特許 6612580 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6612580

(24)【登録日】2019年11月8日

(45)【発行日】2019年11月27日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20191118BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20191118BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/13 C

   B60C11/03 100B

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2015-203065(P2015-203065)

(22)【出願日】2015年10月14日

(65)【公開番号】特開2017-74841(P2017-74841A)

(43)【公開日】2017年4月20日

【審査請求日】2018年8月20日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100076314

【弁理士】

【氏名又は名称】蔦田 正人

(74)【代理人】

【識別番号】100112612

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 哲士

(74)【代理人】

【識別番号】100112623

【弁理士】

【氏名又は名称】富田 克幸

(74)【代理人】

【識別番号】100124707

【弁理士】

【氏名又は名称】夫 世進

(74)【代理人】

【識別番号】100163393

【弁理士】

【氏名又は名称】有近 康臣

(74)【代理人】

【識別番号】100059225

【弁理士】

【氏名又は名称】蔦田 璋子

(72)【発明者】

【氏名】今西 天亮

【審査官】 増田 亮子

(56)【参考文献】

【文献】 米国特許出願公開第２００５／０２１１３５３（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２０１３−０３５３４５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／１３

Ｂ６０Ｃ １１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸部と、をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、
少なくとも１つの前記陸部には、当該陸部を横断する横溝が設けられ、
前記横溝は、屈曲部を有して折れ曲がった形状をなしており、前記屈曲部から当該陸部を区画する一方の主溝に連通するように延びる第１横溝部と、前記屈曲部から当該陸部を区画する他方の主溝に連通するように延びる第２横溝部とを含み、
前記第１横溝部の一方の溝壁が、接地面側に向かって当該第１横溝部の溝幅を広げるように傾斜する第１傾斜面部を含み、
前記第２横溝部の一方の溝壁であって、前記第１横溝部の一方の溝壁とは反対側の溝壁が、接地面側に向かって当該第２横溝部の溝幅を広げるように傾斜する第２傾斜面部を含み、
前記第１傾斜面部は、前記陸部の接地面から形成され、前記第２傾斜面部は、前記陸部の接地面からタイヤ径方向内方に落ち込む縦面部を介して形成された、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１横溝部がタイヤ赤道側に設けられ、前記第２横溝部がタイヤ幅方向外側に設けられた、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第１傾斜面部は、前記第１横溝部の一対の溝壁のうち、前記第１横溝部と前記一方の主溝とのなす角度が鋭角である鋭角側の角部を構成する溝壁に設けられ、
前記第２傾斜面部は、前記第２横溝部の一対の溝壁のうち、前記第２横溝部と前記他方の主溝とのなす角度が鈍角である鈍角側の角部を構成する溝壁に設けられた、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第２横溝部は、前記他方の主溝への開口端部における溝深さが浅く形成された、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝が設けられており、主溝により複数の陸部が区画されている。陸部には一般に溝が設けられており、例えば、陸部を横断する横溝を設けることがある。かかる横溝をタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に設けると、横溝によって区画形成されるブロックの端部の剛性が低下することで、タイヤの前後剛性が低下する。そこで、タイヤの前後剛性を向上するために、横溝をＶ字状に折れ曲がった切り返し状に形成することがある。切り返し構成の横溝であれば、ブロック形状が矩形状に近づくことで、タイヤの前後剛性を向上することはできるが、湿潤路面での排水性能の向上を図りにくい。そのため、湿潤路面での制動性能の点で、高レベルな要求に十分に応えられていない。

【0003】

特許文献１には、湿潤路面での制動性能を向上するために、横溝により区画されるブロックの壁面を、横溝の溝底となす角度が鋭角となるように傾斜させるとともに、この傾斜した壁面に接地面から延びる副溝を設けることが開示されている。しかしながら、このような副溝では、排水性能の向上効果が十分とはいえない。

