特許 6613862 電動車の充電制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6613862

(24)【登録日】2019年11月15日

(45)【発行日】2019年12月4日

(54)【発明の名称】電動車の充電制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 53/10 20190101AFI20191125BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20191125BHJP

   H02J 7/10 20060101ALI20191125BHJP

   H01M 10/44 20060101ALI20191125BHJP

   H01M 10/48 20060101ALI20191125BHJP

   B60W 10/26 20060101ALI20191125BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20191125BHJP

【ＦＩ】

   B60L53/10

   H02J7/00 P

   H02J7/10 J

   H02J7/00 B

   H01M10/44 Q

   H01M10/48 P

   B60W10/26

   B60W20/00

【請求項の数】6

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2015-241729(P2015-241729)

(22)【出願日】2015年12月11日

(65)【公開番号】特開2017-108567(P2017-108567A)

(43)【公開日】2017年6月15日

【審査請求日】2018年11月30日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089875

【弁理士】

【氏名又は名称】野田 茂

(72)【発明者】

【氏名】西脇 洋渡

(72)【発明者】

【氏名】齋藤 潤

【審査官】 大内 俊彦

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０６−３４３２０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−２３４４４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１００３８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１３５８３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１７７９３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−２０４６０８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｌ ５０／００ − ５８／４０

Ｂ６０Ｗ １０／２４ − １０／２６

Ｂ６０Ｗ ２０／００

Ｈ０１Ｍ １０／４２ − １０／５２

Ｈ０２Ｊ ７／００

Ｈ０２Ｊ ７／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行用駆動源に電力を供給する走行用バッテリと、外部電源から送信される起動信号により起動され前記外部電源により前記走行用バッテリを充電する充電装置と、前記充電装置に動作用電力を供給する補機用バッテリと、を備える電動車の充電制御装置であって、
前記充電装置による前記起動信号の受信が不能な状態となる通信異常の有無を検出する通信異常検出部と、
前記通信異常検出部により前記通信異常が検出された場合に、前記電動車の始動操作部がオフ操作されてから予め定められた所定時間が経過するまで前記充電装置への前記動作用電力の供給を継続する充電制御部を備える、
ことを特徴とする電動車の充電制御装置。

【請求項2】

前記充電制御部は、前記補機用バッテリの残量が多いほど前記所定時間が長くなるように前記所定時間を設定する、
ことを特徴とする請求項１記載の電動車の充電制御装置。

【請求項3】

前記充電制御部は、前記補機用バッテリの残量が予め定められた補機用バッテリしきい値より小さい場合に、前記所定時間の経過の有無に拘わらず前記充電装置への前記動作用電力の供給を停止する、
ことを特徴とする請求項１または２記載の電動車の充電制御装置。

【請求項4】

前記電動車は、携帯機から無線回線を介して送信された信号に応じて前記電動車のドアの施錠および解錠を行なうドア制御部を備え、
前記充電制御部は、前記ドア制御部から送信される前記携帯機と前記電動車との離間距離を示す情報に基いて前記離間距離が予め定められた離間しきい値より大きいと判定された場合に、前記所定時間の経過の有無に拘わらず前記充電装置への前記動作用電力の供給を停止する、
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項記載の電動車の充電制御装置。

【請求項5】

前記通信異常検出部は、前記始動操作部がオフ操作されたときに、前記通信異常の検出を行なう、
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載の電動車の充電制御装置。

【請求項6】

前記充電制御部は、前記走行用バッテリの残量が予め定められた走行用バッテリしきい値以下ならば、前記補機用バッテリの残量が前記充電装置を起動するに足る最低値に到達するまで、前記所定時間の経過の有無に拘わらず、前記充電装置への前記動作用電力の供給を継続する、
ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項記載の電動車の充電制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動車に搭載された走行用バッテリの充電動作を制御する充電制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

