特許 6640135 車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物及び車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物の製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6640135

(24)【登録日】2020年1月7日

(45)【発行日】2020年2月5日

(54)【発明の名称】車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物及び車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物の製造方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/34 20060101AFI20200127BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/34

【請求項の数】10

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2017-28505(P2017-28505)

(22)【出願日】2017年2月17日

(65)【公開番号】特開2018-131182(P2018-131182A)

(43)【公開日】2018年8月23日

【審査請求日】2018年8月30日

(73)【特許権者】

【識別番号】000226677

【氏名又は名称】日信工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100067356

【弁理士】

【氏名又は名称】下田 容一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100160004

【弁理士】

【氏名又は名称】下田 憲雅

(74)【代理人】

【識別番号】100120558

【弁理士】

【氏名又は名称】住吉 勝彦

(74)【代理人】

【識別番号】100148909

【弁理士】

【氏名又は名称】瀧澤 匡則

(72)【発明者】

【氏名】千葉 健太郎

(72)【発明者】

【氏名】児玉 拓郎

【審査官】 大谷 謙仁

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１５／１７４２０９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開平０６−２５５４６１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ８／３４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１系統および第２系統のブレーキ流路が形成される略直方体の第１の基体と、前記第１系統のみのブレーキ流路が形成される略直方体の第２の基体とからなる車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物であって、
前記第１の基体には、一面に組付部品が取付けられる組付部品取付孔が形成され、
前記第１の基体には、前記一面の中心を通る基準線の一方側に前記第１系統のブレーキ流路および組付部品取付孔が形成されるとともに、前記基準線の他方側に前記第２系統のブレーキ流路および組付部品取付孔が形成され、
前記第２の基体の内部に、前記第１の基体と同じ構成を有する前記第１系統のブレーキ流路及び組付部品取付孔が形成される
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物。

【請求項2】

請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物において、
前記第１の基体と前記第２の基体とは、略同一の長さ寸法を有する
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物。

【請求項3】

請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物において、
前記第１の基体には、モータを取付けるためのモータ取付孔が、前記基準線を通る位置に中心がくるように形成されるとともに、
前記第２の基体には、前記第２の基体における前記基準線の一方側に前記第１系統のブレーキ流路及び組付部品取付孔が形成されるとともに、前記基準線の他方側に前記モータ取付孔が形成される
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物。

【請求項4】

請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物において、
前記第１の基体と前記第２の基体において、前記一面には前記第１系統の一対の前記組付部品取付孔が形成され、一対の前記組付部品取付孔の中心間の距離が共通である
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物。

【請求項5】

請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物において、
前記第１の基体には、前記第１系統のブレーキ流路および組付部品取付孔と、前記第２系統のブレーキ流路および組付部品取付孔とが、前記基準線に対して線対称となるように形成される
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物。

【請求項6】

請求項１〜５のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物において、
前記組付部品が、電磁弁、ポンプ、リザーバである
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物。

【請求項7】

請求項５又は請求項６記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物において、
前記第１系統と前記第２系統とで共通の前記組付部品を有する
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物。

【請求項8】

請求項３記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物において、
前記第２の基体における前記モータ取付孔は、請求項６記載の前記組付部品の電磁弁を取付ける電磁弁取付孔と同一平面上に形成される
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物。

【請求項9】

第１系統および第２系統のブレーキ流路が形成される略直方体の第１の基体と、前記第１系統のみのブレーキ流路が形成される略直方体の第２の基体とからなる車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物の製造方法であって、
前記第１の基体および第２の基体において、中心位置を通過する基準線の一方側に第１系統のブレーキ流路および組付部品取付孔を加工形成し、
前記第１の基体については、前記基準線の他方側に第２系統のブレーキ流路および組付部品取付孔を加工形成するとともに、モータ取付孔を前記基準線を通る位置に中心がくるように加工形成し、
前記第２の基体については、前記基準線の他方側に前記モータ取付孔を加工形成する
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物の製造方法。

【請求項10】

請求項９記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物の製造方法であって、
第２の基体について、前記組付部品取付孔のうち電磁弁が取付けられる取付穴と同一面上に前記モータ取付孔を加工形成する
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物の製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物及び車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物の製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、バーハンドル車両に搭載され、前後輪のブレーキ制御が可能なブレーキ液圧制御装置として、例えば、特許第５７２４９４１号公報（以下、特許文献１と記す。）のような技術がある。特許文献１に開示されるブレーキ液圧制御装置では、２系統分のブレーキ流路や、２系統分の電磁弁などの組付部品取付孔が基体に形成されている。

