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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】6614481
(24)【登録日】2019年11月15日
(45)【発行日】2019年12月4日
(54)【発明の名称】車両の横転危険度判定システム
(51)【国際特許分類】
B60W 40/112 20120101AFI20191125BHJP
B60G 17/015 20060101ALI20191125BHJP
【ＦＩ】
B60W40/112
B60G17/015 C
【請求項の数】4
【全頁数】40
(21)【出願番号】特願2015-182328(P2015-182328)
(22)【出願日】2015年9月15日
(65)【公開番号】特開2017-56801(P2017-56801A)
(43)【公開日】2017年3月23日
【審査請求日】2018年8月28日
(73)【特許権者】
【識別番号】000000170
【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100107238
【弁理士】
【氏名又は名称】米山 尚志
(72)【発明者】
【氏名】佐藤 貴洋
【審査官】
田中 将一
(56)【参考文献】
【文献】
特開２００１−２６０７８２（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特開平０８−１１３０２３（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特開２００８−３０７９４２（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）
Ｂ６０Ｗ １０／００ − １０／３０
Ｂ６０Ｗ ３０／００ − ５０／１６
Ｂ６０Ｇ １／００ − ９９／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動軸を含む後２軸のうち前記駆動軸に装備されて前記駆動軸の接地圧を増大させる流体バネを有する発進補助装置を備える車両であり、前記流体バネは、同一の荷重−変位特性及び荷重−内圧特性を有する左右のサスペンションであり、前記左右のサスペンションに対する加圧エアの給排気によって自動車高調整が行われる前記車両に搭載される横転危険度判定システムであって、
前記車両のロール角速度と有効なロール角とを、前記車両の横転危険度を判定するための横転危険度判定情報として検出する検出手段と、
前記発進補助装置が作動していない通常状態で用いる通常用閾値と、前記発進補助装置が作動している発進補助状態で用いる発進補助用閾値とを予め記憶する記憶手段と、
前記通常状態では、前記検出手段が検出する横転危険度判定情報と前記記憶手段が記憶する前記通常用閾値とを用いて前記車両の横転危険度を判定し、前記発進補助状態では、前記検出手段が検出する横転危険度判定情報と前記記憶手段が記憶する前記発進補助用閾値とを用いて前記車両の横転危険度を判定する判定手段と、を備え、
前記検出手段は、ロール角検出部が検出したロール角に基づく前記有効なロール角を前記判定手段へ出力するロール角推定装置を有し、
前記ロール角推定装置は、
前記ロール角検出部が検出するロール角を前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角に補正するための補正ロール角を、前記左右のサスペンションの変位及び内圧の測定値を用いて演算し、演算した補正ロール角を記憶する補正ロール角演算記憶部と、
前記ロール角検出部が検出したロール角を前記補正ロール角演算記憶部が記憶した補正ロール角を用いて補正することによって補正後ロール角を演算する補正後ロール角演算部と、
前記自動車高調整が適正に実行されているか否かを判定する調整判定部と、
前記自動車高調整が適正に実行されていると前記調整判定部が判定した場合は、前記補正後ロール角演算部が演算した補正後ロール角を前記有効なロール角として出力し、前記自動車高調整が適正に実行されていないと前記調整判定部が判定した場合は、前記ロール角検出部が検出したロール角と等しい値のロール角を前記有効なロール角として出力するロール角出力部と、を備える
ことを特徴とする車両の横転危険度判定システム。
前記車両のロール角速度と有効なロール角とを、前記車両の横転危険度を判定するための横転危険度判定情報として検出する検出手段と、
前記発進補助装置が作動していない通常状態で用いる通常用閾値と、前記発進補助装置が作動している発進補助状態で用いる発進補助用閾値とを予め記憶する記憶手段と、
前記通常状態では、前記検出手段が検出する横転危険度判定情報と前記記憶手段が記憶する前記通常用閾値とを用いて前記車両の横転危険度を判定し、前記発進補助状態では、前記検出手段が検出する横転危険度判定情報と前記記憶手段が記憶する前記発進補助用閾値とを用いて前記車両の横転危険度を判定する判定手段と、を備え、
前記検出手段は、ロール角検出部が検出したロール角に基づく前記有効なロール角を前記判定手段へ出力するロール角推定装置を有し、
前記ロール角推定装置は、
前記ロール角検出部が検出するロール角を前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角に補正するための補正ロール角を、前記左右のサスペンションの変位及び内圧の測定値を用いて演算し、演算した補正ロール角を記憶する補正ロール角演算記憶部と、
前記ロール角検出部が検出したロール角を前記補正ロール角演算記憶部が記憶した補正ロール角を用いて補正することによって補正後ロール角を演算する補正後ロール角演算部と、
前記自動車高調整が適正に実行されているか否かを判定する調整判定部と、
前記自動車高調整が適正に実行されていると前記調整判定部が判定した場合は、前記補正後ロール角演算部が演算した補正後ロール角を前記有効なロール角として出力し、前記自動車高調整が適正に実行されていないと前記調整判定部が判定した場合は、前記ロール角検出部が検出したロール角と等しい値のロール角を前記有効なロール角として出力するロール角出力部と、を備える
ことを特徴とする車両の横転危険度判定システム。
【請求項2】
駆動軸を含む後２軸のうち前記駆動軸に装備されて前記駆動軸の接地圧を増大させる流体バネを有する発進補助装置を備える車両であり、前記流体バネは、同一の荷重−変位特性及び荷重−内圧特性を有する左右のサスペンションであり、前記左右のサスペンションに対する加圧エアの給排気によって自動車高調整が行われる前記車両に搭載される横転危険度判定システムであって、
前記車両のロール角速度と有効なロール角とを、前記車両の横転危険度を判定するための横転危険度判定情報として検出する検出手段と、
前記発進補助装置が作動していない通常状態で用いる通常用閾値を予め記憶する記憶手段と、
前記通常状態では、前記検出手段が検出する横転危険度判定情報と前記記憶手段が記憶する前記通常用閾値とを用いて前記車両の横転危険度を判定し、前記発進補助状態では、前記車両の横転危険度を判定しない判定手段と、を備え、
前記検出手段は、ロール角検出部が検出したロール角に基づく前記有効なロール角を前記判定手段へ出力するロール角推定装置を有し、
前記ロール角推定装置は、
前記ロール角検出部が検出するロール角を前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角に補正するための補正ロール角を、前記左右のサスペンションの変位及び内圧の測定値を用いて演算し、演算した補正ロール角を記憶する補正ロール角演算記憶部と、
前記ロール角検出部が検出したロール角を前記補正ロール角演算記憶部が記憶した補正ロール角を用いて補正することによって補正後ロール角を演算する補正後ロール角演算部と、
前記自動車高調整が適正に実行されているか否かを判定する調整判定部と、
前記自動車高調整が適正に実行されていると前記調整判定部が判定した場合は、前記補正後ロール角演算部が演算した補正後ロール角を前記有効なロール角として出力し、前記自動車高調整が適正に実行されていないと前記調整判定部が判定した場合は、前記ロール角検出部が検出したロール角と等しい値のロール角を前記有効なロール角として出力するロール角出力部と、を備える
ことを特徴とする車両の横転危険度判定システム。
前記車両のロール角速度と有効なロール角とを、前記車両の横転危険度を判定するための横転危険度判定情報として検出する検出手段と、
前記発進補助装置が作動していない通常状態で用いる通常用閾値を予め記憶する記憶手段と、
前記通常状態では、前記検出手段が検出する横転危険度判定情報と前記記憶手段が記憶する前記通常用閾値とを用いて前記車両の横転危険度を判定し、前記発進補助状態では、前記車両の横転危険度を判定しない判定手段と、を備え、
前記検出手段は、ロール角検出部が検出したロール角に基づく前記有効なロール角を前記判定手段へ出力するロール角推定装置を有し、
前記ロール角推定装置は、
前記ロール角検出部が検出するロール角を前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角に補正するための補正ロール角を、前記左右のサスペンションの変位及び内圧の測定値を用いて演算し、演算した補正ロール角を記憶する補正ロール角演算記憶部と、
前記ロール角検出部が検出したロール角を前記補正ロール角演算記憶部が記憶した補正ロール角を用いて補正することによって補正後ロール角を演算する補正後ロール角演算部と、
前記自動車高調整が適正に実行されているか否かを判定する調整判定部と、
前記自動車高調整が適正に実行されていると前記調整判定部が判定した場合は、前記補正後ロール角演算部が演算した補正後ロール角を前記有効なロール角として出力し、前記自動車高調整が適正に実行されていないと前記調整判定部が判定した場合は、前記ロール角検出部が検出したロール角と等しい値のロール角を前記有効なロール角として出力するロール角出力部と、を備える
ことを特徴とする車両の横転危険度判定システム。
【請求項3】
請求項１に記載の横転危険度判定システムであって、
前記記憶手段は、ロール角及びロール角速度をパラメータとする二次元マップ上に設定され、原点側の非横転領域と反原点側の横転領域との境界を規定する第１及び第２の閾値ラインを、前記通常用閾値と前記発進補助用閾値としてそれぞれ記憶し、
前記第１の閾値ラインは、通常用の非横転領域と横転領域との境界を規定し、
前記第２の閾値ラインは、発進補助用の非横転領域と横転領域との境界を規定し、
前記判定手段は、前記通常状態では、前記検出手段が検出するロール角とロール角速度とによって特定される前記二次元マップ上の点が前記通常用の非横転領域に存在する場合には横転危険度が低いと判定し、前記通常用の横転領域に存在する場合には横転危険度が高いと判定し、前記発進補助状態では、前記検出手段が検出するロール角とロール角速度とによって特定される前記二次元マップ上の点が前記発進補助用の非横転領域に存在する場合には横転危険度が低いと判定し、前記発進補助用の横転領域に存在する場合には横転危険度が高いと判定する
ことを特徴とする車両の横転危険度判定システム。
前記記憶手段は、ロール角及びロール角速度をパラメータとする二次元マップ上に設定され、原点側の非横転領域と反原点側の横転領域との境界を規定する第１及び第２の閾値ラインを、前記通常用閾値と前記発進補助用閾値としてそれぞれ記憶し、
前記第１の閾値ラインは、通常用の非横転領域と横転領域との境界を規定し、
前記第２の閾値ラインは、発進補助用の非横転領域と横転領域との境界を規定し、
前記判定手段は、前記通常状態では、前記検出手段が検出するロール角とロール角速度とによって特定される前記二次元マップ上の点が前記通常用の非横転領域に存在する場合には横転危険度が低いと判定し、前記通常用の横転領域に存在する場合には横転危険度が高いと判定し、前記発進補助状態では、前記検出手段が検出するロール角とロール角速度とによって特定される前記二次元マップ上の点が前記発進補助用の非横転領域に存在する場合には横転危険度が低いと判定し、前記発進補助用の横転領域に存在する場合には横転危険度が高いと判定する
ことを特徴とする車両の横転危険度判定システム。
【請求項4】
請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の横転危険度判定システムであって、
前記ロール角推定装置は、前記ロール角推定装置が補正有効モード及び補正無効モードのうち何れのモードであるかを記憶するモード記憶部を備え、
前記ロール角出力部は、前記モード記憶部に記憶されたモードが前記補正有効モードであり、且つ前記自動車高調整が適正に実行されていると前記調整判定部が判定した場合は、前記補正ロール角演算部が演算した補正後ロール角を前記有効なロール角として出力し、前記モード記憶部に記憶されたモードが前記補正無効モードである場合、又は前記自動車高調整が適正に実行されていないと前記調整判定部が判定した場合は、前記ロール角検出部が検出したロール角と等しい値のロール角を前記有効なロール角として出力する
ことを特徴とする車両の横転危険度判定システム。
前記ロール角推定装置は、前記ロール角推定装置が補正有効モード及び補正無効モードのうち何れのモードであるかを記憶するモード記憶部を備え、
前記ロール角出力部は、前記モード記憶部に記憶されたモードが前記補正有効モードであり、且つ前記自動車高調整が適正に実行されていると前記調整判定部が判定した場合は、前記補正ロール角演算部が演算した補正後ロール角を前記有効なロール角として出力し、前記モード記憶部に記憶されたモードが前記補正無効モードである場合、又は前記自動車高調整が適正に実行されていないと前記調整判定部が判定した場合は、前記ロール角検出部が検出したロール角と等しい値のロール角を前記有効なロール角として出力する
ことを特徴とする車両の横転危険度判定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の横転危険度判定システムに関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、車両のロール角及びロール角速度をパラメータとする二次元マップ上に敷居値ラインを設定し、車両の実際のロール角及びロール角速度の履歴ラインが上記敷居値ラインを原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切ったときに車両が横転する可能性があると判定する横転判定方法が記載されている。
【0003】
また、特許文献２には、後２軸のうちの駆動軸に空気ばねを用いて、車両の発進時等に駆動軸の接地圧を増加させることによって発進時のトラクションを増加させる発進補助装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２００１−０７１８４５号公報
