特許 6615021 油圧制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6615021

(24)【登録日】2019年11月15日

(45)【発行日】2019年12月4日

(54)【発明の名称】油圧制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/00 20060101AFI20191125BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/00

【請求項の数】7

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2016-56820(P2016-56820)

(22)【出願日】2016年3月22日

(65)【公開番号】特開2017-172621(P2017-172621A)

(43)【公開日】2017年9月28日

【審査請求日】2018年7月4日

(73)【特許権者】

【識別番号】000100768

【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】特許業務法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】土田 建一

(72)【発明者】

【氏名】兵藤 芳充

(72)【発明者】

【氏名】林 利明

(72)【発明者】

【氏名】高巣 雅史

(72)【発明者】

【氏名】森山 修司

(72)【発明者】

【氏名】曽我 吉伸

(72)【発明者】

【氏名】二谷 啓允

(72)【発明者】

【氏名】山本 哲也

【審査官】 横山 幸弘

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０００−３１４４７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−３２９１１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２６７４９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−２５３６５３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５９／００−６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６−６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６−６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６４／４０−６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両用の変速装置に備えられる油圧駆動式の複数の係合装置に供給される油圧を制御する油圧制御装置であって、
複数の前記係合装置に供給される油圧を個別に調整する複数の調圧弁をバルブボディ内に備え、これら複数の前記調圧弁が鉛直方向に沿って並ぶように配置されており、
前記バルブボディの下方側に、オイルポンプからの油の供給部が設けられ、
前記供給部と複数の前記調圧弁とを接続するメイン油路が、前記供給部から複数の前記調圧弁と同じ鉛直方向の領域を上昇して全ての前記調圧弁よりも鉛直上方に到る第一側方通過部分と、第一側方通過部分から連続して全ての前記調圧弁よりも鉛直上方となる位置を通る上方通過部分と、前記上方通過部分から複数の前記調圧弁と同じ鉛直方向の領域を下降して複数の前記調圧弁のそれぞれに到る第二側方通過部分と、を有するとともに、
前記上方通過部分で前記メイン油路から分岐するサブ油路を備えている油圧制御装置。

【請求項2】

前記上方通過部分が、上流側から下流側に向かって、上方へ向かう上昇油路と下方へ向かう下降油路とを有し、
前記メイン油路と前記サブ油路との分岐部が、前記上方通過部分における前記上昇油路と前記下降油路を接続する接続部又は接続油路に設けられている請求項１に記載の油圧制御装置。

【請求項3】

前記上方通過部分が、上流側から下流側に向かって、上方へ向かう上昇油路と下方へ向かう下降油路とを有し、
前記メイン油路と前記サブ油路との分岐部が、前記上昇油路に設けられている請求項１に記載の油圧制御装置。

【請求項4】

前記バルブボディは、水平方向に互いに接合される第一ボディと第二ボディとを含み、
前記第一側方通過部分が前記第二ボディの内部に配設され、
前記上方通過部分が前記第二ボディと前記第一ボディとに亘って配設され、
前記第二側方通過部分が前記第一ボディの内部に配設されている請求項１から３のいずれか一項に記載の油圧制御装置。

【請求項5】

前記サブ油路を流れる油の流量が、前記メイン油路における前記サブ油路との分岐部よりも下流側を流れる油の流量よりも多くなるように設定されている請求項１から４のいずれか一項に記載の油圧制御装置。

【請求項6】

前記サブ油路が、前記変速装置に設けられている油圧サーボに接続される油路以外の油路である非サーボ系油路に接続されている請求項１から５のいずれか一項に記載の油圧制御装置。

【請求項7】

前記非サーボ系油路が、前記変速装置内の潤滑対象部位又は冷却対象部位に接続される油路、若しくは、前記変速装置に流体継手が備えられている場合における前記流体継手のトーラス部に接続される油路である請求項６に記載の油圧制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、油圧制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、車両用の変速装置には油圧駆動式の係合装置が備えられており、これに供給される油圧は油圧制御装置によって制御されている。油圧制御装置は、オイルポンプから吐出される油を、例えばレギュレータバルブ等で所定油圧に調整した後、調圧弁によってさらに油圧を調整してから、対応する係合装置に供給する。このような油圧制御装置が、例えば特開２０１３−２５３６５３号公報（特許文献１）に開示されている。

