特許 6598052 車両のエア供給システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6598052

(24)【登録日】2019年10月11日

(45)【発行日】2019年10月30日

(54)【発明の名称】車両のエア供給システム

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/00 20060101AFI20191021BHJP

   B60T 15/04 20060101ALI20191021BHJP

   B60T 17/18 20060101ALI20191021BHJP

【ＦＩ】

   B60T17/00 B

   B60T15/04 B

   B60T17/18

【請求項の数】1

【全頁数】7

(21)【出願番号】特願2015-108474(P2015-108474)

(22)【出願日】2015年5月28日

(65)【公開番号】特開2016-222040(P2016-222040A)

(43)【公開日】2016年12月28日

【審査請求日】2018年5月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100107238

【弁理士】

【氏名又は名称】米山 尚志

(72)【発明者】

【氏名】大澤 正治

(72)【発明者】

【氏名】太田 知希

(72)【発明者】

【氏名】黒田 敏裕

(72)【発明者】

【氏名】野中 秀樹

(72)【発明者】

【氏名】小澤 洋

(72)【発明者】

【氏名】飯合 和徳

【審査官】 杉山 悟史

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００２−２４０７０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−２１３１３１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２−８／１７６９

８／３２−８／９６

１５／００−１７／２２

Ｂ６０Ｗ １０／００−１０／３０

３０／００−５０／１６

Ｆ１６Ｄ ２５／００−３９／００

４８／００−４８／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

上流側エア供給路から複数の下流側エア供給路が分岐し、前記複数の下流側エア供給路がブレーキへ圧縮エアを供給するブレーキ回路とクラッチへ圧縮エアを供給するクラッチ回路とを含む車両のエア供給システムであって、
前記ブレーキ及び前記クラッチへ供給するエア圧を検出するエア圧検出手段と、
前記エア圧検出手段が検出したエア圧が第１の所定圧以下に低下したとき、エア圧の低下を前記車両の運転者に報知する報知手段と、
前記クラッチへ供給するエア圧が第２の所定圧を超えている場合は前記クラッチ回路を開放し、前記第２の所定圧以下に低下した場合は前記クラッチ回路を閉止し、前記ブレーキへ供給するエア圧が第３の所定圧を超えている場合は前記ブレーキ回路を開放し、前記第３の所定圧以下に低下した場合は前記ブレーキ回路を閉止する開閉手段と、を備え、
前記第２の所定圧は、前記第１の所定圧及び前記第３の所定圧よりも低いエア圧に予め設定されている
ことを特徴とする車両のエア供給システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、クラッチ及びブレーキに対して圧縮エアを供給する車両のエア供給システムに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、サプライエアサーバにマルチプロテクションバルブを介してブレーキなどの複数系統のエア供給回路を接続する回路構成が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００１−２１３１３１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１のようなエア回路構成がブレーキへのエア供給回路とクラッチへのエア供給回路とを含む場合、ブレーキへのエア圧又はクラッチへのエア圧の少なくとも一方が所定の閾値よりも低下した際に、エア圧の低下を警報によって運転者へ報知するとともに、ブレーキへのエア圧を優先的に確保するためにクラッチへのエア供給回路を閉止する場合がある。

【0005】

この場合、エア圧の低下が報知された後は、運転者はクラッチを全く動作させることができず、走行に支障が生じる可能性がある。

【0006】

そこで、本発明は、エア圧の低下が報知された後であっても所定の状況下であればクラッチを動作させることが可能な車両のエア供給システムの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成すべく、本発明は、上流側エア供給路から複数の下流側エア供給路が分岐し、前記複数の下流側エア供給路がブレーキへ圧縮エアを供給するブレーキ回路とクラッチへ圧縮エアを供給するクラッチ回路とを含む車両のエア供給システムであって、エア圧検出手段と、報知手段と、開閉手段とを備える。

【0008】

エア圧検出手段は、ブレーキ及びクラッチへ供給するエア圧を検出する。報知手段は、エア圧検出手段が検出したエア圧が第１の所定圧以下に低下したとき、エア圧の低下を車両の運転者に報知する。開閉手段は、クラッチへ供給するエア圧が第２の所定圧を超えている場合はクラッチ回路を開放し、第２の所定圧以下に低下した場合はクラッチ回路を閉止する。開閉手段は、ブレーキへ供給するエア圧が第３の所定圧を超えている場合はブレーキ回路を開放し、第３の所定圧以下に低下した場合はブレーキ回路を閉止する。第２の所定圧は、第１の所定圧及び第３の所定圧よりも低いエア圧に予め設定されている。