【特許文献2】特開平０８−１１３０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
特許文献２のような発進補助装置を装備する車両では、発進補助装置が作動する発進補助状態と、発進補助装置が作動していない通常状態とでは、車両の運動特性が変化する。このため、発進補助装置を装備する車両に特許文献１の横転判定方法をそのまま適用すると、適正な判定結果を得ることができない可能性が生じる。
【0006】
そこで、本開示は、発進補助状態においても適正な判定結果を得ることが可能な車両の横転危険度判定システムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様は、駆動軸を含む後２軸のうち駆動軸に装備されて駆動軸の接地圧を増大させる流体バネを有する発進補助装置を備える車両であり、流体バネは、同一の荷重−変位特性及び荷重−内圧特性を有する左右のサスペンションであり、左右のサスペンションに対する加圧エアの給排気によって自動車高調整が行われる上記車両に搭載される横転危険度判定システムであって、検出手段と、記憶手段と、判定手段とを備える。
【0008】
検出手段は、車両のロール角速度と有効なロール角とを、車両の横転危険度を判定するための横転危険度判定情報として検出する。記憶手段は、発進補助装置が作動していない通常状態で用いる通常用閾値と、発進補助装置が作動している発進補助状態で用いる発進補助用閾値とを予め記憶する。判定手段は、通常状態では、検出手段が検出する横転危険度判定情報と記憶手段が記憶する通常用閾値とを用いて車両の横転危険度を判定し、発進補助状態では、検出手段が検出する横転危険度判定情報と記憶手段が記憶する発進補助用閾値とを用いて車両の横転危険度を判定する。検出手段は、ロール角検出部が検出したロール角に基づく有効なロール角を判定手段へ出力するロール角推定装置を有する。ロール角推定装置は、ロール角検出部が検出するロール角を自動車高調整が行われなかった場合のロール角に補正するための補正ロール角を、左右のサスペンションの変位及び内圧の測定値を用いて演算し、演算した補正ロール角を記憶する補正ロール角演算記憶部と、ロール角検出部が検出したロール角を補正ロール角演算記憶部が記憶した補正ロール角を用いて補正することによって補正後ロール角を演算する補正後ロール角演算部と、自動車高調整が適正に実行されているか否かを判定する調整判定部と、自動車高調整が適正に実行されていると調整判定部が判定した場合は、補正後ロール角演算部が演算した補正後ロール角を有効なロール角として出力し、自動車高調整が適正に実行されていないと調整判定部が判定した場合は、ロール角検出部が検出したロール角と等しい値のロール角を有効なロール角として出力するロール角出力部と、を備える。
【0009】
上記構成では、発進補助装置が作動しない通常状態では通常用閾値を用いて横転危険度を判定し、発進補助装置が作動している発進補助状態では通常用閾値とは異なる発進補助用閾値を用いて横転危険度を判定するので、発進補助状態（発進補助装置が作動しているとき）の横転危険度を適正に判定することができる。
【0010】
本発明の第２の態様は、第１の態様の横転危険度判定システムであって、記憶手段は、ロール角及びロール角速度をパラメータとする二次元マップ上に設定され、原点側の非横転領域と反原点側の横転領域との境界を規定する第１及び第２の閾値ラインを、通常用閾値と発進補助用閾値としてそれぞれ記憶する。第１の閾値ラインは、通常用の非横転領域と横転領域との境界を規定する。第２の閾値ラインは、発進補助用の非横転領域と横転領域との境界を規定する。判定手段は、通常状態では、検出手段が検出するロール角とロール角速度とによって特定される二次元マップ上の点が通常用の非横転領域に存在する場合には横転危険度が低いと判定し、通常用の横転領域に存在する場合には横転危険度が高いと判定し、発進補助状態では、検出手段が検出するロール角とロール角速度とによって特定される二次元マップ上の点が発進補助用の非横転領域に存在する場合には横転危険度が低いと判定し、発進補助用の横転領域に存在する場合には横転危険度が高いと判定することを特徴とする。
【0011】
上記構成では、車両のロール角とロール角速度とに基づいて横転危険度を判定するので、横転危険度の判定精度を高めることができる。
【0013】
本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様の横転危険度判定システムであって、ロール角推定装置は、モード記憶部を備える。モード記憶部は、ロール角推定装置が補正有効モード及び補正無効モードのうち何れのモードであるかを記憶する。ロール角出力部は、モード記憶部に記憶されたモードが補正有効モードであり、且つ自動車高調整が適正に実行されていると調整判定部が判定した場合は、補正ロール角演算部が演算した補正後ロール角を有効なロール角として出力し、モード記憶部に記憶されたモードが補正無効モードである場合、又は自動車高調整が適正に実行されていないと調整判定部が判定した場合は、ロール角検出部が検出したロール角と等しい値のロール角を有効なロール角として出力する。
【0014】
補正後ロール角演算部は、モード記憶部に補正無効モードが記憶されている場合は、補正ロール角をゼロとして補正後ロール角を演算してもよく、ロール角出力部は、モード記憶部に何れのモードが記憶されている場合においても、補正ロール角演算部が演算した補正後ロール角を有効なロール角として出力してもよい。
【0015】
また、ロール角出力部は、モード記憶部に補正無効モードが記憶されている場合は、ロール角検出部が検出したロール角を有効ロールとして出力してもよい。
【0016】
上記構成では、モード記憶部に補正無効モードを記憶させることによって、ロール角検出部が検出したロール角（検出ロール角）と等しい値のロール角を判定手段へ確実に出力させることができる。
【0017】
従って、ロール角推定装置を含む構成を異なる車種間で共通化した車両（基準車両）を製造した後、車種に対応する構造物を基準車両の車体フレームの後部に搭載する製造工程において、積載物が車幅方向に偏在する偏荷が生じ難い車両（例えば、タンクローリ車や車載車やミキサー車など）を製造する場合、構造物の搭載時や搭載後に、モード記憶部に補正無効モードを記憶させることによって、検出ロール角と等しい値のロール角を判定手段へ確実に出力させることができる。
【0018】
また、補正ロール角演算記憶部は、モード記憶部に補正無効モードが記憶されている場合においても補正ロール角を演算し、モード記憶部に何れのモードが記憶されている場合においても上記演算した補正ロール角を履歴データとして蓄積して記憶してもよい。
【0019】
上記構成では、補正無効モードでは使用されない補正ロール角を、補正有効モードの場合と同様に、演算して履歴データとして蓄積して記憶するので、偏荷が生じ難い車両についても、履歴データの解析によって偏荷の発生状態を事後的に推測することができる。
【0020】
また、ロール角推定装置は、モード入力部と、モード設定部とを備えてもよい。モード入力部には、モードの設定指示が入力される。モード設定部は、モード入力部に補正有効モードの設定指示が入力された場合は、補正有効モードをモード記憶部に記憶し、補正無効モードの設定指示が入力された場合は、補正無効モードをモード記憶部に記憶する。
【0021】
上記構成では、モード記憶部に記憶されるモードを、外部設定装置等を用いることなく、モード入力部への入力によって変更することができる。
【0022】
本発明の第４の態様は、駆動軸を含む後２軸のうち駆動軸に装備されて駆動軸の接地圧を増大させる流体バネを有する発進補助装置を備える車両であり、流体バネは、同一の荷重−変位特性及び荷重−内圧特性を有する左右のサスペンションであり、左右のサスペンションに対する加圧エアの給排気によって自動車高調整が行われる上記車両に搭載される横転危険度判定システムであって、検出手段と、記憶手段と、判定手段とを備える。
【0023】
検出手段は、第１の態様と同様に構成される。記憶手段は、発進補助装置が作動していない通常状態で用いる通常用閾値を予め記憶する。判定手段は、通常状態では、検出手段が検出する横転危険度判定情報と記憶手段が記憶する通常用閾値とを用いて車両の横転危険度を判定し、発進補助状態では、車両の横転危険度を判定しない。【0024】
上記構成では、発進補助装置が作動しない通常状態では通常用閾値を用いて横転危険度を判定し、発進補助装置が作動している発進補助状態では横転危険度を判定しないので、横転の可能性が通常状態に比べて顕著に低い発進補助状態において、横転危険度が高いと誤判定されてしまうことを未然に防止することができる。
【発明の効果】
【0025】
本発明の横転危険度判定装置によれば、発進補助状態においても適正な判定結果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【0026】
【図1】本発明の一実施形態を示したブロック図である。
【図9】サスペンションの荷重−変位特性例を示したグラフ図である。
【図10】サスペンションの荷重−内圧特性例を示した図である。
【図11】サスペンションの内圧と変位特性係数の関係を示したグラフ図である。
【図12】本発明の一実施形態に用いる処理部のロール角補正処理例［１］を示したフローチャート図である。
【図15】フルリバウンド及びフルバンプを説明するための車両の概略側断面図である。
【図16】荷重一定の場合のサスペンションのバネ特性例を示したグラフ図である。
【図20】本発明の一実施形態に用いる処理部のロール角補正処理例［２］の車高調整モード処理を示したフローチャートである。
【図21】本発明の一実施形態に用いる処理部のロール角補正処理例［２］の車高調整モード処理を示したフローチャートである。
【図22】本発明の一実施形態に用いる処理部のロール角補正処理例［３］の補正後ロール角算出処理を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0027】
＜構成例：図１＞図１に示すように、本実施形態に係る車両１には、ロール角推定装置１０と横転危険度判定装置２０と車高調整装置３０と発進補助判定部３１とが搭載され、ロール角推定装置１０は、変位検出部１１Ｌ及び１１Ｒ（以下、符号１１で総称することがある）と、圧力測定部１２Ｌ及び１２Ｒ（以下、符号１２で総称することがある）と、処理部１３とを備える。また、横転危険度判定装置２０は、ロール角・ロール角速度検出部（ロール角検出部）２１と、横転危険度判定部２２と、ブレーキコントローラ２３と、判定マップ記憶部２４と、発進補助フラグ記憶部２５とを備える。
【0028】
変位検出部１１Ｌ及び１１Ｒは、車両１の左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒ付近にそれぞれ設けたサスペンション（以下、符号３で総称することがあり、またエアバネと称することがある）３Ｌ及び３Ｒの変位ＺＬ及びＺＲ（車軸に対するフレームの高さ）を検出する。圧力測定部１２Ｌ及び１２Ｒは、サスペンション３Ｌ及び３Ｒの内圧ＰＬ及びＰＲを測定する。
【0029】
ロール角推定装置１０の処理部１３と、横転危険度判定装置２０の横転危険度判定部２２と、発進補助判定部３１とは、所定のプログラムが予め記憶されると共に取得及び算出したデータを記憶可能なＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などの記憶部や、記憶部から読み出したプログラムに従って処理を実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）等を備えたＥＣＵ（Electronic Central Unit）によって構成される。また、ＥＣＵの記憶部には、後述の２値データである発進補助モードフラグの記憶領域として、発進補助フラグ記憶部２５が備えられている。
【0030】
図３に示すように、ロール角推定装置１０の処理部１３は、補正ロール角演算記憶部１４、補正後ロール角演算部１５、ロール角出力部１６、モード記憶部１７、調整判定部１８、及び判定記憶部１９として機能する。なお、発進補助モードフラグ以外の各フラグ（２値データ）は、処理部１３、あるいは横転危険度判定装置２０の所定の記憶領域に記憶される。
【0031】
補正ロール角演算記憶部１４は、圧力測定部１２Ｌ及び１２Ｒで測定した内圧ＰＬ，ＰＲ（内圧の測定値）と、変位検出部１１Ｌ及び１１Ｒで検出した変位ＺＬ，ＺＲ（変位の測定値）とに基づき、自動車高調整が行われなかった場合（以下、車高調整非実行時と称することがある）のロール角φ２esを推定し、車両１の走行中にロール角・ロール角速度検出部２１で検出されるロール角φを車高調整時非実行時のロール角に補正するための補正ロール角φ２offを、上記推定した車高調整非実行時のロール角φ２esを用いて演算し、演算した補正ロール角φ２offを記憶部に記憶する。補正後ロール角演算部１５は、ロール角・ロール角速度検出部２１で検出されたロール角φを、上記記憶した補正ロール角φ２offを用いて補正することによって補正後のロール角（補正後ロール角）φAMDを演算する。ロール角出力部１６は、横転危険度判定装置２０の横転危険度判定部２２に対して有効なロール角を出力する。
【0032】
ロール角推定装置１０は、補正有効モードと補正無効モードとのうち一方のモードに選択的に設定され、モードの変更に応じて、モード記憶部１７（処理部１３の記憶部）に設定された補正無効モードフラグの状態が切替わる。すなわち、モード記憶部１７は、ロール角推定装置１０が補正有効モード及び補正無効モードのうち何れのモードであるかを記憶する。ロール角推定装置１０は、初期状態では補正有効モード（補正無効モードフラグ：「０」）に設定されており、補正無効モードへの設定指示を受けることによって、補正無効モード（補正無効モードフラグ：「１」）に切替わり、補正有効モードへの設定指示を受けることによって、補正有効モード（補正無効モードフラグ：「０」）に再度切替わる。ロール角推定装置１０には、処理部１３内のプログラムを変更して設定する機能を有する外部設定装置４０が必要に応じて接続され、モードの設定指示（補正無効モードフラグのデータの書き換え）は、ロール角推定装置１０に接続された外部設定装置４０によるプログラム設定機能を用いて行われる。
【0033】