【0003】

また、例えば、特開２０１６−９７８９５号公報（以下、特許文献２と記す。）のような技術がある。特許文献２に開示されるブレーキ液圧制御装置では、１個の基体に、１系統分のブレーキ流路や、１系統分の組付部品取付孔が形成されている。

【0004】

特許文献１および特許文献２では、２系統のブレーキ制御が可能なブレーキ液圧制御装置の基体と、１系統のブレーキ制御が可能なブレーキ液圧制御装置の基体とで、ブレーキ流路や組付部品取付孔の位置が異なることから、２系統の基体の製造ラインと１系統の基体の製造ラインとを各々設置する必要があり、設備コストが嵩むという問題がある。

【0005】

しかし、設備コストや製造コストの低減が求められる中、２系統のブレーキ制御が可能なブレーキ液圧制御装置の基体と、１系統のブレーキ制御が可能なブレーキ液圧制御装置の基体とを製造する場合であっても、製造ラインの共通化が望まれる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特許第５７２４９４１号公報

【特許文献2】特開２０１６−９７８９５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明は、２系統のブレーキ制御が可能なブレーキ液圧制御装置の基体と、１系統のブレーキ制御が可能なブレーキ液圧制御装置の基体とを製造する場合であっても、製造ラインの共通化が図れる技術を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

請求項１に係る発明は、第１系統および第２系統のブレーキ流路が形成される略直方体の第１の基体と、前記第１系統のみのブレーキ流路が形成される略直方体の第２の基体とからなる車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物であって、
前記第１の基体には、一面に組付部品が取付けられる組付部品取付孔が形成され、
前記第１の基体には、前記一面の中心を通る基準線の一方側に前記第１系統のブレーキ流路および組付部品取付孔が形成されるとともに、前記基準線の他方側に前記第２系統のブレーキ流路および組付部品取付孔が形成され、
前記第２の基体の内部に、前記第１の基体と同じ構成を有する前記第１系統のブレーキ流路及び組付部品取付孔が形成されることを特徴とする。

【0009】

請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物において、
前記第１の基体と前記第２の基体とは、略同一の長さ寸法を有することを特徴とする。

【0010】

請求項３に係る発明は、請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物において、
前記第１の基体には、モータを取付けるためのモータ取付孔が、前記基準線を通る位置に中心がくるように形成されるとともに、
前記第２の基体には、前記第２の基体における前記基準線の一方側に前記第１系統のブレーキ流路及び組付部品取付孔が形成されるとともに、前記基準線の他方側に前記モータ取付孔が形成されることを特徴とする。

【0011】

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物において、
前記第１の基体と前記第２の基体において、前記一面には前記第１系統の一対の前記組付部品取付孔が形成され、一対の前記組付部品取付孔の中心間の距離が共通であることを特徴とする。

【0012】

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物において、
前記第１の基体には、前記第１系統のブレーキ流路および組付部品取付孔と、前記第２系統のブレーキ流路および組付部品取付孔とが、前記基準線に対して線対称となるように形成されることを特徴とする。

【0013】

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物において、
前記組付部品が、電磁弁、ポンプ、リザーバであることを特徴とする。

【0014】

請求項７に係る発明は、請求項５又は請求項６記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物において、
前記第１系統と前記第２系統とで共通の前記組付部品を有することを特徴とする。

【0015】

請求項８に係る発明は、請求項３記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物において、
前記第２の基体における前記モータ取付孔は、請求項６記載の前記組付部品の電磁弁を取付ける電磁弁取付孔と同一平面上に形成されることを特徴とする。

【0016】

請求項９に係る発明は、第１系統および第２系統のブレーキ流路が形成される略直方体の第１の基体と、前記第１系統のみのブレーキ流路が形成される略直方体の第２の基体とからなる車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物の製造方法であって、
前記第１の基体および第２の基体において、中心位置を通過する基準線の一方側に第１系統のブレーキ流路および組付部品取付孔を加工形成し、
前記第１の基体については、前記基準線の他方側に第２系統のブレーキ流路および組付部品取付孔を加工形成するとともに、モータ取付孔を前記基準線を通る位置に中心がくるように加工形成し、
前記第２の基体については、前記基準線の他方側に前記モータ取付孔を加工形成する
ことを特徴とする。

