特許 6604491 車両用シート構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6604491

(24)【登録日】2019年10月25日

(45)【発行日】2019年11月13日

(54)【発明の名称】車両用シート構造

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/02 20060101AFI20191031BHJP

【ＦＩ】

   B60N2/02

【請求項の数】4

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2018-61269(P2018-61269)

(22)【出願日】2018年3月28日

(65)【公開番号】特開2019-172016(P2019-172016A)

(43)【公開日】2019年10月10日

【審査請求日】2019年4月15日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089004

【弁理士】

【氏名又は名称】岡村 俊雄

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 崇

(72)【発明者】

【氏名】野々脇 晃司

(72)【発明者】

【氏名】坂井 伸

(72)【発明者】

【氏名】小林 茂

(72)【発明者】

【氏名】岩倉 寛幸

【審査官】 毛利 太郎

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１６−５９２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１７／０５６３３７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１１−１７８１９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−２１５８９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−７１００５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１１９２６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−９３５２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１４／０４５４２２（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１２−１３１４６５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｎ ２／００− ２／９０

Ａ４７Ｃ ７／００− ７／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

左右１対のサイドフレームを有するシートクッションと、前記１対のサイドフレームの後端部から連結部材を介して上方に延びる背面フレームを有するシートバックとを備えた車両用シート構造において、
乗員の着座姿勢を変更するために前記シートクッションの姿勢を変更可能な姿勢変更機構を前記１対のサイドフレームに配設し、
前記姿勢変更機構は、前記１対のサイドフレームのうち一方のサイドフレームに隣接配置された一方側リンク部材及び１対のサイドフレームのうち他方のサイドフレームに隣接配置された他方側リンク部材と、前記一方側リンク部材を駆動し且つ前記一方のサイドフレーム側に回動自在に支持されたギヤ部材と、前記一方のサイドフレーム側に回動自在に支持され且つ前記ギヤ部材に噛合した操作部のピニオンとを備え、
前記ギヤ部材とピニオンとの間に相当する部分に対向した前記他方のサイドフレームの対応部分に補強部材を設置したことを特徴とする車両用シート構造。

【請求項2】

前記補強部材は、前記他方のサイドフレームによる車幅方向一方側への変位を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両用シート構造。

【請求項3】

前記姿勢変更機構が、前記シートクッションを略水平状態で昇降させるリフタ機構と前記シートクッションの前端部を昇降させるチルト機構のうち少なくとも１つであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート構造。

【請求項4】

前記姿勢変更機構が、電動モータを備えた電動機構であることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用シート構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用シート構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来より、着座した乗員の座り心地や車両の乗り心地向上等を狙いとして、車両用シートのフレーム構造やクッション材等の特性に関する様々な技術が提案されている。
特許文献１の座席用クッション部材支持機構及び座席構造は、前部トーションバーに連結された前部リンクと、後部トーションバーに連結された後部リンクとを有し、これら両リンクは所定以上の荷重が掛かったとき、逆方向に回動する。そして、前部リンクと後部リンクの下部間にはダンパーが配設され、所定値以上の荷重が掛かったとき、ダンパーが伸縮して減衰力を発生し、所定値よりも小さな荷重変動ではダンパーが伸縮することなく、前部及び後部トーションバーの弾性によって衝撃を緩和するように構成されている。
この構成により、座席用クッション部材支持機構は、ダッフィング型の非線形特性を備えた系となり、振動吸収特性及び衝撃吸収特性を改善している。

【0003】

通常、車両用シートには、乗員の着座姿勢を変更する姿勢変更機構が装備されている。
この姿勢変更機構として、主に、シートバックの傾斜角度を変更可能なリクライニング機構、シートクッションの高さ位置を変更可能なリフタ機構及びシートクッション前端部の高さ位置を変更可能なチルト機構等が知られている。
リクライニング機構はシートバックフレームに回動自在に支持された専用のギヤを有し、リフタ機構及びチルト機構はシートクッションフレームに回動自在に支持された専用のギヤを夫々有している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１５−２１７２３２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