車高調整装置３０は、ユーザ（運転者等）からの入力指示に応じて、自動車高調整モード又はマニュアルモードに設定される。変位検出部１１Ｌ及び１１Ｒで検出した変位ＺＬ及びＺＲは、車高調整装置３０にも入力されており、自動車高調整モードが設定されている場合、車高調整装置３０は、車両１のエンジン駆動状態において車高が所定の標準車高となるように（変位ＺＬ及びＺＲが何れも基準変位ＺＳＴとなるように）、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する加圧エアの給排気を制御する。一方、マニュアルモードが設定されている場合、車高調整装置３０は、ユーザからの入力指示に応じた車高になるように、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する加圧エアの給排気を制御する。サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する加圧エアの給排気は、サスペンション３Ｌ及び３Ｒへの各エア管路（図示省略）に設けられた制御弁（図示省略）の開閉によって制御される。
【0034】
自動車高調整モードが設定されている場合、車高調整装置３０は、例えば旋回時、標準車高からの変動を抑制するために、変位ＺＬ及びＺＲに基づきサスペンション３Ｌ及び３Ｒの一方の内圧を加圧（エアＡＰを注入）すると共に他方の内圧を減圧（エアＡＰを排出）することにより、サスペンション３Ｌ及び３Ｒの荷重−変位特性をそれぞれ強制的に変化させて車両１の左右車高差（ＺＬ−ＺＲ）を調整（補正）する。
【0035】
すなわち、車両１においては、サスペンション３Ｌ及び３Ｒのみが車高調整の対象となり、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する加圧エアの給排気によって自動車高調整（以下、単に車高調整と称することがある）が行われ、左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒ付近にそれぞれ設けたサスペンション５Ｌ及び５Ｒについては何ら車高調整が行われない。従って、以下の説明では、荷重Ｆ及び内圧Ｐはサスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する値である。
【0036】
図２に示すように、本実施形態の車両１は、後車軸６として２軸（後前軸６Ｆと後後軸６Ｂ）を有する後２軸車であり、左右の後輪２Ｌ，２Ｒは、後前軸６Ｆに支持される後前輪２ＬＦ，２ＲＦと、後後軸６Ｂに支持される後後輪２ＬＢ，２ＲＢとから構成される。後前軸６Ｆは駆動軸、後前輪２ＬＦ，２ＲＦは駆動輪、後後軸６Ｂは従動軸、後後輪２ＬＢ，２ＲＢは従動輪である。
【0037】
左のサスペンション３Ｌは、後前軸６Ｆの前後に配置される１対の後前サスペンション３ＬＦと、後後軸６Ｂの前後に配置される１対の後後サスペンション３ＬＢとから構成され、右のサスペンション３Ｒは、後前軸６Ｆの前後に配置される１対の後前サスペンション３ＲＦと、後後軸６Ｂの前後に配置される１対の後後サスペンション３ＲＢとから構成され、これら８つのサスペンション３ＬＦ，３ＬＢ，３ＲＦ，３ＲＢは、同じサスペンションである。本実施形態では、左の１対の後前サスペンション３ＬＦの各内圧と、左の１対の後後サスペンション３ＬＢの各内圧と、右の１対の後前サスペンション３ＲＦの各内圧と、右の１対の後後サスペンション３ＲＢの各内圧とは、それぞれ同じ内圧に制御される。左の圧力測定部１２Ｌは、左の後前サスペンション３ＬＦの内圧を測定する圧力測定部１２ＬＦと、左の後後サスペンション３ＬＢの内圧を測定する圧力測定部１２ＬＢとを有し、右の圧力測定部１２Ｒは、右の後前サスペンション３ＲＦの内圧を測定する圧力測定部１２ＲＦと、右の後後サスペンション３ＲＢの内圧を測定する圧力測定部１２ＲＢとを有する。
【0038】
左右の後前サスペンション３ＬＦ，３ＲＦは、駆動軸６Ｆを含む後２軸６Ｆ，６Ｂのうち駆動軸６Ｆに装備されて駆動軸６Ｆ（駆動輪２ＬＦ，２ＲＦ）の接地圧を増大させる流体バネとして機能する。後後サスペンション３ＬＢ，３ＲＢに対する加圧エアの給排を停止したまま後前サスペンション３ＬＦ，３ＲＦへ加圧エアを注入することにより、駆動輪２ＬＦ，２ＲＦの接地圧が増大する。
【0039】
なお、図１では、簡略化のため、後前輪２ＬＦ，２ＲＦと後後輪２ＬＢ，２ＲＢとを１つの後輪２Ｌ，２Ｒとして図示し、左の２つの後前サスペンション３ＬＦと２つの後後サスペンション３ＬＢとを左の１つのサスペンション３Ｌとして図示し、右の２つの後前サスペンション３ＲＦと２つの後後サスペンション３ＲＢとを右の１つのサスペンション３Ｒとして図示し、左の前後の圧力測定部１２ＬＦ，１２ＬＢを左の１つの圧力測定部１２Ｌとして図示し、右の前後の圧力測定部１２ＲＦ，１２ＲＢを右の１つの圧力測定部１２Ｒとして図示している。
【0040】
後述する発進補助以外の処理（車高調整処理など）では、左の後前サスペンション３ＬＦと後後サスペンション３ＬＢとは同じ内圧に制御され、右の後前サスペンション３ＲＦと後後サスペンション３ＲＢとは同じ内圧に制御される。このため、発進補助以外の処理については、左の４つのサスペンション３ＬＦ，３ＬＢを１つのサスペンション３Ｌと見做し（４つのサスペンション３ＬＦ，３ＬＢの全体を１つのサスペンション３Ｌに置換し）、右の４つのサスペンション３ＲＦ，３ＲＢを１つのサスペンション３Ｒと見做して（４つのサスペンション３ＲＦ，３ＲＢの全体を１つのサスペンション３Ｒに置換して）説明する。
【0041】
発進補助判定部３１は、車両１が停止状態から発進する発進時であって、車両１が空積（積載量が所定重量よりも軽い状態）である場合に、発進補助モードへの移行条件が成立したと判定する。また、発進補助モード中に通常走行へ移行した場合に、発進補助モードの解除条件が成立したと判定する。本実施形態では、車速センサ（図示省略）が検出する車速がゼロから増加して所定車速に達するまでの期間を発進時と判定し、発進補助モード中に所定車速に達した場合に通常走行へ移行したと判定する。また、圧力測定部１２Ｌ，１２Ｒが測定する内圧が所定圧未満である場合に空積であると判定する。
【0042】
発進補助判定部３１は、発進補助モードへの移行条件が成立すると、車高調整装置３０に対して発進補助開始信号ＳＳＳを送信するとともに、発進補助フラグ記憶部２５の発進補助モードフラグを「１」にセットする。また、発進補助モード中に発進補助モードの解除条件が成立すると、車高調整装置３０に対して発進補助完了信号ＳＳＦを送信するとともに、発進補助フラグ記憶部２５の発進補助モードフラグを「０」にセットする。なお、発進補助判定部３１から車高調整装置３０へ発進補助開始信号ＳＳＳ及び発進補助完了信号ＳＳＦを送信せず、発進補助モードフラグが「１」にセットされることに応じて、横転危険度判定装置２０又は処理部１３が車高調整装置３０へ発進補助開始信号ＳＳＳ及び発進補助完了信号ＳＳＦを送信してもよい。
【0043】
車高調整装置３０は、発進補助開始信号ＳＳＳを受信することにより、自動車高調整モード又はマニュアルモードから発進補助モードに変更され、発進補助完了信号ＳＳＦを受信することにより、発進補助モードから自動車高調整モード又はマニュアルモードに戻る。横転危険度判定装置２０は、発進補助モードフラグが「１」にセットされることにより、発進補助モードに設定され、発進補助モードフラグが「０」にセットされることにより、通常状態（非発進補助モード）に戻る。
【0044】
発進補助モードへ移行すると、車高調整装置３０は、後後サスペンション３ＬＢ，３ＲＢに対する加圧エアの給排を停止したまま後前サスペンション３ＬＦ，３ＲＦへ加圧エアを注入する。これにより、駆動輪２ＬＦ，２ＲＦの接地圧が増大する。このように、車高調整装置３０は、空積時に駆動軸６Ｆの軸荷重を増大させる軸重移動装置として機能し、発進補助判定部３１と車高調整装置３０と後前サスペンション３ＬＦ，３ＲＦとは、発進補助装置を構成する。発進補助モードが解除されると、車高調整装置３０は、設定された自動車高調整モード又はマニュアルモードに応じた車高の調整動作を開始する。
【0045】
また、処理部１３と車高調整装置３０とが相互接続されており、処理部１３は、車高調整装置３０から車高調整（自動車高調整モード及びマニュアルモードの双方の車高調整）の開始タイミング及び終了タイミングをそれぞれ示す信号ＳＧＳ及びＳＧＦを受信する一方、車高調整装置３０に対して車高調整中断指示信号ＩＮＳ１及び再開指示信号ＩＮＳ２を与えて車高調整を中断できるようにしている。
【0046】
調整判定部１８は、自動車高調整モードにおいて車高調整装置３０が自動車高調整を適正に実行しているか否かを判定し、自動車高調整を適正に実行していると判定した場合、判定記憶部１９（処理部１３の記憶部）に設定された補正有効判定フラグを「１」に設定する。補正有効判定フラグは、自動車高調整モードにおいて自動車高調整を適正に実行している場合に限り「１」に設定され、自動車高調整モードにおいて自動車高調整を適正に実行していない場合やマニュアルモードの場合には「０」に設定される。自動車高調整を適正に実行していない場合とは、例えば、圧力測定部１２Ｌ又は１２Ｒが故障している場合や、エア管路の制御弁が故障している場合や、サスペンション３Ｌ又は３Ｒに供給する加圧エアの量や圧力が不足している場合などである。何れの場合であっても車高が標準車高から乖離した状態となるため、本実施形態では、自動車高調整モードにおいて、変位検出部１１Ｌ及び１１Ｒで検出した変位ＺＬ及びＺＲの双方が基準変位ＺＳＴを含む所定の基準範囲に含まれている場合（ＺＳＴ−α≦ＺＬ≦ＺＳＴ＋β、及びＺＳＴ−α≦ＺＲ≦ＺＳＴ＋β）に、自動車高調整を適正に実行していると判定し、変位ＺＬ又はＺＲの少なくとも一方が基準範囲に含まれていない場合（ＺＬ＜ＺＳＴ−α、ＺＳＴ＋β＜ＺＬ、ＺＲ＜ＺＳＴ−α、又はＺＳＴ＋β＜ＺＲ）に、自動車高調整を適正に実行していないと判定する。基準範囲を規定するαとβとは同一の値であってもよく、異なる値であってもよい。なお、変位検出部１１Ｌ又は１１Ｒが故障している場合を想定し、変位検出部１１Ｌ及び１１Ｒの故障判定を実行し、変位検出部１１Ｌ又は１１Ｒが故障していると判定した場合にも自動車高調整が適正に実行されていないと判定してもよい。また、制御弁の開閉制御に対する内圧や変位の変動に基づいて、自動車高調整が適正に実行されているか否かを判定してもよい。すなわち、自動車高調整を適正に実行しているか否かをどのように判定するかは任意である。
【0047】
補正有効モードが設定され（補正無効モードフラグが「０」）、且つ自動車高調整を適正に実行していると判定した（補正有効判定フラグが「１」）場合、処理部１３は、補正後のロール角φAMDを有効なロール角として横転危険度判定部２２へ出力する。一方、補正無効モードが設定されている（補正無効モードフラグが「１」）場合、又は自動車高調整を適正に実行していないと判定した（補正有効判定フラグが「０」）場合、処理部１３は、ロール角・ロール角速度検出部２１で検出されたロール角φと等しい値のロール角を有効なロール角として横転危険度判定部２２へ出力する。本実施形態では、補正無効モードフラグが「１」の場合又は補正有効判定フラグが「０」の場合、補正後ロール角演算部１５は、補正ロール角φ２offをゼロとして補正後のロール角φAMDを演算し、ロール角出力部１６は、補正後ロール角演算部１５が演算した補正後のロール角φAMDを有効なロール角として横転危険度判定部２２へ出力する。
【0049】
図４に示すように、発進補助判定部３１は、発進補助フラグ記憶部２５の発進補助モードフラグが「１」であるか否か（発進補助モード中であるか否か）を判定する（ステップＳ１５１）。
【0050】
発進補助モードフラグが「０」である（発進補助モード中ではない）と判定すると（ステップＳ１５１：ＮＯ）、発進補助モードへの移行条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１５２）。具体的には、車両１が発進時であり且つ空積である場合に、移行条件が成立したと判定する。
【0051】
発進補助モードへの移行条件が成立したと判定すると（ステップＳ１５２：ＹＥＳ）、車高調整装置３０に対して発進補助開始信号ＳＳＳを送信するとともに、発進補助フラグ記憶部２５の発進補助モードフラグを「１」にセットして（ステップＳ１５３）、本処理を終了する。
【0052】
発進補助モードフラグが「０」であって（ステップＳ１５１：ＮＯ）、発進補助モードへの移行条件が成立していないと判定すると（ステップＳ１５２：ＮＯ）、ステップＳ１５３の処理を実行せずに本処理を終了する。
【0053】
発進補助モードフラグが「１」である（発進補助モード中である）と判定すると（ステップＳ１５１：ＹＥＳ）、車両１が通常走行へ移行したか否かを判定する（ステップ１５４）。具体的には、車速が所定車速以上である場合に、通常走行へ移行したと判定する。
【0054】
車両１が通常走行へ移行したと判定すると（ステップ１５４：ＹＥＳ）、車高調整装置３０に対して発進補助完了信号ＳＳＦを送信するとともに、発進補助フラグ記憶部２５の発進補助モードフラグを「０」にセットして（ステップＳ１５５）、本処理を終了する。
【0055】
発進補助モードフラグが「１」であって（ステップＳ１５１：ＹＥＳ）、車両１が通常走行へ移行していないと判定すると（ステップ１５４：ＮＯ）、ステップＳ１５５の処理を実行せず、発進補助モードを維持したまま、本処理を終了する。
【0056】
発進補助開始信号ＳＳＳを受信した車高調整装置３０は、発進補助モードへ移行し、後後サスペンション３ＬＢ，３ＲＢに対する加圧エアの給排を停止したまま後前サスペンション３ＬＦ，３ＲＦへ加圧エアを注入して、駆動輪２ＬＦ，２ＲＦの接地圧を増大させる。また、発進補助完了信号ＳＳＦを受信した車高調整装置３０は、発進補助モードを解除し、事前に設定された自動車高調整モード又はマニュアルモードに応じた車高の調整動作を開始する。
【0058】
図１に示す横転危険度判定装置２０は、ロール角・ロール角速度検出部（検出手段）２１が検出した車両１のロール角φ及びロール角速度ω（横転危険度判定情報）に基づき車両１の横転危険度Ｈを判定すると共に、この横転危険度Ｈから目標減速度Ｇtargetを算出する横転危険度判定部（判定手段）２２と、この目標減速度Ｇtargetに応じてブレーキ制御を行うブレーキコントローラ２３と、通常状態（発進補助モード以外）と発進補助状態（発進補助モード）の各状態において横転危険度判定処理で使用される二次元マップを記憶する判定マップ記憶部（記憶手段）２４と、発進補助モードであるか否かを示す発進補助モードフラグを記憶する発進補助フラグ記憶部２５とで構成されている。
【0059】
図５は、横転危険度判定装置２０とロール角推定装置１０の相互動作を示している。この動作は、図４の発進補助判定処理に基づく車高調整装置３０と並行して実行される。図５に示すように、ロール角・ロール角速度検出部２１は、車両１のロール角φ及びロール角速度ωを検出し、ロール角速度ωを横転危険度判定部２２に与えるとともに、ロール角φを処理部１３に与える（ステップＳ１０１）。
【0060】
処理部１３は、ロール角φを補正し、補正後のロール角φAMDを有効なロール角として横転危険度判定部２２に対して与える（ステップＳ１０２）。なお、上述のように、補正無効モードが設定されている場合、又は自動車高調整を適正に実行していないと判定した場合には、ロール角・ロール角速度検出部２１で検出されたロール角φと等しい値のロール角を有効なロール角として横転危険度判定部２２に対して与える。