電気自動車あるいはプラグインハイブリッド自動車のような電動車は、走行用の駆動源に電力を供給する走行用バッテリと、外部電源から供給される電力により走行用バッテリを充電する充電装置とを備えている。
また、充電装置は、走行用バッテリとは別に設けられた補機用バッテリから供給される動作用電力によって動作する。
走行用バッテリを充電する外部電源として、例えば、住宅などのコンセントに供給される商用電源を用いる場合、外部電源による走行用バッテリの充電は以下のようになされる。
電動車を駐車させ、電動車のパワースイッチ（イグニッションスイッチ）をオフ操作する。これにより、いったん充電装置はオフ状態とされる。
次いで、商用電源に接続された充電器側コントローラの充電ケーブルに設けられた給電コネクタを、電動車の充電装置に接続された受電コネクタに接続する。
この際、充電装置の起動を指示する起動信号が充電器側コントローラから充電ケーブル、給電コネクタ、受電コネクタを介して充電装置に供給され、起動信号を受信した充電装置は起動される。
起動された充電装置は、補機用バッテリから供給される動作用電力を消費しつつ充電動作を開始し、外部電源を用いて走行用バッテリの充電を制御する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４−１３５８３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、電動車側において、起動信号の受信が正常になされず通信異常が発生することが考えられ、このような通信異常は、例えば、受電コネクタから充電装置までの間の通信経路の断線などの故障によって生じる。
このような通信異常が発生すると、給電コネクタを受電コネクタに接続しても充電装置が起動されず、走行用バッテリの充電が不能となる。そのため、走行用バッテリの残量が不足して、例えば、電動車を修理工場まで走行させることが困難となるなど不便なものとなる。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、外部電源による充電動作を開始するために必要な通信の異常が発生した場合であっても走行用バッテリの充電を許容することでユーザの利便性の向上を図る上で有利な電動車の充電制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、走行用駆動源に電力を供給する走行用バッテリと、外部電源から送信される起動信号により起動され前記外部電源により前記走行用バッテリを充電する充電装置と、前記充電装置に動作用電力を供給する補機用バッテリと、を備える電動車の充電制御装置であって、前記充電装置による前記起動信号の受信が不能な状態となる通信異常の有無を検出する通信異常検出部と、前記通信異常検出部により前記通信異常が検出された場合に、前記電動車の始動操作部がオフ操作されてから予め定められた所定時間が経過するまで前記充電装置への前記動作用電力の供給を継続する充電制御部を備えることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記充電制御部は、前記補機用バッテリの残量が多いほど前記所定時間が長くなるように前記所定時間を設定することを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記充電制御部は、前記補機用バッテリの残量が予め定められた補機用バッテリしきい値より小さい場合に、前記所定時間の経過の有無に拘わらず前記充電装置への前記動作用電力の供給を停止することを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記電動車は、携帯機から無線回線を介して送信された信号に応じて前記電動車のドアの施錠および解錠を行なうドア制御部を備え、前記充電制御部は、前記ドア制御部から送信される前記携帯機と前記電動車との離間距離を示す情報に基いて前記離間距離が予め定められた離間しきい値より大きいと判定された場合に、前記所定時間の経過の有無に拘わらず前記充電装置への前記動作用電力の供給を停止することを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記通信異常検出部は、前記始動操作部がオフ操作されたときに、前記通信異常の検出を行なうことを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記充電制御部は、前記走行用バッテリの残量が予め定められた走行用バッテリしきい値以下ならば、前記補機用バッテリの残量が前記充電装置を起動するに足る最低値に到達するまで、前記所定時間の経過の有無に拘わらず、前記充電装置への前記動作用電力の供給を継続することを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

請求項１記載の発明によれば、外部電源による充電動作を開始するために必要な通信の異常が発生した場合であっても走行用バッテリの充電を許容することができるので、ユーザの利便性の向上を図る上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、補機用バッテリの残量を確保しつつ、外部電源による走行用バッテリの充電を開始できる時間を長く確保でき、ユーザの利便性の向上を図る上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、充電装置の動作を確保しつつ、補機用バッテリの残量を確保できるため、ユーザの利便性の向上を図る上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、外部電源による走行用バッテリへの充電を行なう可能性が低い場合に、補機用バッテリの無駄な電力消費を抑制でき、補機用バッテリの残量を確保する上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、電動車の始動後、走行中に通信異常が発生した場合であっても通信異常を確実に検出できるため、ユーザの利便性の向上を図る上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、充電装置を起動するに足る補機用バッテリの残量を確保しつつ、外部電源による走行用バッテリの充電を開始できる時間を長く確保することで走行用バッテリの充電を行える可能性を高めることができ、ユーザの利便性の向上を図る上で有利となる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】実施の形態における電動車の充電制御装置に外部電源が接続された状態を示すブロック図である。

