特許 6604508 自動車用負圧ポンプの制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6604508

(24)【登録日】2019年10月25日

(45)【発行日】2019年11月13日

(54)【発明の名称】自動車用負圧ポンプの制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/00 20060101AFI20191031BHJP

   B60T 17/02 20060101ALI20191031BHJP

   F04B 49/06 20060101ALI20191031BHJP

【ＦＩ】

   B60T17/00 C

   B60T17/02

   F04B49/06 341J

【請求項の数】2

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2015-227609(P2015-227609)

(22)【出願日】2015年11月20日

(65)【公開番号】特開2017-94843(P2017-94843A)

(43)【公開日】2017年6月1日

【審査請求日】2018年8月2日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(74)【代理人】

【識別番号】100096769

【弁理士】

【氏名又は名称】有原 幸一

(74)【代理人】

【識別番号】100107319

【弁理士】

【氏名又は名称】松島 鉄男

(74)【代理人】

【識別番号】100114591

【弁理士】

【氏名又は名称】河村 英文

(74)【代理人】

【識別番号】100125380

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 綾子

(74)【代理人】

【識別番号】100142996

【弁理士】

【氏名又は名称】森本 聡二

(74)【代理人】

【識別番号】100166268

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 祐

(74)【代理人】

【識別番号】100170379

【弁理士】

【氏名又は名称】徳本 浩一

(72)【発明者】

【氏名】松本 祥弘

(72)【発明者】

【氏名】樋渡 康治

(72)【発明者】

【氏名】吉澤 慶則

【審査官】 山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１５／０５９３８３（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開平０９−１７７６７８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ １７／００

Ｂ６０Ｔ １７／０２

Ｆ０４Ｂ ４９／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動車のバキュームブースタ内に負圧を発生させるように構成される負圧ポンプを制御する自動車用負圧ポンプの制御方法であって、前記自動車が低地に位置する際に前記負圧ポンプを制御する低地用制御パターンと、前記自動車が低地よりも高い標高の高地に位置する際に前記低地用制御パターンとは異なる手法にて前記負圧ポンプを制御する高地用制御パターンとを切り替えるパターン切替ステップを含む自動車用負圧ポンプの制御方法において、
前記低地用及び高地用制御パターンにて前記負圧ポンプを起動又は停止させる際の負圧の値としてそれぞれ設定される低地用及び高地用負圧閾値を、前記自動車の走行速度に応じて変化させる閾値変更ステップをさらに含み、
前記パターン切替ステップにて、前記低地用制御パターンから前記高地用制御パターンに切り替える際の大気圧の値である第１の大気圧閾値と、前記高地用制御パターンから前記低地用制御パターンに切り替える際の大気圧の値であると共に前記第１の大気圧閾値よりも大きくなっている第２の大気圧閾値とを異なるように設定し、
前記閾値変更ステップにて、第１の低地用負圧閾値と、第２の低地用負圧閾値と、第３の低地用負圧閾値とに変更可能とし、前記高地用負圧閾値を、第１の高地用負圧閾値と、第２の高地用負圧閾値とに変更可能とし、前記第１の低地用負圧閾値を前記第１の高地用負圧閾値と等しくし、前記第２の低地用負圧閾値を前記第２の高地用負圧閾値以上とし、かつ前記第３の低地用負圧閾値を前記第２の高地用負圧閾値よりも大きくする自動車用負圧ポンプの制御方法。

【請求項2】

前記第１の低地用負圧閾値が、前記走行速度が低地用低速領域にある際の前記低地用負圧閾値であり、
前記第２の低地用負圧閾値が、前記走行速度が前記低地用低速領域よりも大きな速度の低地用中速領域にある際の前記低地用負圧閾値であり、かつ前記第１の低地用負圧閾値よりも大きく設定された前記低地用負圧閾値であり、
前記第３の低地用負圧閾値が、前記走行速度が前記低地用中速領域よりも大きな速度の低地用高速領域にある際の前記低地用負圧閾値であり、かつ前記第２の低地用負圧閾値よりも大きく設定された前記低地用負圧閾値であり、
前記第１の高地用負圧閾値が、前記走行速度が高地用低速領域にある際の前記高地用負圧閾値であり、
前記第２の高地用負圧閾値が、前記走行速度が前記高地用低速領域よりも大きな速度の中高速領域にある際の前記高地用負圧閾値であり、かつ前記第１の高地用負圧閾値よりも大きく設定された前記高地用負圧閾値である、請求項１に記載の自動車用負圧ポンプの制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車のバキュームブースタ内に負圧を発生させるように構成される負圧ポンプを制御する自動車用負圧ポンプの制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

一般的に、自動車においては、ブレーキをアシストするためのバキュームブースタ（又はブレーキブースタ）内に負圧を発生させることが求められる場合があり、ディーゼルエンジン自動車、ガソリン直噴エンジン自動車、ハイブリッド自動車、アイドリングストップ自動車等のようにエンジンを有する自動車においては、このような負圧を発生させるために、エンジンの吸気経路に発生する吸気負圧を利用している。しかしながら、ハイブリッド自動車、アイドリングストップ自動車等のように運転途中にエンジンを停止することのある自動車においては、エンジンの吸気負圧を利用できない状況が生ずる。そのため、かかる状況においてもバキュームブースタ内にて負圧を得るべく、負圧ポンプが別途設けられている。さらに、電気自動車、燃料電池自動車等のようにエンジンを有さない自動車においてもまた、バキュームブースタ内にて負圧を得るべく、負圧ポンプが設けられている。

【0003】

負圧ポンプの制御においては、ブレーキをアシストするために必要な負圧を得ることができるように、バキュームブースタ内の負圧が所定の起動閾値以下になった場合に負圧ポンプを起動し、かつバキュームブースタ内の負圧が所定の停止閾値以上になった場合に負圧ポンプを停止することが行われている。このような負圧ポンプの制御方法に関する一例として、大気圧の変化に応じて起動閾値及び停止閾値を変更することが提案されている。（例えば、特許文献１及び特許文献２を参照。）

【0004】

また、負圧ポンプの制御方法に関する別の一例として、自動車が低地に位置する際に、大気圧とバキュームブースタ内の絶対圧との差である負圧を所定の範囲内に維持するように制御する低地用制御パターンと、自動車が低地よりも高い標高の高地に位置する際に、バキュームブースタ内の絶対圧を所定の範囲内に維持するように制御する高地用制御パターンとを、所定の大気圧により定められた切替閾値を基準に切り替えることが提案されている。（例えば、特許文献３を参照。）