【0061】
次に、横転危険度判定部２２は、発進補助フラグ記憶部２５に記憶されている発進補助モードフラグを参照して、判定マップ記憶部２４に予め記憶されているすロール角φとロール角速度ωの関係を示す２種類の二次元マップ（図６及び図７）のうち、何れのマップを後続の処理で使用するかを選択する（ステップＳ１０３）。
【0062】
図６は、通常状態（発進補助モードフラグ＝「０」の場合）に選択され使用される二次元マップであり、図７は、発進補助状態（発進補助モードフラグ＝「１」の場合）に選択され使用される二次元マップである。
【0063】
図６及び図７に示すように、各二次元マップは、ロール角φ及びロール角速度ωをパラメータとして設定されている。通常用の二次元マップ（図６）には、原点側の被横転領域（安定領域Ｒ１）と反原点側の横転領域（左横転危険領域Ｒ２Ｌ及び右横転危険領域Ｒ２Ｒ）との境界を規定する第１の閾値ライン（境界線Ｔ１及びＴ２）が、通常用閾値として記憶（設定）されている。また、発進補助用の二次元マップ（図７）には、原点側の被横転領域（安定領域Ｒ１）と反原点側の横転領域（左横転危険領域Ｒ２Ｌ及び右横転危険領域Ｒ２Ｒ）との境界を規定する第２の閾値ライン（境界線Ｔ３及びＴ４）が、発進補助用閾値として記憶（設定）されている。
【0064】
図７に示すように、本実施形態の発進補助用の境界線Ｔ３，Ｔ４は、通常用の境界線Ｔ１，Ｔ２に対して原点から離れる方向へ略平行に移動した位置に設定されており、発進補助用の安定領域Ｒ１βは、左横転危険領域Ｒ２Ｌ及び右横転危険領域Ｒ２Ｒの双方を狭めるように通常用の安定領域Ｒ１α（図６参照）から拡がっている（拡幅している）。なお、通常用の境界線と発進補助用の境界線とは、何れも上記に限定されず、通常用よりも発進補助用の方が安定領域が拡がるように設定されていればよい。
【0065】
横転危険度判定部２２は、ステップＳ１０３で選択された二次元マップを用い、この二次元マップ中に設けられた２本の境界線（Ｔ１，Ｔ２又はＴ３，Ｔ４）の各々からロール角φ及びロール角速度ωによって特定される点Ｓまでの距離Ｌ１及びＬ２を、下記の式（１）及び（２）に従って算出する（ステップＳ１０４）。上述したように、各二次元マップの１対の境界線（Ｔ１，Ｔ２及びＴ３，Ｔ４）は、車両１に横転する危険性が無いことを示す安定領域Ｒ１と、車両１が左に横転する危険性が有ることを示す左横転危険領域Ｒ２Ｌ及び右に横転する危険性が有ることを示す右横転危険領域Ｒ２Ｒとをそれぞれ区分けするものである。
【0066】
【数1】
【0067】
【数2】
【0068】
なお、通常状態の場合、図６に示す如く、上記の式（１）中のＡ１及びＢ１は、境界線Ｔ１のφ軸切片（Ａ１α）及びω軸切片（Ｂ１α）であり、上記の式（２）中のＡ２及びＢ２は、境界線Ｔ２のφ軸切片（Ａ２α）及びω軸切片（Ｂ２α）である。また、発進補助状態の場合、図７に示す如く、上記の式（１）中のＡ１及びＢ１は、境界線Ｔ３のφ軸切片（Ａ１β）及びω軸切片（Ｂ１β）であり、上記の式（２）中のＡ２及びＢ２は、境界線Ｔ４のφ軸切片（Ａ２β）及びω軸切片（Ｂ２β）である。Ａ１αとＡ１β、Ａ２αとＡ２β、Ｂ１αとＢ１β、及びＢ２αとＢ２βとは、何れも異なる値に設定されているため、各二次元マップ上の点Ｓの位置（ロール角φ及びロール角速度ω）が同じであっても、通常状態の場合に算出される距離Ｌ１（Ｌ１α）及びＬ２（Ｌ２α）と、発進補助状態で算出される距離Ｌ１（Ｌ１β）及びＬ２（Ｌ２β）とは、相違した値となる。
【0069】
ここで、境界線Ｔ１及びＴ２を基準に左横転危険領域Ｒ２Ｌ側及び右横転危険領域Ｒ２Ｒ側をそれぞれ正とし、いずれの場合も、安定領域Ｒ１側を負と定めるものとすると、距離Ｌ１及びＬ２の組み合わせは以下の通りである。
【0070】
（Ａ）Ｌ１≦０且つＬ２≦０の場合、横転の危険性無し。
【0071】
（Ｂ）Ｌ１＞０且つＬ２≦０の場合、左横転の危険性有り。
【0072】
（Ｃ）Ｌ１≦０且つＬ２＞０の場合、右横転の危険性有り。
【0073】
（Ｄ）Ｌ１＞０且つＬ２＞０の場合、システム・エラー。
【0074】
従って、上記（Ａ）が成立する場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、横転危険度判定部２２は、横転の危険性無し（安定領域Ｒ１内）と判定し、何ら制御を行わない（ステップＳ１０８）。上述したように、発進補助用の安定領域Ｒ１βは通常用の安定領域Ｒ１αよりも拡がっているので、発進補助状態の方が通常状態よりも危険性無しと判定され易い。
【0075】
一方、上記（Ｂ）が成立する場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、横転危険度判定部２２は、左横転の危険性有り（左横転危険領域Ｒ２Ｌ内）と判定し、距離Ｌ１を横転危険度Ｈとする（ステップＳ１０９）。
【0076】
また、上記（Ｃ）が成立する場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、横転危険度判定部２２は、右横転の危険性有り（右横転危険領域Ｒ２Ｒ内）と判定し、距離Ｌ２を横転危険度Ｈとする（ステップＳ１１０）。
【0077】
このように、左横転の危険がある場合には距離Ｌ１を、右横転の危険がある場合には距離Ｌ２を横転危険度Ｈの値として採用する。
【0078】
そして、横転危険度判定部２２は、横転危険度Ｈから車両１の横転を防止するために必要な目標減速度Ｇtargetを算出してブレーキコントローラ２３に与える（ステップＳ１１１）。目標減速度Ｇtargetは、図示のような横転危険度Ｈに係数Ｋを乗じて算出するものに限らず、横転危険度Ｈの増減に応じて変化するものであればよい。
【0079】
ブレーキコントローラ２３は、目標減速度Ｇtargetとなるように各車輪に必要なブレーキ圧を演算してブレーキ制御を行う（ステップＳ１１３）。
【0080】
また、上記（Ｄ）が成立する場合、横転危険度判定部２２は、システム・エラーと判定し、横転危険度判定装置２０の内部にエラーフラグを記録する（ステップＳ１１２）。
【0081】
なお、この横転危険度判定装置２０は、横転危険度判定部２２が横転危険度Ｈを外部に出力し、上記のブレーキコントローラ２３に代えて、横転危険度Ｈに応じて警報制御を行う警報装置（図示せず）とすることもできる。この場合も上記の説明は同様に適用される。
【0082】
このように、車両１の走行状態に応じて連続的に変化するロール角及びロール角速度に基づいて横転危険度を判定すると共に、横転危険度に応じたブレーキ制御や警報制御等を行うことができ、以て車両１の横転を防止することが可能となる。
【0083】
また、横転危険度判定装置２０が、ロール角補正処理により得られた補正後ロール角φAMDを利用して距離Ｌ１及びＬ２を算出するので、車高調整が行われた場合であっても、横転危険度判定装置２０は、車両１の横転危険度Ｈを正確に判定することができる。
【0084】
さらに、発進補助が実行されない通常状態では通常用の二次元マップを用いて横転危険度を判定し、発進補助状態では通常用とは異なる発進補助用の二次元マップを用いて横転危険度を判定するので、発進補助状態の横転危険度を適正に判定することができる。
【0085】
＜横転危険度判定処理の他の例＞上記例では、判定マップ記憶部２４が２種類（通常用と発進補助用）の二次元マップを予め記憶し、横転危険度判定部２２が、通常状態では通常用の二次元マップを用いて横転危険度を判定し、発進補助状態では発進補助用の二次元マップを用いて横転危険度を判定したが、判定マップ記憶部２４が通常用の二次元マップのみを予め記憶し、横転危険度判定部２２が、発進補助状態では横転危険度を判定せず、通常状態でのみ通常用の二次元マップを用いて横転危険度を判定してもよい。
【0086】
本例では、横転の可能性が通常状態に比べて顕著に低い発進補助状態において、横転危険度が高いと誤判定されてしまうことを未然に防止することができる。
【0087】
＜ロール剛性係数Ｋφ13の説明＞次に、ロール剛性係数Ｋφ13の定義を、図８を参照して以下に説明する。ロール剛性係数の算出、及びそれによるロール角の補正は、横転危険度判定装置２０が的確な動作を行うためには必要な処理であるので、以下に詳述する。また、これ以後に説明する動作で、キーＯＮモードフラグ、コントロールフラグ、補正無効フラグ、補正有効判定フラグなどのようにいくつかのフラグ（２値データ）が使用されるが、それらは全て処理部１３内部で記憶及び使用されるものであり、前述の発進補助フラグ記憶部２５に記憶される発進補助モードフラグとは独立したものである。
【0088】
図８に示す如く車両１に荷物偏積（或いは一定の遠心加速度）によるロールモーメントＭｘが生じているとすると、車両１の前輪側（車高調整の対象とならないサスペンション５Ｌ及び５Ｒ側）におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式（３）で表すことができる。
【0089】
【数3】
【0090】
上記の式（３）中のＫφ１、φ１、Ｋφ12、及びφ２は、それぞれ、設計条件等によって決定されるサスペンション５Ｌ及び５Ｒに共通の既知の固定ロール剛性係数、サスペンション５Ｌ及び５Ｒの変位差によって生じた未知の（測定しない）ロール角、荷物の材質やその固定状況によって変化する車両フレーム（図示せず）の未知の捩じり剛性係数、及び車高調整の対象となる後輪側のサスペンション３Ｌ及び３Ｒの変位差によって生じた測定可能なロール角である。
【0091】
また、サスペンション３Ｌ及び３Ｒ側におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式（４）で表すことができる。
【0092】
【数4】
【0093】
上記の式（４）中のＭｘ２及びＫφ２は、それぞれ、車高調整に伴ってサスペンション３Ｌ及び３Ｒにより生じた未知のロールモーメント、及び設計条件等によって決定されるサスペンション３Ｌ及び３Ｒに共通の既知の固定ロール剛性係数である。
【0094】
上記の式（３）をロール角φ１について整理すると、下記の式（５）が得られる。
【0095】
【数5】
【0096】
この式（５）を上記の式（４）に更新し、荷物偏積によるロールモーメントＭｘについて整理すると、下記の式（６）が得られる。
【0097】
【数6】
【0098】
ここで、下記の式（７）に示す如く、ロール剛性係数Ｋφ１，Ｋφ２及びフレーム捩じり剛性係数Ｋφ12による車両固有のロール剛性係数Ｋφ13を定義し、上記の式（６）で表されるロールモーメントＭｘが荷物の積載条件が変化しない限り一定であることに着目すると、車高調整（調整開始時から終了時までの少なくとも一部）が間に介在する任意の２つの時点において、第１の時点（例えば車高調整開始時）におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2a及びその変位差によって生じるロール角φ2aと、第２の時点（例えば車高調整終了時）におけるロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bとには下記の式（８）に示す等号関係が成立する。
【0099】
【数7】
【0100】
【数8】
【0101】
上記の式（８）をロール剛性係数Ｋφ13について整理すると、下記の式（９）が得られる。
【0102】
【数9】
【0103】
すなわち、フレーム捩じり剛性係数Ｋφ12が如何なる値であっても、ロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bとロール角φ2a及びφ2bとが分かればロール剛性係数Ｋφ13を求めることができる。
【0104】
ここで、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する荷重ＦＬａ及びＦＲａは、第１の時点における内圧ＰＬａ及びＰＲａから、下記の式（１０）に従って算出される。
【0105】
【数10】
【0106】
上記の式（１０）は、サスペンション３Ｌ及び３Ｒ自体が共通に呈する荷重−内圧特性を示す線形近似式（ｋ及びｍは設計条件等で決定される係数）であり、図９に示す如く、内圧ＰＬ及びＰＲから荷重ＦＬ及びＦＲがそれぞれ一意に特定される。
【0107】
また、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する荷重ＦＬｂ及びＦＲｂは、第２の時点における内圧ＰＬｂ及びＰＲｂから、下記の式（１１）に従って算出される。
【0108】
【数11】
【0109】
第１の時点におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2aは、下記の式（１２）に従い、上記の式（１０）で算出した荷重ＦＬａ及びＦＲａを用いて算出される。同様に、第２の時点におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2bは、下記の式（１２）に従い、上記の式（１１）で算出した荷重ＦＬｂ及びＦＲｂを用いて算出される。
【0110】
【数12】
【0111】
上記の式（１２）中のｔｒｄは、各サスペンション３Ｌ及び３Ｒ−ロールセンタ（図示せず）間の距離（トレッド長）である。
【0112】
第１の時点におけるロール角φ2aは、下記の式（１３）に従い、第１の時点での変位ＺＬａ及びＺＲａを用いて算出される。同様に、第２の時点におけるロール角φ2bは、下記の式（１３）に従い、第２の時点での変位ＺＬｂ及びＺＲｂを用いて算出される。
【0113】
【数13】
【0114】
ロール剛性係数Ｋφ13は、上記の式（１２）で算出したロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bと、上記の式（１３）で算出したロール角φ2a及びφ2bとを用い、上記の式（９）に従って算出される。
【0115】
＜車高調整非実行時のロール角φ２esの第１の推定方法＞次に、ロール剛性係数Ｋφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する第１の方法について説明する。
【0116】
図８に示した荷物偏積によるロールモーメントＭｘは車高調整の前後を問わず一定であるため、車高調整終了時のロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bと、車高調整非実行時のロールモーメント（ｔｒｄ（ＦＬes−ＦＲes））及びロール角φ２esとには下記の式（１４）に示す等号関係が成立する。
【0117】
【数14】
【0118】
上記の式（１４）中のＦＬes及びＦＲesは、それぞれ、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する車高調整非実行時の荷重である。