【図2】実施の形態における電動車の充電制御装置の動作を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、本明細書において、電動車とは、外部電源によって充電可能な走行用バッテリを有する自動車をいい、走行用の駆動源として電動モータのみを有する電気自動車、走行用の駆動源として電動モータとエンジンとの双方を有するプラグインハイブリッド自動車を含むものとする。
図１に示すように、電動車１０は、走行用バッテリ１２、補機用バッテリ１４、電動車側充電コントローラ１６、報知部１８、始動操作部２０、ドア制御ＥＣＵ２２、上位ＥＣＵ２４などを含んで構成されている。
走行用バッテリ１２は、不図示のインバータを介して不図示の電動モータ（走行用駆動源）に駆動用の交流電力を供給するものである。
補機用バッテリ１４は、電動車１０に搭載された様々な補機類、および、後述する電動車側充電コントローラ１６、ドア制御ＥＣＵ２２、上位ＥＣＵ２４に直流の動作用電力を供給するものであり、動作用電力の電圧は例えば１２Ｖである。
補機用バッテリ１４は、エンジンの駆動力（あるいは電動車１０の走行）により発電する不図示の発電機から供給される電力により充電され、あるいは、走行用バッテリ１２から不図示のＤＣＤＣコンバータを介して供給される電力により充電される。

【0009】

電動車側充電コントローラ１６は、外部電源２８に接続された後述する充電器３０から送信される起動信号Ｓにより起動され外部電源２８により走行用バッテリ１２を充電するものである。
電動車側充電コントローラ１６は、車体の適宜箇所に設けられた受電コネクタ３２に第１の通信線Ｌ１と、受電用配線ＰＬとを介して接続されている。
第１の通信線Ｌ１は、後述する充電器側コントローラ３４から送信される起動信号Ｓを電動車側充電コントローラ１６に送信するものである。
受電用配線ＰＬは、充電器側コントローラ３４から供給される外部電源２８からの電力を電動車側充電コントローラ１６に供給するものである。
また、電動車側充電コントローラ１６は、ＣＡＮ（Controller Area Network）バスＢを介して上位ＥＣＵ２４と通信可能に接続されており、上位ＥＣＵ２４の制御に基いて走行用バッテリ１２の充電の制御の開始、終了を行なう。
電動車側充電コントローラ１６は、走行用バッテリ１２の残量として充電容量（ＳＯＣ:State Of Charge）を監視しており、充電容量に基いて充電開始の可否を判断すると共に、充電容量に基いて充電動作の終了を制御する。

【0010】

報知部１８は、上位ＥＣＵ２４の制御に基いてドライバーに電動車１０の状態を示す情報を報知するものである。
本実施の形態では、報知部１８は、起動信号Ｓの通信異常の発生、あるいは、通信異常を含む何らかの故障の発生を報知するメータパネルの警告灯で構成されている。
また、報知部１８は、警告灯に限定されるものではなく、スピーカーから起動信号Ｓの通信異常の発生（あるいは故障の発生）を報知する音声アナウンス、あるいは、警告音を発生する音声出力部で構成されていてもよい。

【0011】

始動操作部２０は、電動車１０を始動させる際にオン操作され、電動車１０の動作を停止させる際にオフ操作されるものであり、イグニッションスイッチ、あるいは、パワースイッチで構成される。

【0012】

ドア制御ＥＣＵ２２は、ドライバーが携帯する携帯機３６（電子キー）から無線回線を介して送信された信号に応じて電動車１０のドアの施錠および解錠を行なうものであり、ドア制御部を構成している。
ドア制御ＥＣＵ２２は、携帯機３６との間で無線電波を送受信すると共に、携帯機３６から送信される無線電波の受信強度に基いて電動車１０と携帯機３６（ドライバー）との離間距離を検出するように構成されている。
また、ドア制御ＥＣＵ２２は、ＣＡＮバスＢ、あるいは、ＣＡＮバスＢよりも下位のバスを介して上位ＥＣＵ２４と通信可能に接続されており、施錠、解錠にまつわる情報と離間距離の情報とを上位ＥＣＵ２４に送信する。

