特許 6620448 ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6620448

(24)【登録日】2019年11月29日

(45)【発行日】2019年12月18日

(54)【発明の名称】ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/40 20060101AFI20191209BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20191209BHJP

   B60T 8/36 20060101ALI20191209BHJP

   B60T 15/36 20060101ALI20191209BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/40 C

   B60T7/12 C

   B60T8/36

   B60T15/36 Z

【請求項の数】4

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2015-152516(P2015-152516)

(22)【出願日】2015年7月31日

(65)【公開番号】特開2017-30551(P2017-30551A)

(43)【公開日】2017年2月9日

【審査請求日】2018年6月5日

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110001128

【氏名又は名称】特許業務法人ゆうあい特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】相田 建

(72)【発明者】

【氏名】塩田 将喜

(72)【発明者】

【氏名】古藤 英章

(72)【発明者】

【氏名】濱口 大

【審査官】 山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０５−０５０９０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０６−１９９２１５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ８／４０

Ｂ６０Ｔ ７／１２

Ｂ６０Ｔ ８／３６

Ｂ６０Ｔ １５／３６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

マスタシリンダとホイールシリンダとの間を接続する主管路に備えられ、該主管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する制御弁と、
ブレーキ液を圧送する液圧ポンプと、
前記液圧ポンプを駆動する電動モータと、
前記電動モータによる前記液圧ポンプの駆動により昇圧されたブレーキ液圧をアキュムレータ圧として貯留するアキュムレータと、
前記主管路のうち前記制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に設けられ、前記アキュムレータ圧を前記ホイールシリンダに対して作用させてホイールシリンダ圧を発生させるピストン部と、
前記アキュムレータと前記ピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御し、該管路に並列配置された複数の増圧電磁弁と、
前記制御弁、前記電動モータおよび前記複数の増圧電磁弁を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、要求されるホイールシリンダ圧に応じて前記複数の増圧電磁弁のそれぞれを制御し、
前記複数の増圧電磁弁のうちの少なくとも１つは、弁体と弁座との間のオリフィス寸法を線形的に調整することで前記アキュムレータ側と前記ピストン部側との差圧を調整する差圧制御弁で構成され、前記複数の増圧電磁弁のうちの残りは、前記アキュムレータ側と前記ピストン部側との間を連通状態と遮断状態に制御する２位置電磁弁で構成されていることを特徴とするブレーキ装置。

【請求項2】

前記制御部は、要求されるホイールシリンダ圧の応答性に応じて前記複数の増圧電磁弁のうちのいずれをオンして前記アキュムレータ側から前記ピストン部側へのブレーキ液の供給を行うかを選択し、高応答が要求されるときには前記複数の増圧電磁弁のうちの複数をオンし、前記高応答よりも低い応答性が要求されるときには前記複数の増圧電磁弁のうちの前記差圧制御弁をオンすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。

【請求項3】

マスタシリンダとホイールシリンダとの間を接続する主管路に備えられ、該主管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する制御弁と、
ブレーキ液を圧送する液圧ポンプと、
前記液圧ポンプを駆動する電動モータと、
前記電動モータによる前記液圧ポンプの駆動により昇圧されたブレーキ液圧をアキュムレータ圧として貯留するアキュムレータと、
前記主管路のうち前記制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に設けられ、前記アキュムレータ圧を前記ホイールシリンダに対して作用させてホイールシリンダ圧を発生させるピストン部と、
前記アキュムレータと前記ピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御し、該管路に並列配置された複数の増圧電磁弁と、
前記制御弁、前記電動モータおよび前記複数の増圧電磁弁を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、要求されるホイールシリンダ圧に応じて前記複数の増圧電磁弁のそれぞれを制御し、
前記複数の増圧電磁弁は、前記アキュムレータ側と前記ピストン部側との間を連通状態と遮断状態に制御する２位置電磁弁で構成され、弁体と弁座との間のオリフィス寸法が異なる寸法とされていることを特徴とするブレーキ装置。

【請求項4】

前記制御部は、要求されるホイールシリンダ圧の応答性に応じて前記複数の増圧電磁弁のうちのいずれをオンして前記アキュムレータ側から前記ピストン部側へのブレーキ液の供給を行うかを選択することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、制御要求に対して高応答で自動加圧を行うことができるブレーキ装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、特許文献１に、自動加圧を行うことができるブレーキ装置が提案されている。このブレーキ装置は、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）とホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）との間に差圧を設定するチェック弁を配置し、チェック弁よりもＷ／Ｃ側にピストン部を通じてアキュムレータ圧を印加することでＷ／Ｃの自動加圧が行える構造とされている。具体的には、このブレーキ装置では、モータ作動に基づいてポンプを駆動させることで高圧なアキュムレータ圧が蓄積されるアキュムレータを備え、アキュムレータとピストン部とを管路によって接続している。そして、電磁弁によってアキュムレータとピストン部との間の管路の連通遮断を制御し、電磁弁を連通状態としたときに、ピストン部を介してアキュムレータ圧がＷ／Ｃに印加されるようになっている。このような構成により、アキュムレータ圧に基づいてＷ／Ｃの自動加圧を行うことが可能なブレーキ装置とされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平５−４２８６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記した特許文献１に記載のブレーキ装置では、単一の電磁弁によってアキュムレータとピストン部との間を接続する管路の連通遮断を制御していることから、その電磁弁の特性によって応答性が決まってしまう。このため、制御要求に対して高応答で自動加圧を行うことが困難である。

