特許 6641647 車両用制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6641647

(24)【登録日】2020年1月8日

(45)【発行日】2020年2月5日

(54)【発明の名称】車両用制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 7/26 20060101AFI20200127BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20200127BHJP

   B60T 8/1761 20060101ALI20200127BHJP

   B60L 7/24 20060101ALI20200127BHJP

   B60W 20/13 20160101ALI20200127BHJP

   B60K 6/485 20071001ALN20200127BHJP

【ＦＩ】

   B60L7/26

   B60T8/17 C

   B60T8/1761

   B60L7/24 D

   B60W20/13

   !B60K6/485ZHV

【請求項の数】5

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2017-253000(P2017-253000)

(22)【出願日】2017年12月28日

(65)【公開番号】特開2019-122055(P2019-122055A)

(43)【公開日】2019年7月22日

【審査請求日】2018年3月23日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089004

【弁理士】

【氏名又は名称】岡村 俊雄

(72)【発明者】

【氏名】尾上 宗矢

(72)【発明者】

【氏名】和泉 知示

(72)【発明者】

【氏名】矢吹 壮史

【審査官】 吉村 俊厚

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１５−０３０２８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−３０１１４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０９５３９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０３５７０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−２１７６７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１７−０６０３４３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｌ ７／２４ − ７／２６

Ｂ６０Ｔ ８／１７ − ８／１７６９

Ｂ６０Ｗ ２０／１３

Ｂ６０Ｋ ６／４８５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪にブレーキ液圧による液圧制動力を付与可能な液圧系制動力発生手段と、前記車輪に電動機の回転負荷による回生制動力を付与可能な回生系制動力発生手段と、車両制動時に前記車輪に付与する制動力によって車輪スリップ率を所定の目標状態に収束するように制御するアンチスキッド制御手段と、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に基づき乗員の要求制動力を設定すると共に車両に作用する制動力が前記要求制動力に到達するまでの間において前記アンチスキッド制御手段の所定目標状態に対応した制動力である制動作動特性を超えないように前記液圧系制動力発生手段と回生系制動力発生手段を協調制御する協調制御手段とを備えた車両用制御手段において、
車輪に対する車体重量の荷重移動を検出可能な荷重移動検出手段を有し、
前記協調制御手段は、前記荷重移動検出手段が前輪に対する最大荷重移動を検出するまでの期間を設定期間に設定すると共に、制動開始から前記設定期間の間、前記回生制動力を液圧制動力よりも大きくなるように制御することを特徴とする車両用制御装置。

【請求項2】

車輪にブレーキ液圧による液圧制動力を付与可能な液圧系制動力発生手段と、前記車輪に電動機の回転負荷による回生制動力を付与可能な回生系制動力発生手段と、車両制動時に前記車輪に付与する制動力によって車輪スリップ率を所定の目標状態に収束するように制御するアンチスキッド制御手段と、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に基づき乗員の要求制動力を設定すると共に車両に作用する制動力が前記要求制動力に到達するまでの間において前記アンチスキッド制御手段の所定目標状態に対応した制動力である制動作動特性を超えないように前記液圧系制動力発生手段と回生系制動力発生手段を協調制御する協調制御手段とを備えた車両用制御手段において、
前記協調制御手段は、制動開始から設定期間の間、前記回生制動力を増加すると共に前記回生制動力を液圧制動力よりも大きくなるように制御することを特徴とする車両用制御装置。

【請求項3】

車輪にブレーキ液圧による液圧制動力を付与可能な液圧系制動力発生手段と、前記車輪に電動機の回転負荷による回生制動力を付与可能な回生系制動力発生手段と、車両制動時に前記車輪に付与する制動力によって車輪スリップ率を所定の目標状態に収束するように制御するアンチスキッド制御手段と、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に基づき乗員の要求制動力を設定すると共に車両に作用する制動力が前記要求制動力に到達するまでの間において前記アンチスキッド制御手段の所定目標状態に対応した制動力である制動作動特性を超えないように前記液圧系制動力発生手段と回生系制動力発生手段を協調制御する協調制御手段とを備えた車両用制御手段において、
前記協調制御手段は、制動開始から設定期間の間、前記回生制動力を液圧制動力よりも大きくなるように制御すると共に、路面の前方下り勾配が大きいとき、前記設定期間を短くなるように設定することを特徴とする車両用制御装置。

【請求項4】

前記協調制御手段は、前記設定期間の間、前記液圧制動力の付与を禁止した状態で前記回生制動力による単独制動を実行した後、前記回生制動力の付与を禁止した状態で前記液圧制動力による単独制動を実行することを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。

【請求項5】

前記協調制御手段は、前記回生制動力の増加率を前記制動作動特性の増加率と略等しくなるように設定したことを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用制御装置に関し、特に、車両の制動力がアンチスキッド制御手段の制動作動特性を超えないように液圧系制動力発生手段と回生系制動力発生手段とを協調制御する協調制御手段を備えた車両用制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来より、バッテリの電力により駆動力を発生するモータジェネレータ（以下、モータと略す。）と、エンジンとを併用して走行するハイブリッド自動車が知られている。
このハイブリッド自動車は、非力行時（減速走行時等）に、モータを発電機として作動させると共に、車輪の回転（運動）エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに蓄える回生を行うことにより、エネルギーの効率的利用を図っている。

【0003】

回生を行う回生系制動力発生手段は、モータ内において界磁電流により発生する磁界を利用して発電していることから、駆動輪に作用する回生制動力を誘起電圧の制御によって調整することが可能である（例えば、特許文献１）。
そこで、車両に対して作用させる総制動力、所謂液圧系制動力発生手段による液圧制動力と回生系制動力発生手段による回生制動力とを協調制御する技術が提案されている。