【0004】

一方、特許文献２には、小石などの噛み込みを抑制しつつ、偏摩耗を抑制するために、陸部を横断する横溝を、周方向細溝部と、その一端を一方の主溝に連通させる第１細溝部と、他端を他方の主溝に連通させる第２細溝部と、で構成し、これら第１細溝部と第２細溝部の対向する溝壁のうち、互いに反対側の溝壁に傾斜面を設ける構造が開示されている。しかしながら、特許文献２に開示された構成では、第１細溝部と第２細溝部が平行であるため、タイヤの前後剛性を向上することはできない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１２−２４０６０８号公報

【特許文献2】特開２０１３−０３５３４５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は、タイヤの前後剛性と排水性能を両立することにより湿潤路面での制動性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸部と、をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、少なくとも１つの前記陸部には、当該陸部を横断する横溝が設けられ、前記横溝は、屈曲部を有して折れ曲がった形状をなしており、前記屈曲部から当該陸部を区画する一方の主溝に連通するように延びる第１横溝部と、前記屈曲部から当該陸部を区画する他方の主溝に連通するように延びる第２横溝部とを含み、前記第１横溝部の一方の溝壁が、接地面側に向かって当該第１横溝部の溝幅を広げるように傾斜する第１傾斜面部を含み、前記第２横溝部の一方の溝壁であって、前記第１横溝部の一方の溝壁とは反対側の溝壁が、接地面側に向かって当該第２横溝部の溝幅を広げるように傾斜する第２傾斜面部を含み、前記第１傾斜面部は、前記陸部の接地面から形成され、前記第２傾斜面部は、前記陸部の接地面からタイヤ径方向内方に落ち込む縦面部を介して形成されたものである。

【発明の効果】

【0008】

本実施形態によれば、湿潤路面での制動性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図。

【図2】同空気入りタイヤのトレッド部の要部拡大平面図。

【図3】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。

【図4】図２のＩＶ−ＩＶ線断面図。

【図5】図２のＶ−Ｖ線断面図。

【図6】他の実施形態に係るトレッド部の要部拡大平面図。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本実施形態について図面を参照して説明する。

【0011】

実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。

【0012】

トレッド部１０の表面には、図１に示すように、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数のストレート状の主溝１２が設けられている。この例では、主溝１２は、４本設けられており、詳細には、タイヤ赤道ＣＬを挟んで両側に配された一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａと、一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａのタイヤ幅方向外側Ｗｏにそれぞれ配された一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂとから構成されている。ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図において符号Ｗで示す。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心とする円周上の方向であり、図において符号ＣＤで示す。タイヤ幅方向外側Ｗｏとは、タイヤ幅方向Ｗにおいてタイヤ赤道ＣＬから離れる側をいう。図中、ＣＬはタイヤ赤道面を示し、タイヤの幅方向Ｗの中心に相当する。

【0013】

トレッド部１０には主溝１２によって複数の陸部が区画形成されている。詳細には、トレッド部１０には、左右一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａの間に形成された中央陸部１４と、センター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂの間に形成された左右一対の中間陸部１６Ａ，１６Ｂと、左右一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂのタイヤ幅方向外側Ｗｏに形成された左右一対のショルダー陸部１８Ａ，１８Ｂと、が設けられている。

【0014】

ここで、この実施形態に係るタイヤは車両に装着される際の表裏の指定があるタイヤであり、すなわち、車両に装着する際の車両内側に装着される面と車両外側に装着される面とが予め定められている。図１に示すように、トレッドパターンはタイヤ赤道ＣＬに関して非対称であり、右側が車両装着姿勢において車両外側に配置され、左側が車両装着姿勢において車両内側に配置されるよう設定されている。

【0015】

本実施形態では、車両外側の中間陸部１６Ａの構成に特徴がある。中間陸部１６Ａには、当該中間陸部１６Ａを横断する横溝２０がタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて複数設けられている。この例では、中間陸部１６Ａには、該横溝２０と、中間陸部１６Ａを横断せずに陸部１６Ａの途中で終端する非貫通の横溝２２とが、タイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて交互に設けられている。