車両用シートのフレーム構造やクッション材等の特性を個別に改善しても、その改善された特性と着座乗員が実際に体感する乗り心地は必ずしも一致しないことが懸念される。
そこで、フレーム剛性とクッション材剛性との関係性を明らかにするため、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）による検証実験を行った。
定常走行時（１Ｇ負荷時）における車両部位の変位、フレーム剛性がクッション部材剛性の約２２倍に設定されたシートモデルＡの外乱発生時（スロープ乗り越え時）におけるシート位置変位、フレーム剛性がクッション部材剛性の約１９倍に設定されたシートモデルＢの外乱発生時におけるシート位置変位を夫々解析した。
尚、フレーム剛性は、フレームのばね定数とし、クッション部材剛性は、ウレタンのばね定数とし、シートモデルＡのクッション部材剛性とシートモデルＢのクッション部材剛性とを同じ値に設定した。

【0006】

図１１に解析結果を示す。
図１１に示すように、シートモデルＡの変位傾向（点線）は、シートモデルＢの変位傾向（破線）よりも車両の変位傾向（実線）に近いことが分かる。尚、横軸は前後方向位置、縦軸は上下方向位置を示している。
つまり、フレーム剛性をクッション部材剛性の２０倍以上に設定することで、シートの挙動を車両の挙動（車両部位の変位傾向）に近づけることが可能である。
しかし、上記知見のように、フレーム剛性をクッション部材剛性の２０倍以上に設定した場合でも、シートの挙動と車両の挙動との間には依然として差異が存在している。
特に、前述した姿勢変更機構を片方のシートクッションフレームに取り付けた場合、シートクッションの左半部と右半部との剛性差が大きくなり、これに伴いシートの挙動と車両の挙動との差異も大きくなる虞がある。

【0007】

本発明の目的は、姿勢変更機構を備えたシートにおいて、シートクッションの左半部と右半部との剛性差を抑制可能な車両用シート構造等を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

請求項１の車両用シート構造は、左右１対のサイドフレームを有するシートクッションと、前記１対のサイドフレームの後端部から連結部材を介して上方に延びる背面フレームを有するシートバックとを備えた車両用シート構造において、乗員の着座姿勢を変更するために前記シートクッションの姿勢を変更可能な姿勢変更機構を前記１対のサイドフレームに配設し、前記姿勢変更機構は、前記１対のサイドフレームのうち一方のサイドフレームに隣接配置された一方側リンク部材及び１対のサイドフレームのうち他方のサイドフレームに隣接配置された他方側リンク部材と、前記一方側リンク部材を駆動し且つ前記一方のサイドフレーム側に回動自在に支持されたギヤ部材と、前記一方のサイドフレーム側に回動自在に支持され且つ前記ギヤ部材に噛合した操作部のピニオンとを備え、前記ギヤ部材とピニオンとの間に相当する部分に対向した前記他方のサイドフレームの対応部分に補強部材を設置したことを特徴としている。

【0009】

この車両用シート構造では、乗員の着座姿勢を変更するために前記シートクッションの姿勢を変更可能な姿勢変更機構を前記１対のサイドフレームに配設しているため、車両乗車時の乗員の着座姿勢を良好に調整でき、乗員の快適性を確保することができる。
前記姿勢変更機構は、前記１対のサイドフレームのうち一方のサイドフレームに隣接配置された一方側リンク部材及び１対のサイドフレームのうち他方のサイドフレームに隣接配置された他方側リンク部材と、前記一方側リンク部材を駆動し且つ前記一方のサイドフレーム側に回動自在に支持されたギヤ部材と、前記一方のサイドフレーム側に回動自在に支持され且つ前記ギヤ部材に噛合した操作部のピニオンとを備え、前記ギヤ部材とピニオンとの間に相当する部分に対向した前記他方のサイドフレームの対応部分に補強部材を設置しているため、装備品である姿勢変更機構を含めたシートクッションの左半部と右半部との剛性差を抑制することができ、シートクッションの左半部と右半部との剛性差に起因したシートの変位を低減することができる。

【0010】

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記補強部材は、前記他方のサイドフレームによる車幅方向一方側への変位を抑制することを特徴としている。
この構成によれば、姿勢変更機構が配設された一方側への旋回走行時、シートバックの他方側半部に作用する乗員荷重による他方のサイドフレームの一方側変位を抑制でき、シートクッションの左半部と右半部との車幅方向の変位量を略均等にすることができる。