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開平９−５８４５７号公報

【特許文献2】特表２０１４−５２２７６８号公報

【特許文献3】特開平９−１７７６７８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、自動車周囲の大気圧の減少、自動車の走行速度の変化等によってバキュームブースタ内の負圧が減少する場合、バキュームブースタ内の負圧が十分に確保できないおそれがある。このようにバキュームブースタ内の必要な負圧が確保できないことによって、上述のような負圧ポンプの制御方法に関する一例では、負圧ポンプが稼働し続けるおそれがあり、その結果、負圧ポンプの稼働時間が長くなるおそれがある。この場合、負圧ポンプの寿命が短くなり、かつ負圧ポンプの故障が発生し易くなる。さらに、負圧ポンプの作動音が頻繁に発生することも好ましくない。すなわち、負圧ポンプの制御方法に関する一例においては、負圧ポンプを的確かつ効率的に制御できないという問題がある。

【0007】

また、上述のような負圧ポンプの制御方法に関する別の一例では、自動車周囲の大気圧が切替閾値近辺で推移する場合に、大気圧が切替閾値よりも小さくなることによって低地用制御パターンから高地用制御パターンに切り替わることと、大気圧が切替閾値以上になることによって高地用制御パターンから低地用制御パターンに切り替わることとが頻繁に発生するおそれがあり、負圧ポンプの制御が不安定になるおそれがある。すなわち、負圧ポンプの制御方法に関する別の一例においては、負圧ポンプを的確かつ効率的に制御できないという問題がある。

【0008】

本発明は上記課題を解決すべく成されたものであり、本発明の目的は、負圧ポンプを安定的、的確、かつ効率的に制御することができる自動車用負圧ポンプの制御方法を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

課題を解決するために、本発明の一態様に係る自動車用負圧ポンプの制御方法は、自動車のバキュームブースタ内に負圧を発生させるように構成される負圧ポンプを制御する自動車用負圧ポンプの制御方法であって、前記自動車が低地に位置する際に前記負圧ポンプを制御する低地用制御パターンと、前記自動車が低地よりも高い標高の高地に位置する際に前記低地用制御パターンとは異なる手法にて前記負圧ポンプを制御する高地用制御パターンとを切り替えるパターン切替ステップを含む自動車用負圧ポンプの制御方法において、前記低地用及び高地用制御パターンにて前記負圧ポンプを起動又は停止させる際の負圧の値としてそれぞれ設定される低地用及び高地用負圧閾値を、前記自動車の走行速度に応じて変化させる閾値変更ステップをさらに含み、前記パターン切替ステップにて、前記低地用制御パターンから前記高地用制御パターンに切り替える際の大気圧の値である第１の大気圧閾値と、前記高地用制御パターンから前記低地用制御パターンに切り替える際の大気圧の値であると共に前記第１の大気圧閾値よりも大きくなっている第２の大気圧閾値とを異なるように設定し、前記閾値変更ステップにて、第１の低地用負圧閾値と、第２の低地用負圧閾値と、第３の低地用負圧閾値とに変更可能とし、前記高地用負圧閾値を、第１の高地用負圧閾値と、第２の高地用負圧閾値とに変更可能とし、前記第１の低地用負圧閾値を前記第１の高地用負圧閾値と等しくし、前記第２の低地用負圧閾値を前記第２の高地用負圧閾値以上とし、かつ前記第３の低地用負圧閾値を前記第２の高地用負圧閾値よりも大きくする。また、前記第１の低地用負圧閾値が、前記走行速度が低地用低速領域にある際の前記低地用負圧閾値であり、前記第２の低地用負圧閾値が、前記走行速度が前記低地用低速領域よりも大きな速度の低地用中速領域にある際の前記低地用負圧閾値であり、かつ前記第１の低地用負圧閾値よりも大きく設定された前記低地用負圧閾値であり、前記第３の低地用負圧閾値が、前記走行速度が前記低地用中速領域よりも大きな速度の低地用高速領域にある際の前記低地用負圧閾値であり、かつ前記第２の低地用負圧閾値よりも大きく設定された前記低地用負圧閾値であり、前記第１の高地用負圧閾値が、前記走行速度が高地用低速領域にある際の前記高地用負圧閾値であり、前記第２の高地用負圧閾値が、前記走行速度が前記高地用低速領域よりも大きな速度の中高速領域にある際の前記高地用負圧閾値であり、かつ前記第１の高地用負圧閾値よりも大きく設定された前記高地用負圧閾値であると好ましい。このような制御によって、大気圧が第１又は第２の大気圧閾値近辺にて推移する場合であっても、低地用制御パターンと高地用制御パターンとが頻繁に切り替わることを防止できる。その結果、負圧ポンプを安定的、的確、かつ効率的に制御することができる。さらに、このような制御によって、自動車が位置する場所の標高及び自動車の走行速度に応じてさらに的確な負圧を得ることができる。また、自動車の走行速度の変化に応じてバキュームブースタ内の負圧を変化させるので、走行速度の変化に起因してバキュームブースタ内の負圧が減少することを防止できて、ブレーキをアシストするために必要な負圧をバキュームブースタ内にて確保できないことに起因して負圧ポンプが稼働し続けることを防止できる。その結果、負圧ポンプの起動回数を減少させ、かつ負圧ポンプの駆動時間を短くすることができるので、負圧ポンプの寿命を長くし、かつ負圧ポンプからの作動音の発生を減らすように、負圧ポンプを効率的に制御することができる。

【発明の効果】

【0012】

本発明の一態様に係る自動車用負圧ポンプの制御方法によれば、負圧ポンプを安定的、的確、かつ効率的に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の第１実施形態に係る負圧ポンプの制御方法を実施可能な制御システムを概略的に示すブロック図である。

【図2】本発明の第１実施形態における低地用制御パターンと高地用制御パターンとの切替を説明するためのフローチャートを示す図である。

【図3】本発明の第１実施形態の低地用制御パターンを説明するためのフローチャートを示す図である。

【図4】本発明の第１実施形態にて低地用制御パターンから高地用制御パターンに切り替える場合における標高とバキュームブースタ内の絶対圧及び負圧と大気圧との関係に関するグラフを示す図である。

【図5】本発明の第１実施形態にて高地用制御パターンから低地用制御パターンに切り替える場合における標高とバキュームブースタ内の絶対圧及び負圧と大気圧との関係に関するグラフを示す図である。

【図6】本発明の第１実施形態の高地用制御パターンを説明するためのフローチャートを示す図である。

【図7】本発明の第２実施形態の低地用制御パターンにおける自動車の走行速度と起動負圧閾値と停止負圧閾値との関係に関するグラフを示す図である。

【図8】本発明の第２実施形態の低地用制御パターンにおける起動及び停止負圧閾値の変更を説明するためのフローチャートを示す図である。

【図9】本発明の第２実施形態の高地用制御パターンにおける自動車の走行速度と起動負圧閾値と停止負圧閾値との関係に関するグラフを示す図である。

【図10】本発明の第２実施形態の高地用制御パターンにおける起動及び停止負圧閾値の変更を説明するためのフローチャートを示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態に係る負圧ポンプの制御方法について説明する。