【0119】
上記の式（１４）は、下記の式（１５）に示すサスペンション３Ｌ及び３Ｒに共通の荷重−変位特性の線形近似式を用い、下記の式（１６）で表すことができる。
【0120】
【数15】
【0121】
【数16】
【0122】
上記の式（１６）中のＺＬes及びＺＲesは、それぞれ、車高調整非実行時のサスペンション３Ｌ及び３Ｒの変位である。定数ｂは変位ＺＬes及びＺＲesの差分を取った時に消去されている。
【0123】
また、上記の式（１５）中の１次係数ａ及び定数ｂは、例えば図１０に示すようにして実験等により予め複数個求めておく。すなわち、実験段階において、基準長のときの内圧ＰをＰ１，Ｐ２，・・・Ｐ７（Ｐ１＜Ｐ２＜・・・＜Ｐ７）にそれぞれ固定して空気を封じ込めた状態でサスペンション３Ｌ又は３Ｒに対する荷重Ｆを順次変化させ、その時々の変位Ｚを計測する。これにより同図（１）に点線で示す実際の荷重−変位特性ＣＦ１〜ＣＦ７がプロットされる。
【0124】
この後、同図（１）に示すように変位特性ＣＦ１〜ＣＦ７をそれぞれ線形近似して、線形近似式ＥＸＰ１（荷重Ｆ＝１次係数ａ１・変位Ｚ＋定数ｂ１）、ＥＸＰ２（Ｆ＝ａ２・Ｚ＋ｂ２）、ＥＸＰ３（Ｆ＝ａ３・Ｚ＋ｂ３）、ＥＸＰ４（Ｆ＝ａ４・Ｚ＋ｂ４）、ＥＸＰ５（Ｆ＝ａ５・Ｚ＋ｂ５）、ＥＸＰ６（Ｆ＝ａ６・Ｚ＋ｂ６）、及びＥＸＰ７（Ｆ＝ａ７・Ｚ＋ｂ７）を得る。
【0125】
同図（２）に示す表は、内圧Ｐと、上記の各線形近似式ＥＸＰ１〜ＥＸＰ７中の１次係数ａ１〜ａ７及び定数ｂ１〜ｂ７の値とをそれぞれ対応付けて記載したものである。図示の如く１次係数ａ及び定数ｂは内圧Ｐにそれぞれ比例する。これをグラフ上に示したものが図１１（１）及び（２）であり、１次係数ａ及び定数ｂは、下記の式（１７）で表される。
【0126】
【数17】
【0127】
上述した通り、車高調整装置３０はサスペンション３Ｌ及び３Ｒの一方の内圧を加圧し、その加圧分だけ他方の内圧を減圧する。このため、内圧ＰＬｂ及びＰＲｂ間の平均値（図示せず）は、第２の時点のサスペンション３Ｌ及び３Ｒの内圧平均値に等しく、内圧ＰＬｂ及びＰＲｂ間の平均値から第２の時点での１次係数ａを図１０（２）のデータ表又は図１０（１）のグラフから一意に特定することができる。
【0128】
なお、第１の時点での内圧ＰＬａ及びＰＲａを用いて１次係数ａを選択してもよい。
【0129】
一方、ロール角φ２esは、下記の式（１８）で表すことができる。
【0130】
【数18】
【0131】
この式（１８）を上記の式（１６）に更新すると、下記の式（１９）が得られる。
【0132】
【数19】
【0133】
上記の式（１９）をロール角φ２esについて整理すると、下記の式（２０）が得られる。
【0134】
【数20】
【0135】
上記の式（２０）のロール剛性係数Ｋφ13は、上記の式（９）で算出されるため、車高調整非実行時のロール角φ２esは、下記の式（２１）によって表される。
【0136】
【数21】
【0137】
このように、車高調整非実行時のロール角φ２esは、第１の時点及び第２の時点におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2bと、第１の時点及び第２の時点でのロール角φ2a，φ2bと、トレッド長ｔｒｄと、上記の式（１７）中の１次係数ａとを用いて、上記の式（２１）に従って算出される。
【0138】
＜車高調整非実行時のロール角φ２esの第２の推定方法＞次に、ロール剛性係数Ｋφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する第２方法について説明する。
【0139】
上記第１の推定方法では、上記の式（９）に従って算出したロール剛性係数Ｋφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ２esを推定したが、車両の始動から車高調整が開始されるまでの間（始動直後の期間）は、サスペンション３の状態が異なる２つの時点での内圧Ｐ及び変位Ｚを検出することができず、上記の式（９）に従ってロール剛性係数Ｋφ13を算出し、上記の式（２１）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを推定することができない。また、積荷重量が軽い空車状態や、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態や、車高調整中の積荷の荷重状態の変化（荷重変化や積荷崩れなど）によってモーメントＭｘが変化する積荷移動状態では、上記の式（９）に従って算出されるロール剛性係数Ｋφ13の精度が低下し、上記の式（２１）に従って算出される車高調整非実行時のロール角φ２esの精度も低下する。さらに、異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が小さい場合（上記の式（２１）の分母（（Ｍｘ2a−Ｍｘ2b）＋２×ｔｒｄ２×ａ（φ2b−φ2a））の絶対値が小さい場合）も、上記の式（２１）に従って算出される車高調整非実行時のロール角φ２esの精度が低下する。
【0140】
第２の推定方法は、第１の推定方法の不都合が生じる上述の各場合においても比較的精度の高いロール角φ２esを算出するための方法であり、上記の式（９）に従ってロール剛性係数Ｋφ13を算出せず、これに代えて、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13def、或いはデフォルトから更新して記憶されたロール剛性係数Ｋφ13newを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する。すなわち、上記第１の推定方法では、異なる２つの時点（第１及び第２の時点）でのロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2b及びロール角φ2a，φ2bを用いてロール角φ２esを算出するのに対し、第２の推定方法では、任意の１つの時点でのロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２と、これらの検出値を取得する前に記憶されたロール剛性係数Ｋφ13def或いはＫφ13newとを用いてロール角φ２esを算出する。なお、第２の推定方法の場合、上記の式（２０）における第２の時点のロール角φ2bは任意の１つの時点でのロール角φ２である。このように、第２の推定方法の補正ロール角φ２offは、２つの異なる時点でのロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2b及びロール角φ2a，φ2bではなく、１つの時点でのロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２と所定のロール剛性係数Ｋφ13def（又はＫφ13new）と用いて、上記の式（２０）に従って算出される。デフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defは、実験やシミュレーションなどによって予め求められ車両毎に記憶される。
【0141】
第１の推定方法では、算出されるロール角φ２esの信頼性の差がエアサスペンション３の変動状態や積荷の状態変化などの検出環境に起因して生じ易く、好適な検出環境であれば、信頼性の高い高精度なロール角φ２esを得ることができる。一方、第２の推定方法では、好適な検出環境下での信頼性は第１の推定方法よりも低いが、検出環境に起因した信頼性の差は第１の推定方法よりも生じ難く、信頼性において安定したロール角φ２esを得ることができる。
【0142】
＜補正後ロール角φAMDの算出方法＞次に、補正後ロール角φAMDの算出方法について説明する。
【0143】
補正ロール角φ２offは、下記の式（２２）に従い、ロール角φ２es及び第２の時点でのロール角φ2b（第２の推定方法の場合は任意の１つの時点でのロール角φ２であるためφ2b＝φ２）から算出される。なお、補正ロール角φ２offの初期値には「０」が設定されている。
【0144】
【数22】
【0145】
補正後ロール角φAMDは、下記の式（２３）に従い、検出ロール角φに補正ロール角φ２offを加算することによって算出される。
【0146】
【数23】
【0147】
＜ロール角補正処理例［１］：図１２〜図１９＞次に、ロール角推定装置１０が実行するロール角補正処理の一例を、図１２〜図１９を参照して説明する。なお、この処理例［１］では、第２の推定方法のみによって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する。
【0148】
図１２に示すように、処理部１３におけるロール角補正処理は、（１）変位検出部１１及び圧力測定部１２から取得した出力値（測定値）からノイズを除去した結果（変位ＺＬ，ＺＲ及び内圧ＰＬ，ＰＲ）を常時更新するフィルタ処理（ステップＳ１）と、（２）キーＯＮ（車両１の始動）直後のロール角φ２esを推定するキーＯＮモード処理（ステップＳ２）と、（３）コントロールフラグを設定するフラグ設定処理（ステップＳ３）と、（４）車高調整モード時のロール角φ２esを推定する車高調整モード処理（ステップＳ４）と、（５）推定したロール角φ２esに基づき上記の補正後ロール角φAMDを算出する補正後ロール角算出処理（ステップＳ５）とから成る。
【0149】
以下、これらの処理（１）〜（５）を順に説明する。
【0150】
（１）フィルタ処理：図１３処理部１３は、圧力測定部１２により測定された内圧ＰＬ及びＰＲ並びに変位検出部１１により検出された変位ＺＬ及びＺＲ（検出データ）が入力する度毎に、図１３に示すバターワースフィルタ処理を実行する。
【0151】
処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ１０）、検出データ（ＰＬ，ＰＲ，ＺＬ，ＺＲ）を取得し（ステップＳ１１）、これらの検出データに対してバターワースフィルタ処理を施し、フィルタ処理後の各検出値（ＰＬfilter，ＰＲfilter，ＺＬfilter，ＺＲfilter）を、キーＯＮモード処理（ステップＳ２）以降の補正処理で用いる内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲとして更新して記憶する（ステップＳ１２）。
【0152】
なお、フィルタ処理後の各検出値について、所定のサンプル数を蓄積して記憶し、最新の検出データを取得する度にその平均値を算出し、算出した平均値を補正処理で用いる内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲとして記憶してもよい。
【0153】
（２）キーＯＮモード処理：図１４上記の処理（１）の後、処理部１３は、キーＯＮモード処理を実行する。キーＯＮモードとは、車両１の始動から車高調整の開始までのキーＯＮフェーズで設定されるモードである。処理部１３は、車両１のエンジンの始動（例えばイグニッションスイッチＯＮ）の検出時にキーＯＮモードフラグを「１」に設定し、車高調整開始信号ＳＧＳの受信時にキーＯＮモードフラグを「０」に設定する。キーＯＮモードでは、車高調整開始前であり、上記第１の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定することができないため、第２の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する。
【0154】
処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ２０）、キーＯＮフェーズか否かを判定する（ステップＳ２１）。具体的には、キーＯＮモードフラグが「１」のときキーＯＮフェーズであると判定し、「０」のときキーＯＮフェーズではないと判定する。キーＯＮフェーズではないと判定すると（ステップＳ２１：ＮＯ）、本処理を終了する。
【0155】
キーＯＮフェーズであると判定すると（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを読み込み（ステップＳ２２）、読み込んだ内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲとを用いて、上記の式（１０）、式（１２）及び式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２を算出する。次に、内圧ＰＬ，ＰＲを用いて１次係数ａを選択し、上記算出したロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２と、記憶されているロール剛性係数Ｋφ13と、選択した１次係数ａとを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ２３）。ロール剛性係数Ｋφ13は、後述するステップＳ４３において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newを使用する。なお、ステップＳ３６〜Ｓ４４の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defを使用する。
【0156】
ロール角φ２と車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ２４）、本処理を終了する。なお、本実施形態の処理部１３は、ロール剛性係数Ｋφ13や補正ロール角φ２offなどのデータを更新して記憶する場合、更新前のデータ（ロール剛性係数Ｋφ13や補正ロール角φ２off）を削除せずに、履歴データとして蓄積して記憶する。
【0157】
（３）フラグ設定処理：図１５〜図１７上記の処理（２）の後、処理部１３は、フラグ設定処理を実行する。このフラグ設定処理において、処理部１３は、車高調整装置３０が車高調整を実行中か否か、及びサスペンション３の荷重−変位特性（バネ特性）が線形近似可能な範囲であるか否か（図１０に示す関係が成立する範囲であるか否か）を判定する。
【0158】
例えば、図１５（１）に示すように、エアサスペンション３のストロークが最大となるフルリバウンドでは、エアサスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる。また、図１５（２）に示すように、エアサスペンション３のストロークが最小となるフルバンプでは、バンプラバーＢＲがアスクルＡＸＬに当接し、バネ上荷重ＦLoadは、エアサスペンション３とバンプラバーＢＲとによって分担して支持される。このため、エアサスペンション３のみによってバネ上荷重ＦLoadを支持することを前提として設定された図１０のバネ特性が成立せず、エアサスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる。なお、エアサスペンション３がフルリバウンドとなるエアサスペンション３の最大変位ＺMaxとフルバンプとなる最小変位ＺMinとは、車両の設計仕様から予め求めることが可能である。