【0004】

特許文献２の車両制御装置は、モータによって駆動される車輪にブレーキ液圧による液圧制動力を付与可能な液圧系制動力発生手段と、車輪にモータの回転負荷による回生制動力を付与可能な回生系制動力発生手段と、電源（バッテリ）温度が第１閾値以上になるという第１条件及び電源保有電力が第２閾値以上になるという第２条件のうち少なくとも一方の条件が回生制動力による減速中に成立しているか否かを予測する予測手段とを備え、この予測手段が何れかの条件の成立を予測したとき、回生制動力に加えて又は回生制動力に代えて液圧制動力を車輪に付与している。

【0005】

ところで、車両の各車輪に対するブレーキロックを防止するアンチスキッド制御装置（以下、ＡＢＳと略す。）が知られている。
ＡＢＳは、一般に、車輪が高い制動力（例えば、最大制動力）を発揮可能な車輪スリップ率（例えば、２０％）を目標スリップ率として予め設定し、車両制動時において車輪スリップ率が所定のＡＢＳ作動開始閾値を超えたとき、車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧状態に切り替え、走行車両の車輪スリップ率が所定の目標状態に対応した目標スリップ率に収束するように構成されている。
これにより、急制動時であっても、車輪のロック継続状態を回避することができるため、操舵性能の向上を図ることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１６−１４２１１８号公報

【特許文献2】特開２０１７−０２８９１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

乗員がブレーキペダルを操作したとき、ブレーキペダルの操作量と車両の減速度（車両に対して作用させる総制動力）との相関関係を予め規定された動作特性（制御マップ）に基づき乗員の要求制動力が設定され、この要求制動力に対応した目標動作量によって制動力発生手段が制御され、車両の挙動が制御されている。
それ故、乗員によるブレーキペダル操作時から車両に作用する制動力が要求制動力に到達するまでの所要時間が短い程、車両の制動距離が短くなり、制動性能が高くなる。
しかし、操舵性能向上を目的としてＡＢＳを車両に搭載した場合、車両の制動性能を期待する以上には向上できない。

【0008】

つまり、車両制動時、車輪スリップ率が何らかの外的要因で一時的にＡＢＳ作動開始閾値を超えた場合、ＡＢＳがブレーキ液圧を減圧状態に切り替えて車輪スリップ率を目標スリップ率に収束させるため、制動性能上の安全性は確保されているが、ブレーキ液圧の昇圧傾向が遅れて制動距離が増加する。
しかも、粘性流体であるブレーキ液を電磁弁によって流量制御する液圧系制動力発生手段を用いる場合には、電気制御に比べて作動応答性の観点から、安全性確保は担保されているものの、更なる制動距離の増加が懸念される。

【0009】

そこで、車両に発生する液圧制動力が、ＡＢＳ作動開始閾値に対応するように設定された制動力特性（以下、制動作動特性という。）を超えないように液圧制動力の昇圧傾向（増加速度）をＡＢＳの制動作動特性よりも大幅に低く設定することにより、乗員にとって不本意なＡＢＳの作動を回避することができる。
これにより、ＡＢＳの不本意な作動は回避できるものの、液圧制動力が要求制動力に到達するまでの所要時間が一層長期化し、依然として、安全性確保を担保した上で制動距離の増加が懸念される。

【0010】

また、回生系制動力発生手段は応答性の高い制御が可能であるため、特許文献２の車両制御装置のように、液圧制動力と回生制動力とを併用することも考えられる。
しかし、回生系制動力発生手段は、発電された電力を蓄積するバッテリ特有の性質によって作動期間や作動時期等が制限されるため、安定した制動力の保証が難しく、車両制動時において液圧制動力と回生制動力とを常に併用することは困難である。
即ち、ＡＢＳを搭載した車両において、制動性能を向上する有効な技術の確立が望まれている。

【0011】

本発明の目的は、回生エネルギーを確保しつつ、操舵性能と制動性能とを両立可能な車両用制御装置等を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0012】

請求項１の車両用制御装置は、車輪にブレーキ液圧による液圧制動力を付与可能な液圧系制動力発生手段と、前記車輪に電動機の回転負荷による回生制動力を付与可能な回生系制動力発生手段と、車両制動時に前記車輪に付与する制動力によって車輪スリップ率を所定の目標状態に収束するように制御するアンチスキッド制御手段と、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に基づき乗員の要求制動力を設定すると共に車両に作用する制動力が前記要求制動力に到達するまでの間において前記アンチスキッド制御手段の所定目標状態に対応した制動力である制動作動特性を超えないように前記液圧系制動力発生手段と回生系制動力発生手段を協調制御する協調制御手段とを備えた車両用制御手段において、車輪に対する車体重量の荷重移動を検出可能な荷重移動検出手段を有し、前記協調制御手段は、前記荷重移動検出手段が前輪に対する最大荷重移動を検出するまでの期間を設定期間に設定すると共に、制動開始から前記設定期間の間、前記回生制動力を液圧制動力よりも大きくなるように制御することを特徴としている。

【0013】

この車両用制御装置では、車両制動時に前記車輪に付与する制動力によって車輪スリップ率を所定の目標状態に収束するように制御するアンチスキッド制御手段を備えたため、車輪のブレーキロックを防止することができ、操舵性能を確保することができる。
乗員によるブレーキペダルの踏込操作に基づき乗員の要求制動力を設定すると共に車両に作用する制動力が前記要求制動力に到達するまでの間において前記アンチスキッド制御手段の所定目標状態に対応した制動力である制動作動特性を超えないように前記液圧系制動力発生手段と回生系制動力発生手段を協調制御する協調制御手段を備えたため、車両に作用する制動力が要求制動力に到達するまでの間においてアンチスキッド制御手段による制動力低下処理を作動させることなく車両の制動力を増加させることができる。
前記協調制御手段は、制動開始から設定期間の間、前記回生制動力を液圧制動力よりも大きくなるように制御するため、車体重量の荷重移動を促進する回生制動力を液圧制動力よりも多く付与することができ、回生エネルギーの回収量の増加を図ることができる。
また、車輪に対する車体重量の荷重移動を検出可能な荷重移動検出手段を有し、前記協調制御手段は、前記荷重移動検出手段が前輪に対する最大荷重移動を検出するまでの期間を前記設定期間に設定するため、回生制動力の付与によって前輪に対する最大荷重移動を早期化することができ、制動性能を向上することができる。