【0013】

上位ＥＣＵ２４は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されており、制御プログラムを実行することにより動作する。
本実施の形態では、上位ＥＣＵ２４および電動車側充電コントローラ１６は、外部電源２８から送信される起動信号Ｓにより起動され外部電源２８により走行用バッテリ１２を充電する充電装置２６を構成している。
また、上位ＥＣＵ２４は、電動車１０の走行制御を含む電動車１０の全体の電子的な制御を行うものであって電動車側充電コントローラ１６による充電の開始、終了などの動作を制御する。
また、上位ＥＣＵ２４は、第２の通信線Ｌ２を介して電動車側充電コントローラ１６と接続されており、充電器側コントローラ３４から送信される起動信号Ｓを、充電ケーブル３８、給電コネクタ４０、受電コネクタ３２、電動車側充電コントローラ１６から第２の通信線Ｌ２を介して受信することで起動される。

【0014】

上位ＥＣＵ２４は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより、通信異常検出部２４Ａと、充電制御部２４Ｂとを実現するものである。
通信異常検出部２４Ａは、上位ＥＣＵ２４による起動信号Ｓの受信が不能な状態となる通信異常の有無を検出するものである。
通信異常の有無は、第１の通信線Ｌ１の断線、第２の通信線Ｌ２の断線、電動車側充電コントローラ１６の故障などによって発生する。
本実施の形態では、通信異常検出部２４Ａは、始動操作部２０がオフ操作されたときに通信異常の検出を行なう。
また、上位ＥＣＵ２４は、タイマ２４Ｃを有しており、タイマ２４Ｃに予め定められた所定時間を設定してタイマ２４Ｃを起動させることで、始動操作部２０がオフ操作されてから所定時間が経過したか否かを判定できるように構成されている。

【0015】

充電制御部２４Ｂは、通信異常検出部２４Ａにより通信異常が検出されている場合に、電動車１０の始動操作部２０がオフ操作されてから予め定められた所定時間が経過するまで充電装置２６への動作用電力の供給を継続するものである。また、充電制御部２４Ｂは、所定時間以内に外部電源２８による充電がなされない場合は、充電装置２６への前記動作用電力の供給を停止するものである。
充電制御部２４Ｂは、ＣＡＮバスＢ、電動車側充電コントローラ１６を介して走行用バッテリ１２の残量および補機用バッテリ１４の残量を検出する。
また、充電制御部２４Ｂは、ＣＡＮバスＢ、電動車側充電コントローラ１６を介して充電器３０の給電コネクタ４０が受電コネクタ３２に接続されたか否かを検出する。
充電制御部２４Ｂは、補機用バッテリ１４の残量が多いほど所定時間が長くなるように所定時間を設定する。
また、充電制御部２４Ｂは、ドア制御ＥＣＵ２２から送信される携帯機３６と電動車１０との離間距離を示す情報に基いて離間距離が予め定められた離間しきい値より大きいと判定された場合に、所定時間の経過の有無に拘わらず充電装置２６への動作用電力の供給を停止する。
また、充電制御部２４Ｂは、補機用バッテリ１４の残量が予め定められた補機用バッテリしきい値より小さいと判定された場合に、所定時間の経過の有無に拘わらず充電装置２６への動作用電力の供給を停止する。
補機用バッテリしきい値は、補機用バッテリ１４の残量が充電装置２６および補機類に対して動作用電力を供給するに足る値として定められている。