【0017】

請求項１０に係る発明は、請求項９記載の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物の製造方法であって、
第２の基体について、前記組付部品取付孔のうち電磁弁が取付けられる取付穴と同一面上に前記モータ取付孔を加工形成することを特徴とする。

【発明の効果】

【0018】

請求項１の構成によって、第１の基体と第２の基体において、第２の基体の内部に、第１の基体と同じ構成を有するため、第１系統のブレーキ流路及び組付部品取付孔が形成される第１系統のブレーキ流路および組付部品取付孔が共通の位置に設けられることから、第１系統について製造ライン（加工ライン・組付ライン）を共通化することができ、設備コストおよび製造コストを抑えることができる。

【0019】

請求項２の構成によって、第１の基体と第２の基体とを略同一の長さ寸法にしたので、第１系統について製造ライン（加工ライン・組付ライン）を共通化することができ、設備コストおよび製造コストを抑えることができる。

【0020】

請求項３の構成によって、第１の基体においては、基準線に中心がくるようにモータ取付孔を形成することで、バランス良くモータを配置することができる。第２の基体においては、基準線の他方側にモータ取付孔を形成することで、空いているスペースを有効利用して、モータを配置できるようになり、車両用ブレーキ液圧制御装置の小型化につながる。

【0021】

請求項４の構成によって、一対の組付部品取付孔（例えば電磁弁取付孔）の中心間の距離が共通となることで、組付ラインも共通化することができ、設備コストの低減を図ることができる。

【0022】

請求項５の構成によって、第１系統および第２系統のブレーキ流路および組付部品取付孔をバランス良く配置できるとともに、ブレーキ流路の構成を簡略化でき、車両用ブレーキ液圧制御装置の小型化につながる。特に請求項４と組合わせることで、部品（組付部品）の共通化が図れる。

【0023】

請求項６の構成によって、第１の基体と第２の基体において、少なくとも第１系統については、電磁弁、ポンプ、リザーバを共通化することができる。

【0024】

請求項７の構成によって、第１系統と第２系統とで組付部品の共通化が図れる。

【0025】

請求項８の構成によって、第２の基体のモータ取付孔を電磁弁取付孔と同一面上に形成することで、空いているスペースをより効率的に利用でき、車両用ブレーキ液圧制御装置の更なる小型化につながる。加えて、電磁弁およびモータをハウジング内に収容することができ、モータ単品での防水の必要がなくなり、生産コストを抑えることができる。

【0026】

請求項９の構成によって、第１基体と第２基体において、第１系統について製造ラインを共通化することができ、設備コストおよび製造コストを抑えつつ、１系統のみおよび２系統の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の組物を製造することができる。

【0027】

請求項１０の構成によって、第２の基体の空いているスペースを効率的に利用でき、車両用ブレーキ液圧制御装置の小型化につながる。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】本発明に係る２系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置の基本構成図である。

【図2】２系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置の主要素である第１の基体の形状を説明する図である。

【図3】第１の基体の製造方法を説明する図である。

【図4】第１の基体の製造方法を説明する図である。

【図5】本発明に係る１系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置の基本構成図である。

【図6】１系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置の主要素である第２の基体の形状を説明する図である。

【図7】第２の基体の製造方法を説明する図である。

【図8】第２の基体の製造方法を説明する図である。

【図9】組物を説明する斜視図である図である。

【発明を実施するための形態】

【0029】

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
また、前輪ブレーキと後輪ブレーキの液圧を制御するものを２系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの何れか一方の液圧を制御するものを１系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置と呼ぶことにする。