【0011】

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記姿勢変更機構が、前記シートクッションを略水平状態で昇降させるリフタ機構と前記シートクッションの前端部を昇降させるチルト機構のうち少なくとも１つであることを特徴としている。
この構成によれば、リフタ機構とチルト機構のうち少なくとも１つを備えたシートであっても、機構を構成するギヤに起因したシートクッションの左半部と右半部との剛性差を解消することができる。

【0012】

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記姿勢変更機構が、電動モータを備えた電動機構であることを特徴としている。
この構成によれば、電動モータを備えた姿勢変更機構であっても、電動モータに起因したシートクッションの左半部と右半部との剛性差を解消することができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明の車両用シート構造によれば、シートクッションの左半部と右半部との剛性差を抑制することにより乗員の乗り心地を改善することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】実施例１に係る車両用シートの全体概略図である。

【図2】シートの分解斜視図である。

【図3】シートからクッション部材を省略した斜視図である。

【図4】シートクッションからクッション部材を省略した斜視図である。

【図5】左サイドフレームの右側面図である。

【図6】右サイドフレームの左側面図である。

【図7】検証実験の解析結果を示すグラフである。

【図8】実施例２に係る図３相当図である。

【図9】実施例２に係る図４相当図である。

【図10】シートクッションからクッション部材を省略した別の斜視図である。

【図11】検証実験の解析結果である。

【発明を実施するための形態】

【実施例1】

【0015】

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

【0016】

以下、本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両用シート１は、着座した乗員の頭部を受けるヘッドレスト２と、シート１を車室床面に固定する脚機構３と、着座乗員の坐骨に対応した部位（臀部）を支持するシートクッション４と、着座乗員の脊椎（脊椎骨）に対応した部位（背部）を支持するシートバック５等を主な構成要素としている。

【0017】

また、このシート１は、後述するように、乗員の着座姿勢を変更可能な姿勢変更機構として、シートクッション４の高さ位置を変更可能なリフタ機構６と、シートクッション４の前端部分の高さ位置を変更可能なチルト機構７と、シートバック５の傾斜角度を変更可能なリクライニング機構８等を一体的に装備している。
以下、運転席である左前席に着座した乗員の視線方向を前方とし、着座乗員の左方を左方として説明する。

【0018】

まず、本シート１の剛性に関する考え方について説明する。
ばね定数は作用させた荷重を変位量で除することにより求められるため、剛性をばね定数によって表すことが可能である。
そして、このシート１は、同一の荷重を作用させた場合において、シート構成部材（弾性部材及びクッション部材）自体の変形量Ｄ_S、フレーム構造体（フレーム）の変形量Ｄ_Fとしたとき、次式（１）の条件を満足するように構成されている。
２０≦Ｄ_S／Ｄ_F …（１）

【0019】

このように、フレーム構造体のばね定数（Ｎ／ｍｍ）をシート構成部材のばね定数の２０倍以上に設定することにより、フレーム構造体の剛性がシート構成部材の剛性よりも十分に高くなり、着座乗員が車両との一体感を体感することができる。
特に、フレーム構造体のばね定数を７０Ｎ／ｍｍ以上に設定することで、乗り心地を一層向上させている。

【0020】

また、本実施例では、シート１を左半部と右半部に区分した上で、左半部及び右半部を各々１つのばね特性（弾性変形特性）を有する左右１対のばね構造モデルと見做し、左半部及び右半部のばね定数を夫々演算している。
具体的なばね定数の演算については、本出願人が既に出願している特許出願（例えば、特願２０１７−１４５３４０）を含め種々の手法が存在するため、詳細な説明を省略する。

【0021】

ここで、車両用シート１の説明に戻る。
図１〜図３に示すように、脚機構３は、車両床面に直接固定され、脚機構３と床面との間に、実質的にクッション性を与える部材は配設されていない。
脚機構３は、床面に対してシートクッション４及びシートバック５を前後にスライド可能にするスライド機構を備えている。このスライド機構は、左右１対のスライドレールに沿ってスライド可能な１対のスライダ９を乗員が所望する位置で係止可能に形成されている。

【0022】

図２〜図６に示すように、シートクッション４は、構造的強度を付与する左右１対の金属製サイドフレーム１１ａ，１１ｂと、金属製弾性部材１２と、ウレタン製のクッション部材１３と、サイドフレーム１１ａ，１１ｂの前端部分に左右に亙って掛け渡されたチルトパン１４と、これらを覆う表皮（図示略）等を備えている。
尚、図２以降では、ヘッドレスト２を省略している。