【0016】

次に、充電器３０について説明する。本実施の形態では、外部電源２８として住宅などのコンセントに供給される商用電源を用いる場合について説明する。
充電器３０は、コンセントに接続されるプラグ４２と、プラグ４２に接続ケーブル４４を介して接続される充電器側コントローラ３４と、充電器側コントローラ３４に接続される充電ケーブル３８と、充電ケーブル３８の先端に設けられた給電コネクタ４０とを含んで構成されている。
充電ケーブル３８は、起動信号Ｓを通信するための通信線３８Ａと、外部電源２８からの電力を供給するための電源線３８Ｂとを備えている。
充電器側コントローラ３４は、給電コネクタ４０が電動車１０の受電コネクタ３２に接続されると、外部電源２８による走行用バッテリ１２の充電を行なうに先立って起動信号Ｓを通信線３８Ａを介して送信し、また、走行用バッテリ１２の充電が可能な状態であれば外部電源２８の電力を電源線３８Ｂを介して受電コネクタ３２に供給する。

【0017】

次に、充電制御装置の動作について図２のフローチャートを参照して説明する。
予め、電動車１０は、外部電源２８による充電が可能なスペースに停車した状態にあるものとする。
始動操作部２０がオフ操作されると（ステップＳ１０）、上位ＥＣＵ２４は、起動信号Ｓの通信異常の有無を検出する（ステップＳ１２：通信異常検出部２４Ａ）。
通信異常が無ければ、上位ＥＣＵ２４は、充電装置２６への動作用電力の供給を停止し、充電装置２６をシャットダウンする（ステップＳ３２：充電制御部２４Ｂ）。
なお、この後、ユーザーが外部電源２８による充電を行なう場合は、充電器３０の給電コネクタ４０を電動車１０の受電コネクタ３２に接続することで、充電器側コントローラ３４から起動信号Ｓが充電ケーブル３８、第１の通信線Ｌ１、電動車側充電コントローラ１６、第２の通信線Ｌ２を介して上位ＥＣＵ２４に送信され、上位ＥＣＵ２４は、充電器側コントローラ３４から供給される電力による走行用バッテリ１２の充電を行なう。

【0018】

通信異常が有りと検出されると、上位ＥＣＵ２４は、報知部１８により通信異常の発生（あるいは何らかの故障の発生）を報知させる（ステップＳ１３：充電制御部２４Ｂ）。
したがって、ユーザは通信異常の発生（あるいは何らかの故障の発生）を認識することができる。また、ユーザが電動車１０の外部にいるため、報知部１８の報知を認識できなかったとしても、次回、電動車１０の始動時に上位ＥＣＵ２４が報知部１８による報知を再度実行するため、ユーザは通信異常の発生（あるいは何らかの故障の発生）を認識して、電動車１０を修理工場に走行させるといった対処をとることができる。

【0019】

次いで、上位ＥＣＵ２４は、補機用バッテリ１４の残量に応じて設定された所定時間をタイマ２４Ｃに設定してタイマ２４Ｃを起動させる（ステップＳ１６：充電制御部２４Ｂ）。所定時間は、前述したように補機用バッテリ１４の残量が多いほど長くなるように設定される。
したがって、始動操作部２０がオフ操作されてから経過する時間がタイマ２４Ｃによって検出されることになる。

【0020】

次いで、上位ＥＣＵ２４は、補機用バッテリ１４の残量を検出する（ステップＳ１８：充電制御部２４Ｂ）。
そして、上位ＥＣＵ２４は、補機用バッテリ１４の残量が補機用バッテリしきい値より小さいか否かを判定する（ステップＳ２０：充電制御部２４Ｂ）。
補機用バッテリ１４の残量が補機用バッテリしきい値より小さければ、上位ＥＣＵ２４は、充電装置２６への動作用電力の供給を停止し、充電装置２６をシャットダウンする（ステップＳ３２：充電制御部２４Ｂ）。すなわち、補機用バッテリ１４の残量が補機用バッテリしきい値より小さいと判定された場合に、所定時間の経過の有無に拘わらず充電装置２６への動作用電力の供給を停止する。これにより、補機用バッテリ１４の電力消費が抑制され、補機用バッテリ１４の残量が確保される。
一方、補機用バッテリ１４の残量が補機用バッテリしきい値より小さくなければ、すなわち、補機用バッテリしきい値以上ならば、上位ＥＣＵ２４は、ドア制御ＥＣＵ２２で検出された電動車１０と携帯機３６との離間距離が離間しきい値より大きいか否かを判定する（ステップＳ２２：充電制御部２４Ｂ）。
離間距離が離間しきい値より大きければ、上位ＥＣＵ２４は、ユーザーが電動車１０から大きく離れており、外部電源２８による充電操作を行なう可能性が低いものとして、充電装置２６への動作用電力の供給を停止し、充電装置２６をシャットダウンする（ステップＳ３２：充電制御部２４Ｂ）。すなわち、離間距離が予め定められた離間しきい値より大きいと判定された場合に、所定時間の経過の有無に拘わらず充電装置２６への動作用電力の供給を停止する。これにより、補機用バッテリ１４の電力消費が抑制され、補機用バッテリ１４の残量が確保される。