【実施例】

【0030】

図１に示すように、２系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、ブレーキレバー１１の操作に応じて作動液を加圧し液圧を発生する第１マスタシリンダ１２と、前輪ブレーキキャリパ１４側から逃がされた作動液を一時的に貯留する第１リザーバ１３と、第１マスタシリンダ１２と前輪ブレーキキャリパ１４の間に設けられる組付部品であり常開型電磁弁である第１入口制御弁１５及び組付部品であり常閉型電磁弁である第１出口制御弁１６と、第１リザーバ１３に貯留された作動液を吸入して第１マスタシリンダ１２側に戻す組付部品である第１ポンプ１７と、ブレーキペダル２１の操作に応じて作動液を加圧し液圧を発生する第２マスタシリンダ２２と、後輪ブレーキキャリパ２４側から逃がされた作動液を一時的に貯留する第２リザーバ２３と、第２マスタシリンダ２２と後輪ブレーキキャリパ２４の間に設けられる組付部品であり常開型電磁弁である第２入口制御弁２５及び組付部品であり常閉型電磁弁である第２出口制御弁２６と、第２リザーバ２３に貯留された作動液を吸入して第２マスタシリンダ２２側に戻す組付部品である第２ポンプ２７と、第１・第２ポンプ１７、２７を駆動するモータ２９と、このモータ２９の駆動制御及び第１・第２入口制御弁１５、２５と第１・第２出口制御弁１６、２６の開閉制御をなす制御装置３０と、第１の基体４０に設けられブレーキ液を流す第１系統のブレーキ液路Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｅ１、及び第２系統のＡ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２、Ｅ２とを備えている。

【0031】

ここで、ブレーキ液路Ａ１は、入口ポート１２Ｐから第１入口制御弁１５に至る液路であり、ブレーキ液路Ｂ１は、第１入口制御弁１５から出口ポート１４Ｐに至る液路である。また、ブレーキ液路Ｃ１は、ブレーキ液路Ｂ１から第１リザーバ１３に至る液路であり、ブレーキ液路Ｄ１は、第１リザーバ１３から第１ポンプ１７に至る液路である。さらに、ブレーキ液路Ｅ１は、第１ポンプ１７からブレーキ液路Ａ１に至る液路である。ブレーキ液路Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２、Ｅ２については、説明が重複するため、説明を省略する。

【0032】

第１・第２ポンプ１７、２７の吸入側に各々吸入弁３１が設けられ、吐出側に各々吐出弁３２が設けられている。
また、基体４０は、第１マスタシリンダ１２から延びる液路（ブレーキ配管）が接続される入口ポート１２Ｐと、第２マスタシリンダ２２から延びる液路（ブレーキ配管）が接続される入口ポート２２Ｐと、前輪ブレーキキャリパ１４へ延びる液路（ブレーキ配管）が接続される出口ポート１４Ｐと、後輪ブレーキキャリパ２４へ延びる液路（ブレーキ配管）が接続される出口ポート２４Ｐとを備えている。

【0033】

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置１０の動作を説明する。なお、ブレーキレバー１１から前輪ブレーキキャリパ１４までの第１系統と、ブレーキペダル２１から後輪ブレーキキャリパ２４までの第２系統とは、動作が同じであるため、第１系統のみを説明する。

【0034】

・ＡＢＳ非作動状態：前輪がロックする心配がないときは、制御装置３０で、第１ポンプ１７を停止し、第１入口制御弁１５を開き、第１出口制御弁１６を閉じる。この状態で、ブレーキレバー１１が制動側に操作されると、第１マスタシリンダ１２で液圧が高められ、この液圧が第１入口制御弁１５を介して前輪ブレーキキャリパ１４に伝えられる。

【0035】

・ＡＢＳ（減圧モード）：前輪がロックしそうになると、制御装置３０は、第１入口制御弁１５を閉じ、第１出口制御弁１６を開く。前輪ブレーキキャリパ１４内の液圧は、第１出口制御弁１６を介して第１リザーバ１３へ逃がされる。これで前輪ブレーキキャリパ１４のブレーキ液圧が減圧される。

【0036】

・ＡＢＳ（保持モード）：制御装置３０は、第１入口制御弁１５と第１出口制御弁１６を共に閉じる。これによって、前輪ブレーキキャリパ１４のブレーキ液圧が一定に保持される。

【0037】

・ＡＢＳ（増圧モード）：ブレーキ液圧を増圧する際は、制御装置３０は、第１入口制御弁１５を開け、第１出口制御弁１６を閉じる。これによって、マスタシリンダ１２で発生された液圧が、前輪ブレーキキャリパ１４に伝えられる。これで前輪ブレーキキャリパ１４のブレーキ液圧が増圧される。