【0023】

１対のサイドフレーム１１ａ，１１ｂは、前後に延びる板材をプレス加工することにより夫々形成され、材質、板厚、寸法等同一仕様で構成されている。
図５，図６に示すように、１対のサイドフレーム１１ａ，１１ｂには、左右に貫通した複数の開口ｈ１〜ｈ５が夫々形成されている。
開口ｈ１は、サイドフレーム１１ａ，１１ｂの前端側部分に形成され、左右に延びる連結部材１５ａの左右端部が固着されている。開口ｈ２は、サイドフレーム１１ａ，１１ｂの後端側部分に形成され、左右に延びる連結部材１５ｂの左右端部が固着されている。
開口ｈ３は、サイドフレーム１１ａ，１１ｂの上側中央部に形成され、チルトパン１４の左右後端部を上下揺動自在に軸支している。開口ｈ４，ｈ５は、開口ｈ２の前側上部と開口ｈ２の後部とに夫々形成され、シートバック５を前後揺動自在に軸支するブラケット１６が固定されている。

【0024】

図６に示すように、サイドフレーム１１ｂには、車両の旋回走行時、サイドフレーム１１ｂの左側への変位を抑制するために、部分的に補強部材Ｒ１，Ｒ２が設けられている。
補強部材Ｒ１は、開口ｈ１の前側上部領域に配置され、開口ｈ１に沿った部分円弧状の金属製板材をサイドフレーム１１ｂの左側面に固着することで形成している。
補強部材Ｒ２は、開口ｈ２の前側領域に配置され、開口ｈ２に沿った部分円弧状の金属製板材をサイドフレーム１１ｂの左側面に固着することで形成している。
具体的には、開口ｈ４の中心と開口ｈ２の中心を結ぶ線よりも後方位置から開口ｈ２の下端近傍位置に亙って補強部材Ｒ２が配設されている。
特に、補強部材Ｒ２は、シートバック５からの荷重（乗員に作用する慣性力等）入力が最も大きい開口ｈ４を中心として所定半径（例えば７５ｍｍ）の範囲内で且つサイドフレーム１１ｂの曲げ方向に沿うように配置することが好ましい。

【0025】

弾性部材１２は、複数の金属製板ばねであり、その前後端がサイドフレーム１１ａ，１１ｂに固定されている。これにより、乗員が着座したとき、弾性部材１２が弾性変形し、乗員の臀部を下方から支持している。
クッション部材１３は、サイドフレーム１１ａ，１１ｂ及び弾性部材１２に支持され、これらを覆うように配設されている。このクッション部材１３は、弾性変形特性と振動減衰特性を有している。これにより、乗員が着座したとき、クッション部材１３は、上下方向に圧縮変形され、弾性部材１２と協働して乗員の臀部を支持している。乗員が離席したとき、圧縮変形したクッション部材１３は、元の形状に復帰する。

【0026】

図２，図３に示すように、シートバック５は、構造的強度を付与する左右１対の金属製縦フレーム２１ａ，２１ｂ（背面フレーム）と、金属製弾性部材２２と、ウレタン製のクッション部材２３と、縦フレーム２１ａ，２１ｂの上端部分に逆Ｕ字状に掛け渡された上部材２４と、これらを覆う表皮（図示略）等を備えている。

【0027】

１対の縦フレーム２１ａ，２１ｂは、上下に延びる板材をプレス加工することにより夫々形成され、材質、板厚、寸法等同一仕様で構成されている。これら縦フレーム２１ａ，２１ｂの下端は、左右に延びる連結部材２５によって連結されている。
連結部材２５の左端側部分には、後述するギヤ部材５３が縦フレーム２１ａに隣接した状態で固着されている。この連結部材２５の左右両端部は、１対のブラケット１６に回動自在に枢支されている。

【0028】

弾性部材２２は、網状に張り渡された複数の金属ワイヤから構成されたばねであり、その周囲が縦フレーム２１ａ，２１ｂに固定されている。この金属ワイヤの弾性変形によって乗員の背部を支持している。
クッション部材２３は、縦フレーム２１ａ，２１ｂ及び弾性部材２２に支持され、これらを覆うように配設されている。このクッション部材２３は、弾性変形特性と振動減衰特性を有している。これにより、乗員が着座したとき、クッション部材２３は、前後方向に圧縮変形され、弾性部材２２と協働して乗員の背部を支持している。乗員が離席したとき、圧縮変形したクッション部材２３は、元の形状に復帰する。