【0005】

本発明は上記点に鑑みて、制御要求に対して高応答でアキュムレータ圧に基づく自動加圧を行うことができるブレーキ装置を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、請求項１及び請求項３に記載の発明では、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとの間を接続する主管路に備えられ、該主管路におけるブレーキ液の流動状態を制御する制御弁と、ブレーキ液を圧送する液圧ポンプと、液圧ポンプを駆動する電動モータと、電動モータによる液圧ポンプの駆動により昇圧されたブレーキ液圧をアキュムレータ圧として貯留するアキュムレータと、主管路のうち制御弁よりもＷ／Ｃ側に設けられ、アキュムレータ圧をＷ／Ｃに対して作用させてＷ／Ｃ圧を発生させるピストン部と、アキュムレータとピストン部とを接続する管路におけるブレーキ液の流動状態を制御し、該管路に並列配置された複数の増圧電磁弁と、制御弁、電動モータおよび複数の増圧電磁弁を制御する制御部と、を備え、制御部は、要求されるＷ／Ｃ圧に応じて複数の増圧電磁弁のそれぞれを制御することを特徴としている。

【0007】

このように、アキュムレータとピストン部とを接続する管路に複数の増圧電磁弁を並列配置している。そして、制御部によって複数の増圧電磁弁のそれぞれを制御することで、高応答で自動加圧を行う制御要求があったときには、複数の増圧電磁弁の複数をオンすることで多くのブレーキ液がアキュムレータからピストン部側に供給させられるようにでき、高応答な自動加圧を行うことができる。したがって、制御要求に対して高応答でアキュムレータ圧に基づく自動加圧を行うことができるブレーキ装置とすることが可能となる。

【0008】

また、請求項１に記載の発明では、複数の増圧電磁弁のうちの少なくとも１つは、弁体と弁座との間のオリフィス寸法を線形的に調整することでアキュムレータ側とピストン部側との差圧を調整する差圧制御弁で構成され、複数の増圧電磁弁のうちの残りは、アキュムレータ側とピストン部側との間を連通状態と遮断状態に制御する２位置電磁弁で構成されていることを特徴としている。

【0009】

このような構成によれば、高応答よりも低い応答性が要求されるときには複数の増圧電磁弁のうちの差圧制御弁をオンさせることで、より高い制御性を得ることができる。例えば、請求項２に記載したように、制御部にて、要求されるＷ／Ｃ圧の応答性に応じて複数の増圧電磁弁のうちのいずれをオンしてアキュムレータ側からピストン部側へのブレーキ液の供給を行うかを選択させて、高応答が要求されるときには複数の電磁弁のうちの複数をオンさせ、高応答よりも低い応答性が要求されるときには複数の増圧電磁弁のうちの差圧制御弁をオンさせる。このようにすることで、高応答と高い制御性の両方に対応したブレーキ装置とすることができる。

【0010】

請求項３に記載の発明では、複数の増圧電磁弁は、アキュムレータ側とピストン部側との間を連通状態と遮断状態に制御する２位置電磁弁で構成され、弁体と弁座との間のオリフィス寸法が異なる寸法とされていることを特徴としている。

【0011】

このような構成によれば、オンする増圧制御弁のオリフィス径に応じて、アキュムレータ側からピストン部側へのブレーキ液の流動量を異ならせることができる。例えば、請求項４に記載したように、制御部にて、要求されるＷ／Ｃ圧の応答性に応じて複数の増圧電磁弁のうちのいずれをオンしてアキュムレータ側からピストン部側へのブレーキ液の供給を行うかを選択させる。このようにすることで、より制御要求に応じた応答性で自動加圧を行うことが可能となる。

【0012】

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の第１実施形態にかかるブレーキ装置の基本構成を示した液圧回路図である。

【図2】制御ユニットの詳細を示した液圧回路図である。

【図3】加圧ユニットの詳細を示した液圧回路図である。

【図4】ブレーキＥＣＵを含めた車両に備えられる各種センサやＥＣＵの構造例を示したブロック図である。

【図5】制御前においてドライバによるブレーキ操作も行われていないときのタイムチャートである。

【図6】衝突回避制御時においてＡＢＳ制御が実行されていないときのタイムチャートである。

【図7】衝突回避制御時において後輪ＡＢＳ制御が実行されたときのタイムチャートである。

【図8】本発明の第２実施形態にかかるブレーキ装置に備えられる加圧ユニットの詳細を示した液圧回路図である。

【図9】他の実施形態で説明するブレーキ装置に備えられる加圧ユニットの詳細を示した液圧回路図である。

【図10】他の実施形態で説明するブレーキ装置に備えられる加圧ユニットの詳細を示した液圧回路図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

【0015】

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態にかかる車両用のブレーキ装置について説明する。図１は、本実施形態にかかるブレーキ装置１の基本構成を示した液圧回路図である。ここでは前後配管の液圧回路を構成する車両に本発明にかかるブレーキ装置１を適用した例について説明するが、Ｘ配管などの車両についても適用可能である。

【0016】

図１に示されるように、ブレーキ装置１には、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、Ｍ／Ｃ１３、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５、制御ユニット５０、加圧ユニット６０、ブレーキＥＣＵ７０および加圧用ＥＣＵ８０等が備えられている。なお、図２、図３は、それぞれ、制御ユニット５０と加圧ユニット６０の詳細を示した図である。

【0017】

車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキペダル１１は、倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧を発生させる。なお、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられており、Ｍ／Ｃ１３へのブレーキ液の供給およびＭ／Ｃ１３から余剰のブレーキ液の排出が行えるようになっている。

【0018】

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、加圧ユニット６０および制御ユニット５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。制御ユニット５０としては、既存のものを用いることができ、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５との間に既存の制御ユニット５０を配置し、さらにＭ／Ｃ１３と制御ユニット５０との間に加圧ユニット６０を追加配置することで、ブレーキ装置１を構成することができる。