【0015】

［制御システムについて］
最初に、本実施形態に係る負圧ポンプの制御方法を実施可能な制御システムについて説明する。なお、本実施形態では、一例として、制御システムは、エンジンを有するハイブリッド自動車に用いられるように構成されるものとする。図１に示すように、制御システム１は、自動車のブレーキをアシスト可能に構成されるバキュームブースタ２と、自動車のエンジン３とを含んでいる。かかる制御システム１はまた、自動車周囲の大気圧とバキュームブースタ２内の絶対圧との差である負圧（以下、「ブースタ負圧」という）をバキュームブースタ２内に発生可能に構成される電動負圧ポンプ（以下、単に「負圧ポンプ」という）４を備えている。

【0016】

バキュームブースタ２は、第１のバキュームライン５によってエンジン３と接続され、かつ第２のバキュームライン６によって負圧ポンプ４と接続されている。ブースタ負圧は、エンジン３の吸気経路にて発生する吸気負圧、及び負圧ポンプ４により発生する負圧の少なくとも一方を用いて得られるようになっている。

【0017】

さらに、制御システム１は、ハイブリッド自動車の駆動力の分配等を制御可能に構成されるハイブリッドシステムコントローラ７と、自動車の横滑りを防止するための制御を可能とするように構成されるＥＳＰ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｐｒｏｇｒａｍ）モジュール８と、エンジン３を制御可能に構成されるエンジンコントローラ９とを含んでいる。かかる制御システム１はまた、負圧ポンプ４の駆動源として用いられる電源１０と、バキュームブースタ２内の絶対圧（以下、「ブースタ絶対圧」という）を測定可能に構成されると共にバキュームブースタ２に取り付けられる絶対圧センサ１１と、大気圧を測定可能に構成される大気圧センサ１２と、自動車の走行速度を測定可能とする車速センサ１３とを備えている。なお、本実施形態では、一例として、大気圧センサ１２はエンジン３に取り付けられるものとする。

【0018】

電源１０は、第１のハードワイヤ１４によって負圧ポンプ４と電気的に接続されている。ハイブリッドシステムコントローラ７から延びる第２のハードワイヤ１５は、リレーユニット１６を介して、負圧ポンプ４及び電源１０を接続する第１のハードワイヤ１４と電気的に接続されている。ハイブリッドシステムコントローラ７は、リレーユニット１６と協働して、負圧ポンプ４及び電源１０の電気的な接続を維持した状態と、かかる電気的な接続を遮断した状態とを切り替え可能とするように構成されている。さらに、絶対圧センサ１１が、第３のハードワイヤ１７によってＥＳＰモジュール８と電気的に接続されている。大気圧センサ１２は、第４のハードワイヤ１８によってエンジンコントローラ９と電気的に接続されている。車速センサ１３は、第５のハードワイヤ１９によってＥＳＰモジュール８と電気的に接続されている。

【0019】

ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８は、第１のデータ転送ユニット２０を用いて、それらの間でデータ転送を可能とするように互いに接続されている。ＥＳＰモジュール８及びエンジンコントローラ９もまた、第２のデータ転送ユニット２１を用いて、それらの間でデータ転送を可能とするように互いに接続されている。なお、第１及び第２のデータ転送ユニット２０，２１の少なくとも一方が、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）となっていると好ましい。

【0020】

しかしながら、本発明の制御システムはこれに限定されず、制御システムは、ハイブリッド自動車以外のエンジン付き自動車、例えば、アイドリングストップ自動車等に用いられるように構成するか、又はエンジンを有さない自動車、例えば、電気自動車、燃料電池自動車等に用いられるように構成することができる。特に、エンジンを有さない自動車に用いられる場合においては、制御システムが、エンジン及びエンジンコントローラの代わりに、モータ及び該モータを制御するように構成されたモータコントローラを有し、この場合、ブースタ負圧は、エンジンを有する自動車のようにエンジンの吸気経路にて発生する吸気負圧を用いることなく、負圧ポンプにより発生する負圧を用いて制御されることとなる。かかる制御システムはまた、ハイブリッドシステムコントローラの代わりに、負圧ポンプ及び電源の電気的な接続を維持した状態と、かかる電気的な接続を遮断した状態とを切り替え可能とするように構成されたコントローラを別途有することができる。さらに、制御システムがアイドリングストップ自動車に用いられる場合には、制御システムは、ハイブリッドシステムコントローラの代わりに、アイドリング時にエンジンを停止可能とする機能を制御するように構成されたコントローラを有するとよい。

【0021】

［制御方法について］
次に、本実施形態に係る負圧ポンプ４の制御方法について説明する。負圧ポンプ４の制御方法においては、上述の制御システム１を用いて負圧ポンプ４を制御する。図２に示すように、かかる負圧ポンプ４の制御方法においては、自動車が低地に位置する際に負圧ポンプ４を制御する低地用制御パターンと、自動車が低地よりも高い標高の高地に位置する際に低地用制御パターンとは異なる手法にて負圧ポンプ４を制御する高地用制御パターンとを切り替え可能としている。低地用制御パターンでは、ブースタ負圧を所望の範囲内に維持するように負圧ポンプ４を制御し、かつ高地用制御パターンでは、ブースタ絶対圧を所望の範囲内に維持するように負圧ポンプ４を制御する。このような低地用及び高地用制御パターンの詳細については後述する。

【0022】

［低地用及び高地用制御パターンの切替について］
低地用及び高地用制御パターンの切替について、初期状態で自動車が低地に位置する場合を用いて説明する。図２に示すように、最初に自動車が低地に位置した状態にて、ハイブリッドシステムコントローラ７を用いて負圧ポンプ４を低地用制御パターンにて制御する（ステップＳＴＰ１）。大気圧センサ１２を用いて自動車周囲の大気圧を測定し、大気圧の測定値Ａを大気圧センサ１２からエンジンコントローラ９に送り、さらに、大気圧の測定値Ａをエンジンコントローラ９からＥＳＰモジュール８に送り、必要に応じて、大気圧の測定値ＡをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、大気圧の測定値Ａが低地用制御パターンから高地用制御パターンに切り替える際の基準となる第１の大気圧閾値ｂ１以下であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ２）。なお、第１の大気圧閾値ｂ１は、自動車が位置する場所の標高Ｈが第１の標高閾値ｉ１である場合の大気圧の値Ａ’に相当する。あくまでも一例であるが、第１の大気圧閾値ｂ１は約８５ｋＰａであると好ましい。