【0159】
また、例えば、内圧一定の場合のエアサス特性（バネ特性）では、図１６に示すように、サスペンション３の基準長付近では変位Ｚに対する荷重の値はほぼ一定値となるが、変位Ｚが大きく伸びると、荷重が一定ではなくなり、線形近似可能な範囲から外れる。
【0160】
また、封じ込めの特性（エアを封じ込めた状態でのバネ特性）では、図１０（１）に示すように（図中、測定値を破線で示し、線形近似直線を実線で示す）、内圧（圧力）Ｐが高いときの荷重誤差と内圧Ｐが低いときの荷重誤差とを比較すると、誤差の大きさは両者ともほぼ同等となるため、内圧Ｐが低いときの方が推定荷重（内圧から推定する荷重）に内在する誤差の割合が大きくなり、結果として、線形近似可能な範囲から外れることになる。また、変位Ｚが極めて小さい場合や内圧Ｐが極めて大きい場合も、線形近似直線からの測定値の乖離が大きく、線形近似可能な範囲から外れる。
【0161】
このように、サスペンション３の変位Ｚ又は内圧Ｐが過大又は過小の場合、サスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる傾向を示す。従って、線形近似が不可能となるエアサスペンション３の変位Ｚの上限閾値ＺHigh及び下限閾値ＺLowと、エアサスペンション３の内圧Ｐの上限閾値ＰHigh及び下限閾値ＰLowとを予め設定することにより、変位Ｚが所定の上限閾値ＺHigh以上（Ｚ≧ＺHigh）或いは所定の下限閾値ＺLow以下（Ｚ≦ＺLow）の場合（変位Ｚが所定の変位範囲から外れた場合）、又は内圧Ｐが所定の上限閾値ＰHigh以上（Ｐ≧ＰHigh）或いは所定の下限閾値ＰLow以下（Ｐ≦ＰLow）の場合（内圧Ｐが所定の圧力範囲から外れた場合）に、エアサスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れた更新禁止状態であると判定することができる。
【0162】
上記第１の推定方法及び第２の推定方法の何れにおいても、エアサスペンション３が線形近似可能な範囲で変形することを前提として、ロール剛性係数Ｋφ13や車高調整非実行時のロール角φ２esを算出するため、左右のサスペンション３の少なくとも一方のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れていると、これらの算出値の精度が低下する。
【0163】
このため、バネ特性が線形近似可能な範囲から外れている場合、処理部１３は、更新禁止状態であると判定し、コントロールフラグを「０」に設定して、後述するロール剛性係数Ｋφ13の更新処理や補正ロール角φ２offの更新処理の実行を禁止する。
【0164】
また、車高調整の非実行時も、コントロールフラグを「０」に設定して、後述するロール剛性係数Ｋφ13の更新処理や補正ロール角φ２offの更新処理の実行を禁止する。
【0165】
図１７に示すように、処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ９０）、車高調整装置３０が車高調整を実行しているか否か（車高調整の開始から終了までの期間内であるか否か）を判定する（ステップＳ９１）。
【0166】
車高調整を実行していないと判定すると（ステップＳ９１：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグを「０」に設定して（ステップＳ９２）、本処理を終了する。
【0167】
車高調整を実行していると判定すると（ステップＳ９１：ＹＥＳ）、処理部１３は、フルリバウンド及びフルバンプの何れでもない（非フルリバウンドで且つ非フルバンプ）か否かを判定する（ステップＳ９３）。具体的には、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した変位ＺＬ，ＺＲを読み込み、読み込んだ変位ＺＬ，ＺＲがともに最小変位ＺMinを超え且つ最大変位ＺMax未満の範囲内であるとき（ＺMin＜ＺＬ，ＺＲ＜ＺMax）、フルリバウンド及びフルバンプの何れでもないと判定する。
【0168】
フルリバウンド又はフルバンプの何れかであると判定すると（ステップＳ９３：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグを「０」に設定して（ステップＳ９２）、本処理を終了する。
【0169】
フルリバウンド及びフルバンプの何れでもないと判定すると（ステップＳ９３：ＹＥＳ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを読み込み、読み込んだ内圧ＰＬ，ＰＲがともに下限閾値ＰLowを超え且つ上限閾値ＰHigh未満の範囲内であるか（ＰLow＜ＰＬ，ＰＲ＜ＰHigh）、及び読み込んだ変位ＺＬ，ＺＲがともに下限閾値ＺLowを超え且つ上限閾値ＺHigh未満の範囲内であるか（ＺLow＜ＺＬ，ＺＲ＜ＺHigh）を判定する。
【0170】
内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲがともに上記範囲内であると判定すると（ステップＳ９４：ＹＥＳ）、処理部１３は、コントロールフラグを「１」に設定して（ステップＳ９５）、本処理を終了する。
【0171】
内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲの少なくとも１つが上記範囲外であると判定すると（ステップＳ９４：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグを「０」に設定して（ステップＳ９２）、本処理を終了する。
【0172】
なお、ステップＳ９３の判定とステップＳ９４の判定とにおいて、最大変位ＺMaxが上限値ＺHighよりも大きい場合又は最小変位ＺMinが下限値ＺLowよりも小さい場合には、ステップＳ９３における変位ＺＬ，ＺＲと最大変位ＺMax又は最小変位ＺMinとの比較を省略してもよく、反対に、最大変位ＺMaxが上限値ＺHighよりも小さい場合又は最小変位ＺMinが下限値ＺLowよりも大きい場合には、ステップＳ９４における変位ＺＬ，ＺＲと上限値ＺHigh又は下限値ＺLowとの比較を省略してもよい。また、ステップＳ９３及びステップＳ９４のうち何れか一方のみによって、サスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲であるか否かを判定してもよい。
【0174】
処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ３０）、コントロールフラグが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。
【0175】
コントロールフラグが「１」であると判定すると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、処理部１３は、コントロールフラグの立ち上がり時であるか否か（ステップＳ３のフラグ設定処理でコントロールフラグを「１」に設定した直後であるか否か）を判定する（ステップＳ３２）。
【0176】
コントロールフラグの立ち上がり時であると判定すると（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを、後述するステップＳ３８の処理で用いるために内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａとして記憶する（ステップＳ３３）。次に、コントロールフラグの立ち上がり時であるか否かに関わらず、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂとして読み込み（ステップＳ４５）、読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂを用いて、上記の式（１１）、式（１２）及び式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bを算出する。次に、内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて１次係数ａを選択し、上記算出したロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bと、記憶されているロール剛性係数Ｋφ13と、選択した１次係数ａとを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ３４）。このとき使用するロール剛性係数Ｋφ13は、後述するステップＳ４３において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newである。なお、ステップＳ３６〜Ｓ４４の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defを使用する。
【0177】
ロール角φ2bと車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ３５）、本処理を終了する。
【0178】
また、コントロールフラグが「１」ではない（「０」である）と判定すると（ステップＳ３１：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグの立ち下がり時であるか否か（ステップＳ３のフラグ設定処理でコントロールフラグを「０」に設定した直後であるか否か）を判定する（ステップＳ３６）。
【0179】
コントロールフラグの立ち下がり時であると判定すると（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、処理部１３は、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７〜Ｓ４４）を実行する。
【0180】
ロール剛性係数Ｋφ13は、上記の式（９）に示されるように、２つの異なる時点のロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｘ2a−Ｍｘ2b）とロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a−φ2b）とを、Ｋφ13＝ΔＭ／Δφに代入することによって算出される値である。
【0181】
このため、積荷重量が軽い空車状態や、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態では、ΔＭ及びΔφの値がともに小さく、算出されるロール剛性係数Ｋφ13の値が発散する傾向が強くなり、ロール剛性係数Ｋφ13の精度が低下する。
【0182】
また、車高調整中に積荷荷重変化や積荷崩れによってモーメントＭｘが変化する積荷移動状態では、ΔＭやΔφの発生要因に荷重移動が含まれてしまうため、算出されるロール剛性係数Ｋφ13の精度が低下する。
【0183】
さらに、異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が小さい場合（上記の式（２１）の分母（（Ｍｘ2a−Ｍｘ2b）＋２×ｔｒｄ２×ａ（φ2b−φ2a））の絶対値が小さい場合）にも、算出されるロール剛性係数Ｋφ13の精度が低下する。
【0184】
従って、ステップＳ２３及びステップＳ３５においてロール剛性係数Ｋφ13を用いて算出される車高調整非実行時のロール角φ２esの信頼性を維持するため、空車状態や中荷状態や積荷移動状態の場合、或いはサスペンション３の状態変化が小さい場合には、更新禁止状態であると判定してロール剛性係数Ｋφ13を更新せず、これら以外の場合に限ってロール剛性係数Ｋφ13を更新する。
【0185】
空車状態か否かの判定（空車判定）では、本判定時（車高調整終了時）の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて、上記の式（１１）に従って左右の後輪に作用する輪荷重ＦＬｂ及びＦＲｂを算出する。
【0186】
次に、後輪軸に作用するリヤ軸重ＦＲｒを、下記の式（２４）に従って算出する。
【0187】
【数24】
【0188】
リヤ軸重ＦＲｒが予め設定された所定の閾値Ｂ未満の場合（ＦＲｒ＜Ｂ）は、空車状態であると判定し、リヤ軸重ＦＲｒが閾値Ｂ以上の場合（ＦＲｒ≧Ｂ）は、空車状態ではないと判定する。
【0189】
中荷状態か否かの判定（中荷判定・偏積状態判定）では、本判定時の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて、上記の式（１１）及び式（１２）に従ってロールモーメントＭｘ2bを算出する。
【0190】
次に、積荷偏積によるロールモーメントＭｘｂを、下記の式（２５）に従って算出する。式（２５）において使用するロール剛性係数Ｋφ13は、後述するステップＳ４３において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newである。なお、ステップＳ３６〜Ｓ４４の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defを使用する。
【0191】
【数25】
【0192】
ロールモーメントＭｘｂが予め設定された閾値Ｃ未満の場合（Ｍｘｂ＜Ｃ）は、中荷状態であると判定し、ロールモーメントＭｘｂが閾値Ｃ以上の場合（Ｍｘｂ≧Ｃ）は、中荷状態ではないと判定する。
【0193】
積荷移動状態か否かの判定（積荷移動判定）では、車高調整開始時の内圧ＰＬａ，ＰＲａと本判定時の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂとを用いて、上記の式（１０）〜式（１２）に従って２つの時点でのロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bをそれぞれ算出する。
【0194】
次に、車高調整終了時の積荷偏積によるロールモーメントＭｘｂと車高調整開始時の積荷偏積によるロールモーメントＭｘａとの差を、偏積モーメント差ΔＭｘとして、ロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bを用いて下記の式（２６）に従って算出する。
【0195】
【数26】
【0196】