【0029】

次に、シート１に装備された姿勢変更機構について説明する。
図２〜図４に示すように、リフタ機構６は、床面に固定されたスライド機構のスライダ９に対してサイドフレーム１１ａ，１１ｂを乗員の手動操作により略水平状態を維持したまま昇降する機構である。
このリフタ機構６は、乗員が手動操作可能なレバーからなる操作部３１と、この操作部３１の操作によって動作可能な４節リンク機構を備えている。
操作部３１は、サイドフレーム１１ａの左側面に回動自在に軸支され、サイドフレーム１１ａに挿通されたピニオン３１ａ（図５参照）と連結されている。

【0030】

４節リンク機構は、前後１対の連結部材１５ａ，１５ｂと、左右１対の前側リンク３２ａ，３２ｂと、左右１対の後側リンク３３ａ，３３ｂを主な構成要素としている。
１対の前側リンク３２ａ，３２ｂは、側面視にて略楕円状に形成され、下端部はスライダ９に対して回動自在に夫々軸支され、上端部は連結部材１５ａの左右両端側部分が回動自在に夫々挿通されている。
後側リンク３３ｂは、側面視にて略楕円状に形成され、下端部はスライダ９に対して回動自在に軸支され、上端部は連結部材１５ｂの右端側部分が回動自在に挿通されている。
後側リンク３３ａは、略Ｌ字状に形成され、下端部はスライダ９に対して回動自在に軸支され、上側途中部は連結部材１５ｂの左端側部分が回動自在に挿通されている。

【0031】

図５に示すように、後側リンク３３ａには、上側途中部の前側部分にピニオン３１ａと噛合可能なギヤ部３５が形成されている。
操作部３１の操作によって、左側面視にて、前側リンク３２ａ，３２ｂ及び後側リンク３３ａ，３３ｂが時計回りに回動されたとき、サイドフレーム１１ａ，１１ｂは下降し、前側リンク３２ａ，３２ｂ及び後側リンク３３ａ，３３ｂが反時計回りに回動されたとき、サイドフレーム１１ａ，１１ｂは上昇する。

【0032】

サイドフレーム１１ａの右側面に隣接する後側リンク３３ａが、サイドフレーム１１ｂの左側面に隣接する後側リンク３３ｂよりも大きく且つサイドフレーム１１ａに軸支されたピニオン３１ａと噛合しているため、サイドフレーム１１ａの見かけ上の剛性（装備品を含むシートクッション４の左半部の剛性）が、サイドフレーム１１ｂの見かけ上の剛性（装備品を含むシートクッション４の右半部の剛性）よりも大きくなる。
それ故、旋回走行時、特に左旋回走行時において、シートバック５からの乗員荷重がサイドフレーム１１ｂの開口ｈ４，ｈ５の周辺部分に入力した際、サイドフレーム１１ｂに曲げ荷重が作用してサイドフレーム１１ｂが左方に内倒れする虞がある。
本実施例１では、補強部材Ｒ２をサイドフレーム１１ｂの開口ｈ２の前側上部領域、所謂リフタ機構６に対応した部分に配設しているため、サイドフレーム１１ｂの曲げ荷重に対する耐力を増すことができ、サイドフレーム１１ａの見かけ上の剛性とサイドフレーム１１ｂの見かけ上の剛性とを略等しくしている。

【0033】

次に、チルト機構７について説明する。
チルト機構７は、サイドフレーム１１ａ，１１ｂに対してシートクッション４の前端側座面部分を構成するチルトパン１４を乗員の手動操作により昇降する機構である。
このチルト機構７は、乗員が手動操作可能なレバーからなる操作部４１と、この操作部４１の操作によって動作可能なリンク機構を備えている。
操作部４１は、サイドフレーム１１ａの左側面に回動自在に枢支され、サイドフレーム１１ａに挿通されたピニオン４１ａを有している。