【0023】

大気圧の測定値Ａが第１の大気圧閾値ｂ１よりも大きい場合（すなわち、標高Ｈが第１の標高閾値ｉ１よりも小さい場合）（ＮＯ）、負圧ポンプ４を引き続き低地用制御パターンにて制御する（ステップＳＴＰ１）。その一方で、大気圧の測定値Ａが第１の大気圧閾値ｂ１以下である場合（すなわち、標高Ｈが第１の標高閾値ｉ１以上である場合）（ＹＥＳ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、負圧ポンプ４の制御を低地用制御パターンから高地用制御パターンに切り替えると共に、負圧ポンプ４を高地用制御パターンにて制御する（ステップＳＴＰ３）。再び、大気圧センサ１２を用いて自動車周囲の大気圧を測定し、大気圧の測定値Ａを大気圧センサ１２からエンジンコントローラ９に送り、さらに、大気圧の測定値Ａをエンジンコントローラ９からＥＳＰモジュール８に送り、必要に応じて、大気圧の測定値ＡをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、大気圧の測定値Ａが高地用制御パターンから低地用制御パターンに切り替える際の基準となる第２の大気圧閾値ｂ２以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ４）。なお、第２の大気圧閾値ｂ２は、自動車が位置する場所の標高Ｈが第２の標高閾値ｉ２である場合の大気圧の値Ａ’に相当する。また、第２の大気圧閾値ｂ２は第１の大気圧閾値ｂ１よりも大きいと好ましい。あくまでも一例であるが、第２の大気圧閾値ｂ２は約９０ｋＰａであると好ましい。このような第１及び第２の大気圧閾値ｂ１，ｂ２の差は約５ｋＰａであるとより好ましい。

【0024】

大気圧の測定値Ａが第２の大気圧閾値ｂ２よりも小さい場合（すなわち、標高Ｈが第２の標高閾値ｉ２よりも大きい場合）（ＮＯ）、負圧ポンプ４を引き続き高地用制御パターンにて制御する（ステップＳＴＰ３）。その一方で、大気圧の測定値Ａが第２の大気圧閾値ｂ２以上の場合（すなわち、標高Ｈが第２の標高閾値ｉ２以下である場合）（ＹＥＳ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、負圧ポンプ４の制御を高地用制御パターンから低地用制御パターンに切り替えると共に、負圧ポンプ４を低地用制御パターンにて制御する（ステップＳＴＰ１）。

【0025】

［低地用制御パターンについて］
低地用制御パターンの詳細について、初期状態で負圧ポンプ４が停止している場合を用いて説明する。図３に示すように、最初に負圧ポンプ４は停止した状態となっている（ステップＳＴＰ１１）。大気圧センサ１２を用いて自動車周囲の大気圧を測定し、大気圧の測定値Ａを大気圧センサ１２からエンジンコントローラ９に送り、さらに、大気圧の測定値Ａをエンジンコントローラ９からＥＳＰモジュール８に送る。また、絶対圧センサ１１を用いてブースタ絶対圧を測定し、ブースタ絶対圧の測定値ＤをＥＳＰモジュール８に送る。ＥＳＰモジュール８を用いて、これら大気圧の測定値Ａ及びブースタ絶対圧の測定値Ｄに基づいてブースタ負圧の算出値Ｐを算出する。必要に応じて、ブースタ負圧の算出値ＰをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、ブースタ負圧の算出値Ｐが起動負圧閾値ｑ以下であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ１２）。

【0026】

ブースタ負圧の算出値Ｐが起動負圧閾値ｑよりも大きい場合（ＮＯ）、負圧ポンプ４を停止した状態にて維持する（ステップＳＴＰ１１）。その一方で、ブースタ負圧の算出値Ｐが起動負圧閾値ｑ以下である場合（ＹＥＳ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びリレーユニット１６を用いて負圧ポンプ４と電源１０とを電気的に接続することによって、負圧ポンプ４を起動する（ステップＳＴＰ１３）。再び、大気圧センサ１２を用いて自動車周囲の大気圧を測定し、大気圧の測定値Ａを大気圧センサ１２からエンジンコントローラ９に送り、さらに、大気圧の測定値Ａをエンジンコントローラ９からＥＳＰモジュール８に送る。また、絶対圧センサ１１を用いてブースタ絶対圧を測定し、ブースタ絶対圧の測定値ＤをＥＳＰモジュール８に送る。ＥＳＰモジュール８を用いて、これら大気圧の測定値Ａ及びブースタ絶対圧の測定値Ｄに基づいてブースタ負圧の算出値Ｐを算出する。必要に応じて、ブースタ負圧の算出値ＰをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、ブースタ負圧の算出値Ｐが停止負圧閾値ｒ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ１４）。

【0027】

ブースタ負圧の算出値Ｐが停止負圧閾値ｒよりも小さい場合（ＮＯ）、負圧ポンプ４を起動した状態にて維持する（ステップＳＴＰ１３）。その一方で、ブースタ負圧の算出値Ｐが停止負圧閾値ｒ以上である場合（ＹＥＳ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びリレーユニット１６を用いて負圧ポンプ４と電源１０との電気的接続を遮断することによって、負圧ポンプ４を停止する（ステップＳＴＰ１１）。

【0028】

なお、停止負圧閾値ｒは起動負圧閾値ｑよりも大きくなっている。あくまでも一例であるが、起動負圧閾値ｑは約４７ｋＰａ以上かつ約６７ｋＰａ以下であると好ましく、停止負圧閾値ｒは約６０ｋＰａ以上かつ約７４ｋＰａ以下であると好ましい。このような起動及び停止負圧閾値ｑ，ｒの差は約７ｋＰａ以上かつ約１３ｋＰａ以下であるとより好ましい。

【0029】

また、低地用制御パターンから高地用制御パターンへの切替時に関する図４においては、横軸は自動車が位置する場所の標高Ｈ（ｍ）を示し、左側の縦軸はブースタ絶対圧の値Ｄ’（Ｐａ）を示し、右側の縦軸は大気圧の値Ａ’（Ｐａ）を表す。かかる図４について、起動負圧閾値ｑは、標高Ｈが第１の標高閾値ｉ１よりも小さい領域にて、一点鎖線Ｌにより示した大気圧と実線Ｍ１により示した負圧ポンプ４起動時のブースタ絶対圧との差となっており、かつ停止負圧閾値ｒは、標高Ｈが第１の標高閾値ｉ１よりも小さい領域にて、一点鎖線Ｌにより示した大気圧と二点鎖線Ｎ１により示した負圧ポンプ４停止時のブースタ絶対圧との差となっている。