【0014】

請求項２の発明は、車輪にブレーキ液圧による液圧制動力を付与可能な液圧系制動力発生手段と、前記車輪に電動機の回転負荷による回生制動力を付与可能な回生系制動力発生手段と、車両制動時に前記車輪に付与する制動力によって車輪スリップ率を所定の目標状態に収束するように制御するアンチスキッド制御手段と、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に基づき乗員の要求制動力を設定すると共に車両に作用する制動力が前記要求制動力に到達するまでの間において前記アンチスキッド制御手段の所定目標状態に対応した制動力である制動作動特性を超えないように前記液圧系制動力発生手段と回生系制動力発生手段を協調制御する協調制御手段とを備えた車両用制御手段において、前記協調制御手段は、制動開始から設定期間の間、前記回生制動力を増加すると共に前記回生制動力を液圧制動力よりも大きくなるように制御することを特徴としている。
この構成によれば、回生エネルギーの回収量の増加を図ることができ、回生エネルギーの回収効率と制動性能とを両立することができる。

【0015】

請求項３の発明は、車輪にブレーキ液圧による液圧制動力を付与可能な液圧系制動力発生手段と、前記車輪に電動機の回転負荷による回生制動力を付与可能な回生系制動力発生手段と、車両制動時に前記車輪に付与する制動力によって車輪スリップ率を所定の目標状態に収束するように制御するアンチスキッド制御手段と、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に基づき乗員の要求制動力を設定すると共に車両に作用する制動力が前記要求制動力に到達するまでの間において前記アンチスキッド制御手段の所定目標状態に対応した制動力である制動作動特性を超えないように前記液圧系制動力発生手段と回生系制動力発生手段を協調制御する協調制御手段とを備えた車両用制御手段において、前記協調制御手段は、制動開始から設定期間の間、前記回生制動力を液圧制動力よりも大きくなるように制御すると共に、路面の前方下り勾配が大きいとき、前記設定期間を短くなるように設定することを特徴としている。
この構成によれば、回生エネルギーの回収量の増加を図ることができ、設定期間を走行路面勾配に応じて最適化することができる。

【0016】

請求項４の発明は、請求項２の発明において、前記協調制御手段は、前記設定期間の間、前記液圧制動力の付与を禁止した状態で前記回生制動力による単独制動を実行した後、前記回生制動力の付与を禁止した状態で前記液圧制動力による単独制動を実行することを特徴としている。
この構成によれば、荷重移動に有利な回生制動力による単独制動を実行することにより、最大荷重移動を早期化することができ、最大荷重移動後、液圧制動力による単独制動を実行することにより、電源の満充電を遅延することができる。

【0017】

請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記協調制御手段は、前記回生制動力の増加率を前記制動作動特性の増加率と略等しくなるように設定したことを特徴としている。
この構成によれば、設定期間が短くても、最大限の回生エネルギーを回収することができる。

【0018】

【発明の効果】

【0019】

本発明の車両用制御装置によれば、アンチスキッド制御手段を搭載した車両において、回生エネルギーを確保しつつ操舵性能と制動性能とを両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】実施例１に係る車両用制御装置の全体概略構成図である。

【図2】制動機構のブレーキ液圧回路図である。

【図3】第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵの機能ブロック図である。

【図4】第１協調モードの説明図である。

【図5】第２協調モードの説明図である。

【図6】第３協調モードの説明図である。

【図7】ＡＢＳ制御処理手順を示すフローチャートである。

【図8】協調制御処理手順を示すフローチャートである。

【図9】摩擦制動モード処理手順を示すフローチャートである。

【図10】第１協調モード処理手順を示すフローチャートである。

【図11】第２協調モード処理手順を示すフローチャートである。

【図12】第３協調モード処理手順を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明をハイブリッド車両の制御装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

【実施例1】

【0022】

以下、本発明の実施例１について図１〜図１２に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施例に係る車両Ｖは、車両Ｖの停止性能に係る液圧制動力を制御可能な制動機構Ｂと、車両Ｖの走行性能に係る駆動力及び車両Ｖの停止性能に係る回生制動力を制御可能なパワートレイン機構Ｐと、乗員が操作可能なインプットディバイスであるブレーキペダル１と、アウトプットディバイスである前後左右の車輪２ａ〜２ｄ等を備えている。この車両Ｖは、制動時、アンチスキッド制御機構（以下、ＡＢＳという。）により車輪スリップ率ｓを所定の目標状態に収束するように制御すると共に、液圧制動力による単独制動である摩擦制動モード及び液圧制動力と回生制動力による協調制動である第１〜第３協調モードを選択的に実行可能に構成されている。

【0023】

まず、制動機構Ｂについて説明する。
尚、図２は、制動機構Ｂのブレーキ液圧回路図である。
図１，２に示すように、制動機構Ｂは、ブレーキペダル１に対してペダルストローク（以下、ストロークと略す。）Ｓｔに応じた反力を付与するストロークシミュレータ３（反力発生機構）と、液圧制動力に対応したブレーキ液圧を生成可能な電動ブレーキブースタ（以下、電動ブースタと略す。）４と、ブレーキペダル１のストロークＳｔに応じたブレーキ液圧を乗員が直接的に生成可能なマスタシリンダ５と、このマスタシリンダ５又は電動ブースタ４により発生されたブレーキ液圧によって車両Ｖの４つの前後左右輪２ａ〜２ｄの回転を摩擦力を作用させて夫々制動可能なホイールシリンダ６ａ〜６ｄと、電動ブースタ４を制御可能な第１ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０等を主な構成要素にしている。