【0003】

オイルポンプが停止している間や調圧弁から係合装置への油圧供給が停止されている間は、オイルポンプや調圧弁における大気に連通する部位から、油圧回路中にエアが混入する場合がある。かかる場合、次に係合装置を係合させるときに油圧回路内での油圧の立ち上がりが不安定となり、係合装置の係合制御の応答性が低下する。このため、特許文献１の油圧制御装置の内部の油圧回路を模式的に示した図１０に示すように、例えば油圧制御装置にエア逃がし孔を設け、油圧回路中に残留しているエアをエア逃がし孔から大気ドレンすることが考えられる。

【0004】

しかし、そのような大気ドレンを行うことによって、当該大気ドレンを行わない場合に比べて、必要な油量を確保するためのオイルポンプの吐出量が増加する。その結果、変速装置及び油圧制御装置が搭載された車両の燃料消費率が低下してしまうという問題があった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１３−２５３６５３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

オイルポンプの負荷を増大させることなく、車両用の変速装置に備えられる係合装置の係合制御の応答性を高く維持することができる油圧制御装置の実現が望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示に係る油圧制御装置は、
車両用の変速装置に備えられる油圧駆動式の係合装置に供給される油圧を制御する油圧制御装置であって、
オイルポンプと前記係合装置に供給される油圧を調整する調圧弁とを接続するメイン油路が、前記調圧弁よりも鉛直上方となる位置を通る上方通過部分を有するとともに、
前記調圧弁よりも上流側で前記メイン油路から分岐するサブ油路を備えている。

【0008】

この構成によれば、調圧弁よりも上流側（オイルポンプ側）にサブ油路を備えているので、仮に油圧回路中にエアが混入したとしても、その混入エアをサブ油路へと導いて、それよりも下流側に配置される調圧弁にエアが到達するのを回避することができる。また、調圧弁よりも上流側に設けられるメイン油路が上方通過部分を有するので、仮に混入エアをサブ油路へと十分に導けなかったとしても、残留した混入エアを上方通過部分で捕捉することができる。これら二重のエアトラップにより、上方通過部分よりも下流側且つ鉛直下側に配置される調圧弁にエアが到達するのを、有効に回避することができる。よって、油圧回路内での油圧の立ち上がりを安定化することができ、係合装置の係合制御の応答性を高く維持することができる。その際、大気ドレンを行わないので、オイルポンプの負荷を増大させることなく、係合装置の係合制御の応答性を高く維持することができる。

【0009】

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】実施形態に係る変速装置の模式図

【図2】油圧制御装置の側面図

【図3】油圧制御装置の模式図

【図4】メイン油路の上方通過部分の模式図

【図5】別態様のメイン油路の上方通過部分の模式図

【図6】別態様のメイン油路の上方通過部分の模式図

【図7】別態様のメイン油路の上方通過部分の模式図

【図8】別態様のメイン油路の上方通過部分の模式図

【図9】別態様の油圧制御装置の模式図

【図10】背景技術に係る油圧制御装置の模式図

【発明を実施するための形態】

【0011】

油圧制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、車両用の変速装置１００に備えられる油圧制御装置１を例として説明する。本実施形態の油圧制御装置１は、変速装置１００（具体的には自動変速機構ＴＭ）に備えられる油圧駆動式の係合装置ＣＬに供給される油圧を制御するために設けられている。

【0012】

図１に示すように、変速装置１００は、入力部材Ｉと、流体継手ＴＣと、自動変速機構ＴＭと、出力部材Ｏとを備えている。これらは、ケース（駆動装置ケース）ＣＳ内に収容されている。

【0013】

入力部材Ｉは、内燃機関ＥＧに駆動力を伝達可能に連結（以下、単に「駆動連結」と言う。）されている。流体継手ＴＣは、入力部材Ｉと自動変速機構ＴＭとに駆動連結されている。本実施形態の流体継手ＴＣは、例えば入力部材Ｉに駆動連結されたポンプインペラと、自動変速機構ＴＭに駆動連結されたタービンランナと、これらの間に配置されたステータとを備えるトルクコンバータである。ポンプインペラとタービンランナとで、トーラス部ＴＲが構成されている。流体継手ＴＣは、トーラス部ＴＲの内部を循環する油（作動油、ＡＴＦ；Automatic transmission fluid）を介して、駆動力を伝達可能となっている。