【0030】

高地用制御パターンから低地用制御パターンへの切替時に関する図５においては、横軸は自動車が位置する場所の標高Ｈ（ｍ）を示し、左側の縦軸はブースタ絶対圧の値Ｄ’（Ｐａ）を示し、右側の縦軸は大気圧の値Ａ’（Ｐａ）を表す。かかる図５について、起動負圧閾値ｑは、標高Ｈが第２の標高閾値ｉ２以下である領域にて、一点鎖線Ｌにより示した大気圧と実線Ｍ２により示した負圧ポンプ４起動時のブースタ絶対圧との差となっており、かつ停止負圧閾値ｒは、標高Ｈが第２の標高閾値ｉ２以下である領域にて、一点鎖線Ｌにより示した大気圧と二点鎖線Ｎ２により示した負圧ポンプ４停止時のブースタ絶対圧との差となっている。

【0031】

［高地用制御パターンについて］
高地用制御パターンの詳細について、初期状態で負圧ポンプ４が停止している場合を用いて説明する。図６に示すように、最初に負圧ポンプ４は停止した状態となっている（ステップＳＴＰ２１）。絶対圧センサ１１を用いてブースタ絶対圧を測定し、ブースタ絶対圧の測定値ＤをＥＳＰモジュール８に送る。必要に応じて、ブースタ絶対圧の測定値ＤをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、ブースタ絶対圧の測定値Ｄが起動絶対圧閾値ｅ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ２２）。

【0032】

ブースタ絶対圧の測定値Ｄが起動絶対圧閾値ｅよりも小さい場合（ＮＯ）、負圧ポンプ４を停止した状態にて維持する（ステップＳＴＰ２１）。その一方で、ブースタ負圧の算出値Ｐが起動絶対圧閾値ｅ以上である場合（ＹＥＳ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びリレーユニット１６を用いて負圧ポンプ４と電源１０との電気的に接続することによって、負圧ポンプ４を起動する（ステップＳＴＰ２３）。再び絶対圧センサ１１を用いてブースタ絶対圧を測定し、ブースタ絶対圧の測定値ＤをＥＳＰモジュール８に送る。必要に応じて、ブースタ絶対圧の測定値ＤをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、ブースタ絶対圧の測定値Ｄが停止絶対圧閾値ｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ２４）。

【0033】

ブースタ絶対圧の測定値Ｄが停止絶対圧閾値ｆよりも大きい場合（ＮＯ）、負圧ポンプ４を起動した状態にて維持する（ステップＳＴＰ２３）。その一方で、ブースタ絶対圧の測定値Ｄが停止絶対圧閾値ｆ以下である場合（ＹＥＳ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びリレーユニット１６を用いて負圧ポンプ４と電源１０との電気的接続を遮断することによって、負圧ポンプ４を停止する（ステップＳＴＰ２１）。

【0034】

なお、停止絶対圧閾値ｆは起動絶対圧閾値ｅよりも大きくなっている。あくまでも一例であるが、起動絶対圧閾値ｅは約４０ｋＰａ以上かつ約５３ｋＰａ以下であると好ましく、停止絶対圧閾値ｆは約３７ｋＰａ以上かつ約４０ｋＰａ以下であると好ましい。このような起動及び停止絶対圧閾値ｅ，ｆの差は約３ｋＰａ以上かつ約１３ｋＰａ以下であるとより好ましい。

【0035】

低地用制御パターンから高地用制御パターンへの切替時に関する図４においては、起動絶対圧閾値ｅは、標高Ｈが第１の標高閾値ｉ１以上の領域にて、実線Ｍ１により示した負圧ポンプ４起動時のブースタ絶対圧となっており、かつ停止負圧閾値ｒは、標高Ｈが第１の標高閾値ｉ１以上の領域にて、二点鎖線Ｎ１により示した負圧ポンプ４停止時のブースタ絶対圧となっている。

【0036】

高地用制御パターンから低地用制御パターンへの切替時に関する図５においては、起動絶対圧閾値ｅは、標高Ｈが第２の標高閾値ｉ２よりも大きい領域にて、実線Ｍ２により示した負圧ポンプ４起動時のブースタ絶対圧となっており、かつ停止負圧閾値ｒは、標高Ｈが第２の標高閾値ｉ２よりも大きい領域にて、二点鎖線Ｎ２により示した負圧ポンプ４停止時のブースタ絶対圧となっている。

【0037】

しかしながら、本発明の低地用及び高地用制御パターンはこれに限定されず、第２の大気圧閾値ｂ２は第１の大気圧閾値ｂ１よりも小さくなっていてもよい。この場合、低地用制御パターンから高地用制御パターンに切り替える場合における標高と大気圧並びにブースタ負圧及びブースタ絶対圧との関係を図５に示すようなものとすることができ、かつ高地用制御パターンから低地用制御パターンに切り替える場合における標高と大気圧並びにブースタ負圧及びブースタ絶対圧との関係を図４に示すようなものとすることができる。仮に、これらの関係を図に表した場合においては、第１の大気圧閾値ｂ１と第２の大気圧閾値ｂ２とは入れ替わって示されることとなる。

【0038】

［作用及び効果について］
以上、本実施形態に係る負圧ポンプ４の制御方法によれば、大気圧が第１又は第２の大気圧閾値ｂ１，ｂ２近辺にて推移する場合であっても、低地用制御パターンと高地用制御パターンとが頻繁に切り替わることを防止できる。その結果、負圧ポンプ４を安定的、的確、かつ効率的に制御することができる。

【0039】

また、本実施形態に係る負圧ポンプ４の制御方法によれば、負圧ポンプ４がブースタ絶対圧に基づいて制御されるので、特に、自動車が低い大気圧となる高地に位置することによって自動車周囲の大気圧が減少する場合であっても、ブレーキをアシストするために必要なブレーキ負圧を確保できないことに起因して負圧ポンプ４が稼働し続けることを防止できる。その結果、負圧ポンプ４の起動回数を減少させ、かつ負圧ポンプ４の駆動時間を短くすることができるので、負圧ポンプ４の寿命を長くし、かつ負圧ポンプ４からの作動音の発生を減らすように、負圧ポンプ４を効率的に制御することができる。

【0040】

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る負圧ポンプの制御方法について説明する。本実施形態に係る負圧ポンプの制御方法を実施可能とする制御システムは、第１実施形態と同様とする。本実施形態に係る負圧ポンプの制御方法においては、第１実施形態と同様に、低地用制御パターンと高地用制御パターンとを切り替えるようになっている。