【0034】

図４に示すように、リンク機構は、左右１対の前側リンク４２ａ，４２ｂと、左右１対の後側リンク４３ａ，４３ｂと、左右端部がサイドフレーム１１ａ，１１ｂの開口ｈ１の前側に形成された開口に対して回動自在に夫々枢支された連結部材４４と、ギヤ部材４５を主な構成要素としている。
前側リンク４２ａ，４２ｂは、前端がチルトパン１４の左右端部に夫々回動自在に軸支され、後端が後側リンク４３ａ，４３ｂの前端に夫々回動自在に軸支されている。
後側リンク４３ａ，４３ｂの後端は、連結部材４４の左右両端側部分に夫々固着されている。

【0035】

ギヤ部材４５は、サイドフレーム１１ａの開口ｈ１の中心を基準としてサイドフレーム１１ａに対して回動自在に支持されている（図１０参照）。
ギヤ部材４５の後側部分はピニオン４１ａに噛合しており、ギヤ部材４５の前側部分は後側リンク４３ａに形成されたギヤ部（図示略）に噛合している。
操作部４１の操作によって、左側面視にて、後側リンク４３ａ，４３ｂが時計回りに回動されたとき、チルトパン１４が開口ｈ３に支持された軸を中心として上方に回動し、後側リンク４３ａ，４３ｂが反時計回りに回動されたとき、チルトパン１４が開口ｈ３に支持された軸を中心として下方に回動する。

【0036】

サイドフレーム１１ａの右側面に隣接するギヤ部材４５が存在し、このギヤ部材４５がピニオン４１ａ及び後側リンク４３ａに噛合しているため、サイドフレーム１１ａの見かけ上の剛性が、サイドフレーム１１ｂの見かけ上の剛性よりも大きくなる。
本実施例１では、補強部材Ｒ１をサイドフレーム１１ｂの開口ｈ１の前側上部領域、所謂チルト機構７に対応した部分に配設しているため、サイドフレーム１１ａの見かけ上の剛性とサイドフレーム１１ｂの見かけ上の剛性とを略等しくしている。

【0037】

次に、リクライニング機構８について説明する。
リクライニング機構８は、サイドフレーム１１ａ，１１ｂに対するシートバック５（縦フレーム２１ａ，２１ｂ）の傾斜角度を乗員の手動操作により調整する機構である。
このリクライニング機構８は、乗員が手動操作可能なレバーからなる操作部５１と、この操作部５１の操作によって動作可能なギヤ部材５２と、このギヤ部材５２と噛合可能なギヤ部材５３と、シートバック５を左右に延びる連結部材２５を回動中心として前方回動するように付勢する付勢部材５４等を備えている。
操作部５１、ギヤ部材５２、付勢部材５４の一端及び連結部材２５の左右両端は、左側ブラケット１６に支持され、ギヤ部材５３は、左側縦フレーム２１ａの下端部に固着されている。付勢装置５４の他端は、左側縦フレーム２１ａに係止されている。

【0038】

左側縦フレーム２１ａの下端部に隣接するギヤ部材５３が存在し、このギヤ部材５３が左側ブラケット１６に支持されたギヤ部材５２に噛合しているため、左側縦フレーム２１ａの見かけ上の剛性が、右側縦フレーム２１ｂの見かけ上の剛性よりも大きくなる。
本実施例１では、補強部材Ｒ３を右側縦フレーム２１ｂと連結部材２５の右端との連結部近傍領域に配設している。

【0039】

次に、上記車両用シート１の作用、効果について説明する。
作用、効果の説明にあたり、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）による検証実験を行った。この検証実験では、実施例１と同仕様の実施例モデルと、実施例１のサイドフレーム１１ｂから補強部材Ｒ１，Ｒ２を省略した比較例モデルを準備し、夫々のモデルの開口ｈ４相当位置に車幅方向に向かう１００Ｎの荷重を入力し、開口ｈ５の上側近傍位置の変位量を解析した。

【0040】

図７に解析結果を示す。
図７に示すように、比較例モデルは、左側サイドフレームの変位量に比べて右側サイドフレームの変位量が大きいため、右側サイドフレームに倒れ現象が発生しているものと考えられる。一方、実施例モデルは、左側サイドフレームに姿勢変更機構が固定されているものの、左側サイドフレームの変位量と右側サイドフレームの変位量とが略等しいことが確認された。

