056】

図１〜図４、図７、図８に示すように、外側隆起部１２Ａと内側隆起部１２Ｂとは、共にフロントサイドフレーム４の前端から圧縮変形部１１よりも車両後方へ延びており、圧縮変形部１１よりも後方延出部分において、車両後方程それぞれの隆起長さが小さくなるように形成されている（図１、図７、図８参照）。

【0057】

そして、外側隆起部１２Ａは、その後端１２Ａｒが凹溝部５０の前縁５０ｆに対して前側の位置、より詳しくは後記の節部材３０の配設位置まで車両後方へ延びる一方で（図４、図８参照）、内側隆起部１２Ｂは、その後端１２Ｂｒがマウントブラケット取付け部４９、すなわちマウント補強部材２０の前縁相当位置まで車両後方へ延びている（図２、図７、図８参照）。
すなわち、内側隆起部１２Ｂは、外側隆起部１２Ａよりも車両前後方向の長さが長くなるように車両後方まで形成されている（図８参照）。

【0058】

一方、フロントサイドフレーム４のマウントブラケット取付け部４９の前端、すなわちマウント補強部材２０の前端よりも後方においては、車両前後方向の直交断面が略矩形状に形成されている（図１、図８参照）。

【0059】

外側隆起部１２Ａと内側隆起部１２Ｂとは、上述したように、圧縮変形部１１よりも後方において、車両後方程それぞれの隆起長さが小さくなるように形成されており（図１、図７、図８参照）。これに伴ってフロントサイドフレーム４の車両前後方向における、圧縮変形部１１とマウントブラケット取付け部４９との間部分は、その車両前後方向の直交断面が、車両後方に進むにつれて略十字形状から略矩形状に徐々に変化するように形成されている（図１〜図４、図７、図８参照）。

【0060】

図８中の特にＸ１部およびＸ２部の各拡大部分に示すように、フロントサイドフレーム４の圧縮変形部１１は、該圧縮変形部１１に相当する部位のアウタパネル１Ａおよびインナパネル１Ｂを、クラッシュカン５と略同じ板厚を有する薄肉部Ｔｎとして形成している。

【0061】

一方、フロントサイドフレーム４の圧縮変形部１１よりも後方部位は、該後方部位に相当する部位のアウタパネル１Ａおよびインナパネル１Ｂを、圧縮変形部１１（後記の低強度領域Ｒ１）よりも厚肉となる厚肉部Ｔｃとして形成している。

【0062】

図１〜図４、図６、図７、図８に示すように、フロントサイドフレーム４の圧縮変形部１１の後端部、すなわち薄肉部Ｔｎと厚肉部Ｔｃとの境界部に相当する表面には、板厚が段差状に変化する板厚変更ラインＬがフロントサイドフレーム４の周方向に沿って形成される。

【0063】

薄肉部Ｔｎと厚肉部Ｔｃとを有するフロントサイドフレーム４は、板厚の異なる鋼板をレーザー溶接やプラズマ溶接等で接合してからプレス成形するテーラードウェルドブランク工法や、圧延時にロールの隙間を調整した板厚の厚みを作り分けるテーラードロールドブランク工法によって形成することできる。

【0064】

図１〜図８に示すように、フロントサイドフレーム４には、その前端から車両後方に向けて前突荷重に対する強度に応じて低強度領域Ｒ１、中強度領域Ｒ２、高強度領域Ｒ３にこの順に区分けしている。

【0065】

図１〜図４、図６〜図８に示すように、低強度領域Ｒ１は、フロントサイドフレーム４の車両前後方向において、前突荷重に対して圧縮変形する上記の圧縮変形部１１に相当する領域である。そして、低強度領域Ｒ１（圧縮変形部１１）は、上述したように、クラッシュカン５から車両前後方向にクラッシュカン５の断面形状と略同一形状、すなわち正面視で略十字形状で形成するとともに、パネル表面を薄肉部Ｔｎで形成することによって前突荷重に対して圧縮変形可能に低強度に構成したものである。

【0066】

中強度領域Ｒ２は、フロントサイドフレーム４の車両前後方向における、低強度領域Ｒ１（圧縮変形部１１）の後端（板厚変更ラインＬの位置）とマウントブラケット取付け部４９の前端との間に相当する領域であり、上述したように、板厚を厚肉とした厚肉部Ｔｃで形成することによって該低強度領域Ｒ１よりも高強度に構成するとともに、車両前後方向の直交断面が略十字形状から、後方に進むにつれて略矩形状に変化するように形成したものである。