【0019】

制御ユニット５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有した構成とされている。第１配管系統５０ａは、左右前輪ＦＬ、ＦＲに備えられたフロント側のＷ／Ｃ１４、１５のブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、左右後輪ＲＬ、ＲＲに備えられたリア側のＷ／Ｃ３４、３５のブレーキ液圧を制御するものである。

【0020】

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。

【0021】

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

【0022】

管路Ａには、管路Ａを連通状態と差圧状態に制御することで、管路Ａのうちの上流側となるＭ／Ｃ１３側と下流側となるＷ／Ｃ１４、１５側との間の差圧を制御するリニア弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（衝突回避制御やアンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御などの車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

【0023】

第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。また、第１差圧制御弁１６に対して並列に逆止弁１６ａが備えられている。

【0024】

管路Ａは、第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

【0025】

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。つまり、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、通電時にオンされてブレーキ液の流動を遮断し、非通電時にオフされてブレーキ液の流動を許容する。

【0026】

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、第１、第２減圧制御弁２１、２２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。つまり、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通電時にオンされてブレーキ液の流動を許容し、非通電時にオフされてブレーキ液の流動を遮断する。

【0027】

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ５１によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ５１は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

【0028】

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧することが可能となっている。

【0029】

なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６および逆止弁１６ａと対応する第２差圧制御弁３６および逆止弁３６ａ、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、調圧リザーバ２０と対応する調圧リザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。ただし、各系統５０ａ、５０ｂがブレーキ液を供給するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５については、フロント系統となる第１配管系統５０ａの方がリア系統となる第１配管系統５０ｂよりも容量が大きくされている。これにより、フロント側においてより大きな制動力を発生させることができる。

【0030】

加圧ユニット６０は、Ｍ／Ｃ１３と制御ユニット５０との間に配置されている。例えば、管路Ａ、Ｅに対して加圧ユニット６０を接続することができ、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５との間に制御ユニット５０が備えられた既存の構成に対して加圧ユニット６０を追加配置することによってブレーキ装置１を構成できる。

【0031】

加圧ユニット６０は、補助圧力源６１と、各種電磁弁６２ａ、６２ｂ、６３ａ〜６３ｃ、６４、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂおよび圧力センサ６６ａ、６６ｂを有した構成とされており、これらが各種配管Ｉ〜Ｌに備えられることで構成されている。そして、加圧ユニット６０に備えられる各部が加圧用ＥＣＵ８０によって制御されることで、加圧ユニット６０によるＷ／Ｃ圧の増減圧が行えるようになっている。

【0032】

補助圧力源６１は、液圧ポンプ６１ａ、アキュムレータ６１ｂ、電動モータ６１ｃ、リザーバ６１ｄおよびリリーフ弁６１ｅを有している。

【0033】

液圧ポンプ６１ａは、リザーバ６１ｄとアキュムレータ６１ｂとを結ぶ管路Ｉに配置されている。液圧ポンプ６１ａは、電動モータ６１ｃによって駆動されることで、リザーバ６１ｄのブレーキ液を吸入し、アキュムレータ６１ｂ側に圧送する。この液圧ポンプ６１ａが吐出したブレーキ液がアキュムレータ６１ｂに供給され、蓄圧される。このアキュムレータ６１ｂで蓄圧されたブレーキ液圧がアキュムレータ圧に相当する。なお、ここでは液圧ポンプ６１ａに対してブレーキ液を供給するブレーキ液貯留部としてリザーバ６１ｄを独立して備えた構造としているが、マスタリザーバ１３ｅをリザーバ６１ｄとして使用することもできる。また、加圧ユニット６０内にアキュムレータ６１ｂやリザーバ６１ｄを備えた図としてあるが、これらについては別体で構成することができる。

【0034】

電動モータ６１ｃは、アキュムレータ圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されることでアキュムレータ圧を上昇させ、アキュムレータ圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。アキュムレータ圧については、圧力センサ６６ａの検出信号が加圧用ＥＣＵ８０に伝えられており、加圧用ＥＣＵ８０にてアキュムレータ圧が所定の下限値から上限値の間に調整されるように電動モータ６１ｃの駆動を制御している。

【0035】

リリーフ弁６１ｅは、管路Ｉのバイパス通路としてアキュムレータ６１ｂとリザーバ６１ｄとの間を結ぶように設けられた管路Ｊに備えられている。リリーフ弁６１ｅは、アキュムレータ圧が過剰に高くならないように、所定圧力になるとアキュムレータ６１ｂ側からリザーバ６１ｄ側にブレーキ液を逃がす。リリーフ弁６１ｅのリリーフ圧は、アキュムレータ圧の上限値よりも高い値に設定されている。上記したように、アキュムレータ圧は基本的には所定の下限値から上限値の範囲となるように制御されるが、仮にアキュムレータ圧がその上限値を超えた場合には、リリーフ弁６１ｅを通じてリザーバ６１ｄ側にブレーキ液が逃がされるようになっている。

【0036】

第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂおよび第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂは、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂにおけるＭ／Ｃ１３と制御ユニット５０との間に配置されている。具体的には、第１制御弁６２ａと第１ピストン部６５ａは、管路Ａに接続され、Ｍ／Ｃ１３と第１差圧制御弁１６との間に配置されている。第１制御弁６２ａは第１ピストン部６５ａよりもＭ／Ｃ１３側に配置されている。また、第２制御弁６２ｂと第２ピストン部６５ｂは、管路Ｅに接続され、Ｍ／Ｃ１３と第２差圧制御弁３６との間に配置されている。第２制御弁６２ｂは第２ピストン部６５ｂよりもＭ／Ｃ１３側に配置されている。