【0014】

なお、流体継手ＴＣは、ポンプインペラとタービンランナとだけを備えるフルードカップリングであっても良い。また、変速装置１００には、係合状態で入力部材Ｉとタービンランナとを一体回転させるロックアップクラッチがさらに備えられていても良い。

【0015】

変速装置１００は、入力部材Ｉ及びポンプインペラに駆動連結される機械式のオイルポンプＯＰを備えている。オイルポンプＯＰは、入力部材Ｉに駆動連結された内燃機関ＥＧのトルクによって駆動されて、ケースＣＳにおける鉛直下側に設けられたオイルパンから油（作動油、ＡＴＦ）を吸引して、所定圧に高めて吐出する。

【0016】

自動変速機構ＴＭは、本実施形態では有段自動変速機構として構成されている。本実施形態の自動変速機構ＴＭは、複数の遊星歯車機構（図示せず）と、複数の係合装置ＣＬとを備えている。本実施形態では、遊星歯車機構には、シングルピニオン型（又はダブルピニオン型）の第一遊星歯車装置と、ラビニヨ型の第二遊星歯車装置とが含まれる。係合装置ＣＬは、２つの回転部材間でそれぞれの摩擦プレートどうしを圧接することによって駆動力を伝達する摩擦係合装置であり、係合装置ＣＬにはクラッチ（例えば湿式多板クラッチ）やブレーキ（例えば湿式多板ブレーキ）が含まれる。本実施形態では、自動変速機構ＴＭは、係合装置ＣＬとして、３つのクラッチ（第一クラッチ、第二クラッチ、第三クラッチ）と２つのブレーキ（第一ブレーキ、第二ブレーキ）とを含む。なお、自動変速機構ＴＭは、１つ又は複数のワンウェイクラッチを含んでいても良い。

【0017】

自動変速機構ＴＭは、良く知られているように、複数の係合装置ＣＬのうちの例えば２つの係合状態で、当該係合状態とされる係合装置ＣＬの組み合わせに応じた変速段を形成する。自動変速機構ＴＭは、流体継手ＴＣから入力される回転を、形成された変速段の変速比（出力回転速度に対する入力回転速度の比）に応じて変速して出力部材Ｏに伝達する。

【0018】

出力部材Ｏは、図示が省略されたカウンタギヤ機構及び出力用差動歯車装置を介して、左右一対の車輪に駆動連結されている。

【0019】

自動変速機構ＴＭに備えられる複数の係合装置ＣＬの係合の状態を個別に制御して特定の変速段（目標変速段）を形成可能とするため、油圧制御装置１が用いられている。油圧制御装置１は、オイルポンプＯＰから吐出される油を所定油圧に調整して、その調圧後の油圧を目標変速段に応じた係合装置ＣＬに供給する。また、油圧制御装置１は、オイルポンプＯＰから吐出される油を、ギヤどうしの噛合部や軸受等の潤滑対象部位に供給したり、係合装置ＣＬに備えられる摩擦プレート等の冷却対象部位に供給したりする。本実施形態では、油圧制御装置１は、鉛直方向Ｖに沿う起立姿勢（図２を参照）にて、入力部材Ｉ、流体継手ＴＣ、及び自動変速機構ＴＭと軸方向Ｌに並んで配置されている。油圧制御装置１は、自動変速機構ＴＭに対して、内燃機関ＥＧとは反対側に配置されている。

【0020】

図２に示すように、油圧制御装置１は、バルブボディ２０と、複数の係合装置ＣＬへの供給油圧を個別に制御する複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜Ｓｌ５とを備えている。バルブボディ２０の内部には、油圧回路を構成する複数の油路が形成されている。本実施形態では、バルブボディ２０は、軸方向Ｌに互いに重ねて配置される第一ボディ２１、第二ボディ２２、及び第三ボディ２３を含む。また、バルブボディ２０は、第一ボディ２１と第二ボディ２２との対向部に配置される第一プレート２４と、第二ボディ２２と第三ボディ２３との対向部に配置される第二プレート２５とを含む。第一ボディ２１、第二ボディ２２、及び第三ボディ２３の内部に形成された各油路は、第一プレート２４及び第二プレート２５に形成された開口部を介して互いに連通している。