【0067】

具体的に中強度領域Ｒ２は、車両後方程、低強度領域Ｒ１の後端から徐々に外側隆起部１２Ａと内側隆起部１２Ｂの各突出長さが共に小さくなり、先に外壁面部４１における外側隆起部１２Ａがなくなり（つまり外側隆起部１２Ａの後端１２Ａｒに達し）（図１、図４、図８参照）、続いて高強度領域Ｒ３に達すると内壁面部４２における内側隆起部１２Ｂがなくなる（つまり内側隆起部１２Ｂの後端１２Ｂｒに達する）ことで（図１、図２、図７、図８参照）車両前後方向の直交断面が略矩形状となる。
そしてこの中強度領域Ｒ２に、後記の節部材３０が設けられている。

【0068】

高強度領域Ｒ３は、フロントサイドフレーム４の車両前後方向における、少なくとも上記マウントブラケット取付け部４９を含む領域であり、詳しくは、図１〜図４、図８に示すように、マウントブラケット取付け部４９の前端からダッシュパネル２との接合部４８までの領域である。高強度領域Ｒ３は、上述したように、車両前後方向の直交断面が略矩形状に形成するとともに、該高強度領域Ｒ３における、フロントサイドフレーム４のアウタパネル１Ａおよびインナパネル１Ｂを、その板厚が低強度領域Ｒ１よりも厚肉とした厚肉部Ｔｃで形成したものである。さらに図３、図５〜図８に示すように、高強度領域Ｒ３は、該高強度領域Ｒ３に含まれるマウントブラケット取付け部４９にマウント補強部材２０を備えたことによって中強度領域Ｒ２よりも高強度で構成したものである。

【0069】

図１〜図８の特に図３〜図５、図８に示すように、フロントサイドフレーム４の車両前後方向における、外壁面部４１に形成された凹溝部５０の前縁５０ｆよりも前側の近傍位置、すなわち中強度領域Ｒ２の後方位置には、フロントサイドフレーム４の閉断面１Ｃのせん断変形を防ぐ補強部材としての節部材３０が設けられている。

【0070】

図９（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）に示すように、節部材３０は、フロントサイドフレーム４の車両前後方向に延びる閉断面１Ｃを前後に仕切る隔壁として構成される平板状の節部材本体部３１と（図５〜図７参照）、該節部材本体部３１の車幅方向内端から車両後方へ突出するインナ側接合フランジ部３２と（同図参照）、該節部材本体部３１の車幅方向外端から車両後方へ突出するアウタ側接合フランジ部３３と（同図参照）、節部材本体部３１の上端から前方へ突出する上側接合フランジ部３４（図５、図７参照）とで一体に形成されている。

【0071】

同じく図９（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）に示すように、インナ側接合フランジ部３２には、その後端辺の上部から後方へ延出する上側後方延出部３２ｕと、該インナ側接合フランジ部３２の後端辺の下部から後方へ延出する下側後方延出部３２ｄとを備えている。アウタ側接合フランジ部３３には、その上端から上方へ延出する上方延出部３３ｕと、該アウタ側接合フランジ部３３の下端から下方へ延出する下方延出部３３ｄとを備えている。

【0072】

ここで、インナ側接合フランジ部３２とアウタ側接合フランジ部３３とは、上述したように、共に節部材本体部３１に対して車両後方に延設しているが、図３、図９（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）に示すように、インナ側接合フランジ部３２は、その上側後方延出部３２ｕおよび下側後方延出部３２ｄがアウタ側接合フランジ部３３よりも車両後方へ延出するように形成している。すなわち、インナ側接合フランジ部３２は、その上側後方延出部３２ｕおよび下側後方延出部３２ｄが車両側面視でアウタ側接合フランジ部３３に対して車両後方へオフセットして配設されている。

【0073】

図３、図５、図７における節部材３０に付した×印は、フロントサイドフレーム４および節部材３０のスポット溶接箇所を示している。節部材３０の上側接合フランジ部３４がフロントサイドフレーム４の上壁面部４３にスポット溶接されることにより接合される（図５、図７参照）。さらに、節部材３０のインナ側接合フランジ部３２に備えた上側後方延出部３２ｕがフロントサイドフレーム４の内壁面部４２における内側隆起部１２Ｂの上部にスポット溶接されるとともに、節部材３０のインナ側接合フランジ部３２に備えた下側後方延出部３２ｄがフロントサイドフレーム４の内壁面部４２における内側隆起部１２Ｂの下部にスポット溶接されることにより接合されている（図５〜図７参照）。