【0038】

２系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置１０の主たる構成要素である第１の基体４０の構成を図２に基づいて説明する。
図２（ａ）は第１の基体４０の正面図、図２（ｂ）は第１の基体４０の平面図、図２（ｃ）は第１の基体４０の側面図、図２（ｄ）は第１の基体４０の底面図、図２（ｅ）は第１の基体４０の背面図である。

【0039】

図２に示すように、第１の基体４０は、略直方体のブロックであって、第１面４１、第２面４２、第３面４３、第４面４４、第５面４５、第６面４６を有する６面体である。第１面４１と第６面４６が平行（略平行を含む。以下同じ）で、第２面４２と第５面４５が平行で、第３面４３と第４面４４が平行である。

【0040】

図２（ａ）に示すように、第１面４１には、図１で説明した第１入口制御弁１５と第１出口制御弁１６とからなる組付部品が、が取付けられる電磁弁取付孔４８、４８が形成され、第２入口制御弁２５と第２出口制御弁２６からなる組付部品が取付けられる電磁弁取付孔４９、４９が形成される。電磁弁取付孔４８と電磁弁取付孔４９は、第１の基体４０の中心を通る基準線５０に対して線対称の位置に配置されている。
対角線上に第１加工基準５１、５１が設定される。
さらに、第１面４１の４隅には、クランプ部５２が設けられている。

【0041】

図２（ｂ）に示すように、一面としての第２面４２には、図１で説明した入口ポート１２Ｐと出口ポート１４Ｐに対応するブレーキ配管取付孔５４、５４が形成され、入口ポート２２Ｐと出口ポート２４Ｐに対応するブレーキ配管取付孔５５、５５が形成される。
一面としての第２面４２の中心を通る基準線５０の一方に、第１系統のブレーキ配管取付孔５４、５４が配置され、基準線５０の他方に、第２系統のブレーキ配管取付孔５５、５５が配置される。
第２面４２には、基準線５０上に凹部５７が形成される。

【0042】

図２（ｃ）に示すように、第３面４３には、ポンプ（図１、符号１７）からなる組付部品が取付けられるポンプ取付孔５８が形成される。なお、右側面図は省略したが、第４面４４にポンプ（図１、符号２７）からなる組付部品が取付けられるポンプ取付孔が形成される。

【0043】

図２（ｄ）に示すように、第５面４５には、図１で説明したリザーバ１３からなる組付部品が取付けられるリザーバ取付孔６１と、リザーバ２３からなる組付部品が取付けられるリザーバ取付孔６２とが、基準線５０に線対称となるように設けられている。

【0044】

図２（ｅ）に示すように、第６面４６には、図１で説明したモータ２９が取付けられるモータ取付孔６３が設けられている。第１の基体４０にあっては、モータ取付孔６３の中心が基準線５０に合致している。

【0045】

第６面４６には、４隅にクランプ部６５が設けられている。そして、第６面４６には、対角線上に、第２加工基準６６、６６が設けられている。

【0046】

以上の構成からなる第１の基体４０に施す加工方法を、図３、図４に基づいて説明する。
図３に基づいて、基体４０に、凹部４４Ｂの形成と３つの面の機械加工とを説明する。
図３（ｂ）が平面図であり、図３（ａ）が図３（ｂ）のａ矢視図であり、図３（ｃ）が図３（ｂ）のｃ矢視図である。

【0047】

図３（ｃ）に示すように、定盤６７などに第１の基体４０を載せる。そして、クランプ部６５にクランプ金具６８を掛けることで第１の基体４０をクランプする。図３（ｂ）に示すように、第１の基体４０はクランプ金具６８でクランプされる。第２加工基準６６を基準にして、クランプ金具６８と刃物が干渉しない３つの面（第１の基体４０の第２面４２、第５面４５及び第６面４６）を機械加工する。このときに、図３（ａ）にて、凹部５７を形成する。

【0048】

第２面４２、第５面４５、第６面４６及び凹部５７の加工が終わったら、クランプ金具６８を緩める又は外し、第１の基体４０を９０°水平回転し、上下反転する。
図４（ｂ）のように、凹部５７の位置が変更された。図４（ｃ）にて、クランプ金具６８で第１の基体４０をクランプするが、このときにクランプ部５２、５２と凹部５７をクランプする。揺動タイプのクランプ金具６８は、クランプの際に上下方向に移動する。凹部５７が高さ方向に余裕があるため、揺動タイプのクランプ金具６８の使用が可能となる。