【0037】

第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂは、それぞれ、管路Ａ、Ｅの連通遮断を制御するものであり、第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂに備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

【0038】

第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂは、アキュムレータ６１ｂに繋がる管路Ｋに接続されている。管路Ｋは、アキュムレータ６１ｂから三つに分岐して第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃに接続され、さらに第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃを経てから二つの管路Ｋ１、Ｋ２となり、各管路Ｋ１、Ｋ２と管路Ａ、Ｅとが第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂを介して接続されている。これら第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂは、それぞれ、管路Ａ、Ｅにおけるブレーキ液の流動を許容しつつ、加圧ユニット６０側の液圧回路と第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂを構成する液圧回路とを分離し、かつ、加圧ユニット６０側のブレーキ液圧を管路Ａ、Ｅ側に伝える。

【0039】

具体的には、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂは、ピストン６５ａａ、６５ｂａによって区画される第１室６５ａｂ、６５ｂｂおよび第２室６５ａｃ、６５ｂｃと、第１室６５ａｂ、６５ｂｂ側に配置されたリターンスプリング６５ａｄ、６５ｂｄを備える。

【0040】

ピストン６５ａａ、６５ｂａは、リターンスプリング６５ａｄ、６５ｂｄによって第２室６５ａｃ、６５ｂｃを縮小させる側に付勢されている。そして、ピストン６５ａａ、６５ｂａは、アキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧が伝えられるとリターンスプリング６５ａｄ、６５ｂｄの付勢力に抗して第１室６５ａｂ、６５ｂｂを縮小させる側に移動させられる。

【0041】

第１室６５ａｂ、６５ｂｂは、それぞれ管路Ａ、Ｅに対して接続されている。これら第１室６５ａｂ、６５ｂｂ内を通じて管路Ａ、Ｅのブレーキ液の流動が許容されている。一方、第２室６５ａｃ、６５ｂｃは、それぞれ管路Ｋ１、Ｋ２にそれぞれ接続されている。これら第２室６５ａｃ、６５ｂｃには、管路Ｋ１、Ｋ２を介してアキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧が導入可能とされている。

【0042】

また、管路Ｋには、複数の増圧電磁弁が並列配置されている。本実施形態の場合、管路Ｋに第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃを並列配置してある。第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃは、それぞれ独立して制御可能となっている。

【0043】

第１増圧電磁弁６３ａは、第１増圧電磁弁６３ａに備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に差圧状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。第１増圧電磁弁６３ａは、リニア弁で構成され、ソレノイドコイルに流される電流の電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。具体的には、弁体と弁座とによって構成されるオリフィスの寸法、例えばオリフィス径が線形的に調整される。このため、第１増圧電磁弁６３ａにより、アキュムレータ６１ｂ側と第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側との差圧を線形的に調整できるようになっている。

【0044】

また、第２、第３増圧電磁弁６３ｂ、６３ｃは、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第２、第３増圧電磁弁６３ｂ、６３ｃは、第２、第３増圧電磁弁６３ｂ、６３ｃに備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。ここでは、第２、第３増圧電磁弁６３ｂ、６３ｃをオリフィスの寸法が同じもので構成しているが異なるもので構成しても良い。

【0045】

これら第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃは、通電時にオンされてアキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧が第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに印加されるようにし、非通電時にオフされて第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃへのアキュムレータ圧に基づくブレーキ液圧の印加を制限する。

【0046】

これら第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンされたものを通じてアキュムレータ６１ｂからのブレーキ液が第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側に流動させられる。具体的には、制御要求に応じて、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのいずれをオンするかが決められ、制御要求に対応した応答性でアキュムレータ６１ｂ側から第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側へのブレーキ液の流動が行われるようになっている。

【0047】

なお、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃそれぞれのオリフィスの寸法は、アキュムレータ圧が第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側に伝えられる際に絞り機能を果たす程度の小さな寸法とされている。

【0048】

また、管路Ｋ１、Ｋ２のうち第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃよりも第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側には、リザーバ６１ｄに繋がる管路Ｌが接続されており、管路Ｌに、連通・調圧状態を制御できる調圧電磁弁６４が配置されている。調圧電磁弁６４は、調圧電磁弁６４に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。つまり、調圧電磁弁６４は、非通電時にはオフされて第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂにブレーキ液圧が掛からないようにしており、通電時にオンされることで第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに加えられているブレーキ液圧の調圧を行う。

【0049】

なお、調圧電磁弁６４による調圧については、例えば調圧電磁弁６４のオンオフをデューティ制御することによって実施できる。また、調圧電磁弁６４をソレノイドコイルに流す電流の電流値が大きいほど大きな差圧を発生させられる差圧制御弁で構成する場合、ソレノイドに流す電流の電流値を制御することによっても、調圧電磁弁６４による調圧を行うことができる。以下の説明では、一例としてデューティ制御による調圧を行う場合について説明するが、電流値の大きさを制御することによる調圧を行っても良い。

【0050】

このようにして、制御ユニット５０および加圧ユニット６０が構成されている。これらのうち制御ユニット５０は、ブレーキＥＣＵ７０によって制御され、加圧ユニット６０は、加圧用ＥＣＵ８０によって制御される。ブレーキＥＣＵ７０と加圧用ＥＣＵ８０とは信号の授受が可能となっており、ここではブレーキＥＣＵ７０から加圧用ＥＣＵ８０に対して制御信号を伝えることで加圧用ＥＣＵ８０による加圧ユニット６０の制御が行われるようになっている。

【0051】

ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、衝突回避制御からの制御要求に応じたブレーキ制御やＡＢＳ制御などを実行する。また、加圧用ＥＣＵ８０は、制御部を構成するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、例えばブレーキＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて各種制御を実行する。