【0074】

さらにまた、図３、図６、図７、図１０に示すように、節部材３０のアウタ側接合フランジ部３３に備えた上方延出部３３ｕは、フロントサイドフレーム４のアウタ上フランジ部１Ａｂとインナ上フランジ部１Ｂｂとの間に介在し、これらアウタ上フランジ部１Ａｂとインナ上フランジ部１Ｂｂとで節部材３０のアウタ側接合フランジ部３３に備えた上方延出部３３ｕを挟み込むようにして３枚のフランジ部１Ａｂ，３３ｕ，１Ｂｂをスポット溶接することにより接合されている（特に図１０中のＳＷ１参照）。

【0075】

同様に、節部材３０のアウタ側接合フランジ部３３に備えた下方延出部３３ｄは、アウタ下フランジ部１Ａｃとインナ下フランジ部１Ｂｃとの間に介在し、これら３枚のフランジ部１Ａｃ，３３ｄ，１Ｂｃをスポット溶接することにより接合されている（特に図１０中のＳＷ２参照）。

【0076】

ところで、図２〜図４に示すように、フロントサイドフレーム４の下側には、サブフレーム１００が配設されており、サブフレーム１００の前部は、フロントサイドフレーム４の圧縮変形部１１の前側部位１１ｆ（図２参照）の下部において、図２〜図７に示すように、上下方向に延びる箱状のサブフレーム連結ブラケット１０１を介して接合されている。

【0077】

図１〜図４、図６〜図８に示すように、圧縮変形部１１における、このサブフレーム連結ブラケット１０１の接合部位（前側部位１１ｆ）の近傍かつ後側の位置の外壁面部４１および内壁面部４２には、圧縮変形促進部１５が形成されている。この圧縮変形促進部１５は、前突時に圧縮変形部１１における、サブフレーム連結ブラケット１０１との接合部位よりも後方部位の圧縮変形を促進するように上下方向に延びる凹溝によって形成されている。

【0078】

なお、この圧縮変形促進部１５は、主に圧縮変形部１１の後方部位１１ｒの圧縮変形の起点として機能する凹溝であるが、前突荷重の態様によっては、適宜、圧縮変形部１１の折り曲げの起点としても機能する。

【0079】

また図１〜図４、図７、図８に示すように、クラッシュカン５の前端の近傍かつ後側の位置であって、その外壁面部４１および内壁面部４２にも圧縮変形促進部５１が設けられている。圧縮変形促進部５１は、該クラッシュカン５の圧縮変形を促進するように上下方向に延びる凹溝によって形成されている。

【0080】

そして、前突時には、特にその初期において、クラッシュカン５がその圧縮変形促進部５１を圧縮起点として車両後方へ圧縮変形するとともに、適宜、前突時に作用する前突荷重に応じてフロントサイドフレーム４の圧縮変形部１１（低強度領域Ｒ１）についても、車両後方へ圧縮変形して前突荷重のエネルギを吸収する。

【0081】

なお、圧縮変形部１１の車両前後方向における、圧縮変形促進部１５よりも前側部位１１ｆ（図２参照）は、前突荷重に対して圧縮変形するものの上述したように、その下部にサブフレーム連結ブラケット１０１が接合されているため、後側部位１１ｒ（図２参照）よりも前突荷重に対する強度が高くなるおそれがある。しかしながら、低強度領域Ｒ１のサブフレーム連結ブラケット１０１の接続部位の後縁５０ｒに圧縮変形促進部１５を設けたため、該圧縮変形促進部１５が前突時に圧縮起点として作用することで、低強度領域Ｒ１は、その後側部位１１ｒが、前側部位１１ｆよりもしっかりと圧縮変形して衝突荷重を吸収する。

【0082】

図３、図４、図８に示すように、上記凹溝部５０の前縁５０ｆを、前突荷重によりフロントサイドフレーム４の車幅方向内側への屈曲変形を促進するアウタ前側屈曲変形促進部４５として形成している。