【0049】

クランプ後に、クランプ金具６８と刃物が干渉しない残り３つの面（第１の基体４０の第１面４１、第３面４３及び第４面４４）を機械加工する。

【0050】

次に、１系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置１１０の主たる構成要素である第２の基体１４０の構成を図５に基づいて説明する。
図５に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１１０は、ブレーキレバー１１１の操作に応じて作動液を加圧し液圧を発生するマスタシリンダ１１２と、前輪ブレーキキャリパ１１４側から逃がされた作動液を一時的に貯留するリザーバ１１３と、マスタシリンダ１１２と前輪ブレーキキャリパ１１４の間に設けられる常開型電磁弁である入口制御弁１１５及び常閉型電磁弁である出口制御弁１１６と、リザーバ１１３に貯留された作動液を吸入してマスタシリンダ１１２側に戻すポンプ１１７と、ポンプ１１７を駆動するモータ１２９と、このモータ１２９の駆動制御及び入口制御弁１１５及び出口制御弁１１６の開閉制御をなす制御装置１３０と、第２の基体１４０に設けられブレーキ液を流すブレーキ液路Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｅ１とを備えている。

【0051】

ここで、ブレーキ液路Ａ１は、入口ポート１１２Ｐから入口制御弁１１５に至る液路であり、ブレーキ液路Ｂ１は、入口制御弁１１５から出口ポート１１４Ｐに至る液路である。また、ブレーキ液路Ｃ１は、ブレーキ液路Ｂ１からリザーバ１１３に至る液路であり、ブレーキ液路Ｄ１は、リザーバ１１３からポンプ１１７に至る液路である。さらに、ブレーキ液路Ｅ１は、ポンプ１１７からブレーキ液路Ａ１に至る液路である。

【0052】

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置１１０の動作を説明する。
・ＡＢＳ非作動状態：前輪がロックする心配がないときは、制御装置１３０で、ポンプ１１７は停止し、入口制御弁１１５を開き、出口制御弁１１６を閉じる。この状態で、ブレーキレバー１１１が制動側に操作されると、マスタシリンダ１１２で液圧が高められ、この液圧が入口制御弁１１５を介して前輪ブレーキキャリバ１１４に伝えられる。

【0053】

・ＡＢＳ（減圧モード）：前輪がロックしそうになると、制御装置１３０は、入口制御弁１１５を閉じ、出口制御弁１１６を開く。前輪ブレーキキャリバ１１４内の液圧は、出口制御弁１１６を介してリザーバ１１３へ逃がされる。これで前輪ブレーキキャリバ１１４のブレーキ液圧が減圧される。

【0054】

・ＡＢＳ（保持モード）：制御装置１３０は、入口制御弁１１５と出口制御弁１１６を共に閉じる。これによって、前輪ブレーキキャリバ１１４のブレーキ液圧が一定に保持される。

【0055】

・ＡＢＳ（増圧モード）：ブレーキ液圧を増圧する際は、制御装置１３０は、入口制御弁１１５を開け、出口制御弁１１６を閉じる。これによって、マスタシリンダ１１２で発生された液圧が、前輪ブレーキキャリバ１１４に伝えられる。これで前輪ブレーキキャリバ１１４のブレーキ圧が増圧される。

【0056】

図６（ａ）は第２の基体１４０の正面図、図６（ｂ）は第２の基体１４０の平面図、図６（ｃ）は第２の基体１４０の側面図、図６（ｄ）は第２の基体１４０の底面図、図６（ｅ）は第２の基体１４０の背面図である。

【0057】

図６に示すように、第２の基体１４０は、略直方体のブロックであって、第１面１４１、第２面１４２、第３面１４３、第４面１４４、第５面１４５、第６面１４６を有する６面体である。第１面１４１と第６面１４６が平行（略平行を含む。以下同じ）で、第２面１４２と第５面１４５が平行で、第３面１４３と第４面１４４が平行である。