【0021】

一方、離間距離が離間しきい値より大きくなければ、上位ＥＣＵ２４は、ユーザーが電動車１０の近くにおり、外部電源２８による充電操作を行なう可能性が高いものとして動作を継続する。
すなわち、タイマ２４Ｃの計時結果に基いて所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ２４：充電制御部２４Ｂ）。
所定時間が経過したと判定された場合は、外部電源２８による充電操作を行なう可能性が低いものとして、充電装置２６への動作用電力の供給を停止し、充電装置２６をシャットダウンする（ステップＳ３２：充電制御部２４Ｂ）。これにより、充電装置２６への動作用電力の供給が停止されることで、補機用バッテリ１４の電力消費が抑制され、補機用バッテリ１４の残量が確保される。
所定時間が経過したと判定されない場合は、上位ＥＣＵ２４は、充電器３０の給電コネクタ４０が受電コネクタ３２に接続されたか否かを判定する（ステップＳ２６：充電制御部２４Ｂ）。
給電コネクタ４０が受電コネクタ３２に接続されていなければ、ステップＳ１８に戻り、同様の処理を繰り返す。
給電コネクタ４０が受電コネクタ３２に接続されていれば、上位ＥＣＵ２４は、電動車側充電コントローラ１６に外部電源２８による充電動作の開始を指示し、これにより外部電源２８による走行用バッテリ１２への充電が実行される（ステップＳ２８：充電制御部２４Ｂ）。
電動車側充電コントローラ１６は、走行用バッテリ１２の充電が完了したか否かを判定し、その判定結果を上位ＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ３０）。
上位ＥＣＵ２４は、充電が完了してなければ、ステップＳ２８に戻り電動車側充電コントローラ１６による充電を継続させ、充電が完了していれば電動車側充電コントローラ１６による充電を終了させ、充電装置２６への動作用電力の供給を停止し、充電装置２６をシャットダウンする（ステップＳ３２：充電制御部２４Ｂ）。

【0022】

本実施の形態によれば、通信異常検出部２４Ａにより通信異常が検出されている場合に、始動操作部２０がオフ操作されてから予め定められた所定時間が経過するまで充電装置２６への動作用電力の供給を継続するようにした。
したがって、始動操作部２０がオフ操作されてから所定時間以内に外部電源２８による充電を開始すれば走行用バッテリ１２の充電を行なうことができる。
そのため、外部電源２８による充電動作を開始するために必要な通信の異常が発生した場合であっても走行用バッテリ１２の充電を許容することができるので、例えば、電動車１０を修理工場まで走行させることができ、ユーザの利便性の向上を図る上で有利となる。

【0023】

また、本実施の形態によれば、充電制御部２４Ｂは、補機用バッテリ１４の残量が多いほど所定時間が長くなるように所定時間を設定するようにした。
したがって、補機用バッテリ１４の残量を確保しつつ、外部電源２８による走行用バッテリ１２の充電を開始できる時間を長く確保でき、ユーザの利便性の向上を図る上で有利となる。

【0024】

また、本実施の形態によれば、補機用バッテリ１４の残量が予め定められた補機用バッテリしきい値より小さいと判定された場合に、所定時間の経過の有無に拘わらず充電装置２６への動作用電力の供給を停止するようにした。
したがって、補機類および充電装置２６の動作を確保しつつ、補機用バッテリ１４の残量を確保できるため、ユーザの利便性の向上を図る上で有利となる。