【0052】

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないセンサ類の検出信号に基づいて各種物理量を演算したり、他のＥＣＵからの制御要求を受け取り、それら演算結果や制御要求に基づいて各種処理を行っている。例えば、衝突回避制御からの制御要求に応じたブレーキ制御やＡＢＳ制御を実行するか否かの判定や各種演算を行っている。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、衝突回避制御からの制御要求に応じたブレーキ制御を行う場合には、その旨の制御信号を加圧用ＥＣＵ８０に伝えている。また、ブレーキＥＣＵ７０は、衝突回避制御中にＡＢＳ制御を実行する際には、ＡＢＳ制御を実行しつつ、衝突回避制御とＡＢＳ制御との協調が行えるように、加圧用ＥＣＵ８０に対して制御信号を伝えている。

【0053】

図４は、ブレーキＥＣＵ７０を含めた車両に備えられる各種センサやＥＣＵの構造例を示したブロック図である。この図に示されるように、車両周辺状況を検知する障害物センサや前方カメラなどの衝突対象認識センサ９０やヨーレートおよび加速度センサなど物理量センサ１００の検出信号が車載ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）通信などの車内ＬＡＮ１１０を通じて衝突回避ＥＣＵ１２０に入力されている。この衝突回避ＥＣＵ１２０で、衝突回避制御が行われ、衝突回避制御に基づく制御要求を出している。この制御要求が車内ＬＡＮ１１０を通じてエンジンＥＣＵ１３０やブレーキＥＣＵ７０に伝えられる。そして、エンジンＥＣＵ１３０やブレーキＥＣＵ７０で、衝突回避制御に基づく制御要求に応じたエンジン制御やブレーキ制御が実行される。

【0054】

衝突回避制御については、衝突回避ＥＣＵ１２０は、例えば衝突対象認識センサの検出信号に基づいて、先行車両などの障害物との距離と相対速度差を演算すると共に、これに基づいて衝突予測時間を演算し、衝突予測時間に基づいて、衝突回避制御を実行するか否かを判定している。また、衝突回避制御を実行するとの判定結果が出されると、自動的に緊急ブレーキを掛けたり、エンジン出力を低下させるなどの衝突回避制御を実行する。具体的には、衝突回避制御を実行する際には、例えば制御量として、衝突回避制御の際に発生させたい制動トルクもしくは減速度などの演算を行っている。この制動トルクもしくは減速度が衝突回避制御に基づく制御要求としてブレーキＥＣＵ７０に伝えられ、その制動トルクもしくは減速度を発生させるために必要な目標Ｗ／Ｃ圧が演算される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、衝突回避制御を実行することや目標Ｗ／Ｃ圧を示した制御信号を加圧用ＥＣＵ８０に伝え、加圧ユニット６０による自動加圧が行われるようにしている。

【0055】

また、ＡＢＳ制御については、ブレーキＥＣＵ７０で実行している。ブレーキＥＣＵ７０は、各輪のスリップ率に基づいてＡＢＳ制御を実行するか否かを判定したり、各輪のスリップ率に基づいて、制御量の演算を行っている。ＡＢＳ制御については、衝突回避制御の実行の有無にかかわらず実施されるが、衝突回避制御中にＡＢＳ制御が行われる場合には、これらが協調して行われるようにする必要がある。このため、ブレーキＥＣＵ７０は、衝突回避制御中にＡＢＳ制御を行う場合には、ＡＢＳ制御の制御量についても加圧用ＥＣＵ８０に伝えている。

【0056】

以上のようにして、本実施形態にかかるブレーキ装置が構成されている。次に、本実施形態のブレーキ装置の作動について説明する。続いて、本実施形態のブレーキ装置の作動について説明する。図５〜図７は、作動状態に応じたアキュムレータ圧（Ａｃｃ圧）、前輪ＦＬ、ＦＲ側のＷ／Ｃ圧、および、後輪ＲＬ、ＲＲ側のＷ／Ｃ圧のタイムチャートである。

【0057】

まず、衝突回避制御などの車両運動制御やＡＢＳ制御が実行されず、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みも行われていないときには、図５に示すタイムチャートのように、アキュムレータ圧が所定範囲に保たれ、前輪ＦＬ、ＦＲおよび後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧は発生していない状態となっている。

【0058】

この状態でドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みが行われた場合、衝突回避制御が実行されておらず、またＡＢＳ制御が実行されなければ、通常ブレーキ時の作動となる。すなわち、通常ブレーキ時には、制御ユニット５０や加圧ユニット６０は作動させられず、各種弁も図示位置とされている。このため、ブレーキペダル１１の踏込みに基づいてＭ／Ｃ１３Ｍ／Ｃ圧が発生させられると、そのＭ／Ｃ圧が管路Ａ、Ｅを通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。これに基づいて、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みに応じた所望の制動力が発生させられる。

【0059】

この場合に、車輪のスリップ率が増加し、ＡＢＳ制御が開始されると、従来と同様のＡＢＳ制御に基づく作動が行われる。例えば、ＡＢＳ制御の制御対象輪について、スリップ率に応じて減圧モード、保持モード、増圧モードが設定される。そして、減圧モード時には、制御対象輪と対応する増圧制御弁１７、１８、３７、３８が遮断状態にされると共に減圧制御弁２１、２２、４１、４２が適宜連通状態にされてＷ／Ｃ圧が減少させられる。保持モードの際には、制御対象輪と対応する増圧制御弁１７、１８、３７、３８および減圧制御弁２１、２２、４１、４２が遮断状態にされてＷ／Ｃ圧が保持される。また、増圧モードの際には、制御対象輪と対応する減圧制御弁２１、２２、４１、４２が遮断状態にされると共に増圧制御弁１７、１８、３７、３８が適宜連通状態にされてＷ／Ｃ圧が増加させられる。このようにして、各車輪のスリップが制御され、車輪がロックに至ることが抑制される。