【0058】

図６（ａ）に示すように、第１面１４１には、図５で説明した入口制御弁１１５と出口制御弁１１６とからなる組付部品が、が取付けられる電磁弁取付孔１４８、１４８が形成される。電磁弁取付孔１４８、１４８は、第２の基体１４０の中心を通る基準線１５０に対して一方の側に配置されている。第１面１４１には、図５で説明したモータ１２９が取付けられるモータ取付孔１６３が設けられている。

【0059】

第２の基体１４０では、モータ取付孔１６３を電磁弁取付孔１４８、１４８と同一面上に形成することで、空いているスペースをより効率的に利用でき、車両用ブレーキ液圧制御装置１１０の更なる小型化につながる。加えて、電磁弁１１５、１１６およびモータ１２９を同じハウジング内に収容することができ、モータ１２９単品での防水の必要がなくなり、生産コストを抑えることができる。

【0060】

対角線上に第１加工基準１５１、１５１が設定される。
さらに、第１面１４１の４隅のうち３つに、クランプ部１５２が、設けられている。

【0061】

図６（ｂ）に示すように、一面としての第２面１４２には、図５で説明した入口ポート１１２Ｐと出口ポート１１４Ｐに対応するブレーキ配管取付孔１５４、１５４が形成される。
一面としての第２面１４２の中心を通る基準線１５０の一方に、第１系統のブレーキ配管取付孔１５４、１５４が配置される。第２面１４２には、基準線１５０上に凹部１５７が形成される。

【0062】

図６（ｃ）に示すように、第３面１４３には、ポンプ（図５、符号１１７）からなる組付部品が取付けられるポンプ取付孔１５８が形成される。

【0063】

図６（ｄ）に示すように、第５面１４５には、図５で説明したリザーバ１１３からなる組付部品が取付けられるリザーバ取付孔１６１が、基準線１５０の一方に配置される。

【0064】

図６（ｅ）に示すように、第６面１４６には、４隅にクランプ部１６５が設けられている。そして、第６面１４６には、対角線上に、第２加工基準１６６、１６６が設けられている。

【0065】

以上の構成からなる第２の基体１４０に施す加工方法を、図７、図８に基づいて説明する。
図７（ｂ）は平面図であり、図７（ａ）は図７（ｂ）のａ矢視図であり、図７（ｃ）は図７（ｂ）のｃ矢視図である。

【0066】

図７（ｃ）に示すように、定盤１６７などに第２の基体１４０を載せる。そして、クランプ部１６５にクランプ金具１６８を掛けることで第２の基体１４０をクランプする。図７（ｂ）に示すように、第２の基体１４０はクランプ金具１６８でクランプされる。第２加工基準１６６を基準にして、クランプ金具１６８と刃物が干渉しない３つの面（第２の基体１４０の第２面１４２、第５面１４５及び第６面１４６）を機械加工する。このときに、図７（ａ）にて、凹部１５７を形成する。

【0067】

第２面１４２、第５面１４５、第６面１４６及び凹部１５７の加工が終わったら、クランプ金具１６８を緩める又は外し、第２の基体１４０を９０°水平回転し、上下反転する。
図８（ｂ）のように、凹部１５７の位置が変更された。図８（ｃ）にて、クランプ金具１６８で第２の基体１４０をクランプするが、このときにクランプ部１５２と凹部１５７をクランプする。揺動タイプのクランプ金具１６８は、クランプの際に上下方向に移動する。凹部１５７が高さ方向に余裕があるため、揺動タイプのクランプ金具１６８の使用が可能となる。

【0068】

クランプ後に、クランプ金具１６８と刃物が干渉しない残り３つの面（第２の基体１４０の第１面１４１、第３面１４３及び第４面１４４）を機械加工する。

【0069】

以上に述べた第１の基体４０と第２の基体１４０とは、共に略直方体状のブロックであって、ブロック同士は略同一の長さ寸法を有する。そして、第１の基体４０に設ける第１系統のブレーキ流路および組付部品取付孔は、第２の基体１４０と同じ位置に配置されている。結果、機械加工が共通化でき、加工工数及び加工コストの低減が図れる。

【0070】

図９（ａ）、（ｂ）に第１の基体４０の斜視図（透視図）を示し、図９（ｃ）、（ｄ）に第２の基体１４０の斜視図（透視図）を示す。
第１の基体４０と第２の基体１４０とを組み合わせて、基体４０、１４０の組物１７０と呼ぶ。