【0025】

また、本実施の形態によれば、携帯機３６と電動車１０との離間距離が予め定められた離間しきい値より大きい判定された場合に、所定時間の経過の有無に拘わらず補機用バッテリ１４から充電装置２６への動作用電力の供給を停止するようにした。
したがって、外部電源２８による走行用バッテリ１２への充電を行なう可能性が低い場合に、補機用バッテリ１４の無駄な電力消費を抑制でき、補機用バッテリ１４の残量を確保する上で有利となる。

【0026】

本実施の形態では、通信異常検出部２４Ａは、始動操作部２０がオフ操作されたときに、通信異常の検出を行なう場合について説明したが、通信異常検出部２４Ａは、始動操作部２０がオン操作されたときに、すなわち、電動車１０の始動時に通信異常の検出を行なうようにしてもよい。
しかしながら、本実施の形態のように、始動操作部２０がオフ操作されたときに、通信異常の検出を行なうようにすると、電動車１０の始動後、走行中に通信異常が発生した場合であっても通信異常を確実に検出できるため、ユーザの利便性の向上を図る上で有利となる。

【0027】

なお、プラグインハイブリッド車では、外部電源２８で走行用バッテリ１２を充電することに加え、エンジンにより発電した電力でも走行用バッテリ１２を充電できるため、エンジンを始動するセルモータの動作を確実に行なう観点から、補機用バッテリ１４の残量をなるべく多く確保することが好ましい。
したがって、本実施の形態のように、補機用バッテリ１４の残量が補機用バッテリしきい値より小さいならば、充電装置２６への動作用電力の供給を停止することで、補機用バッテリ１４の電力消費の抑制を図り、補機用バッテリ１４の残量を確保することが好ましい。
一方、電気自動車では、通常、外部電源２８以外で走行用バッテリ１２を充電する方法がないため、プラグインハイブリッド車と異なり、走行用バッテリ１２を充電することが補機用バッテリ１４の残量を確保することよりも重要となる。
つまり、補機用バッテリ１４の残量は、充電装置２６を起動するに足る最低値であればよいため、最低値は、上述した補機用バッテリしきい値よりも低い値でよい。
この場合、補機用バッテリ１４が最低値であっても、走行用バッテリ１２に電動車１０を走行するに足る残量が確保されていれば、電動車１０を走行させることにより発電機で補機用バッテリ１４を充電することができるためである。あるいは、補機用バッテリ１４が最低値であっても、走行用バッテリ１２に電動車１０を走行するに足る残量が確保されていれば、走行用バッテリ１２の電力を用いて補機用バッテリ１４を充電することができるためである。言い換えると、補機用バッテリ１４への充電は電動車１０が走行できる状態にあることが必要な条件となる。
したがって、特に電気自動車の場合、充電制御部２４Ｂは、走行用バッテリ１２の残量が予め定められた走行用バッテリしきい値以下ならば、補機用バッテリ１４の残量が充電装置２６を起動するに足る最低値に到達するまで、所定時間の経過の有無に拘わらず、補機用バッテリ１４から充電装置２６への動作用電力の供給を継続するようにすることが好ましい。
このようにすると、充電装置２６を起動するに足る補機用バッテリ１４の残量を確保しつつ、外部電源２８による走行用バッテリ１２の充電を開始できる時間を長く確保することで走行用バッテリ１２の充電を行える可能性を高めることができ、ユーザの利便性の向上を図る上で有利となる。

【符号の説明】

【0028】

１０ 電動車
１２ 走行用バッテリ
１４ 補機用バッテリ
１６ 電動車側充電コントローラ
１８ 報知部
２０ 始動操作部
２２ ドア制御ＥＣＵ
２４ 上位ＥＣＵ
２４Ａ 通信異常検出部
２４Ｂ 充電制御部
２４Ｃ タイマ
２６ 充電装置
２８ 外部電源
３０ 充電器
３２ 受電コネクタ
３４ 充電器側コントローラ
３６ 携帯機
３８ 充電ケーブル
３８Ａ 通信線
３８Ｂ 電源線
４０ 給電コネクタ
Ｌ１ 第１の通信線
Ｌ２ 第２の通信線
ＰＬ 受電用配線
Ｂ ＣＡＮバス

【図1】

【図2】