【0016】

図２に拡大して示すように、横溝２０は、屈曲部２４を有して折れ曲がった形状をなしており、この例では、平面視においてＶ字状に折れ曲がった切り返し状に形成されている。横溝２０は、中間陸部１６Ａを完全に分断する細溝である。横溝２０の溝幅は特に限定されない。この例では、横溝２０の溝幅は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えて接地させたときに、横溝２０の対向する溝壁が当接する程度の幅に設定されており、すなわち、横溝２０は一般的にサイプと称される細溝である。具体的には、横溝２０の溝幅ａ０（図３，４参照）は、０．１〜１．５ｍｍでもよく、０．２〜１．０ｍｍでもよく、０．３〜０．８ｍｍでもよい。

【0017】

ここで、正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"となる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。なお、以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態での値とする。

【0018】

横溝２０は、屈曲部２４から中間陸部１６Ａを区画する一方の主溝１２Ａに連通するように延びる第１横溝部２６と、屈曲部２４から中間陸部１６Ａを区画する他方の主溝１２Ｂに連通するように延びる第２横溝部２８とで構成されている。

【0019】

屈曲部２４は、中間陸部１６Ａのタイヤ幅方向Ｗにおける中央部に位置しており、鈍角状をなしている。

【0020】

第１横溝部２６は、屈曲部２４からタイヤ赤道ＣＬ側のセンター主溝１２Ａに向かってストレート状に延びる横溝部分であり、センター主溝１２Ａに連通している。第１横溝部２６は、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して設けられており、そのため、センター主溝１２Ａへの開口部におけるタイヤ周方向ＣＤの両側の陸部には、第１横溝部２６とセンター主溝１２Ａとのなす角度が鋭角である鋭角状の角部３０と、第１横溝部２６とセンター主溝１２Ａとのなす角度が鈍角である鈍角状の角部３２とが形成されている。

【0021】

第２横溝部２８は、屈曲部２４からタイヤ幅方向外側Ｗｏのショルダー主溝１２Ｂに向かってストレート状に延びる横溝部分であり、ショルダー主溝１２Ｂに連通している。第２横溝部２８は、第１横溝部２６の延在方向に対して交差する方向に延びる横溝部分であり、屈曲部２４からタイヤ周方向ＣＤにおいて第１横溝部２６と同じ側に延在している。第２横溝部２８は、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して設けられており、そのため、ショルダー主溝１２Ｂへの開口部におけるタイヤ周方向ＣＤの両側の陸部には、第２横溝部２８とショルダー主溝１２Ｂとのなす角度が鋭角である鋭角状の角部３４と、第２横溝部２８とショルダー主溝１２Ｂとのなす角度が鈍角である鈍角状の角部３６とが形成されている。

【0022】

以上より、第１横溝部２６がタイヤ赤道ＣＬ側（トレッド中央側、図２中「Ｃｅ側」と表示する。）に設けられ、第２横溝部２８がタイヤ幅方向外側Ｗｏ（トレッドショルダー側、図２中「Ｓｈ側」と表示する。）に設けられている。

【0023】

第１横溝部２６と第２横溝部２８は、その対向する溝壁のうち、タイヤ周方向ＣＤにおいて、互いに反対側の溝壁に、傾斜面（テーパー）が設けられている。すなわち、第１横溝部２６においては、その一方の溝壁２６Ａが、接地面３８側に向かって当該第１横溝部２６の溝幅を広げるように傾斜する第１傾斜面部４０を備える。また、第２横溝部２８においては、その一方の溝壁２８Ａであって、第１横溝部２６の一方の溝壁２６Ａとは反対側の溝壁２８Ａが、接地面３８側に向かって当該第２横溝部２８の溝幅を広げるように傾斜する第２傾斜面部４２を備える。