【0071】

図９（ａ）に示す第１の基体４０の縦寸法ａ１、ｂ１、ｃ１と、図６（ｃ）に示す第２の基体１４０の縦寸法ａ２、ｂ２、ｃ２とは、ａ１＝ａ２、ｂ１＝ｂ２、ｃ１＝ｃ２となるように共通する。、

【0072】

そして、図９（ａ）に示すように、第１の基体４０において、中心位置（ここでは横寸法ｂ１の中心）を通る基準線５０の一方側に、第１系統のブレーキ流路Ａ１〜Ｅ１が形成され、基準線５０の他方側に第２系統のブレーキ流路Ａ２〜Ｅ２が形成されている。

【0073】

また、図９（ｃ）に示すように、第２の基体１４０において、基準線１５０の一方側に第１系統のブレーキ流路Ａ１〜Ｅ１が形成されている。
第１の基体４０と第２の基体１４０において、第１系統のブレーキ流路Ａ１〜Ｅ１が共通の位置に設けられている。

【0074】

第１の基体４０と第２の基体１４０において、電磁弁を取付ける電磁弁取付孔４８、１４８やポンプを収納しつつ取付けるポンプ取付孔５８、１５８やリザーバを収納するリザーバ取付孔６１、１６１などは、第１の基体４０と第２の基体１４０において、共通の位置に設けられている。

【0075】

上述したように、第１基体４０と第２の基体１４０において、第１ブレーキ流路Ａ１〜Ｅ１及び組付部品取付孔が共通の位置に設けられていることから、第１系統について製造ライン（加工ラインや組付ラインなど）を共通化することができ、設備コスト及び製造コストを抑えることができる。

【0076】

図９（ａ）において、第１の基体４０は、モータ２９を取付けるためのモータ取付孔６３が基準線５０を通る位置に中心がくるように形成される。併せて、図９（ｄ）に示すように、第２の基体１４０は、基準線１５０の他方側にモータ取付孔１６３が形成される。
こうすることにより、第２の基体１４０について、基準線１５０の他方側にモータ取付孔１６３を形成することで、空いたスペースを利用してモータ１２９を配置することができるようになり、車両用ブレーキ液圧制御装置１１０の小型化につながる。

【0077】

また、図９（ｄ）に示すように、第２の基体１４０におけるモータ取付孔１６３は、電磁弁取付孔１４８と同一面上に形成されている。モータ取付孔１６３を、電磁弁取付孔１４８と同一面上に形成することで、空きいているスペースをより効率的に利用でき、車両用ブレーキ液圧制御装置１１０の更なる小型化につながる。また、モータを電磁弁と共にハウジング内に収容することができ、モータ単体での防水の必要がなくなり、生産コストを抑えることができる。

【0078】

組付部品は、電磁弁、ポンプ及びリザーバとすることにより、少なくとも第１系統については、電磁弁、ポンプ及びリザーバを共通化することができる。

【0079】

図９（ａ）、（ｂ）に示すように、第１の基体４０では、第１系統のブレーキ流路Ａ１〜Ｅ１及び組付部品取付孔とが、基準線５０に対して線対称になるようにした。このことにより、第１系統と第２系統のブレーキ流路Ａ１〜Ｅ１、Ａ２〜Ｅ２及び組付部品取付孔をバランス良く配置することができると共にブレーキ流路Ａ１〜Ｅ１、Ａ２〜Ｅ２の構成を簡素化でき、車両用ブレーキ液圧制御装置１０の更なる小型化につながる。

【産業上の利用可能性】

【0080】

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に好適である。

【符号の説明】

【0081】

１０…車両用ブレーキ液圧制御装置（２系統対応）、１３…第１系統の組付部品（第１リザーバ）、１５、１６…第１系統の組付部品（電磁弁）、１７…第１系統の組付部品（第１ポンプ）、４０…第１の基体、４２…第１の基体の一面（第２面）、４８、４９、１４８…組付部品取付孔（電磁弁取付孔）、５０、１５０…基体の基準線、５８、１５８…組付部品取付孔（ポンプ取付孔）、６１、６２、１６１…組付部品取付孔（リザーバ取付孔）、６３、１６３…組付部品取付孔（モータ取付孔）、Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｅ１…第１系統のブレーキ液路、Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２、Ｅ２…第２系統のブレーキ液路。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】