上記の式（２６）の偏積モーメント差ΔＭｘは、ロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｘ2a−Ｍｘ2b）及びロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a−φ2b）によって、下記の式（２７）として表される。式（２６）及び式（２７）において使用するロール剛性係数Ｋφ13は、後述するステップＳ４３において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newである。なお、ステップＳ３６〜Ｓ４４の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defを使用する。
【0197】
【数27】
【0198】
偏積モーメント差ΔＭｘの絶対値が予め設定された閾値Ｄを超えている場合（ΔＭｘ＞Ｄ）は、積荷移動状態であると判定し、偏積モーメント差ΔＭｘの絶対値が閾値Ｄ以下の場合（ΔＭｘ≦Ｄ）は、積荷移動状態ではないと判定する。
【0199】
異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が大きいか否か（信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したか否か）の判定では、上記の式（２１）の分母の絶対値（│ΔＭ＋２×ｔｒｄ２×ａ×Δφ│）をサスペンション３の所定の状態値として算出し、その算出値が予め設定された所定の閾値Ａを超えているか否かを判定する。上記の式（２１）の分母の絶対値が閾値Ａを超えている場合は、信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したと判定し、閾値Ａ以下の場合は、サスペンション３の状態変化が上記程度に達していないと判定する。
【0200】
ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理へ移行すると、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂとして読み込み（ステップＳ３７）、読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂを用いて、上記の式（１０）〜式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bを算出する。また、直近のステップＳ３３の処理で記憶した内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａを用いて、上記の式（１０）〜式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aを算出する。そして、算出したロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2b及びロール角φ2a，φ2bを用いて、ロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｘ2a−Ｍｘ2b）及びロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a−φ2b）を算出する（ステップＳ３８）。
【0201】
次に、処理部１３は、空車状態であるか否かを判定し（ステップＳ３９）、空車状態ではないと判定すると（ステップＳ３９：ＮＯ）、中荷状態であるか否かを判定し（ステップＳ４０）、中荷状態ではないと判定すると（ステップＳ４０：ＮＯ）、積荷移動状態であるか否かを判定し（ステップＳ４１）、積荷移動状態ではないと判定すると（ステップＳ４１：ＮＯ）、信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したか否かを判定する（ステップＳ４４）。
【0202】
空車状態、中荷状態及び積荷移動状態の何れでもなく、信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したと判定すると（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、処理部１３は、ステップＳ３８で算出したロールモーメントの変化量ΔＭとロール角の変化量Δφとを、Ｋφ13＝ΔＭ／Δφに代入することによって、ロール剛性係数Ｋφ13を算出し、算出したＫφ13を最新のロール剛性係数Ｋφ13newとして更新して記憶し（ステップＳ４３）、本処理を終了する。なお、初期状態（車両の出荷時）には、デフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defが記憶され、ロール剛性係数Ｋφ13の最初の更新が実行されるまでの間は、このデフォルト値が最新のロール剛性係数Ｋφ13newとして使用される。
【0203】
一方、空車状態、中荷状態又は積荷移動状態の何れかである、或いは信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化していないと判定すると（ステップＳ３９：ＹＥＳ、ステップＳ４０：ＹＥＳ、ステップＳ４１：ＹＥＳ、又はステップＳ４４：ＮＯ）、ロール剛性係数Ｋφ13を更新せずに（ステップＳ４２）、本処理を終了する。
【0204】
また、コントロールフラグの立ち下がり時ではないと判定した場合（ステップＳ３６：ＮＯ）、処理部１３は、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７〜Ｓ４４）を実行せずに、本処理を終了する。
【0205】
なお、上記ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３６〜Ｓ４４）は省略可能である。この場合、ロール剛性係数Ｋφ13は、デフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defが常時使用される。
【0206】
また、上記の更新判定に代えて又は加えて、ロール角の変化量Δφの絶対値（│φ2a−φ2b│）が第１の所定位置以下の場合に、更新禁止状態であると判定してもよく、ロールモーメントの変化量ΔＭの絶対値（│Ｍｘ2a−Ｍｘ2b│）が第２の所定値以下の場合に、更新禁止状態であると判定してもよい。
【0208】
処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ５０）、補正有効モードであるか否か（補正無効フラグが「０」であるか否か）を判定する（ステップＳ５１）。
【0209】
補正有効モードである（補正無効フラグが「０」である）と判定した場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、車高調整装置３０が自動車高調整モードにおいて自動車高調整を適正に実行しているか否か（補正有効判定フラグが「１」であるか否か）を判定する（ステップＳ５２）。
【0210】
自動車高調整モードにおいて自動車高調整を適正に実行している（補正有効判定フラグが「１」である）と判定した場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、更新された最新の補正ロール角φ２offを検出ロール角φに加算することによって補正後ロール角φAMDを算出し（ステップＳ５１）、本処理を終了する。
【0211】
このように算出した補正後ロール角φAMDは、横転危険度判定部２２（図１に示す）に提供される。なお、補正ロール角φ２offは、ステップＳ２４又はステップＳ３５において更新して記憶された最新の補正ロール角φ２offが使用される。
【0212】
一方、補正無効モードである（補正無効フラグが「１」である）と判定した場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、或いは自動車高調整モードではない又は自動車高調整モードであっても自動車高調整を適正に実行していない（補正有効判定フラグが「０」である）と判定した場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、補正ロール角φ２offの値をゼロに更新して記憶し（ステップＳ５４）、この補正ロール角φ２offを検出ロール角φに加算することによって補正後ロール角φAMDを算出して（ステップＳ５３）、本処理を終了する。すなわち、補正無効モードの場合や、マニュアルモードの場合や、自動車高調整モードであっても自動車高調整が適正に実行されていない場合には、ロール角補正は実質的に実行されず、検出ロール角φが補正後ロール角φAMDとして横転危険度判定部２２（図１に示す）に提供される。
【0213】
＜ロール角補正処理例［２］：図２０、図２１＞上記のロール角補正処理例［１］では、第２の推定方法のみによって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定したが、この処理例［２］では、第１の推定方法と第２の推定方法とを併用して、車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する。
【0214】
すなわち、ロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２を検出するときのエアサスペンション３の状態（検出環境）が理想的な検出環境であって、算出されるロール角φ２esの信頼性が高い場合には、第１の推定方法によってロール角φ２esを算出し、第１の推定方法ではロール角φ２esを算出できない場合や、算出されるロール角φ２esの信頼性が低下する場合には、第２の推定方法によってロール角φ２esを算出する。
【0215】
第１の推定方法によってロール角φ２esを算出できない場合には、キーＯＮ直後（車高調整の開始前）が該当する。また、第１の推定方法によって算出されるロール角φ２esの信頼性が低下する場合には、空車状態や中荷状態や積荷移動状態の他、異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が小さい場合（上記の式（２１）の分母（（Ｍｘ2a−Ｍｘ2b）＋２×ｔｒｄ２×ａ（φ2b−φ2a））の絶対値が小さい場合）が該当する。
【0216】
処理部１３は、処理例［１］と同様に、図１のステップＳ１〜Ｓ５の処理を実行するが、これらの処理のうち車高調整モード処理（ステップＳ４）については、図１８に示す処理（ステップＳ３０〜Ｓ４４）に代えて、図２０及び図２１に示す以下の処理を実行する。
【0217】
処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ６０）、コントロールフラグが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ６１）。
【0218】
コントロールフラグが「１」であると判定すると（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、処理部１３は、コントロールフラグの立ち上がり時であるか否かを判定する（ステップＳ６２）。
【0219】
コントロールフラグの立ち上がり時であると判定すると（ステップＳ６２：ＹＥＳ）、処理部１３は、処理例［１］と同様に、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａとして読み込み（ステップＳ６３）、読み込んだ内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａを用いて、上記の式（１０）、式（１２）及び式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aを算出し、算出したロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aと記憶されているロール剛性係数Ｋφ13newとを用いて、上記の式（２０）に従って（第２の推定方法によって）、車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ６４）。このとき、算出したロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aを更新して記憶する。
【0220】
ロール角φ2aと車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ６５）、本処理を終了する。
【0221】
一方、コントロールフラグの立ち上がり時ではないと判定すると（ステップＳ６２：ＮＯ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂとして読み込み（ステップＳ６６）、読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂを用いて、上記の式（１０）〜式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bを算出し、算出したロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bと、直近のステップＳ６４の処理において記憶されたロールモーメントＭｘ2a及びロール角φ2aとを用いて、ロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｘ2a−Ｍｘ2b）及びロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a−φ2b）を算出する（ステップＳ６７）。
【0222】
次に、処理部１３は、車高調整開始時と車高調整終了時との間において、信頼性の高いロール角φ２esの算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したか否か（２つの時点間のサスペンション３の所定の状態値の差が所定の閾値を超えているか否か）を判定する（ステップＳ６８）。具体的には、上記の式（２１）の分母の絶対値（│ΔＭ＋２×ｔｒｄ２×ａ×Δφ│）を算出し、その算出値が予め設定された所定の閾値Ａを超えているか否かを判定する。
【0223】
算出値が閾値Ａを超えている場合、処理部１３は、空車状態であるか否かを判定し（ステップＳ６９）、空車状態ではないと判定すると（ステップＳ６９：ＮＯ）、中荷状態であるか否かを判定し（ステップＳ７０）、中荷状態ではないと判定すると（ステップＳ７０：ＮＯ）、さらに積荷移動状態であるか否かを判定する（ステップＳ７１）。なお、空車判定、中荷判定及び積荷移動判定は、処理例［１］のステップＳ３９〜Ｓ４１と同様に実行されるため、詳細な説明は省略する。
【0224】
式（２１）の分母の絶対値（│ΔＭ＋２×ｔｒｄ２×ａ×Δφ│）が閾値Ａを超えており、且つ空車状態、中荷状態及び積荷移動状態の何れでもないと判定すると（ステップＳ７１：ＮＯ）、処理部１３は、第１の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ７２）。具体的には、ステップＳ６６で読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて１次係数ａを選択し、選択した１次係数ａと、ステップＳ６７で算出したロールモーメントＭｘ2b、ロール角φ2b、ロールモーメントの変化量ΔＭ及びロール角の変化量Δφと１次係数ａとを用いて、上記の式（２１）に従ってロール角φ２esを算出する。