【0024】

次に、ストロークシミュレータ３について説明する。
ストロークシミュレータ３は、消費油量をシミュレートしてマスタシリンダから圧送されたブレーキ液圧を吸収して消費すると共に、乗員がブレーキペダル１を踏込又は踏戻操作したとき、ブレーキペダル１を介して予め設定された特性の操作反力を乗員（乗員の脚部）に対して作用可能に構成されている。
このストロークシミュレータ３は、例えば、シリンダと、このシリンダ内に摺動自在なピストンと、ピストンを付勢する付勢手段等によって形成され（何れも図示略）、基本的にブレーキペダル１の操作に伴うブレーキ液圧に基づき乗員に付与する操作反力（踏力）を調整している。

【0025】

図２に示すように、電動ブースタ４は、リザーバタンク７に接続され、電動モータと、油圧ポンプと、アキュムレータ（図示略）等によって構成されている。
この電動ブースタ４は、開閉可能な電磁弁８ｂを介して駆動輪である前輪２ａ，２ｂを制動可能なホイールシリンダ６ａ，６ｂに連通され、開閉可能な電磁弁８ｃを介して従動輪である後輪２ｃ，２ｄを制動可能なホイールシリンダ６ｃ，６ｄに連通されている。電磁弁８ｂ，８ｃは、通電時、開作動される。
図２に示すように、ホイールシリンダ６ａ〜６ｄの上流側流路には、リザーバタンク７に連結されたリターン流路が夫々接続されている。これらのリターン流路に通電により開作動する電磁弁９ａ〜９ｄが夫々配設されている。

【0026】

次に、マスタシリンダ５について説明する。
マスタシリンダ５は、第１圧力発生室５ａと、第２圧力発生室５ｂとを備えている。
第１，第２圧力発生室５ａ，５ｂは、リザーバタンク７に夫々接続され、内部に圧縮スプリングを夫々備えている。これら第１，第２圧力発生室５ａ，５ｂは、ブレーキペダル１の踏込操作に応じて略同等のブレーキ液圧を圧送可能に構成されている。
第１圧力発生室５ａは、開閉可能な電磁弁８ａを介してホイールシリンダ６ａ，６ｂに連通され、第２圧力発生室５ｂは、開閉可能な電磁弁８ｄを介してホイールシリンダ６ｃ，６ｄに連通されている。電磁弁８ａ，８ｄは、通電時、閉作動すると共に電動ブースタ４の異常時、非通電状態にされて開作動される。

【0027】

以上の構成により、電動ブースタ４が異常時、電磁弁８ａ，８ｄが開作動且つ電磁弁８ｂ，８ｃが閉作動され、各ホイールシリンダ６ａ〜６ｄに対してマスタシリンダ５から直接的にブレーキ液圧が供給される。電動ブースタ４が正常時、電磁弁８ａ，８ｄが閉作動且つ電磁弁８ｂ，８ｃが開作動され、各ホイールシリンダ６ａ〜６ｄに対して電動ブースタ４からブレーキ液圧が供給される。そして、電動ブースタ４が正常時において、電磁弁８ｂ，８ｃが閉作動で且つ電磁弁９ａ〜９ｄが開作動することにより、各ホイールシリンダ６ａ〜６ｄからブレーキ液圧が排出され、強制的に制動力を低下することができる。
尚、電磁弁８ｂ，８ｃがＡＢＳのインレットバルブに相当し、電磁弁９ａ〜９ｄがＡＢＳのアウトレットバルブに相当している。

【0028】

次に、第１ＥＣＵ１０について説明する。
第１ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成され、ブレーキペダル１のストロークＳｔを検出するストロークセンサ２１から検出信号を入力している。ＲＯＭには、踏力及び制動力を制御するための種々のプログラムやデータ及びマップ等が格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
図３に示すように、第１ＥＣＵ１０は、操作反力設定部１１と、要求制動力設定部１２と、液圧制御部１３等を備えている。

【0029】

操作反力設定部１１は、乗員がブレーキペダル１を操作する踏力とブレーキペダル１のストロークＳｔとによって規定された踏力特性マップ（図示略）を保有している。
乗員の感覚の強さは刺激の強さの対数に比例している（ウェーバー・フェヒナーの法則）ため、踏力特性マップは、対数関数によって規定されている。
操作反力設定部１１は、ストロークセンサ２１で検出されたストロークＳｔと踏力特性マップとに基づき目標操作反力に相当する踏力を設定し、これに対応した作動指令信号を制御用ブレーキ液圧を介してストロークシミュレータ３に出力している。

【0030】

要求制動力設定部１２は、乗員がブレーキペダル１を操作する踏力と乗員が要求する減速度（制動力）とによって規定された制動特性マップ（図示略）を保有している。
ストロークＳｔは、乗員の操作量をパラメータとして乗員の減速要求を反映している。
それ故、要求制動力設定部１２は、検出されたブレーキペダル１のストロークＳｔを介して設定された踏力と制動特性マップとを用いて乗員が車両Ｖに対して要求する要求制動力Ｆａを設定している。

【0031】

液圧制御部１３は、後述する第２ＥＣＵ４０から入力した各制動モードにおける液圧制動力Ｆｆに基づいて液圧制動力Ｆｆに対応した作動指令信号を作成し、電動ブースタ４に出力している。具体的には、摩擦制動モード及び第１〜第３協調モード実行時、第２ＥＣＵ４０から入力された作動指令信号に基づき電磁弁８ｂ，８ｃの作動指令信号を作成し、各ホイールシリンダ６ａ〜６ｄのブレーキ液圧を制御している。
また、液圧制御部１３は、ＡＢＳ作動時、車輪スリップ率ｓを所定の目標状態に収束させるため、車輪スリップ率ｓに基づいて電磁弁８ｂ，８ｃと電磁弁９ａ〜９ｄの作動指令信号を作成し、各々の電磁弁８ｂ，８ｃ，９ａ〜９ｄに出力している。