【0009】

上記構成では、第２の所定圧が第１の所定圧よりも低いエア圧に予め設定されているので、ブレーキへ供給するエア圧又はクラッチへ供給するエア圧が第１の所定圧以下に低下し、エア圧の低下が報知された後であっても、クラッチへ供給するエア圧が第２の所定圧以下に低下するまでの間（第２の所定圧を超えている間）は、クラッチ回路が閉止せずに開放が維持される。このように、クラッチへ供給するエア圧が第２の所定圧以下に低下するまでの間は、エア圧の低下の報知後であってもクラッチへの圧縮エアの供給が維持されるので、運転者はクラッチを動作させることができる。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、エア圧の低下が報知された後であっても、クラッチへ供給するエア圧が第２の所定圧よりも低下するまでの間であれば、運転者はクラッチを動作させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の一実施形態に係るエア供給システムを模式的に示す構成図である。

【図2】図１のマルチプロテクションバルブの回路図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の一実施形態に係る車両のエア供給システムについて、図面を参照して説明する。

【0013】

図１に示すように、本実施形態の車両に設けられたエア供給システム１は、上流側エア回路２と下流側エア回路３とマルチプロテクションバルブ（開閉手段）１０と警報装置（報知手段）３０とを備える。

【0014】

上流側エア回路２は、エアコンプレッサ４と、エアタンク５と、エアドライヤ６と、プレッシャレギュレータ７と、タンク上流側管路８と、タンク下流側管路（上流側エアエア供給路）９とを含む。下流側エア回路３は、ブレーキ接続管路（下流側エア供給路、ブレーキ回路）１１と、クラッチ接続管路（下流側エア供給路、クラッチ回路）１２とを含む。マルチプロテクションバルブ１０は、タンク下流側管路９からブレーキ接続管路１１及びクラッチ接続管路１２への分岐部分に設けられる。

【0015】

エアコンプレッサ４は、エンジン（図示省略）によって駆動して吐出口４ａから圧縮エアを吐出させる。タンク上流側管路８は、エアコンプレッサ４の吐出口４ａとエアタンク５の流入口５ａとを連通し、エアドライヤ６は、タンク上流側管路８の途中に設けられる。エアドライヤ６のインレットポート６ａはエアコンプレッサ４の吐出口４ａと連通し、エアドライヤ６のアウトレットポート６ｂはチェック弁１５を介してエアタンク５の流入口５ａと連通する。チェック弁１５は、エアタンク５の流入口５ａからエアドライヤ６のアウトレットポート６ｂへのエアの逆流を阻止する。プレッシャレギュレータ７は、エアタンク５の内圧を一定に保つように、エアコンプレッサ４のアンロード弁（図示省略）及びエアドライヤ６のパージバルブ（図示省略）を制御する。

【0016】

タンク下流側管路９は、エアタンク５の流出口５ｂとマルチプロテクションバルブ１０のインレットポート１０ａとをチェック弁１６を介して連通する。チェック弁１６は、マルチプロテクションバルブ１０のインレットポート１０ａからエアタンク５の流出口５ｂへのエアの逆流を阻止する。

【0017】

マルチプロテクションバルブ１０は、上記インレットポート１０ａと第１アウトレットポート１０ｂと第２アウトレットポート１０ｃとを有する。第１アウトレットポート１０ｂは、ブレーキ接続管路１１を介してブレーキ１３に接続され、第２アウトレットポート１０ｃは、クラッチ接続管路１２を介してクラッチ１４に接続される。

【0018】

図２に示すように、マルチプロテクションバルブ１０の内部には、上流側流路１８と、第１下流側流路１９と、第２下流側流路２０と、第１圧力制御弁２１と、第２圧力制御弁２２と、第１迂回流路２３と、第２迂回流路２４と、第１逆止弁２５と、第１絞り弁２６と、第２逆止弁２７と、第２絞り弁２８とが設けられる。