【0060】

一方、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みの有無にかかわらず、衝突回避制御の条件を満たすと、自動的に緊急ブレーキを掛けるための制御を行う。具体的には、第１、第２制御弁６２ａ、６２ｂを遮断状態にするとともに、制御要求に応じて、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのいずれかを選択して、選択したものを適宜連通状態にする。このとき、衝突回避制御の制御要求が示す制御量の大きさや変化勾配に合わせて、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちの一部もしくは全部を選択する。例えば、制御量の大きさもしくは変化勾配が大きく、高応答が必要である場合には、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃの複数もしくは全部を選択して連通状態とする。この場合、第１増圧電磁弁６３ａについてはオリフィスの寸法が最大寸法となるようにソレノイドに供給する電流量を調整すると好ましいが、それよりも小さなオリフィス寸法となるようにしても良い。逆に、制御量の大きさや変化勾配が小さく、高応答よりも高い制御性が要求される場合には、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃの一部、例えば第１増圧電磁弁６３ａのみを選択する。

【0061】

これにより、高圧なアキュムレータ圧に基づいて第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂのピストン６５ａａ、６５ｂａがリターンスプリング６５ａｄ、６５ｂｄに抗して第１室６５ａｂ、６５ｂｂを縮小する側に移動させられる。そして、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのいずれか、もしくは全部を選択してオンすることでアキュムレータ圧が調圧され、目標Ｗ／Ｃ圧相当が第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに伝えられ、さらに管路Ａ、Ｅに伝えられる。

【0062】

したがって、図６に示すように、前後輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に目標Ｗ／Ｃ圧に相当するＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。そして、高圧なアキュムレータ圧に基づいてＷ／Ｃ圧を発生させていることから、高応答が要求された場合には、例えば第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃをすべてオンすることで、図中時点ｔ１〜ｔ２に示すように高い昇圧応答性でＷ／Ｃ圧を増加させることが可能となる。これにより、自動的に緊急ブレーキを掛けることが可能となり、障害物との衝突を回避すること、もしくは、衝突のダメージを軽減することが可能となる。

【0063】

このとき、物理量センサ１００に含まれる加速度センサの検出信号に基づいて衝突回避制御による自動加圧により得られた減速度をモニタできることから、例えば制御要求が示す減速度と実際の減速度との差に基づいて、制御要求通りの自動加圧が行われているかを推定できる。この推定結果に基づいて、加圧ユニット６０をフィードバック制御すると好ましい。

【0064】

具体的には、制御要求に満たない減速度しか得られていなければ、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものの数を増やすこと、もしくは、第１増圧電磁弁６３ａのオリフィスの寸法を増加させることで、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに加えられるブレーキ液圧を増加させる。

【0065】

一方、制御要求が示す減速度が得られている場合には、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃをオフし、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに加えられているブレーキ液圧を保持する。さらに、制御要求が示す減速度を超えている場合には、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃをオフすると共に調圧電磁弁６４を適宜連通状態に制御し、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに加えられているブレーキ液圧を減圧する。このようにすれば、制御要求に応じた自動加圧を行うことが可能となる。

【0066】

なお、本実施形態のブレーキ装置では、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものの数に応じてブレーキ液圧の応答性、つまり上昇勾配を変えることができる。このため、衝突回避制御からの制御要求が示す制御量に基づいて、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものを選択している。しかしながら、必ずしも、衝突回避制御の中で第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものの数を選択する必要はない。例えば、衝突回避制御からの制御要求があったときには第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃをすべてオンし、衝突回避制御よりも緊急性の低いブレーキ制御からの制御要求があったときに、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃの一部のみをオンするような形態としても良い。この場合に、より高い制御性が求められるのであれば、第１増圧電磁弁６３ａのみをオンし、アキュムレータ６１ｂから第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに供給されるブレーキ液流量を調整して、自動加圧の加圧量を調整することで、高い制御性を得ることができる。この場合においても、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂが押圧され始めるタイミングは高応答に対応して第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃの複数をオンする場合と変わらないため、両者共に時差なく自動加圧を開始することができる。

【0067】

さらに、衝突回避制御からの制御要求として制御量に基づいて第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものの数を決めたが、衝突回避制御の緊急度合いに応じてオンする数を決めても良い。例えば、衝突回避制御では、車両が対象物に衝突すると予測される衝突予測時間を求めていることから、その衝突予測時間が短いほど、もしくは、その変化勾配が早いほど第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものの数を多くするようにしても良い。

【0068】

また、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものの数を多くすれば、アキュムレータ圧がそのまま第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに印加されるようにすることもできる。しかしながら、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものの数を適宜調整すれば、車両が適切な位置に停止できるように制御できる。このため、急ブレーキを掛ける場合よりも後方車両への影響を抑制することが可能となる。

【0069】

そして、時点ｔ２において目標Ｗ／Ｃ圧が発生させられると、この後は第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃが遮断状態とされることでＷ／Ｃ圧が保持される。そして、例えば時点ｔ３において、ブレーキＥＣＵ７０から加圧用ＥＣＵ８０に対して目標Ｗ／Ｃ圧が低下したことが伝えられると、調圧電磁弁６４が適宜連通状態に制御されることで、各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧が低下させられ、目標Ｗ／Ｃ圧に調整される。また、アキュムレータ圧に基づく自動加圧を解除するときには、再び各電磁弁を図３の図示位置に戻し、ブレーキ液をリザーバ６１ｄに戻すことで、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂのピストン位置も図示位置に戻る。これにより、アキュムレータ圧に基づくＷ／Ｃの自動加圧が解除される。