【0225】
ロール角φ2bと車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ７４）、本処理を終了する。
【0226】
一方、式（２１）の分母の絶対値（│ΔＭ＋２×ｔｒｄ２×ａ×Δφ│）が閾値Ａ以下であるか、或いは空車状態、中荷状態又は積荷移動状態の何れかであると判定すると（ステップＳ６８：ＮＯ、ステップＳ６９：ＹＥＳ、ステップＳ７０：ＹＥＳ、ステップＳ７１：ＹＥＳ）、処理部１３は、第２の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ７３）。具体的には、ステップＳ６６で読み込んだ内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂを用いて、上記の式（１１）〜式（１３）に従ってロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bを算出する。次に、内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて１次係数ａを選択し、上記算出したロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bと、記憶されているロール剛性係数Ｋφ13newと、選択した１次係数ａとを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する。
【0227】
ロール角φ2bと車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ７４）、本処理を終了する。
【0228】
また、コントロールフラグが「１」ではないと判定すると（ステップＳ６１：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグの立ち下がり時であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。
【0229】
コントロールフラグの立ち下がり時であると判定すると（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、処理部１３は、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７〜Ｓ４４）を実行する。なお、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７〜Ｓ４４）は、処理例［１］と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【0230】
また、コントロールフラグの立ち下がり時ではないと判定した場合も（ステップＳ３６：ＮＯ）、処理例［１］と同様に、処理部１３は、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理（ステップＳ３７〜Ｓ４４）を実行せずに、本処理を終了する。
【0231】
＜ロール角補正処理例［３］：図２２＞上記のロール角補正処理例［１］及び［２］では、補正後ロール角算出処理（ステップＳ５）において、補正ロール角φ２off（ステップＳ２４、Ｓ３５、Ｓ６５又はＳ７４で更新された補正ロール角φ２off）を検出ロール角φに加算することによって、補正後ロール角φAMDを算出する（ステップＳ５１）。
【0232】
しかし、空車状態や中荷状態では、積荷がロール角φに与える影響が小さく、検出ロール角φを補正する必要性が乏しい。このため、処理例［３］では、空車状態の場合や中荷状態の場合には、補正無効モードの場合やマニュアルモードの場合や自動車高調整モードで自動車高調整を適正に実行していない場合と同様に、ロール角補正が実質的に実行されないように（検出ロール角φがそのまま補正後ロール角φAMDとして出力されるように）、補正ロール角φ２offをゼロに設定する。
【0233】
処理部１３は、処理例［１］又は処理例［２］と同様に、図１のステップＳ１〜Ｓ５の処理を実行するが、これらの処理のうち補正後ロール角算出処理（ステップＳ５）については、図１９に示す処理（ステップＳ５０〜Ｓ５４）に代えて、図２２に示す以下の処理を実行する。
【0234】
処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ８０）、補正有効モードであるか否か（補正無効フラグが「０」であるか否か）を判定する（ステップＳ８１）。
【0235】
補正有効モードである（補正無効フラグが「０」である）と判定した場合（ステップＳ８１：ＹＥＳ）、車高調整装置３０が自動車高調整モードにおいて自動車高調整を適正に実行しているか否か（補正有効判定フラグが「１」であるか否か）を判定する（ステップＳ８２）。
【0236】
自動車高調整モードにおいて自動車高調整を適正に実行している（補正有効判定フラグが「１」である）と判定した場合（ステップＳ８２：ＹＥＳ）、空車状態であるか否かを判定し（ステップＳ８３）、空車状態ではないと判定すると（ステップＳ８３：ＮＯ）、中荷状態であるか否かを判定し（ステップＳ８４）、中荷状態ではないと判定すると（ステップＳ８４：ＮＯ）、処理例［１］及び［２］と同様に、補正ロール角φ２off（ステップＳ２４、Ｓ３５、Ｓ６５又はＳ７４で更新された補正ロール角φ２off）を検出ロール角φに加算することによって、補正後ロール角φAMDを算出して（ステップＳ８６）、本処理を終了する。
【0237】
一方、補正無効モードである（補正無効フラグが「１」である）と判定した場合（ステップＳ８１：ＮＯ）、自動車高調整モードではない又は自動車高調整モードであっても自動車高調整を適正に実行していない（補正有効判定フラグが「０」である）と判定した場合（ステップＳ８２：ＮＯ）、空車状態であると判定した場合（ステップＳ８３：ＹＥＳ）、或いは中荷状態の何れかであると判定すると（ステップＳ８４：ＹＥＳ）、補正ロール角φ２offの値をゼロに更新して記憶し（ステップＳ８５）、この補正ロール角φ２offを検出ロール角φに加算することによって補正後ロール角φAMDを算出して（ステップＳ８６）、本処理を終了する。すなわち、補正無効モードの場合、マニュアルモードの場合、自動車高調整モードであっても自動車高調整が適正に実行されていない場合、或いは空車状態や中荷状態の場合には、ロール角補正は実質的に実行されず、検出ロール角φが補正後ロール角φAMDとして横転危険度判定部２２（図１に示す）に提供される。
【0238】
なお、処理例［２］に処理例［３］を適用する場合、処理例［２］のステップＳ６９及びＳ７０は省略してもよい。また、処理例［２］において、ステップＳ６９で空車状態と判定した場合（ステップＳ６９：ＹＥＳ）、及びステップＳ７０で中荷状態と判定した場合（ステップＳ７０：ＹＥＳ）に、ステップＳ７３へ移行せず、処理例［３］のステップＳ８５と同様に、補正ロール角φ２offの値をゼロに更新して記憶するように構成してもよい。さらに、処理例［２］において、車両調整モード処理の開始直後（ステップＳ６０とステップＳ６１との間）に空車判定及び中荷判定を実行し、空車状態及び中荷状態の場合には、補正ロール角φ２offの値をゼロに更新して記憶するように構成してもよい。
【0239】
本実施形態によれば、発進補助が実行されない通常状態では通常用の二次元マップを用いて横転危険度を判定し、発進補助状態では通常用とは異なる発進補助用の二次元マップを用いて横転危険度を判定する（若しくは横転危険度を判定しない）ので、発進補助状態の横転危険度を適正に判定することができる。
【0240】
また、システムの故障等によって自動車高調整が正常に機能していない場合、調整判定部１８は、車高調整装置３０が自動車高調整を適正に実行していないと判定して補正有効判定フラグを「０」に設定し、ロール角出力部１６は、検出ロール角φと等しい値のロール角を有効なロール角として横転危険度判定装置２０へ出力する。従って、過大な推定誤差を含むロール角が出力されてしまう可能性を未然に排除することができ、ロール角推定装置１０から横転危険度判定装置２０へ出力するロール角の信頼性の低下を抑制することができる。
【0241】
また、自動車高調整を適正に実行していない場合や補正無効モードの場合には使用されないロール剛性係数Ｋφ13や補正ロール角φ２offを、自動車高調整を適正に実行している場合や補正有効モードの場合と同様に、演算して履歴データとして蓄積して記憶するので、自動車高調整を適正に実行していない期間や偏荷が生じ難い車両についても、履歴データの解析によって偏荷の発生状態を事後的に推測することができる。
【0242】
また、モード記憶部１７の補正無効モードフラグを「１」に設定することによって、検出ロール角φと等しい値のロール角を、有効なロール角としてロール角推定装置１０から横転危険度判定装置２０へ確実に出力させることができる。
【0243】
従って、ロール角推定装置１０を含む構成を異なる車種間で共通化した基準車両を製造した後、車種に対応する構造物を基準車両の車体フレームの後部に搭載する製造工程において、積載物が車幅方向に偏在する偏荷が生じ難い車両（例えば、タンクローリ車や車載車やミキサー車など）を製造する場合、構造物の搭載時や搭載後に、補正無効モードフラグを「１」に設定することによって、検出ロール角と等しい値のロール角を確実に出力させることができる。
【0244】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【0245】
例えば、上記処理例［１］では、車高調整モード処理において、車高調整開始時にのみロール角φ２esを算出したが、車高調整中の他の時点（例えば、車高調整開始時から所定時間後など）でロール角φ２esを算出してもよい。
【0246】
処理例［２］における２つの時点の組み合わせは、車高調整開始時と車高調整終了時に限定されず、第１の時点を車高調整開始前（開始時を含まない）とし、第２の時点を車高調整開始後（調整中、終了時及び終了後を含み、開始時は含まない）としてもよく、第１の時点を車高調整中（開始時を含み、終了時は含まない）とし、第２の時点を第１の時点よりも後（調整中及び終了後を含む）としてもよい。
【0247】
処理例［１］において、ステップＳ３９〜Ｓ４１の１つ又は複数を省略してもよい。処理例［２］において、ステップＳ６８〜Ｓ７１の１つ又は複数を省略してもよい。また、処理例［３］において、ステップＳ８３又はステップＳ８４の一方を省略してもよい。
【0248】
バネ特性が線形近似可能な範囲か否かの判定を、コントロールフラグの設定処理に含めず、車高調整モード設定処理（ステップＳ４）において、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理前や補正ロール角φ２offの更新処理前の任意のタイミングで行い、バネ特性が線形近似可能な範囲から外れている場合にこれらの更新処理を禁止してもよい。
【0249】
ロール角推定装置１０は、車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する度に、算出したロール角φ２esを運転者に対して視認可能な状態で報知してもよい。例えば、車室内の運転席前方に表示部を設け、算出したロール角φ２esを所定の表示態様で表示部に表示してもよい。所定の表示態様は、ロール角φ２esの数値表示であってもよく、ロール角φ２esの数値に応じて状態が変化（例えば伸縮、移動、変色等）するインジケータなどであってもよい。
【0250】
検出ロール角φと等しい値のロール角を有効なロール角として横転危険度判定装置２０へ出力する場合に、補正ロール角φ２offをゼロとして補正後ロール角φAMDを算出し、算出した補正後ロール角φAMDを出力しているが、これに代えて、検出ロール角φをそのまま有効なロール角として横転危険度判定装置２０へ出力してもよい。
【0251】
車高調整装置３０が車高調整に関するシステムの故障等を自己診断する機能を有する場合、調整判定部１８は、自動車高調整を適正に実行しているか否かを車高調整装置３０の診断結果に従って判定してもよい。
【0252】
ロール角推定装置１０に、モード入力部４１及びモード設定部４２（図３に二点鎖線で示す）を設けてもよい。モード入力部４１には、モードの設定指示が入力される。モード設定部４２は、モード入力部４１に補正有効モードの設定指示が入力された場合は、補正無効モードフラグを「０」に設定し、補正無効モードの設定指示が入力された場合は、補正無効モードフラグを「１」に設定する。
【0253】
モード入力部４１及びモード設定部４２を設けることにより、補正無効モードフラグの状態を、外部設定装置４０を用いることなく、モード入力部４１への入力によって変更することができる。
【産業上の利用可能性】
【0254】
本発明は、エアサスペンションを備えた車両に広く適用可能である。
【符号の説明】
【0255】
１：車両３Ｌ，３Ｒ，５Ｌ，５Ｒ：サスペンション
３ＬＦ，３ＲＦ：サスペンション（流体バネ、発進補助装置）
１０：ロール角推定装置
１１Ｌ，１１Ｒ：変位検出部
１２Ｌ，１２Ｒ：圧力測定部
１３：処理部
１４：補正ロール角演算記憶部
１５：補正後ロール角演算部
１６：ロール角出力部
１７：モード記憶部
１８：調整判定部
２０：横転危険度判定装置
２１：ロール角・ロール角速度検出部（検出手段）
２２：横転危険度判定部（判定手段）
２４：判定マップ記憶部（記憶手段）
２５：発進補助フラグ記憶部
３０：車高調整装置（発進補助装置）
３１：発進補助判定部（発進補助装置）
４０：外部設定装置
４１：モード入力部
４２：モード設定部
Ｚ，ＺＬ，ＺＬａ，ＺＬｂ，ＺＲ，ＺＲａ，ＺＲｂ：エアバネ変位
Ｐ，ＰＬ，ＰＬａ，ＰＬｂ，ＰＲ，ＰＲａ，ＰＲｂ：エアバネ内圧
φ：検出ロール角
φ2a：ロール角（車高調整開始時）
φ2b：ロール角（車高調整中又は車高調整終了時）
φ２es：車高調整非実行時のロール角
φ２off：補正ロール角
φAMD：補正後ロール角
Ｋφ１，Ｋφ２，Ｋφ13，Ｋφ13new：ロール剛性係数
Ｋφ12：フレーム捩じり剛性係数
Ｍｘ２：サスペンションによるロールモーメント
Ｍｘ2a：車高調整開始時のサスペンションによるロールモーメント
Ｍｘ2b：車高調整終了時のサスペンションによるロールモーメント
Ｍｘ：荷物偏積によるロールモーメント
ＣＦ１〜ＣＦ７：荷重−変位特性
ＥＸＰ１〜ＥＸＰ７：線形近似式
ａ：１次係数
ｂ：定数
ＳＧＳ：車高調整開始信号
ＳＧＦ：車高調整終了信号
ＳＳＳ：発進補助開始信号
ＳＳＦ：発進補助終了信号
ＡＰ：エア