【0041】

これに対して、本実施形態の低地用及び高地用制御パターンは第１実施形態の低地用及び高地用制御パターンとは異なっており、これらの両方が、ブースタ負圧を所望の範囲内に維持するように負圧ポンプ４を制御するようになっている。すなわち、本実施形態の低地用及び高地用制御パターンの両方において、第１実施形態の低地用制御パターンと同様に、ブースタ負圧の算出値Ｐを算出し、かつブースタ負圧の算出値Ｐに基づいて、ブースタ負圧を所望の範囲内に維持するように負圧ポンプ４の起動及び停止を制御する。

【0042】

［低地用制御パターンについて］
このような低地用制御パターンの詳細について説明する。低地用制御パターンにおいては、ハイブリッドシステムコントーラ７は、ブースタ負圧の算出値Ｐが自動車の走行速度に応じて変更可能な起動負圧閾値ｓ以下である場合に負圧ポンプ４を起動し、かつブースタ負圧の算出値Ｐが自動車の走行速度に応じて変更可能な停止負圧閾値ｔ以上である場合に負圧ポンプ４を停止する。

【0043】

［低地用制御パターンにおける起動及び停止負圧閾値の変更について］
低地用制御パターンにおける起動及び停止負圧閾値ｓ，ｔの変更について、図７を参照して説明する。なお、図７においては、横軸は自動車の走行速度の値Ｗ’（ｋｍ／ｈ）を示し、左側の縦軸は起動負圧閾値ｓ（Ｐａ）を示し、右側の縦軸は停止負圧閾値ｔ（Ｐａ）を示す。さらに、図７においては、走行速度の変化に応じて設定された第１〜第３の起動負圧閾値ｓ１，ｓ２，ｓ３をＸ印により示し、かつ走行速度の変化に応じて設定された第１〜第３の停止負圧閾値ｔ１，ｔ２，ｔ３を丸印により示す。かかる図７に示すように、起動負圧閾値ｓは、走行速度が起動低速領域にある際の第１の起動負圧閾値ｓ１と、走行速度が起動中速領域にある際の第２の起動負圧閾値ｓ２と、走行速度が起動高速領域にある際の第３の起動負圧閾値ｓ３とに変更されるようになっている。起動低速領域は、走行速度の値Ｗ’が第１の起動車速閾値ｘ１よりも小さい範囲にて設定され、中速領域は、走行速度の値Ｗ’が第１の起動車速閾値ｘ１以上であると共に第２の起動車速閾値ｘ２よりも小さい範囲にて設定され、高速領域は、走行速度の値Ｗ’が第２の起動車速閾値ｘ２以上である範囲に設定される。第２の起動車速閾値ｘ２は第１の起動車速閾値ｘ１よりも大きくなっている。

【0044】

第２の起動負圧閾値ｓ２は第１の起動負圧閾値ｓ１よりも大きく設定され、かつ第３の起動負圧閾値ｓ３は第２の起動停止負圧閾値ｓ２よりも大きく設定される。あくまでも一例であるが、第１の起動負圧閾値ｓ１は約４７ｋＰａであると好ましく、第２の起動負圧閾値ｓ２は約６０ｋＰａであると好ましく、第３の起動負圧閾値ｓ３は約６７ｋＰａであると好ましい。このような第１及び第２の起動負圧閾値ｓ１，ｓ２の差は約１３ｋＰａであるとより好ましく、第２及び第３の起動負圧閾値ｓ２，ｓ３の差は約７ｋＰａであるとより好ましい。第１の起動車速閾値ｘ１は約２０ｋｍ／ｈ以上かつ約３０ｋｍ／ｈ以下であると好ましく、かつ第２の起動車速閾値ｘ２は約６０ｋｍ／ｈ以上かつ約７０ｋｍ／ｈ以下であると好ましい。

【0045】

その一方で、停止負圧閾値ｔは、走行速度が停止低速領域にある際の第１の停止負圧閾値ｔ１と、走行速度が停止中速領域にある際の第２の停止負圧閾値ｔ２と、走行速度が停止高速領域にある際の第３の停止負圧閾値ｔ３とに変更されるようになっている。停止低速領域は、走行速度の値Ｗ’が第１の停止車速閾値ｙ１よりも小さい範囲にて設定され、中速領域は、走行速度の値Ｗ’が第１の停止車速閾値ｙ１以上であると共に第２の停止車速閾値ｙ２よりも小さい範囲にて設定され、高速領域は、走行速度の値Ｗ’が第２の停止車速閾値ｙ２以上である範囲に設定される。第２の停止車速閾値ｙ２は第１の停止車速閾値ｙ１よりも大きくなっている。

【0046】

第２の停止負圧閾値ｔ２は第１の停止負圧閾値ｔ１よりも大きく設定され、かつ第３の停止負圧閾値ｔ３は第２の停止負圧閾値ｔ２よりも大きく設定される。あくまでも一例であるが、第１の停止負圧閾値ｔ１は約６０ｋＰａであると好ましく、第２の停止負圧閾値ｔ２は約６７ｋＰａであると好ましく、第３の停止負圧閾値ｔ３は約７４ｋＰａであると好ましい。このような第１及び第２の停止負圧閾値ｔ１，ｔ２の差は約７ｋＰａであるとより好ましく、第２及び第３の停止負圧閾値ｔ２，ｔ３の差は約７ｋＰａであるとより好ましい。第１の停止車速閾値ｙ１は約１０ｋｍ／ｈ以上かつ約２０ｋｍ／ｈ以下であると好ましく、かつ第２の停止車速閾値ｙ２は約４０ｋｍ／ｈ以上かつ約５０ｋｍ／ｈ以下であると好ましい。

【0047】

ここで、起動及び停止負圧閾値ｓ，ｔの変更の制御フローについて、初期状態で自動車が停止している場合を用いて説明する。図８に示すように、自動車が走行を開始する（ステップＳＴＰ３１）。走行速度が起動又は停止低速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔが第１の起動又は停止負圧閾値ｓ１，ｔ１となる（ステップＳＴＰ３２）。ハイブリッドシステムコントローラ７が、その内部に設けられるインバータ（図示せず）の電流値、電圧値等に基づいて走行速度の測定値Ｗを推測するか、又は車速センサ１３を用いて走行速度を測定し、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８に送り、必要に応じて、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ３３）。

【0048】

走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１よりも小さい場合（ＮＯ）、走行速度が起動又は停止低速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第１の起動又は停止負圧閾値ｓ１，ｔ１とした状態に維持する（ステップＳＴＰ３２）。その一方で、走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１以上である場合（ＹＥＳ）、走行速度が起動又は停止中速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第１の起動又は停止負圧閾値ｓ１，ｔ１から第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２に変更する（ステップＳＴＰ３４）。再び、ハイブリッドシステムコントローラ７が、その内部に設けられるインバータ（図示せず）の電流値、電圧値等に基づいて走行速度の測定値Ｗを推測するか、又は車速センサ１３を用いて走行速度を測定し、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８に送り、必要に応じて、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ３５）。