【0032】

次に、パワートレイン機構Ｐについて説明する。
図１に示すように、パワートレイン機構Ｐは、回生制動力（回生トルク）発生源兼発電源としてのモータジェネレータ（以下、モータと略す。）３１と、このモータ３１にプーリ等の動力伝達機構を介して連結された動力源としての多気筒レシプロエンジン３２と、差動機構を介して前輪２ａ，２ｂに駆動力を伝達可能な流体伝動機構としての自動変速機（以下、ＡＴと略す。）３３と、モータ３１及びエンジン３２等を制御可能な第２ＥＣＵ４０等を備えている。

【0033】

モータ３１は、車輪２ａ，２ｂに連結された三相交流同期モータからなり、各巻線の通電状態をリニアに切替可能なスイッチ機能である切替機構（図示略）を備えているため、モータ３１内に発生する誘起電圧を制御可能に構成されている。
それ故、車両Ｖの減速時、モータ３１内の誘起電圧に基づく逆トルクが車輪２ａ，２ｂに付与され、モータ３１によって発電された電力は、補助電源である第２バッテリ３６（例えば、リチウムイオンバッテリ等）に蓄電されている。

【0034】

第２ＥＣＵ４０は、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。ＲＯＭには、回生量を制御するための種々のプログラムやデータ及びマップ等が格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
第２ＥＣＵ４０は、電動ブースタ４と、第１ＥＣＵ１０と、モータ３１で発電された電源電圧を変換するＤＣＤＣコンバータ３４と、車両Ｖに搭載された空調装置等の各種負荷（図示略）と並列状態で主電源である第１バッテリ３５に対して電気的に接続されている。
ＤＣＤＣコンバータ３４は、変換された電源電圧を第１バッテリ３５に対して供給可能に構成されている。

【0035】

また、第２ＥＣＵ４０は、第２バッテリ３６の充電率ＳＯＣ（State Of Charge）を検出可能なＳＯＣセンサ２２と、第２バッテリ３６の温度を検出可能な温度センサ２３と、車両Ｖの車速（車体速度）を検出可能な車速センサ２４と、車輪２ａ〜２ｄの速度を夫々検出可能な車輪速センサ２５と、車輪２ａ〜２ｄのサスペンションロッド長の変位を夫々検出可能なロッド変位センサ２６と、車両Ｖが走行する路面の勾配を検出可能な勾配センサ２７から各々の検出信号を入力し、第１ＥＣＵ１０及びモータ３１に対して作動指令信号を出力している。

【0036】

図３に示すように、第２ＥＣＵ４０は、車両制動時に車輪２ａ〜２ｄに付与する制動力によって車輪スリップ率ｓを所定の目標状態に収束するように制御するＡＢＳ制御部４１（アンチスキッド制御手段）、車両Ｖの車体重量の荷重移動を検出する荷重移動検出部４２（荷重移動検出手段）と、液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒとを協調制御する協調制御部４３（協調制御手段）と、回生制御部４４等を備えている。

【0037】

まず、ＡＢＳ制御部４１について説明する。
ＡＢＳ制御部４１は、車両Ｖの走行安定性を確保可能な目標状態に基づき設定されたＡＢＳ作動開始閾値ｓａよりも車輪スリップ率ｓが大きいとき、電磁弁８ｂ，８ｃを閉作動すると共に電磁弁９ａ〜９ｄを開作動してＡＢＳ制御を開始するように構成されている。
そして、ＡＢＳ制御中、車輪スリップ率ｓが目標スリップ率ｓｂ（ｓｂ＜ｓａ）よりも大きいとき、電磁弁８ｂ，８ｃを閉作動すると共に電磁弁９ａ〜９ｄを開作動し、ホイールシリンダ６ａ〜６ｄの液圧を減圧することで車輪２ａ〜２ｄのロックを回避する一方、車輪スリップ率ｓが目標スリップ率ｓｂ以下のとき、電磁弁８ｂ，８ｃを開作動すると共に電磁弁９ａ〜９ｄを閉作動し、ホイールシリンダ６ａ〜６ｄの液圧を増圧することで車輪２ａ〜２ｄの制動力の増加を図っている。

【0038】

ＡＢＳ制御部４１は、車速センサ２４及び車輪速センサ２５の検出信号に基づいて前輪２ａ，２ｂの車輪スリップ率ｓを演算している。具体的には、前輪２ａの車輪速度と車体速度の差分値を車体速度で除算した擬似スリップ率と、前輪２ｂの車輪速度と車体速度の差分値を車体速度で除算した擬似スリップ率とを算出し、これらの擬似スリップ率のうち、大きい方の擬似スリップ率の値を前輪２ａ，２ｂを代表する車輪スリップ率ｓとして設定している。車体速度は、従駆動輪である後輪２ｃ，２ｄの車輪速度のうち、遅い方の車輪速度を車体速度として用いている。
ＡＢＳ作動開始閾値ｓａと目標スリップ率ｓｂは、路面μに基づき夫々演算されている。本実施例では、路面μは、検出された車輪速度及び車両Ｖの加速度をμテーブルと照合して推定演算しているが、μセンサを設け、このμセンサからの出力値を用いても良い。