【0021】

第二ボディ２２及び第三ボディ２３に対して軸方向Ｌにおける自動変速機構ＴＭとは反対側に配置される第一ボディ２１には、軸方向Ｌの外側（自動変速機構ＴＭとは反対側）に向かって隆起する隆起部２１Ａが形成されている。この隆起部２１Ａに、複数（係合装置ＣＬと同数；本例では５つ）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のバルブ部が挿入されている。

【0022】

第一リニアソレノイドバルブＳＬ１は、ソレノイド部に印加される電流に応じて例えば元圧としてのライン圧を調圧して、第一クラッチへの供給油圧を生成する。なお、ライン圧は、例えばリリーフ形式の減圧弁で構成されるレギュレータバルブ（図示せず）によって生成される。第二リニアソレノイドバルブＳＬ２は、元圧としてのライン圧を調圧して、第二クラッチへの供給油圧を生成する。第三リニアソレノイドバルブＳＬ３は、元圧としてのライン圧を調圧して、第三クラッチへの供給油圧を生成する。第四リニアソレノイドバルブＳＬ４は、元圧としてのライン圧を調圧して、第一ブレーキへの供給油圧を生成する。第五リニアソレノイドバルブＳＬ５は、元圧としてのライン圧を調圧して、第二ブレーキへの供給油圧を生成する。これら複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、軸方向Ｌの位置を僅かずつ異ならせながら、鉛直方向Ｖに沿って並ぶように配置されている。本実施形態では、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５が、「調圧弁」に相当する。

【0023】

図３に示すように、バルブボディ２０の内部に、オイルポンプＯＰとリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とを接続するメイン油路３０が形成されている。このメイン油路３０に対して、複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５が互いに並列に接続されている。このようなメイン油路３０は、オイルポンプＯＰから各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５までの長さが最短又はそれに近い長さとなる（容積が最少又はそれに近い容積となる）ように形成されるのが一般的である。これに対して、本実施形態のメイン油路３０は、オイルポンプＯＰから各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５までの最短ルート又はそれに近いルート（図１０を参照）とは異なるルートを通るように形成されている。

【0024】

より具体的には、本実施形態のメイン油路３０は、オイルポンプＯＰから油圧制御装置１の鉛直下方（鉛直方向Ｖにおける下方）側に供給される油を、一旦、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５よりも鉛直上方（鉛直方向Ｖにおける上方）を通過させるように形成されている。メイン油路３０は、下方通過部分３１と、第一側方通過部分３２と、上方通過部分３３と、第二側方通過部分３８とを有する。

【0025】

下方通過部分３１は、メイン油路３０のうち、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５よりも鉛直下方となる位置を通る部分である。本実施形態では、下方通過部分３１は、第三ボディ２３と第二ボディ２２とに亘って配設されている。下方通過部分３１は、水平面に沿う状態に配設されている。

【0026】

第一側方通過部分３２は、メイン油路３０のうち、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の側方であって当該リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５と同じ鉛直方向Ｖの領域を通る第１の部分である。第一側方通過部分３２は、第二ボディ２２の内部に配設されている。第一側方通過部分３２は、鉛直面に沿う状態に配設されている。

【0027】

上方通過部分３３は、メイン油路３０のうち、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５よりも鉛直上方となる位置を通る部分である。上方通過部分３３は、第二ボディ２２と第一ボディ２１とに亘って配設されている。

【0028】

第二側方通過部分３８は、メイン油路３０のうち、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の側方であって当該リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５と同じ鉛直方向Ｖの領域を通る第２の部分である。第二側方通過部分３８は、第一ボディ２１の内部に配設されている。第二側方通過部分３８は、鉛直面に沿う状態に配設されている。第二側方通過部分３８は、その少なくとも一部が第一側方通過部分３２と同じ鉛直方向Ｖの領域を通るように配設されている。