【0049】

走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１よりも小さい場合（ＮＯ）、走行速度が起動又は停止低速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２から第１の起動又は停止負圧閾値ｓ１，ｔ１に変更する（ステップＳＴＰ３２）。その一方で、走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１以上である場合（ＹＥＳ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ３６）。

【0050】

走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２よりも小さい場合（ＮＯ）、走行速度が起動又は停止中速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２とした状態に維持する（ステップＳＴＰ３４）。その一方で、走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２以上である場合（ＹＥＳ）、走行速度が起動又は停止高速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２から第３の起動又は停止負圧閾値ｓ３，ｔ３に変更する（ステップＳＴＰ３７）。さらに、ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ３８）。

【0051】

走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２よりも小さい場合（ＮＯ）、走行速度が起動又は停止中速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第３の起動又は停止負圧閾値ｓ３，ｔ３から第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２に変更する（ステップＳＴＰ３４）。その一方で、走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２以上である場合（ＹＥＳ）、走行速度が起動又は停止高速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第３の起動又は停止負圧閾値ｓ３，ｔ３とした状態に維持する（ステップＳＴＰ３７）。

【0052】

しかしながら、本発明における起動及び停止負圧閾値ｓ，ｔの変更の制御フローはこれに限定されず、走行速度が起動又は停止中速領域にある際に、以下のステップが実施されてもよい。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２以上であるか否かを判定する。走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２以上である場合（ＹＥＳ）、走行速度が起動又は停止高速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２から第３の起動又は停止負圧閾値ｓ３，ｔ３に変更する。その一方で、走行速度の測定値Ｗが第２の起動又は停止車速閾値ｘ２，ｙ２よりも小さい場合（ＮＯ）、ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１以上であるか否かを判定する。

【0053】

走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１よりも小さい場合（ＮＯ）、走行速度が起動又は停止低速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２から第１の起動又は停止負圧閾値ｓ１，ｔ１に変更する。その一方で、走行速度の測定値Ｗが第１の起動又は停止車速閾値ｘ１，ｙ１以上である場合（ＹＥＳ）、走行速度が起動又は停止高速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｓ，ｔを第２の起動又は停止負圧閾値ｓ２，ｔ２から第３の起動又は停止負圧閾値ｓ３，ｔ３に変更する。

【0054】

［高地用制御パターンについて］
高地用制御パターンの詳細について説明する。高地用制御パターンにおいては、ハイブリッドシステムコントーラ７は、ブースタ負圧の算出値Ｐが自動車の走行速度の測定値Ｗに応じて変更可能な起動負圧閾値ｕ以下である場合に負圧ポンプ４を起動し、かつブースタ負圧の算出値Ｐが自動車の走行速度の測定値Ｗに応じて変更可能な停止負圧閾値ｖ以上である場合に負圧ポンプ４を停止する。

【0055】

［高地用制御パターンにおける起動及び停止負圧閾値の変更について］
高地用制御パターンにおける起動及び停止負圧閾値ｕ，ｖの変更について、図９を参照して説明する。なお、図９においては、横軸は自動車の走行速度の測定値Ｗ（ｋｍ／ｈ）を示し、左側の縦軸は起動負圧閾値ｕ（Ｐａ）を示し、右側の縦軸は停止負圧閾値ｖ（Ｐａ）を示す。さらに、図９においては、走行速度の変化に応じて設定された第１及び第２の起動負圧閾値ｕ１，ｕ２をＸ印により示し、かつ走行速度の変化に応じて設定された第１及び第２の停止負圧閾値ｖ１，ｖ２を丸印により示す。かかる図９に示すように、起動負圧閾値ｕは、走行速度の測定値Ｗが起動低速領域にある際の第１の起動負圧閾値ｕ１と、走行速度の測定値Ｗが起動中高速領域にある際の第２の起動負圧閾値ｕ２とに変更されるようになっている。起動低速領域は、走行速度の値Ｗ’が起動車速閾値ｚよりも小さい範囲にて設定され、起動中高速領域は、走行速度の値Ｗ’が起動車速閾値ｚ以上である範囲にて設定される。

【0056】

第２の起動負圧閾値ｕ２は第１の起動負圧閾値ｕ１よりも大きく設定される。あくまでも一例であるが、第１の起動負圧閾値ｕ１は約４７ｋＰａであると好ましく、第２の起動負圧閾値ｕ２は約６０ｋＰａであると好ましい。このような第１及び第２の起動負圧閾値ｕ１，ｕ２の差は約１７ｋＰａであるとより好ましい。起動車速閾値ｚは約１０ｋｍ／ｈ以上かつ約５０ｋｍ／ｈ以下であると好ましい。

【0057】

その一方で、停止負圧閾値ｖは、走行速度の測定値Ｗが停止低速領域にある際の第１の停止負圧閾値ｖ１と、走行速度の測定値Ｗが停止中高速領域にある際の第２の停止負圧閾値ｖ２とに変更されるようになっている。停止低速領域は、走行速度の値Ｗ’が停止車速閾値σよりも小さい範囲にて設定され、停止中高速領域は、走行速度の値Ｗ’が停止車速閾値σ以上である範囲にて設定される。

【0058】

第２の停止負圧閾値ｖ２は第１の停止負圧閾値ｖ１よりも大きく設定される。あくまでも一例であるが、第１の停止負圧閾値ｖ１は約６０ｋＰａであると好ましく、第２の停止負圧閾値ｖ２は約６３ｋＰａであると好ましい。このような第１及び第２の停止負圧閾値ｖ１，ｖ２の差は約３ｋＰａであるとより好ましい。停止車速閾値σは約１０ｋｍ／ｈ以上かつ約５０ｋｍ／ｈ以下であると好ましい。

【0059】

起動及び停止負圧閾値ｕ，ｖの変更の制御フローについて、初期状態で自動車が停止している場合を用いて説明する。図１０に示すように、自動車が走行を開始する（ステップＳＴＰ４１）。走行速度が起動又は停止低速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｕ，ｖが第１の起動又は停止負圧閾値ｕ１，ｖ１となる（ステップＳＴＰ４２）。ハイブリッドシステムコントローラ７が、その内部に設けられるインバータ（図示せず）の電流値、電圧値等に基づいて走行速度の測定値Ｗを推測するか、又は車速センサ１３を用いて走行速度を測定し、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８に送り、必要に応じて、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが起動又は停止車速閾値ｚ，σ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ４３）。