【0070】

また、衝突回避制御の際にＡＢＳ制御が実行された場合には、ＡＢＳ制御に対応して加圧ユニット６０が制御される。このときの加圧ユニット６０の制御方法について説明する。

【0071】

まず、図７に示す時点ｔ１〜ｔ２においては、衝突回避制御が実行され、図６における時点ｔ１〜ｔ２と同様の方法によって各車輪ＦＬ〜ＲＲに対してＷ／Ｃ圧が発生させられる。そして、時点ｔ２において、前後輪ＦＬ〜ＲＲについてＡＢＳ制御が開始されると、前後輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧がＡＢＳ制御に基づいて増減させられる。そして、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂ共にアキュムレータ６１ｂと繋がるように第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃの少なくとも１つをオンする。ＡＢＳ制御が行われていないときであれば、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃを遮断状態にして、目標Ｗ／Ｃ圧が保持されるようにすれば良い。しかしながら、ＡＢＳ制御が実行されると、ＡＢＳ制御における増圧モードの際にブレーキ液が消費されて、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃよりも第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側で保持されていた高圧がすぐに解消されてしまい、その後、Ｗ／Ｃ圧を増加させられなくなる。このため、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃの少なくとも１つについてはオンしておき、ＡＢＳ制御の増圧モードの際に迅速にＷ／Ｃ圧を増加させられるようにしている。

【0072】

また、ＡＢＳ制御によって前後輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧が増減させられたときには、圧力変動に伴って第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂのピストン６５ａａ、６５ｂａが移動させられることで、圧力変動分のブレーキ液がアキュムレータ６１ｂに戻される。このように、アキュムレータ６１ｂとのブレーキ液の受け渡しが可能となることで、制御ユニット５０で同時にＡＢＳ制御が実行される場合でも、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂでの調圧によってＡＢＳ制御による圧力変動を吸収することが可能となる。

【0073】

このようにして、本実施形態にかかるブレーキ装置が作動させられる。なお、本ブレーキ装置によって、横滑り防止制御などの他の車両運動制御についても実施可能であるが、ここでは説明を省略する。

【0074】

以上説明したように、本実施形態のブレーキ装置では、アキュムレータ６１ｂと第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂとを接続する管路Ｋに複数個の第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃを並列配置している。そして、高応答で自動加圧を行う制御要求があったときには、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃの複数をオンすることで多くのブレーキ液がアキュムレータ６１ｂから第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側に供給させられるようにして高応答な自動加圧を行う。したがって、制御要求に対して高応答でアキュムレータ圧に基づく自動加圧を行うことができるブレーキ装置１とすることが可能となる。

【0075】

また、高応答よりも高い制御性が要求される場合には、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃの一部を選択してオンし、高応答の場合よりも緩やかにブレーキ液がアキュムレータ６１ｂから第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側に供給させられるようにしている。これにより、高い制御性で自動加圧を行うことも可能となる。特に、第１増圧電磁弁６３ａについては、アキュムレータ６１ｂ側と第１、第２ピストン６５ａ、６５ｂ側との差圧を線形的に調整できるリニア弁としていることから、第１増圧電磁弁６３ａを選択することで、さらに高い制御性で自動加圧を行うことができる。

【0076】

さらに、制御ユニット５０側でＡＢＳ制御などのように圧力変動が生じる場合においても、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂの移動によって圧力変動分のブレーキ液をアキュムレータ６１ｂに戻せる。つまり、制御ユニット５０におけるブレーキ液圧をアキュムレータ６１ｂに吸収させられる。このため、制御ユニット５０の制御と衝突回避制御とを協調して行うことが可能となる。

【0077】

また、第１配管系統と第２配管系統それぞれと加圧ユニット６０とは第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂを介して接続され、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂを介して圧力伝達が行われる。このとき、仮に加圧ユニット６０に欠陥が発生したとしても、ピストン６５ａａ、６５ｂａによって第１配管系統および第２配管系統と加圧ユニット６０とを区画しつつ、ピストン６５ａａ、６５ｂａが第１室６５ａｂ、６５ｂｂを密閉しないようにできる。したがって、加圧ユニット６０に欠陥が発生したとしても、Ｍ／Ｃ１３から制御ユニット５０を介してＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に対してブレーキ液圧を伝える経路の使用を担保することが可能となる。よって、よりフェールセーフ性の高いブレーキ装置にできる。

【0078】

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃの構成を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

【0079】

図８に示すように、本実施形態では、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃをすべて連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁で構成しつつ、弁体と弁座とによって構成されるオリフィスの寸法、例えばオリフィス径を異なるもので構成している。

【0080】

このように、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのオリフィスの寸法を異ならせる場合、オンするものに応じて、アキュムレータ６１ｂ側から第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂ側へのブレーキ液の流動量を異ならせられる。このため、要求される応答性に応じて第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのいずれかをオンさせるかを選択することで、より制御要求に応じた応答性で自動加圧を行うことが可能となる。

【0081】

この場合、物理量センサ１００に含まれる加速度センサの検出信号から取得できる実際の減速度と衝突回避制御の制御要求が示す減速度と差に基づいて、制御要求通りの自動加圧が行われているかを推定し、その結果に応じて第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものを他のものに切り替えるようにしても良い。もしくは、その結果に応じて、制御要求が示す減速度に満たない場合には、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのうちオンするものの数を増やしたり、オンするものをよりオリフィスの寸法の大きなものに替えるようにしても良い。