【0083】

図２、図８に示すように、フロントサイドフレーム４のマウントブラケット取付け部４９よりも車両後側、かつ後記のアウタ後側屈曲変形促進部４７（図３参照）よりも前側の位置には、上下方向に延びる凹溝からなるインナ側屈曲変形促進部４６が形成されている。このインナ側屈曲変形促進部４６は、前突荷重によりフロントサイドフレーム４の車幅方向外側への屈曲変形を促進するように上下方向に延びる凹溝によって内壁面部４２に形成されている。

【0084】

図３〜図５、図８に示すように、フロントサイドフレーム４のダッシュパネル２から車両前方へ略水平に延出する部分の基端側の位置、すなわちダッシュパネル２との接合部４８に対して前側近傍位置であって、その外壁面部４１には、アウタ後側屈曲変形促進部４７が形成されている。

【0085】

これら３つの屈曲変形促進部４５，４６，４７のうちアウタ前側屈曲変形促進部４５は、上述したとおり、上下方向に延びる上記凹溝部５０の前縁５０ｆとして、アウタ後側屈曲変形促進部４７は上下方向に延びる凹溝よって、共に前突荷重によりフロントサイドフレーム４の車幅方向内側への屈曲変形を促進するように外壁面部４１に形成されている。また、アウタ前側屈曲変形促進部４５は中強度領域Ｒ２に形成されるとともに、インナ側屈曲変形促進部４６およびアウタ後側屈曲変形促進部４７は高強度領域Ｒ３に形成されている。

【0086】

ここで前突時に、上述したクラッシュカン５およびフロントサイドフレーム４の低強度領域Ｒ１（圧縮変形部１１）の圧縮変形のみでは前突荷重のエネルギを吸収しきれなかった場合には、フロントサイドフレーム４は、少なくともアウタ前側屈曲変形促進部４５、インナ側屈曲変形促進部４６およびアウタ後側屈曲変形促進部４７の３点にて折れ変形（屈曲変形）する。

【0087】

具体的には図１１に示すように、前突荷重（図１１中の太矢印参照）が作用すると、フロントサイドフレーム４は、アウタ前側屈曲変形促進部４５にて車幅方向内側へ突き出すように折れ変形し、マウントブラケット取付け部４９の直ぐ後側に位置するインナ側屈曲変形促進部４６にて車幅方向外側へ突き出すように折れ変形し、該フロントサイドフレーム４の基部側に位置するアウタ後側屈曲変形促進部４７にて車幅方向内側へ突き出すように折れ変形する。

【0088】

なお、前突荷重に対してクラッシュカン５およびフロントサイドフレーム４の圧縮変形部１１（低強度領域Ｒ１）は、共に車両後方へ直線状に圧縮変形（軸圧縮）するが、前突荷重の態様によっては、例えば、図１１に示すように、フロントサイドフレーム４の圧縮変形部１１は、後方へ直線状に軸圧縮することに加えて圧縮変形促進部１５において車幅方向外側へ折れ変形する。すなわち、前突荷重の態様によっては、フロントサイドフレーム４は、上述した屈曲変形促進部４５，４６，４７の３点に圧縮変形促進部１５を加えた４点にて折れ変形する屈曲変形モードとなり得るが（図１１参照）、その場合においてもフロントサイドフレーム４は、圧縮と屈曲とでエネルギを吸収することができる。

【0089】

本実施の形態の車両の前部車体構造Ｖは、車両前後方向に延びる閉断面１Ｃを内部に有するとともに、パワートレイン１０を支持するＰＴマウント１８に備えたＰＴマウントブラケット１９を取付けるマウントブラケット取付け部４９が設けられたフロントサイドフレーム４と、フロントサイドフレーム４の前端に取り付けられたクラッシュカン５と、を備えた車両の前部車体構造であって、フロントサイドフレーム４は、その前端から車両後方へクラッシュカン５の断面形状と略同一形状で延びる圧縮変形部１１を有し、マウントブラケット取付け部４９と圧縮変形部１１との間に、フロントサイドフレーム４の閉断面１Ｃのせん断変形を防ぐ補強部材としての節部材３０を設けたものである（図１、図３、図５〜図１１参照）。