【0024】

詳細には、第１傾斜面部４０は、第１横溝部２６の一対の溝壁のうち、第１横溝部２６と上記一方の主溝（センター主溝）１２Ａとのなす角度が鋭角である鋭角状の角部３０を構成する溝壁２６Ａに設けられている。第１横溝部２６のもう一方の溝壁２６Ｂには傾斜面部は設けられていない（図３も参照）。

【0025】

また、第２傾斜面部４２は、第２横溝部２８の一対の溝壁のうち、第２横溝部２８と上記他方の主溝（ショルダー主溝）１２Ｂとのなす角度が鈍角である鈍角側の角部３６を構成する溝壁２８Ａに設けられている。第２横溝部２６のもう一方の溝壁２８Ｂには傾斜面部は設けられていない（図４も参照）。

【0026】

図３に示すように、第１傾斜面部４０は、中間陸部１４の接地面３８から溝側に向かって面取り状に形成されている。そのため、第１横溝部２６の上記一方の溝壁２６Ａは、接地面３８への開口部においてタイヤ径方向外方Ｋｏほど上記他方の溝壁２６Ｂから遠ざかる方向に傾斜した第１傾斜面部４０と、第１傾斜面部４０の下端から溝底までタイヤ径方向Ｋに沿って延びる縦面部４４とで構成されている。

【0027】

一方、第２傾斜面部４２は、図４に示すように、中間陸部１４の接地面３８からタイヤ径方向内方Ｋｉに落ち込む縦面部４６を介して形成されている。すなわち、第２傾斜面部４２は、接地面３８より一段落としてから溝側に向かって傾斜するように形成されている。詳細には、第２横溝部２８の上記一方の溝壁２８Ａは、接地面３８からタイヤ径方向Ｋに沿って延びる第１縦面部４６と、縦面部４６の下端からタイヤ径方向内方Ｋｉほど上記他方の溝壁２８Ｂに近づく方向に傾斜した第２傾斜面部４２と、第２傾斜面部４２の下端から溝底までタイヤ径方向Ｋに沿って延びる第２縦面部４８とで構成されている。

【0028】

ここで、タイヤ径方向Ｋとは、タイヤ回転軸に垂直な方向である。タイヤ径方向内方Ｋｉとは、タイヤ径方向Ｋにおいてタイヤ回転軸に近づく方向をいい、タイヤ径方向外方Ｋｏとは、タイヤ径方向Ｋにおいてタイヤ回転軸から遠ざかる方向をいう。

【0029】

第２横溝部２８は、この例では、上記他方の主溝（ショルダー主溝）１４Ｂへの開口端部２８Ｅにおける溝深さが浅く形成されている（図５参照）。すなわち、第２横溝部２８には、溝深さが深い領域と浅い領域があり、ショルダー主溝１４Ｂへの開口端部２８Ｅが浅い領域に設定され、開口端部２８Ｅよりも中央側の部分２８Ｆが深い領域に設定されている。この例では、図４，５に示すように、溝深さの浅い開口端部２８Ｅでは、上記一方の溝壁２８Ａに第２縦面部４８が設けられておらず、第２傾斜面部４２の下端が溝底に一致している。

【0030】

横溝２０の断面形状における各寸法は特に限定されない。例えば、横溝２０の溝深さｈ０（図３，４参照）は３．０〜１０．０ｍｍでもよく、５．０〜８．５ｍｍでもよい。第１横溝部２６における第１傾斜面部４０の高さｈ１は、１．０〜３．０ｍｍでもよく、１．３〜２．０ｍｍでもよい。第２横溝部２８における第１縦面部４６の高さｈ２は、１．０〜３．０ｍｍでもよく、１．３〜２．０ｍｍでもよい。第２横溝部２８における第１縦面部４６と第２傾斜面部４２の高さの合計ｈ３は、１．５〜５．０ｍｍでもよく、２．０〜４．０ｍｍでもよい。第１横溝部２６の接地面３８での開口幅ａ１は、１．５〜６．０ｍｍでもよく、２．５〜５．０ｍｍでもよい。第２横溝部２８の接地面３８での開口幅ａ２は１．５〜６．０ｍｍでもよく、２．５〜５．０ｍｍでもよい。第２横溝部２６の上記開口端部２８Ｅでの溝深さは、図５に示す例では上記ｈ３と同様であるが、図４に示す溝深さｈ０よりも浅ければよく、例えばｈ０の０．３〜０．８倍でもよい。