【0019】

上流側流路１８の上流端はインレットポート１０ａに連通し、上流側流路１８の下流端は、第１下流側流路１９と第２下流側流路２０とに分岐する。第１下流側流路１９の下流端は第１アウトレットポート１０ｂに連通し、第１圧力制御弁２１は第１下流側流路１９に介設されている。第２下流側流路２０の下流端は第２アウトレットポート１０ｃに連通し、第２圧力制御弁２２は第２下流側流路２０に介設されている。

【0020】

第１迂回流路２３は、第１下流側流路１９の第１圧力制御弁２１の上流側と下流側とを連通し、第１逆止弁２５及び第１絞り弁２６は、第１迂回流路２３に介設されている。第２迂回流路２４は、第２下流側流路２０の第２圧力制御弁２２の上流側と下流側とを連通し、第２逆止弁２７及び第２絞り弁２８は、第２回流路２４に介設されている。

【0021】

第１圧力制御弁２１は、作用するエア圧が予め設定された所定の閉弁圧（ブレーキ閉弁圧）Ｐｂ以下に低下するとコイルバネの付勢力によって自動的に閉弁する圧力制御弁である。上流側流路１８の内圧（エアタンク５及びタンク下流側管路９の内圧）Ｐｕがブレーキ閉弁圧Ｐｂを超えていると、第１圧力制御弁２１が第１下流側流路１９を開放し、ブレーキ接続管路１１を介してブレーキ１３に圧縮エアが供給される。一方、上流側流路１８の内圧Ｐｕがブレーキ閉弁圧Ｐｂ以下に低下すると、第１圧力制御弁２１が第１下流側流路１９を閉止し、ブレーキ１３に圧縮エアが供給されない。

【0022】

第２圧力制御弁２２は、作用するエア圧が予め設定された所定の閉弁圧（クラッチ閉弁圧、第２の所定圧）Ｐｃ以下に低下するとコイルバネの付勢力によって自動的に閉弁する圧力制御弁である。上流側流路１８の内圧Ｐｕがクラッチ閉弁圧Ｐｃを超えていると、第２圧力制御弁２２が第２下流側流路２０を開放し、クラッチ接続管路１２を介してクラッチ１４に圧縮エアが供給される。一方、上流側流路１８の内圧Ｐｕがクラッチ閉弁圧Ｐｂ以下に低下すると、第２圧力制御弁２２が第２下流側流路２０を閉止し、クラッチ１４に圧縮エアが供給されない。

【0023】

本実施形態では、ブレーキ閉弁圧Ｐｂの方がクラッチ閉弁圧Ｐｃよりも高く設定されており（Ｐｂ＞Ｐｃ）、上流側流路１８の内圧Ｐｕが低下してブレーキ閉弁圧Ｐｂ以下になると、ブレーキ接続管路１１へのエア供給が停止し、さらに低下してクラッチ閉弁圧Ｐｃ以下になると、第２圧力制御弁２２がクラッチ接続管路１２へのエア供給も停止する。

【0024】

また、第１圧力制御弁２１及び第２圧力制御弁２２の自動閉弁機能により、上流側エア回路２及び下流側エア回路３（ブレーキ回路やクラッチ回路）の一部のエア圧が失陥等によって低下すると、その異常な回路が閉弁されて、他の正常な回路が保護される。

【0025】

ブレーキ接続管路１１からブレーキ１３へ圧縮エアが供給されている状態で、車室内のブレーキペダル（図示省略）が運転者によって踏み込まれると、ブレーキドラム（図示省略）が作動してタイヤ（図示省略）を制動する。

【0026】

また、クラッチ接続管路１２からクラッチ１４へ圧縮エアが供給されている状態で、車室内のクラッチペダル（図示省略）が運転者によって踏み込まれると、クラッチ１４が接続状態から切断状態に切替る。

【0027】

このように、マルチプロテクションバルブ１０においてタンク下流側管路９からブレーキ接続管路１１及びクラッチ接続管路１２がそれぞれ分岐する。マルチプロテクションバルブは、ブレーキ１３へ供給するエア圧がブレーキ閉弁圧Ｐｂを超えている場合はブレーキ接続管路１１を開放し、ブレーキ閉弁圧Ｐｂ以下に低下した場合はブレーキ接続管路１１を閉止する。マルチプロテクションバルブは、クラッチ１４へ供給するエア圧がクラッチ閉弁圧Ｐｃを超えている場合はクラッチ接続管路１２を開放し、クラッチ閉弁圧Ｐｃ以下に低下した場合はクラッチ接続管路１２を閉止する。