【0090】

上記構成によれば、パワートレイン１０に備えたトランスミッションより生じるギヤノイズが、ＰＴマウントブラケット１９を介してフロントサイドフレーム４のマウントブラケット取付け部４９とセットプレート６との間に伝達されることに起因して発生する、フロントサイドフレーム４の前後方向の直交断面（上記閉断面１Ｃ）の変形を、節部材３０により抑制し、すなわち振動の増幅を抑制し、車両後方（車室内）へ伝達される振動を低減でき、ＮＶＨ性能を高めることができる。また、節部材３０は、フロントサイドフレーム４の衝突時に圧縮変形する圧縮変形部１１（低強度領域Ｒ１）よりも後方に位置するため、該フロントサイドフレーム４の変形を阻害せず、ＮＶＨ性能と衝突時の荷重吸収性能との両立を図ることができる。

【0091】

この発明の態様として、フロントサイドフレーム４において、節部材３０とマウントブラケット取付け部４９との間に、前突荷重によりフロントサイドフレーム４の車幅方向内側への屈曲変形を促進する屈曲変形促進部としてのアウタ前側屈曲変形促進部４５を設けたものである（図３、図４、図８参照）。

【0092】

上記構成によれば、節部材３０とマウントブラケット取付け部４９との間に、アウタ前側屈曲変形促進部４５を設けることで、これら節部材３０とマウントブラケット取付け部４９によって前突時にフロントサイドフレーム４がアウタ前側屈曲変形促進部４５にて屈曲変形することを阻害されることがなく、ＮＶＨ性能と荷重吸収性能との両立を図ることができる。

【0093】

この発明の態様として、圧縮変形部１１には、該圧縮変形部１１の車両後方への圧縮変形を促進する圧縮変形促進部１５を設けたものである（図１〜図４、図７、図８参照）。

【0094】

上記構成によれば、圧縮変形部１１に圧縮変形促進部１５を設けたため、前突時において圧縮変形部１１を確実に圧縮変形させることができ、クラッシュカン５と協働で特に衝突初期における荷重吸収性能を高めることができる。

【0095】

この発明の態様として、クラッシュカン５と圧縮変形部１１とは、共に車両前後方向の直交断面が略十字形状である（図１〜図５、図７、図８参照）。

【0096】

上記構成によれば、クラッシュカン５と圧縮変形部１１とは、共に車両前後方向の直交断面が略十字形状であるため、これら５，１１の断面係数を上下方向および車幅方向について高めることができ、車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム４およびクラッシュカン５に対して上下又は左右にオフセットした位置から前突荷重が入力された場合であっても、断面略十字形状を形成する、上下および左右に突出した凸部（外側隆起部１２Ａおよび内側隆起部１２Ｂ等の凸部）が支えとなってクラッシュカン５および圧縮変形部１１が折れ変形し難くして、クラッシュカン５および圧縮変形部１１を圧縮変形して衝突荷重を吸収することができる。

【0097】

この発明の態様として、フロントサイドフレーム４は、アウタパネル１Ａと、このアウタパネル１Ａと協働して閉断面１Ｃを形成するインナパネル１Ｂとを備え、節部材３０にはフロントサイドフレーム４に接合する接合フランジ部としてのアウタ側接合フランジ部３３（上方延出部３３ｕおよび下方延出部３３ｄ）を備え、アウタパネル１Ａとインナパネル１Ｂとの接合部（詳しくは、アウタ上フランジ部１Ａｂとインナ上フランジ部１Ｂｂとの接合部、およびアウタ下フランジ部１Ａｃとインナ下フランジ部１Ｂｃとの接合部）は、これら両パネル間１Ａ，１Ｂに挟み込んだアウタ側接合フランジ部３３と共に一体に接合して形成されたものである（図７、図１０参照）。

【0098】

上記構成によれば、ＰＴマウントブラケット１９を介してフロントサイドフレーム４のマウントブラケット取付け部４９よりも前側部位にギヤノイズが伝達されることに起因してフロントサイドフレーム４にせん断力（モーメント）が入力された場合であっても、アウタ側接合フランジ部３３を各パネル１Ａ，１Ｂに別々に接合するよりも、フロントサイドフレーム４の断面変形（断面崩れ）を効果的に抑制することができる。

【0099】

また、アウタ側接合フランジ部３３（上方延出部３３ｕおよび下方延出部３３ｄ）は、アウタパネル１Ａとインナパネル１Ｂとの間に挟み込まれた状態でこれら両パネル１Ａ，１Ｂに一体に接合するため、各パネル１Ａ，１Ｂに別々に接合する場合と比較して生産性を確保することができる。