【0031】

なお、この実施形態では、図１，２に示すように、中間陸部１６Ａのセンター主溝１２Ａに面するエッジ部に、タイヤ周方向ＣＤに延びる面取り状の傾斜面５０が設けられている。この傾斜面５０のタイヤ周方向ＣＤにおける端部が、上記鋭角状の角部３０において、横溝２０の第１傾斜面部４０に接続されている。そのため、第１傾斜面部４０と該傾斜面５０との接続部で、鋭角状の角度３０が面取りした形状に形成されており、当該角部３０の剛性向上効果を高めている。

【0032】

図１に示すように、中間陸部１６Ａに設けられた非貫通の横溝２２は、中間陸部１６Ａのタイヤ幅方向Ｗの中央部から、タイヤ幅方向外側Ｗｏに向かって上記第２横溝部２８と略平行に延び、ショルダー主溝１４Ｂに開口して設けられている。

【0033】

中央陸部１４には、非貫通の横溝５２がタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて設けられており、当該陸部１４を横断する横溝は設けられていない。また、車両内側の中間陸部１６Ｂには、当該中間陸部１６Ｂを横断するストレート状の横溝５４と、非貫通の横溝５６とが、タイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて交互に設けられている。左右一対のショルダー陸部１８Ａ，１８Ｂにも、当該陸部１８Ａ，１８Ｂを横断する複数の横溝５８がタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて設けられている。

【0034】

以上よりなる本実施形態であると、中間陸部１６Ａを横断する横溝２０において、当該横溝２０をＶ字状に折れ曲がった切り返し状に形成した上で、その第１横溝部２６と第２横溝部２８の対向する溝壁のうち、タイヤ周方向ＣＤにおける互いに反対側の溝壁に傾斜面部４０，４２が設けたことにより、タイヤ前後剛性と排水性能を両立することができ、湿潤路面での制動性能を向上することができる。

【0035】

詳細には、上記横溝２０を切り返し状に形成することにより、横溝が単に斜めに形成されている場合に比べて、横溝２０により区画されるブロック形状を矩形状に近づけることができる。そのため、ブロック剛性が高くなるので、制動時における前後入力に対してブロックが倒れ込みにくくなり、タイヤ前後剛性が高めることができる。これにより、制駆動時における接地性が向上して、制動性能が向上する。なお、ブロック形状が矩形状に近づくことは、前後剛性だけでなく、タイヤ幅方向における剛性も向上するので、ハンドリング性能の向上に有利である。

【0036】

また、かかる切り返し状の横溝２０に傾斜面部４０，４２を設けたことにより、溝体積が増加して、排水性能が向上する。そのため、タイヤ前後剛性が向上することと相俟って、湿潤路面での制動性能を向上することができる。

【0037】

また、傾斜面部４０，４２を、横溝２０の第１横溝部２６と第２横溝部２８の対向する溝壁のうち互いに反対側の溝壁に設けたので、タイヤの回転方向に関係なく、ブロックの偏摩耗であるヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。

【0038】

本実施形態によれば、また、第１傾斜面部４０を、陸部１６Ａの接地面３８から面取り状に形成し、第２傾斜面部４２を陸部１６の接地面３８からタイヤ径方向内方Ｋｉに落ち込む縦面部４６を介して形成したので、次の作用効果が奏される。面取り状の第１傾斜面部４０では、ブロック端部の剛性を高めてタイヤ前後剛性を向上しつつ、溝体積が増加することによる排水性能の向上効果が得られる。一方、第２傾斜面部４２では、一段落としたことによりその分、溝体積を大きくすることができ、排水性能の向上効果が高い。