【0039】

図３に示すように、ＡＢＳ制御部４１は、制動作動特性設定部４１ａを有している。
制動作動特性設定部４１ａは、ＡＢＳ作動開始閾値ｓａに対応する車両Ｖの制動力傾向を規定した制動作動特性Ａを設定している。
図４〜図６に示すように、制動作動特性Ａは、制動開始からの時間ｔと車両Ｖに作用する制動力とによって規定されている。
制動作動特性Ａは、路面μが一定のとき、次式の一次関数で表すことができる。
Ａ＝Ｋ１×ｔ …（１）
尚、Ｋ１は、ＡＢＳ作動係数である。
それ故、乗員がブレーキペダル１を踏込操作したとき、車両Ｖの制動力が要求制動力Ｆａに到達（到達時刻ｔｂ）前であっても、一時的な路面μの低下に伴って車両Ｖに作用する制動力が制動作動特性Ａを超えた場合、ＡＢＳによる減圧処理が実行され、ホイールシリンダ６ａ〜６ｄのブレーキ液圧が低下される。

【0040】

次に、荷重移動検出部４２について説明する。
荷重移動検出部４２は、各ロッド変位センサ２６から入力した車輪２ａ〜２ｄのサスペンションロッド長の変位に基づき車輪２ａ〜２ｄのサスペンションロッドの変位速度及び変位加速度を夫々検出している。
これら検出された車輪２ａ〜２ｄのサスペンションロッドの変位速度及び変位加速度によって車両Ｖの車体重量の荷重移動が検出されている。

【0041】

次に、協調制御部４３について説明する。
協調制御部４３は、車両制動時、ＳＯＣセンサ２２によって検出された第２バッテリ３６の充電率ＳＯＣに応じて摩擦制動モード及び各協調モードの中から対応した制動モードを選択し、所定の協調モードが選択されたとき、制動機構Ｂによる液圧制動力Ｆｆとパワートレイン機構Ｐによる回生制動力Ｆｒとを協調制御している。
具体的には、ＳＯＣが９７％以上のとき、摩擦制動モード、ＳＯＣが９０％以上で且つ９７％未満のとき、第１協調モード、ＳＯＣが３０％以上で且つ９０％未満のとき、第２協調モード、ＳＯＣが３０％未満のとき、第３協調モードが夫々選択されている。

【0042】

協調制御部４３は、制動作動特性Ａに基づき制動機構Ｂによる液圧制動力Ｆｆの昇圧速度に相当する作動特性を設定している。液圧制動力Ｆｆの作動特性は、制動開始からの時間ｔと制動作動特性Ａとによって規定されている。
液圧制動力Ｆｆの作動特性は、次式の一次関数で表すことができる。
Ｆｆ＝Ｋ２×ｔ …（２）
尚、Ｋ２は、摩擦制動作動係数である。
液圧制動力Ｆｆの作動特性は、車両Ｖに対する一時的な制動力の変動（路面μの変動）によってＡＢＳが作動しないように、制動作動特性Ａよりも小さい値に設定されている。
本実施例では、摩擦制動作動係数Ｋ２を、車両Ｖの制動距離を考慮して次式によって規定される範囲内に設定している。
１／２×Ｋ１≦Ｋ２＜２／３×Ｋ１ …（３）

【0043】

図３に示すように、協調制御部４３は、第１協調モード制御部４３ａと、この第１協調モード制御部４３ａよりも総制動力に占める回生制動力Ｆｒの比率が大きい第２協調モード制御部４３ｂと、前輪２ａ，２ｂに最大荷重移動する期間内において第２協調モード制御部４３ｂよりも総制動力に占める回生制動力Ｆｒの比率が大きい第３協調モード制御部４３ｃとを備えている。

【0044】

まず、第１協調モード制御部４３ａについて説明する。
図４に示すように、第１協調モード制御部４３ａは、制動開始から時刻ｔａまでの回生作動期間において、液圧制動力Ｆｆの付与を禁止した回生制動力Ｆｒによる単独制動を実行し、時刻ｔａ以降、回生制動力Ｆｒの付与を禁止した液圧制動力Ｆｆによる単独制動を実行している。具体的には、時刻ｔａまで回生制動力Ｆｒを制動作動特性Ａと同じ係数を有する式（４）の作動特性で増加制御し、時刻ｔａ以降は液圧制動力Ｆｆを式（２）の作動特性で増加制御している。
Ｆｒ＝Ｋ１×ｔ …（４）
これにより、第２バッテリ３６のＳＯＣが満充電に近い状況であっても、車体重量の荷重移動を促進する回生制動力Ｆｒを付与する頻度を増加している。

【0045】

第１協調モード制御部４３ａは、第２バッテリ３６のＳＯＣ及び内部抵抗に基づき時刻ｔａを演算している。
時刻ｔａは、第２バッテリ３６のＳＯＣの逆数に比例して設定されているため、ＳＯＣが高い程、回生作動期間は短縮される。
また、時刻ｔａは、第２バッテリ３６の内部抵抗の逆数に比例して設定されているため、常温（−２０℃〜２０℃）の期間を除き、第２バッテリ３６の温度が低い程、回生作動期間は短縮され、第２バッテリ３６の温度が高い程、回生作動期間は短縮される。
第１協調モード制御部４３ａは、液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒとの和（基本的には、回生作動期間は微小期間であるため、液圧制動力Ｆｆ）が要求制動力Ｆａに到達した時点（時刻ｔｂ）で制動力の増加制御を終了し、乗員がブレーキペダル１を踏戻操作するまで要求制動力Ｆａを維持している。

【0046】

次に、第２協調モード制御部４３ｂについて説明する。
図５に示すように、第２協調モード制御部４３ｂは、液圧制動力Ｆｆを制動作動特性Ａよりも小さくなるように制御すると共に回生制動力Ｆｒを制動作動特性Ａと液圧制動力Ｆｆの差分相当の制動力以下に制御している。
この第２協調モード制御部４３ｂは、液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒの和が要求制動力Ｆａに到達して所定期間経過後、回生制動力Ｆｒの付与を禁止している。