【0060】

走行速度の測定値Ｗが起動又は停止車速閾値ｚ，σよりも小さい場合（ＮＯ）、走行速度が起動又は停止低速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｕ，ｖを第１の起動又は停止負圧閾値ｕ１，ｖ１とした状態に維持する（ステップＳＴＰ４２）。その一方で、走行速度の測定値Ｗが起動又は停止車速閾値ｚ，σ以上である場合（ＹＥＳ）、走行速度が起動又は停止中高速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｕ，ｖを第１の起動又は停止負圧閾値ｕ１，ｖ１から第２の起動又は停止負圧閾値ｕ２，ｖ２に変更する（ステップＳＴＰ４４）。再び、ハイブリッドシステムコントローラ７が、その内部に設けられるインバータ（図示せず）の電流値、電圧値等に基づいて走行速度の測定値Ｗを推測するか、又は車速センサ１３を用いて走行速度を測定し、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８に送り、必要に応じて、走行速度の測定値ＷをＥＳＰモジュール８からハイブリッドシステムコントローラ７に送る。ハイブリッドシステムコントローラ７及びＥＳＰモジュール８の少なくとも一方を用いて、走行速度の測定値Ｗが起動又は停止車速閾値ｚ，σ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴＰ４５）。

【0061】

走行速度の測定値Ｗが起動又は停止車速閾値ｚ，σよりも小さい場合（ＮＯ）、走行速度が起動又は停止低速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｕ，ｖを第２の起動又は停止負圧閾値ｕ２，ｖ２から第１の起動又は停止負圧閾値ｕ１，ｖ１に変更する（ステップＳＴＰ４２）。その一方で、走行速度の測定値Ｗが起動又は停止車速閾値ｚ，σ以上である場合（ＹＥＳ）、走行速度が起動又は停止中高速領域にあり、起動又は停止負圧閾値ｕ，ｖを第２の起動又は停止負圧閾値ｕ２，ｖ２とした状態に維持する（ステップＳＴＰ４４）。

【0062】

［低地用及び高地用制御パターンの関係について］
図７及び図９を参照して、低地用及び高地用制御パターンの関係について説明する。低地用制御パターンの第１の起動負圧閾値ｓ１は高地用制御パターンの第１の起動負圧閾値ｕ１と実質的に等しくなっている。低地用制御パターンの第２の起動負圧閾値ｓ２は高地用制御パターンの第２の起動負圧閾値ｕ２以上となっている。低地用制御パターンの第３の起動負圧閾値ｓ３は高地用制御パターンの第２の起動負圧閾値ｕ２よりも大きくなっている。

【0063】

低地用制御パターンの第１の停止負圧閾値ｔ１は高地用制御パターンの第１の停止負圧閾値ｖ１と実質的に等しくなっている。低地用制御パターンの第２の停止負圧閾値ｔ２は高地用制御パターンの第２の停止負圧閾値ｖ２以上となっている。低地用制御パターンの第３の停止負圧閾値ｔ３は高地用制御パターンの第２の停止負圧閾値ｖ２よりも大きくなっている。

【0064】

［作用及び効果について］
以上、本実施形態に係る負圧ポンプ４の制御方法によれば、大気圧が第１又は第２の大気圧閾値ｂ１，ｂ２近辺にて推移する場合であっても、低地用制御パターンと高地用制御パターンとが頻繁に切り替わることを防止できる。その結果、負圧ポンプ４を安定的、的確、かつ効率的に制御することができる。

【0065】

また、本実施形態に係る負圧ポンプ４の制御方法によれば、自動車の走行速度の変化に応じてブースタ負圧を変化させるので、走行速度の変化に起因してブースタ負圧が減少することを防止できて、ブレーキをアシストするために必要なブースタ負圧が確保できないことに起因して負圧ポンプ４が稼働し続けることを防止できる。その結果、負圧ポンプ４の起動回数を減少させ、かつ負圧ポンプ４の駆動時間を短くすることができるので、負圧ポンプ４の寿命を長くし、かつ負圧ポンプ４からの作動音の発生を減らすように、負圧ポンプ４を効率的に制御することができる。

【0066】

ここまで本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明は、その技術的思想に基づいて変形及び変更可能である。

【符号の説明】

【0067】

２ バキュームブースタ
４ 負圧ポンプ
Ａ 大気圧の測定値
Ａ’ 大気圧の値
ｂ１ 第１の大気圧閾値
ｂ２ 第２の大気圧閾値
Ｈ 標高
ｉ１ 第１の標高閾値
ｉ２ 第２の標高閾値
Ｄ ブースタ絶対圧の測定値
Ｄ’ ブースタ絶対圧の値
ｅ 起動絶対圧閾値（高地用起動絶対圧閾値）
ｆ 停止絶対圧閾値（低地用起動絶対圧閾値）
Ｐ ブースタ負圧の算出値
ｑ 起動負圧閾値（低地用起動負圧閾値）
ｒ 停止負圧閾値（低地用起動負圧閾値）
ｓ 起動負圧閾値（低地用起動負圧閾値）
ｓ１ 第１の起動負圧閾値（第１の低地用起動負圧閾値）
ｓ２ 第２の起動負圧閾値（第２の低地用起動負圧閾値）
ｓ３ 第３の起動負圧閾値（第３の低地用起動負圧閾値）
ｔ 停止負圧閾値（低地用停止負圧閾値）
ｔ１ 第１の停止負圧閾値（第１の低地用停止負圧閾値）
ｔ２ 第２の停止負圧閾値（第２の低地用停止負圧閾値）
ｔ３ 第３の停止負圧閾値（第３の低地用停止負圧閾値）
ｕ 起動負圧閾値（高地用起動負圧閾値）
ｕ１ 第１の起動負圧閾値（第１の高地用起動負圧閾値）
ｕ２ 第２の起動負圧閾値（第２の高地用起動負圧閾値）
ｖ 停止負圧閾値（高地用停止負圧閾値）
ｖ１ 第１の停止負圧閾値（第１の高地用停止負圧閾値）
ｖ２ 第２の停止負圧閾値（第２の高地用停止負圧閾値）
Ｗ 走行速度の測定値
Ｗ’ 走行速度の値
ｘ１ 第１の起動車速閾値（第１の低地用起動車速閾値）
ｘ２ 第２の起動車速閾値（第２の低地用起動車速閾値）
ｙ１ 第１の停止車速閾値（第１の低地用停止車速閾値）
ｙ２ 第２の停止車速閾値（第２の低地用停止車速閾値）
ｚ 起動車速閾値（高地用起動車速閾値）
σ 停止車速閾値（高地用停止車速閾値）
Ｌ 一点鎖線
Ｍ１，Ｍ２ 実線
Ｎ１，Ｎ２ 二点鎖線
ＳＴＰ１〜４，１１〜１４，２１〜２４，３１〜３８，４１〜４５ ステップ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】