【0029】

オイルポンプＯＰから供給されてライン圧に調圧された油は、バルブボディ２０の内部を、鉛直下方側において下方通過部分３１を通って第三ボディ２３から第二ボディ２２へと向かって流れ、第二ボディ２２内で、第一側方通過部分３２を通って鉛直上方へと向かって流れる。油は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５よりも鉛直上方となる位置で、上方通過部分３３を通って第二ボディ２２から第一ボディ２１へと向かって流れ、第一ボディ２１内で、第二側方通過部分３８を通って鉛直下方へと向かって流れる。その後、油は、複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５のそれぞれの鉛直方向Ｖの位置で第二側方通過部分３８から分岐して、対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に供給される。各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５で所定油圧に調整された油は、油路を介して、対応する係合装置ＣＬの油圧サーボに供給される。

【0030】

なお、本実施形態のメイン油路３０は、オイルポンプＯＰから各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５までの最短ルート又はそれに近いルート（図１０を参照）との比較において、第一側方通過部分３２と上方通過部分３３とを追加的に具備する構成と言える。

【0031】

さらに、本実施形態に特有の上方通過部分３３は、図４に示すように、上流側（オイルポンプＯＰ側）から下流側（リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５側）に向かって上方へ向かう上昇油路３４と、上流側から下流側に向かって下方へ向かう下降油路３６とを有する。本例では、上昇油路３４が鉛直上方へ向かうように配設されているとともに、下降油路３６が鉛直下方へ向かうように配設されている。また、本実施形態では、上方通過部分３３は、上昇油路３４と下降油路３６とを接続する接続油路３５をさらに有する。本例では、接続油路３５は、水平面に沿う状態に配設されている。

【0032】

ところで、オイルポンプＯＰが停止している間や、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５から対応する係合装置ＣＬへの油圧供給が停止されている間は、オイルポンプＯＰやリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５における大気に連通する部位から、油圧回路中にエアが混入する場合がある。油圧回路中にエアが混入すると、次に係合装置ＣＬを係合させるときに油圧回路内での油圧の立ち上がりが不安定となり、係合装置ＣＬの係合制御の応答性が低下することが懸念される。

【0033】

そこで、本実施形態の油圧制御装置１は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５よりも上流側でメイン油路３０から分岐するサブ油路４０を備えている。サブ油路４０は、油圧回路中に残留する場合があるエアを、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５には向かわせずに変速装置１００内の他の部位へと逃がしてやるための油路（エア抜き用のエア逃がし油路）である。サブ油路４０を流れる油の流量は、メイン油路３０におけるサブ油路４０との分岐部Ｂよりも下流側を流れる油の流量よりも多くなっている。本実施形態では、サブ油路４０は、非サーボ系油路に接続されている。“非サーボ系油路”は、変速装置１００に設けられている油圧サーボに接続される油路以外の油路である。サブ油路４０の接続先が非サーボ系油路であれば、仮に油圧回路中にエアが混入したとしても、その混入エアが油圧サーボに到達することがないので、当該油圧サーボによる制御性に影響が及ぶことがない。

【0034】

サブ油路４０が接続される非サーボ系油路は、例えば変速装置１００内の潤滑対象部位に接続される油路であって良い。変速装置１００内には、駆動力を伝達するためのギヤどうしの噛合部や、各種の回転部材を回転自在に支持するための軸受等が多く存在する。円滑な回転駆動を確保したり摩耗を防止したりするためには、元々、ギヤどうしの噛合部や軸受に油を供給して、これらを潤滑する必要がある。加えて、これらの周囲には、元々、変速装置１００内の空気が多く残存している。よって、エアが混入してもその影響をほとんど受けることのない潤滑対象部位に、サブ油路４０及び非サーボ系油路を介して油を供給して、潤滑対象部位の潤滑を適切に行うことができる。