【0039】

また、第１横溝部２６をタイヤ赤道ＣＬ側に設け、第２横溝部２８をタイヤ幅方向外側Ｗｏに設けたことにより、次の作用効果が奏される。すなわち、一段落とした傾斜面である第２傾斜面部４２がタイヤ幅方向外側Ｗｏに配されるので、排水性能をより向上させることができる。また、第２傾斜面部４２は一段落としたことにより第１傾斜面部４０よりも剛性が低いので、タイヤの接地時、中間陸部１６Ａはタイヤ赤道ＣＬ側よりもタイヤ幅方向外側Ｗｏにおいて、タイヤ周方向ＣＤに延びやすくなり、接地面積が大きくなる。そのため、ハンドリング性能の向上に有利である。

【0040】

本実施形態によれば、また、第１傾斜面部４０を、第１横溝部２６の一対の溝壁のうち、鋭角側の角部３０を構成する溝壁２６Ａに設け、第２傾斜面部４２を、第２横溝部２８の一対の溝壁のうち、鈍角側の角部３６を構成する溝壁２６Ａに設けたので、次の作用効果が奏される。すなわち、剛性の低い鋭角側の角部３０において、剛性を高める面取り状の第１傾斜面部４０を設け、剛性の高い鈍角側の角部３６において、面取り状よりも剛性の低い一段落としの第２傾斜面部４２を設けたことにより、両者の剛性差を低減することができる。

【0041】

本実施形態によれば、また、第２横溝部２８において、ショルダー主溝１２Ｂへの開口端部２８Ｅにおける溝深さを浅く形成したので、次の作用効果が奏される。すなわち、第２横溝部２８に設けられた溝深さが深い領域である中央側の部分２８Ｆにより、溝体積を増やして排水性能を向上しながら、ショルダー主溝１４Ｂへの開口端部２８Ｅで溝深さを浅くしたことにより、タイヤ幅方向の剛性を向上させることができる。そのため、排水性能とハンドリング性能を両立することができる。

【0042】

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤであると、タイヤ前後剛性と排水性能を両立して湿潤路面での制動性能を向上することができ、またハンドリング性能に優れるとともに、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。

【0043】

上記実施形態では、車両外側の中間陸部１６Ａ（即ち、トレッド接地幅の１／４位置に存在する陸部）に、上記特有の傾斜面付き切り返し構成を持つ横溝２０を設けている。これは、車両外側の中間陸部１６Ａに採用することにより排水性能やハンドリング性能に有利だからである。但し、このような横溝２０は、その他の陸部に設けてもよく、少なくとも１つの陸部に設けていればよい。

【0044】

また、上記実施形態では、中間陸部１６Ａに設けられた当該陸部１６Ａを横断する横溝の全てに、上記特有の傾斜面付き切り返し構成を採用したが、必ずしも陸部を横断する横溝の全てに採用しなくてもよい。

【0045】

上記実施形態では、中間陸部１６Ａのセンター主溝１２Ａに面するエッジ部にタイヤ周方向ＣＤに延びる傾斜面５０を設けたが、図６に示すように、かかる傾斜面５０は設けなくてもよい。図６に示す例では、第１横溝部２６に設けられた第１傾斜面部４０は、当該第１横溝部２６の延在方向において一定の幅に形成されている。その他の構成は、上記実施形態と同様であり、対応部位に同じ符号を付して説明は省略する。