【0082】

また、制御要求が示す減速度が得られている場合には、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃをオフし、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに加えられているブレーキ液圧を保持するようにする。さらに、制御要求が示す減速度を超えている場合には、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃをオフすると共に調圧電磁弁６４を適宜連通状態に制御し、第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに加えられているブレーキ液圧を減圧するようにする。このようにすれば、制御要求に応じた自動加圧をより的確に行うことが可能となる。

【0083】

以上説明したように、本実施形態では、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのオリフィスの寸法を異ならせ、制御要求に応じて第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのいずれをオンするか選択するようにしている。このようにすれば、多段階にアキュムレータ６１ｂから第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂに流動させられるブレーキ液流量を変化させられ、自動加圧量を多段階に細かく調整することが可能となる。

【0084】

また、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃを単純にオンオフすることによって連通状態と遮断状態とを切替えて、自動加圧量を多段階に調整できる。このため、第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃをソレノイドに流す電流の電流値に応じて発生させる差圧を変化させる差圧制御弁（リニア弁）で構成する場合と比較して、低コストで高応答性を実現することができる。その結果、加圧ユニット６０を用いた自動加圧を適用できるアプリケーションが増え、本システムによって実現できる制御が増えるため、それら各制御の実現するための設備を別々に設ける場合と比較して低コスト化を図ることができる。

【0085】

さらに、アキュムレータ圧に基づく自動加圧を行う際に、必要以上に高いブレーキ液圧で自動加圧が行われることを抑制できる。このため、自動加圧後などにおいてアキュムレータ圧を元に戻すための再加圧に必要なエネルギーを抑えることが可能となる。

【0086】

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

【0087】

例えば、上記実施形態では、増圧電磁弁を第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃの３つ備えた形態としたが、少なくとも複数備えられていれば良い。そして、そのうちの一部を差圧制御弁（リニア弁）で構成し、残りを２位置電磁弁で構成すれば、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。さらに、残りの２位置電磁弁について、オリフィス寸法を異ならせることもできる。

【0088】

また、図９に示すように、第１実施形態において用いていた第１、第２ピストン部６５ａ、６５ｂをタンデムピストンにて構成されるピストン部６５で構成しても良い。ピストン部６５は、第１ピストン６５１と第２ピストン６５２および第１、第２リターンスプリング６５３、６５４を有した構成とされる。そして、第１ピストン６５１によって区画される第１室６５５が管路Ａに接続され、第１ピストン６５１と第２ピストン６５２によって区画される第２室６５６が管路Ｅに接続された構造とされる。そして、アキュムレータ６１ｂとピストン部６５との間の接続が管路Ｋのみで行われ、管路Ｋに１つの増圧電磁弁６３が備えられる。さらに、管路Ｋのうちピストン部６５と増圧電磁弁６３との間とリザーバ６１ｄとの間が管路Ｌによって接続され、管路Ｌに１つの調圧電磁弁６４が備えられる。

【0089】

このように、タンデムピストンによって構成されるピストン部６５とする場合にも、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

【0090】

ただし、タンデムピストンを用いる場合、片方の系統が失陥した場合に、ピストン部６５における一方のピストンが限界移動量に達するまで他方の系統にブレーキ液圧を加えられないことから、失陥時のフェールセーフ性については第１実施形態の構成の方が有利である。

【0091】

また、タンデムピストンとされるピストン部６５を用いる場合のピストン形状についても他の形態とすることができ、図１０に示すように、第１、第２ピストン６５１、６５２の間に管路Ｋが接続され、第１、第２ピストン６５１、６５２が互いに逆方向に移動することでブレーキ液圧を管路Ａ、Ｅに伝える形態であっても良い。

【0092】

また、物理量センサ１００に含まれる加速度センサによって減速度を取得し、制御要求が示す減速度と実際の減速度との差に基づいて制御要求通りの自動加圧が行われていることを推定する例を示した。しかしながら、これは一例を示したに過ぎず、他の手法によって制御要求通りの自動加圧が行われていることを推定しても良い。例えば、Ｗ／Ｃ圧センサで検出されるＷ／Ｃ圧が所望値になっているか、車輪速度センサで検出される車輪速度が所望の変化を示しているかなど、他の手法に基づいて上記推定を行っても良い。

【0093】

さらに、制御ユニット５０と加圧ユニット６０とを組み合わせて自動加圧を行うこともできる。例えば、制御ユニット５０においてポンプ１９、３９を用いた自動加圧を行いつつ、ポンプ能力では要求されるＷ／Ｃ圧を発生させられないときに、加圧ユニット６０によって自動加圧を助勢するようにしても良い。逆に、予め第１〜第３増圧電磁弁６３ａ〜６３ｃのいずれか１つもしくは複数をオンさせてアキュムレータ圧に基づく自動加圧を行いつつ、要求されるＷ／Ｃ圧に足りない分を制御ユニット５０に備えられたポンプ１９、３９を駆動して自動加圧を助勢するようにしても良い。

【符号の説明】

【0094】

１…ブレーキ装置、１１…ブレーキペダル、５０…制御ユニット、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…加圧ユニット、６１…補助圧力源、６１ａ…液圧ポンプ、６１ｂ…アキュムレータ、６１ｃ…電動モータ、６１ｄ…リザーバ、６１ｅ…リリーフ弁、６２ａ、６２ｂ…第１、第２制御弁、６３ａ〜６３ｃ…第１〜第３増圧電磁弁、６４…調圧電磁弁、６５…ピストン部、６５ａ、６５ｂ…第１、第２ピストン部、６６ａ、６６ｂ…圧力センサ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…加圧用ＥＣＵ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】