【0028】

エアタンク５には、エアタンク５の内圧Ｐｓを検出して警報装置３０へ送信する内圧センサ（検出手段）１７が設けられる。内圧センサ１７が検出する内圧Ｐｓは、マルチプロテクションバルブを介してブレーキ１３及びクラッチ１４へ供給されるエア圧である。

【0029】

警報装置３０は、ＥＣＵ（Electronic Central Unit）３１と警報ランプ３２とを有する。警報ランプ３２は、車室内の運転者が視認可能な位置（例えば、インストルメントパネルのメータパネル内）に設けられる。

【0030】

ＥＣＵ３１は、内圧センサ１７から受信した内圧Ｐｓが予め設定された所定の警報圧（第１の所定圧）Ｐｗ以下に低下したか否かを判定し、内圧Ｐｓが警報圧Ｐｗ以下に低下したとき、エア圧の低下を運転者に報知するために警報ランプ３２を点灯する。警報圧Ｐｗはクラッチ閉弁圧Ｐｃよりも高いエア圧に（クラッチ閉弁圧Ｐｃは警報圧Ｐｗよりも低いエア圧に）予め設定されている（Ｐｃ＜Ｐｗ）。

【0031】

なお、ＥＣＵ３１は、内圧Ｐｓが警報圧Ｐｗ以下である場合に常に警報ランプ３２を点灯してもよく、内圧Ｐｓが警報圧Ｐｗを超えている状態から警報圧Ｐｗ以下に低下した際に所定時間だけ警報ランプ３２を点灯してもよい。また、警報ランプ３２に代えて又は加えて、液晶画面の表示や音声等によってエア圧の低下を報知してもよい。

【0032】

本実施形態によれば、クラッチ閉弁圧Ｐｃが警報圧Ｐｗよりも低いエア圧に予め設定されているので、エアタンク５の内圧Ｐｓが警報圧Ｐｗ以下に低下し、警報ランプ３２の点灯によってエア圧の低下が報知された後であっても、クラッチ１４へ供給するエア圧（エアタンク５の内圧Ｐｓ）がクラッチ閉弁圧Ｐｃ以下に低下するまでの間（クラッチ閉弁圧Ｐｃを超えている間）は、クラッチ接続管路１１が閉止せずに開放が維持される。このように、クラッチ１４へ供給するエア圧がクラッチ閉弁圧Ｐｃ以下に低下するまでの間は、警報ランプ３２の点灯後であってもクラッチ１４への圧縮エアの供給が維持されるので、運転者はクラッチペダルを踏み込むことによってクラッチ１４を動作させることができる。

【0033】

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

【0034】

例えば、上流側エア回路２から分岐する下流側エア回路３は、ブレーキ回路及びクラッチ回路以外の他の回路（例えば、エアサスペンションに圧縮エアを供給する回路など）を含んでもよく、係る他の回路をマルチプロテクションバルブ１０で分岐してもよい。また、ブレーキ回路を上流側エア回路２から前側と後側の２系統に分岐してもよい。

【0035】

また、マルチプロテクションバルブ１０に代えて、ブレーキ回路とクラッチ回路の各々にシングルプロテクションバルブを設けてもよい。

【0036】

また、内圧センサ１７をエアタンク５以外の場所（例えば、タンク下流側管路９やブレーキ回路やクラッチ回路など）に設けてもよい。ブレーキ回路やクラッチ回路に内圧センサ１７を設けた場合、当該回路の失陥によりエア圧が低下した場合も警報ランプ３３が点灯する。

【産業上の利用可能性】

【0037】

本発明は、車両のエア供給システムとして広く利用することができる。

【符号の説明】

【0038】

１ エア供給システム
２ 上流側エア回路
３ 下流側エア回路
５ エアタンク
８ タンク上流側管路
９ タンク下流側管路（上流側エア供給路）
１０ マルチプロテクションバルブ（開閉手段）
１１ ブレーキ接続管路（下流側エア供給路、ブレーキ回路）
１２ クラッチ接続管路（下流側エア供給路、クラッチ回路）
１３ ブレーキ
１４ クラッチ
１７ 内圧センサ（検出手段）
３０ 警報装置（報知手段）

【図1】

【図2】