【0047】

具体的には、液圧制動力Ｆｆについて、液圧制動力Ｆｆの作動特性が要求制動力Ｆａに対応した時刻ｔｂまで、式（２）の作動特性で増加制御し、時刻ｔｂ以降、乗員がブレーキペダル１を踏戻操作するまで要求制動力Ｆａを維持する。
また、回生制動力Ｆｒについて、制動作動特性Ａが要求制動力Ｆａに対応した時刻ｔｃまで、式（５）の作動特性で増加制御し、時刻ｔｃから時刻ｔｂまで、式（６）の作動特性で減少制御している。
Ｆｒ＝（Ｋ１−Ｋ２）×ｔ …（５）
Ｆｒ＝Ｆａ−Ｋ２×ｔ …（６）

【0048】

これにより、制動作動特性Ａと液圧制動力Ｆｆの差分相当の制動力を応答性の高い回生制動力Ｆｒを用いて補填することができ、車両Ｖに作用する制動力を要求制動力Ｆａに早期に到達させている。しかも、車両Ｖに作用する制動力が要求制動力Ｆａに到達後、液圧制動力Ｆｆが要求制動力Ｆａに到達するまで、車両Ｖに作用する制動力を回生制動力Ｆｒを用いて高精度に要求制動力Ｆａに収束させている。
尚、液圧制動力Ｆｆが要求制動力Ｆａに到達後、回生制動力Ｆｒの付与は禁止される。

【0049】

次に、第３協調モード制御部４３ｃについて説明する。
図６に示すように、第３協調モード制御部４３ｃは、制動開始から設定期間の間、回生制動力Ｆｒを液圧制動力Ｆｆよりも大きくなるように制御している。
この第３協調モード制御部４３ｃは、荷重移動検出部４２の検出結果に基づき制動開始から前輪２ａ，２ｂに対する車体重量の最大荷重移動するまでの設定期間を設定している。

【0050】

具体的には、荷重移動検出部４２から入力した車輪２ａ〜２ｄのサスペンションロッドの変位速度及び変位加速度に基づき前輪２ａ，２ｂに対する車体重量の最大荷重移動する時刻ｔｄを検出し、制動開始から時刻ｔｄまでの設定期間を設定する。
しかも、車両Ｖの進行方向前方の路面が下方向に向かう前方下り勾配が大きいとき、勾配センサ２７に検出された路面勾配に応じて設定期間が短くなるように時刻ｔｄを早い時刻に変更している。
これにより、荷重移動に基づく切替タイミングを車両Ｖが走行する路面勾配に応じて最適化することができる。

【0051】

そして、第３協調モード制御部４３ｃは、制動開始から時刻ｔｄまでは、液圧制動力Ｆｆの付与を禁止して回生制動力Ｆｒを制動作動特性Ａと同じ係数を有する式（４）の作動特性で増加制御し、時刻ｔｄ以降は、回生制動力Ｆｒの付与を禁止し液圧制動力Ｆｆを式（２）の作動特性で増加制御している。
これにより、制動直後の回生制動力Ｆｒの使用比率を大きくすることにより、高い制動力を発揮可能な前輪２ａ，２ｂへの最大荷重移動を早期化することにより、車両Ｖに作用する制動力を要求制動力Ｆａに早期に到達させている。

【0052】

回生制御部４４は、協調制御部４３から入力した回生制動力Ｆｒに対応した作動指令信号を作成し、モータ３１の切替機構に出力している。具体的には、第１〜第３協調モード実行時、協調制御部４３から入力した回生制動力Ｆｒに基づきモータ３１の切替機構の作動指令信号を作成し、モータ３１内に発生する誘起電圧を制御している。

【0053】

次に、図７のフローチャートに基づいて、ＡＢＳ制御処理手順について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示している。

【0054】

図７に示すように、まず、各種情報を読み込み（Ｓ１）、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、乗員によりブレーキペダル１が踏込操作されたか否か判定する。
Ｓ２の判定の結果、乗員によりブレーキペダル１が踏込操作された場合、車速センサ２４及び車輪速センサ２５の検出信号に基づいて前輪２ａ，２ｂの車輪スリップ率ｓを演算し（Ｓ３）、Ｓ４に移行する。
Ｓ４では、車輪速度及び車両Ｖの加速度に基づいて路面μを演算し、Ｓ５に移行する。
Ｓ５では、路面μに基づいてＡＢＳ作動開始閾値ｓａと目標スリップ率ｓｂを演算し、Ｓ６に移行する。

【0055】

Ｓ６では、フラグＦが０か否か判定する。
Ｓ６の判定の結果、フラグＦが０、所謂ＡＢＳ制御が未だ実行されていない場合、Ｓ７に移行する。
Ｓ７では、車輪スリップ率ｓがＡＢＳ作動開始閾値ｓａ以上か否か判定する。
Ｓ７の判定の結果、車輪スリップ率ｓがＡＢＳ作動開始閾値ｓａ以上の場合、フラグＦに１を代入し（Ｓ８）、Ｓ９に移行する。
Ｓ９では、電磁弁８ｂ，８ｃを閉作動すると共に電磁弁９ａ〜９ｄを開作動して減圧処理を実行した後、リターンする。
Ｓ６の判定の結果、フラグＦが１、所謂ＡＢＳ制御が既に実行されている場合、Ｓ１０に移行する。

【0056】

Ｓ１０では、車輪スリップ率ｓが目標スリップ率ｓｂ以上か否か判定する。
Ｓ１０の判定の結果、車輪スリップ率ｓが目標スリップ率ｓｂ以上の場合、Ｓ９に移行し、車輪スリップ率ｓが目標スリップ率ｓｂ未満の場合、Ｓ１２に移行する。
Ｓ１２では、電磁弁８ｂ，８ｃを開作動すると共に電磁弁９ａ〜９ｄを閉作動して増圧処理を実行した後、リターンする。
Ｓ２の判定の結果、乗員によりブレーキペダル１が踏込操作されていない場合、フラグＦに０を代入し（Ｓ１１）、Ｓ１２に移行する。