【0035】

サブ油路４０が接続される非サーボ系油路は、例えば変速装置１００内の冷却対象部位に接続される油路であっても良い。係合装置ＣＬは、互いに圧接される摩擦プレートを介して駆動力を伝達し、例えばそれぞれの摩擦プレートが摺接する（スリップする）状態で駆動力を伝達する場合がある。このような係合装置ＣＬのスリップ係合状態では、動摩擦力によって摩擦プレートが発熱する。過熱による劣化を回避するためには、元々、係合装置ＣＬの摩擦プレートに油を供給して、摩擦プレートを冷却する必要がある。加えて、摩擦プレートの周囲には、元々、変速装置１００内の空気が多く残存している場合が多い。よって、エアが混入してもその影響をほとんど受けることのない冷却対象部位に、サブ油路４０及び非サーボ系油路を介して油を供給して、冷却対象部位の冷却を適切に行うことができる。

【0036】

サブ油路４０が接続される非サーボ系油路は、本実施形態のように変速装置１００が流体継手ＴＣを備えている場合には、流体継手ＴＣのトーラス部ＴＲに接続される油路であっても良い。流体継手ＴＣのポンプインペラ及びタービンランナが停止している状態では、トーラス部ＴＲの内部には油量が少なく空気が多く残存している場合がある。この状態からポンプインペラ及びタービンランナが回転すると、トーラス部ＴＲの内部で空気が抜けつつ油量が増加して、油を介した動力伝達が行われるようになる。このように、流体継手ＴＣのトーラス部ＴＲでは、元々、その内部で空気が増減し得る。よって、エアが混入してもその影響をほとんど受けることのないトーラス部ＴＲに、サブ油路４０及び非サーボ系油路を介して油を供給して、流体継手ＴＣでの油を介した動力伝達を適切に行うことができる。

【0037】

本実施形態では、サブ油路４０は、図４に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５よりも上流側の部分のうち、上方通過部分３３において、メイン油路３０から分岐している。言い換えれば、メイン油路３０とサブ油路４０との分岐部Ｂが、上方通過部分３３に設けられている。より具体的には、メイン油路３０とサブ油路４０との分岐部Ｂが、上方通過部分３３における接続油路３５に設けられている。本実施形態ではさらに、メイン油路３０とサブ油路４０との分岐部Ｂが、接続油路３５の最上流側部位（接続油路３５と上昇油路３４との境界部）に設けられている。なお、図４ではサブ油路４０がトーラス部ＴＲに接続される例を示しているが、上述したように、サブ油路４０は変速装置１００内の潤滑対象部位又は冷却対象部位に接続されても良い。

【0038】

このように、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５よりも上流側において、上方通過部分３３の接続油路３５からメイン油路３０を分岐させることで、仮に油圧回路中にエアが混入した場合であっても、その混入エアを上方通過部分３３で捕捉しつつそのままサブ油路４０へと容易に導くことができる。よって、上方通過部分３３よりも下流側且つ鉛直方向Ｖの下側に配置されるリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にエアが到達するのを、有効に回避することができる。これにより、油圧回路内での油圧の立ち上がりを安定化することができ、係合装置ＣＬの係合制御の応答性を高く維持することができる。その際、混入エアの大気ドレンを行わないので、オイルポンプＯＰの負荷を増大させることなく、係合装置ＣＬの係合制御の応答性を高く維持することができる。

【0039】

検証実験によれば、例えば大気ドレンによってエア抜きを行う場合（図１０を参照）には、必要な油量を確保するためのオイルポンプＯＰの吐出量が約２０％増加することが確認された。このようなオイルポンプＯＰの吐出量の増加は車両の燃料消費率の低下に繋がるため好ましくない。これに対して、本実施形態のように変速装置１００の内部の所定部位に連通するサブ油路４０を利用してエア抜きを行う場合には、オイルポンプＯＰの負荷の増大はほとんど確認されなかった。従って、本実施形態の油圧制御装置１を用いることで、車両の燃料消費率を維持したまま、係合装置ＣＬの係合制御の応答性を高く維持することができる。

【0040】

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、メイン油路３０とサブ油路４０との分岐部Ｂが、接続油路３５の最上流側部位に設けられている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば図５に示すように、メイン油路３０とサブ油路４０との分岐部Ｂが接続油路３５の中央部に設けられても良い。この場合において、例えば図６に示すように、接続油路３５に鉛直上方に向かって窪む形状のエア溜まり部３７が設けられ、そのエア溜まり部３７に、メイン油路３０とサブ油路４０との分岐部Ｂが設けられても良い。