【0100】

この発明の態様として、インナパネル１Ｂは、車幅方向外側に向けて開口１Ｂｄした開口１Ｂｄを有するハット形状に形成するとともに（図１０参照）、アウタパネル１Ａは開口１Ｂｄを閉じる板状に形成し、節部材３０は、補強部材本体部としての節部材本体部３１と、インナパネル１Ｂの車幅方向内側面部としての内壁面部４２に閉断面１Ｃ側から接合するインナ側接合フランジ部３２と、アウタパネル１Ａの車幅方向外側面部としての外壁面部４１に閉断面１Ｃ側から接合するアウタ側接合フランジ部３３と、を備え（図５〜図７、図９（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、図１０参照）、インナ側接合フランジ３２とアウタ側接合フランジ３３とは、節部材本体部３１に対して車両前後方向において同一方向（当例では共に車両後方）に突出するとともに、インナ側接合フランジ３２は、車両側面視でアウタ側接合フランジ３３に対して車両前後方向にオフセットして配置されたものである（図３、図４、図９（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）参照）。

【0101】

上記構成によれば、インナ側接合フランジ部３２（上側後方延出部３２ｕおよび下側後方延出部３２ｄ）をインナパネル１Ｂに溶接する際には、インナパネル１Ｂによって閉じられていない状態の開口１Ｂｄから不図示の溶接ガンを閉断面１Ｃに差し込んで溶接するが、その際に、例えば溶接ガンがアウタ側接合フランジ３３に干渉することでインナパネル１Ｂとインナ側接合フランジ部３２との溶接が阻害されることなく確実に溶接することができる。

【0102】

また、アウタ側接合フランジ部３３とインナ側接合フランジ部３２とは、節部材本体部３１に対して車両前後方向において同一方向（当例では共に車両後方）に突出するように形成しているため、車両前後方向において節部材本体部３１に対して同じ後側でフロントサイドフレーム４に対して接合するため、溶接ガンの操作ストロークを抑える等してスムーズに溶接することができる。

【0103】

この発明の態様として、マウントブラケット取付け部４９には、該マウントブラケット取付け部４９を補強するマウント補強部材２０が配設されたものである（図３、図５〜図８参照）。

【0104】

上記構成によれば、マウントブラケット取付け部４９に配設されたマウント補強部材２０によってマウントブラケット取付け部４９の剛性を高めることができ、パワートレイン１０からＰＴマウント１８を介してフロントサイドフレーム４に伝わるギヤノイズを低減してＮＶＨ性能を高めることができる。

【0105】

また、マウントブラケット取付け部４９にマウント補強部材２０を配設することで、前突時にマウントブラケット取付け部４９に相当する部位が屈曲変形することを防ぐこともできる。

【0106】

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
上記節部材３０は、閉断面１Ｃのせん断変形を防止可能な部材であれば上述した構成に限らず、例えば、図示省略するが上記閉断面１Ｃを対角線上に結ぶ部材、或いは閉断面１Ｃの角部を構成する２辺（２つの面）を結ぶ部材で形成することができる。

【0107】

上述した圧縮変形促進部１５、アウタ前側屈曲変形促進部４５、インナ側屈曲変形促進部４６およびアウタ後側屈曲変形促進部４７は、車幅方向内側、外側の少なくとも一方へ凹状（又は凸状）に形成したビード、脆弱部（薄肉部、穴部）など前突荷重によって屈曲変形可能な形状であれば特に限定しない。

【符号の説明】

【0108】

Ｖ…車両の前部車体構造
１Ａ…アウタパネル
１Ｂ…インナパネル
１Ｂｄ…開口
１Ｃ…閉断面
４…フロントサイドフレーム
５…クラッシュカン
１０…パワートレイン
１１…圧縮変形部
１５…圧縮変形促進部
１８…パワートレインマウント
１９…ＰＴマウントブラケット（マウントブラケット）
２０…マウント補強部材
３０…節部材（補強部材）
３１…節部材本体部（補強部材本体部）
３２…インナ側接合フランジ部
３３…アウタ側接合フランジ部（接合フランジ部）
４１…外壁面部（車幅方向外側面部）
４２…内壁面部（車幅方向内側面部）
４５…アウタ前側屈曲変形促進部（屈曲変形促進部）
４９…マウントブラケット取付け部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】