【0041】

このシート１によれば、乗員の着座姿勢を変更するためにシートクッション４の姿勢を変更可能な姿勢変更機構６，７を１対のサイドフレーム１１ａ，１１ｂのうち左側サイドフレーム１１ａに配設しているため、車両乗車時の乗員の着座姿勢を良好に調整でき、乗員の快適性を確保することができる。
右側サイドフレーム１１ｂの姿勢変更機構６，７に対応した部分に補強部材Ｒ１，Ｒ２を設置しているため、装備品である姿勢変更機構６，７を含めたシートクッション４の左半部と右半部との剛性差を抑制することができ、シートクッション４の左半部と右半部との剛性差に起因したシート１の変位を低減することができる。

【0042】

補強部材は、右側サイドフレーム１１ｂによる左側への変位を抑制するため、姿勢変更機構６，７が配設された左側への旋回走行時、シートバック５の右側半部に作用する乗員荷重による右側サイドフレーム１１ｂの左側変位を抑制でき、シートクッション４の左半部と右半部との車幅方向の変位量を略均等にすることができる。

【0043】

姿勢変更機構が、シートクッション４を略水平状態で昇降させるリフタ機構６とシートクッション４の前端部を昇降させるチルト機構７のうち少なくとも１つであるため、リフタ機構６とチルト機構７のうち少なくとも１つを備えたシート１であっても、機構を構成するギヤ３５，４５に起因したシートクッション４の左半部と右半部との剛性差を解消することができる。

【実施例2】

【0044】

次に、実施例２に係る車両用シート１Ａについて図８〜図１０に基づいて説明する。
尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１では、姿勢変更機構６〜８を手動操作したのに対し、実施例２では、姿勢変更機構６Ａ〜８Ａを電動モータＭ１〜Ｍ３により駆動している。

【0045】

図８〜図１０に示すように、リフタ機構６Ａは、乗員が操作可能な操作部３１Ａと、この操作部３１Ａの操作によって制御可能なモータＭ１と、４節リンク機構を備えている。
モータＭ１は、サイドフレーム１１ａの左側面に配設され、ピニオン３１ａを回転駆動可能に構成されている。
チルト機構７Ａは、乗員が操作可能な操作部４１Ａと、この操作部４１Ａの操作によって制御可能なモータＭ２と、リンク機構を備えている。モータＭ２は、サイドフレーム１１ａの右側面に配設され、ピニオン４１ａを回転駆動可能に構成されている。

【0046】

図８に示すように、リクライニング機構８Ａは、乗員が操作可能な操作部５１Ａと、この操作部５１Ａの操作によって制御可能なモータＭ３と、ギヤ部材５２と噛合可能なギヤ部材５３等を備えている。モータＭ３は、縦フレーム２１ａの右側面に配設され、ギヤ部材５２を回転駆動可能に構成されている。
以上のように、モータＭ１〜Ｍ３を備えた姿勢変更機構６Ａ〜８Ａであっても、補強部材Ｒ１〜Ｒ３を設けることにより、モータＭ１〜Ｍ３に起因したシートクッション４Ａの左半部と右半部との剛性差を解消することができる。

【0047】

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、姿勢変更機構として、リフタ機構と、チルト機構と、リクライナ機構とを備えた例を説明したが、少なくとも、リフタ機構とチルト機構のうち１を備えても良い。この場合、右側サイドフレームの装備した機構に対応した位置に補強部材を設置することで、本発明の効果を奏することができる。
また、上記姿勢変更機構以外の機構であっても、サイドフレームに装着され、サイドフレームの見かけ上の剛性を変更するものであれば、本発明を適用可能である。

【0048】

２〕前記実施例においては、左側サイドフレームにリフタ機構とチルト機構を装着した例を説明したが、リフタ機構とチルト機構を右側サイドフレームに装着しても良い。
この場合、左側サイドフレームのリフタ機構又はチルト機構に対応した位置に補強部材を設置する。

【0049】

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

【符号の説明】

【0050】

１，１Ａ シート
４，４Ａ シートクッション
５，５Ａ シートバック
６，６Ａ リフタ機構
７，７Ａ チルト機構
８，８Ａ リクライナ機構
１１ａ，１１ｂ サイドフレーム
２１ａ，２１ｂ 縦フレーム（背面フレーム）
２５ 連結部材
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３ 補強部材
Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３ モータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】