【0041】

（２）上記の実施形態では、メイン油路３０とサブ油路４０との分岐部Ｂが接続油路３５に設けられている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば図７に示すように、メイン油路３０とサブ油路４０との分岐部Ｂが上昇油路３４と下降油路３６との接続部３５Ａに設けられても良い。なお、この図に示すように、上昇油路３４は、上流側から下流側に向かって斜め上方へ向かうように形成されても良い。同様に、下降油路３６は、上流側から下流側に向かって斜め下方へ向かうように形成されても良い。

【0042】

（３）上記の実施形態では、メイン油路３０とサブ油路４０との分岐部Ｂが上昇油路３４と下降油路３６との間に設けられている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば図８に示すように、メイン油路３０とサブ油路４０との分岐部Ｂが上昇油路３４に設けられても良い。或いは、図示は省略するが、メイン油路３０とサブ油路４０との分岐部Ｂが下降油路３６に設けられても良い。

【0043】

（４）上記の実施形態では、メイン油路３０とサブ油路４０との分岐部Ｂが上方通過部分３３に設けられている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば図９に示すように、メイン油路３０とサブ油路４０との分岐部Ｂが第一側方通過部分３２に設けられても良い。或いは、図示は省略するが、メイン油路３０とサブ油路４０との分岐部Ｂが下方通過部分３１に設けられても良い。

【0044】

（５）上記の実施形態では、油圧制御装置１が、自動変速機構ＴＭに備えられる変速用の係合装置ＣＬに供給される油圧を制御する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば変速装置１００がロックアップクラッチを備えている場合には、油圧制御装置１は、当該ロックアップクラッチに供給される油圧を制御するものであっても良い。この場合、油圧制御装置１には、ロックアップクラッチへの供給油圧を調整するロックアップリニアソレノイドバルブが、「調圧弁」として備えられると良い。エア抜き用のサブ油路４０は、ロックアップリニアソレノイドバルブよりも上流側でメイン油路３０から分岐するように設けられる。

【0045】

（６）上記の実施形態では、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にライン圧が元圧として供給される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えばライン圧よりも低圧のモジュレータ圧が、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に元圧として供給されても良い。この場合、油圧制御装置１は、ライン圧を生成するレギュレータバルブよりも下流側に、例えばリリーフ形式の減圧弁で構成されるモジュレータバルブを備えると良い。

【0046】

（７）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

【0047】

〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る油圧制御装置は、好適には、以下の各構成を備える。

【0048】

車両用の変速装置（１００）に備えられる油圧駆動式の係合装置（ＣＬ）に供給される油圧を制御する油圧制御装置（１）であって、
オイルポンプ（ＯＰ）と前記係合装置（ＣＬ）に供給される油圧を調整する調圧弁（ＳＬ１〜ＳＬ５）とを接続するメイン油路（３０）が、前記調圧弁（ＳＬ１〜ＳＬ５）よりも鉛直上方となる位置を通る上方通過部分（３３）を有するとともに、
前記調圧弁（ＳＬ１〜ＳＬ５）よりも上流側で前記メイン油路（３０）から分岐するサブ油路（４０）を備えている。

【0049】

この構成によれば、調圧弁（ＳＬ１〜ＳＬ５）よりも上流側（オイルポンプ（ＯＰ）側）にサブ油路（４０）を備えているので、仮に油圧回路中にエアが混入したとしても、その混入エアをサブ油路（４０）へと導いて、それよりも下流側に配置される調圧弁（ＳＬ１〜ＳＬ５）にエアが到達するのを回避することができる。また、調圧弁（ＳＬ１〜ＳＬ５）よりも上流側に設けられるメイン油路（３０）が上方通過部分（３３）を有するので、仮に混入エアをサブ油路（４０）へと十分に導けなかったとしても、残留した混入エアを上方通過部分（３３）で捕捉することができる。これら二重のエアトラップにより、上方通過部分（３３）よりも下流側且つ鉛直下側に配置される調圧弁（ＳＬ１〜ＳＬ５）にエアが到達するのを、有効に回避することができる。よって、油圧回路内での油圧の立ち上がりを安定化することができ、係合装置（ＣＬ）の係合制御の応答性を高く維持することができる。その際、大気ドレンを行わないので、オイルポンプ（ＯＰ）の負荷を増大させることなく、係合装置（ＣＬ）の係合制御の応答性を高く維持することができる。