【0046】

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

【実施例】

【0047】

上記実施形態の効果を示すために、実施例１及び比較例１，２の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：２２５／５０ＺＲ１７ ９８Ｙ）を試作した。実施例１のタイヤは、図１〜５に示す上記実施形態のタイヤであり、車両外側の中間陸部１６Ａに上記特有の傾斜面付き切り返し構成を持つ横溝２０を設けた例である（ｈ０＝８．０ｍｍ，ｈ１＝１．５ｍｍ，ｈ２＝１．５ｍｍ，ｈ３＝３．０ｍｍ，ａ０＝０．８ｍｍ、ａ１＝３．０ｍｍ，ａ２＝３．０ｍｍ）。比較例１のタイヤは、実施例１の構成において、第１傾斜面部４０と第２傾斜面部４２を設けずに、横溝を単なる切り返し状のサイプとして形成した例である（なお、横溝の深さは一定とした）。比較例２のタイヤは、実施例１の構成において、第１横溝部２６の第１傾斜面部４０を、第２傾斜面部４２と同じ側の溝壁（即ち、鈍角状の角部３２を構成する溝壁２６Ｂ）に設けた例である（但し、第２傾斜面部４２は一段落としではなく、第１傾斜面部４０と同様の単なる面取り状とした。また、横溝の深さは一定とした）。いずれの例も、中間陸部１６Ａの横溝２０以外の構成は同じ構成とした。

【0048】

これらの各タイヤを正規リムに装着し、内圧２２０ｋＰａとして、車両に組み付け、湿潤路面での制動性能と、ハンドリング性能と、ヒールアンドトゥ摩耗量（Ｔ／Ｈ摩耗率）を評価した。各評価方法は以下のとおりである。

【0049】

・制動性能：各評価タイヤを装着した車両を、湿潤路面として１ｍｍの水膜の路面上で走行させ、時速１００ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまでフルブレーキを実施し、その時の停止距離の逆数を、比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、停止距離が短く、湿潤路面での制動性能に優れることを意味する。

【0050】

・ハンドリング性能：各評価タイヤを装着した車両を、湿潤路面として１ｍｍの水膜の路面上で走行させ、時速６０〜１４０ｋｍ／ｈで直進走行、レーンチェンジ、スラロームを実施し、官能評価するとともに、ラップタイムも計測して、ハンドリング性能を総合的に評価した。比較例１の評価結果を１００とした指数で表示し、指数が大きいほど、湿潤路面でのハンドリング性能に優れることを意味する。

【0051】

・ヒールアンドトゥ摩耗量：タイヤを実車に装着し、一般路を１２０００ｋｍ走行した後のヒールアンドトゥ摩耗量（溝に関してタイヤの回転方向の前方側と後方側との摩耗量の差）を調べた。数値が小さいほどヒールアンドトゥ摩耗量が小さく、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能に優れていることを示す。

【0052】

【表1】

【0053】

結果は、表１に示す通りであり、切り返し状溝に傾斜面部を設けていない比較例１に対して、切り返し状溝における互いに反対側の溝壁に傾斜面部を設けた実施例１では、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制しながら、湿潤路面での制動性能が向上していた。また、実施例１であるとハンドリング性能の向上効果にも優れていた。これに対し、比較例２では、切り返し状溝に傾斜面部を設けたことで排水性能の向上による制動性能の向上はみられたものの、その効果は低く、またハンドリング性能とヒールアンドトゥ摩耗の改善効果も得られなかった。

【符号の説明】

【0054】

１０…トレッド部、１２Ａ…センター主溝、１２Ｂ…ショルダー主溝、１６Ａ…中間陸部、２０…横溝、２４…屈曲部、２６…第１横溝部、２６Ａ…第１横溝部の一方の溝壁、２６…第２横溝部、２８Ａ…第２横溝部の一方の溝壁、２８Ｅ…第２横溝部の開口端部、３０…第１横溝部の鋭角状の角度、３６…第２横溝部の鈍角状の角部、３８…接地面、４０…第１傾斜面部、４２…第２傾斜面部、４６…第１縦面部、ＣＬ…タイヤ赤道、ＣＤ…タイヤ周方向、Ｋ…タイヤ径方向、Ｗ…タイヤ幅方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】