【0050】

一態様として、
前記メイン油路（３０）と前記サブ油路（４０）との分岐部（Ｂ）が前記上方通過部分（３３）に設けられていることが好ましい。

【0051】

この構成によれば、仮に油圧回路中にエアが混入した場合に、その混入エアを上方通過部分（３３）で捕捉しつつ、その捕捉した混入エアをそのままサブ油路（４０）へと容易に導くことができる。よって、油圧回路中に混入したエアが調圧弁（ＳＬ１〜ＳＬ５）に到達するのを効果的に回避することができ、係合装置（ＣＬ）の係合制御の応答性を高く維持することができる。

【0052】

一態様として、
前記上方通過部分（３３）が、上流側から下流側に向かって、上方へ向かう上昇油路（３４）と下方へ向かう下降油路（３６）とを有し、
前記分岐部（Ｂ）が、前記上方通過部分（３３）における前記上昇油路（３４）と前記下降油路（３６）とを接続する接続部（３５Ａ）又は接続油路（３５）に設けられていることが好ましい。

【0053】

この構成によれば、油圧回路中に混入したエアが調圧弁（ＳＬ１〜ＳＬ５）に到達するのをより一層効果的に回避することができ、係合装置（ＣＬ）の係合制御の応答性を高く維持することができる。

【0054】

一態様として、
前記サブ油路（４０）が、前記変速装置（１００）に設けられている油圧サーボに接続される油路以外の油路である非サーボ系油路に接続されていることが好ましい。

【0055】

この構成によれば、メイン油路（３０）から調圧弁（ＳＬ１〜ＳＬ５）には向かわずにサブ油路（４０）へと導かれたエアが、非サーボ系油路を通って、変速装置（１００）内の油圧サーボ以外の要素に供給される。油圧サーボ以外の要素であれば、サブ油路（４０）からのエアが混入しても、当該エアが調圧弁（ＳＬ１〜ＳＬ５）やそれに対応する係合装置（ＣＬ）の油圧サーボに混入する場合とは異なり、制御の応答性に影響が出ることがほとんどない。よって、変速装置（１００）に備えられる係合装置（ＣＬ）以外の他の要素に影響を与えることなく、係合装置（ＣＬ）の係合制御の応答性を高く維持することができる。

【0056】

一態様として、
前記非サーボ系油路が、前記変速装置（１００）内の潤滑対象部位又は冷却対象部位に接続される油路、若しくは、前記変速装置（１００）に流体継手（ＴＣ）が備えられている場合における前記流体継手（ＴＣ）のトーラス部（ＴＲ）に接続される油路であることが好ましい。

【0057】

この構成によれば、サブ油路（４０）からのエアの混入の影響をほとんど受けることなく、変速装置（１００）内の潤滑対象部位を適切に潤滑し又は変速装置（１００）内の冷却対象部位を適切に冷却することができる。或いは、サブ油路（４０）からのエアの混入の影響をほとんど受けることなく、流体継手（ＴＣ）での油を介した動力伝達を適切に行うことができる。

【0058】

本開示に係る油圧制御装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

【符号の説明】

【0059】

１ 油圧制御装置
３０ メイン油路
３３ 上方通過部分
３４ 上昇油路
３５ 接続油路
３５Ａ 接続部
３６ 下降油路
４０ サブ油路
１００ 変速装置
ＴＣ 流体継手
ＴＲ トーラス部
ＯＰ オイルポンプ
ＣＬ 係合装置
ＳＬ１ 第一リニアソレノイドバルブ（調圧弁）
ＳＬ２ 第二リニアソレノイドバルブ（調圧弁）
ＳＬ３ 第三リニアソレノイドバルブ（調圧弁）
ＳＬ４ 第四リニアソレノイドバルブ（調圧弁）
ＳＬ５ 第五リニアソレノイドバルブ（調圧弁）
Ｂ 分岐部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】