【0057】

次に、図８のフローチャートに基づいて、協調制御処理手順について説明する。
協調制御処理は、所定周期で繰り返し実行されると共に、図７に示したＡＢＳ制御処理と並行して実行されている。

【0058】

図８に示すように、まず、各種情報を読み込み（Ｓ２１）、Ｓ２２へ移行する。
Ｓ２２では、乗員によりブレーキペダル１が踏込操作されたか否か判定する。
Ｓ２２の判定の結果、乗員によりブレーキペダル１が踏込操作された場合、Ｓ２３に移行する。
Ｓ２３では、フラグｆが０、所謂何れの協調モード処理も実行されていないか否か判定する。
Ｓ２３の判定の結果、フラグｆが０の場合、乗員が要求する要求制動力Ｆａを演算し（Ｓ２４）、Ｓ２５に移行する。
Ｓ２５では、ＡＢＳ作動開始閾値ｓａに基づきＡＢＳ作動制動特性Ａ及びＡＢＳ作動係数Ｋ１を演算し、車両Ｖの制動性能に基づき摩擦制動係数Ｋ２を演算した後（Ｓ２６）、Ｓ２７に移行する。

【0059】

Ｓ２７では、第２バッテリ３６のＳＯＣが９７％以上か否か判定する。
Ｓ２７の判定の結果、第２バッテリ３６のＳＯＣが９７％以上の場合、回生制動の実行により第２バッテリ３６が過充電になる可能性が極めて高いため、Ｓ２８に移行する。
Ｓ２８では、摩擦制動モード処理を実行して、リターンする。
Ｓ２７の判定の結果、第２バッテリ３６のＳＯＣが９７％未満の場合、Ｓ２９に移行し、第２バッテリ３６のＳＯＣが９０％以上か否か判定する。
Ｓ２９の判定の結果、第２バッテリ３６のＳＯＣが９０％以上の場合、回生制動の実行により第２バッテリ３６が過充電になる可能性が高いため、Ｓ３０に移行する。
Ｓ３０では、第１協調モード処理を実行し、フラグｆに１を代入した後（Ｓ３１）、リターンする。

【0060】

Ｓ２９の判定の結果、第２バッテリ３６のＳＯＣが９０％未満の場合、Ｓ３２に移行し、第２バッテリ３６のＳＯＣが３０％以上か否か判定する。
Ｓ３２の判定の結果、第２バッテリ３６のＳＯＣが３０％以上の場合、回生制動の実行により第２バッテリ３６が過充電になる可能性が低いため、Ｓ３３に移行する。
Ｓ３３では、第２協調モード処理を実行し、Ｓ３１に移行する。
Ｓ３２の判定の結果、第２バッテリ３６のＳＯＣが３０％未満の場合、回生制動の実行により第２バッテリ３６が過充電になる可能性が極めて低いため、Ｓ３４に移行する。
Ｓ３４では、第３協調モード処理を実行し、Ｓ３１に移行する。

【0061】

次に、Ｓ２８の摩擦制動モード処理について説明する。
図９のフローチャートに示すように、摩擦制動モード処理では、まず、Ｓ４１にて、液圧制動力Ｆｆを式（２）と制動開始からの経過時間ｔに基づき設定すると共に回生制動力Ｆｒを０に設定して、Ｓ４２に移行する。
Ｓ４２では、設定された液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒの作動指令信号を出力して、Ｓ４３に移行する。
Ｓ４３では、液圧制動力Ｆｆが要求制動力Ｆａ以上か否か判定する。
Ｓ４３の判定の結果、液圧制動力Ｆｆが要求制動力Ｆａ以上の場合、終了し、液圧制動力Ｆｆが要求制動力Ｆａ未満の場合、Ｓ４１にリターンする。

【0062】

次に、Ｓ３０の第１協調モード処理について説明する。
図１０のフローチャートに示すように、第１協調モード処理では、まず、Ｓ５１にて、
第２バッテリ３６のＳＯＣや内部抵抗に基づき回生作動期間に対応した時刻ｔａを演算して、Ｓ５２に移行する。

【0063】

Ｓ５２では、制動開始からの経過時間ｔが時刻ｔａ以下か否か判定する。
Ｓ５２の判定の結果、制動開始からの経過時間ｔが時刻ｔａ以下の場合、液圧制動力Ｆｆを０に設定すると共に回生制動力Ｆｒを式（４）と制動開始からの経過時間ｔに基づき設定し（Ｓ５３）、Ｓ５４に移行する。
Ｓ５４では、設定された液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒの作動指令信号を出力して、Ｓ５５に移行する。

【0064】

Ｓ５５では、液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒの和が要求制動力Ｆａに到達したか否か判定する。
Ｓ５５の判定の結果、液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒの和が要求制動力Ｆａに到達した場合、終了する。
Ｓ５５の判定の結果、液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒの和が要求制動力Ｆａに到達していない場合、Ｓ５２にリターンする。
Ｓ５２の判定の結果、制動開始からの経過時間ｔが時刻ｔａを超えた場合、液圧制動力Ｆｆを式（２）と制動開始からの経過時間ｔに基づき設定すると共に回生制動力Ｆｒを０に設定して（Ｓ５６）、Ｓ４２に移行する。

【0065】

次に、Ｓ３３の第２協調モード処理について説明する。
図１１のフローチャートに示すように、第２協調モード処理では、まず、Ｓ６１にて、液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒの和が要求制動力Ｆａ未満か否か判定する。
Ｓ６１の判定の結果、液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒの和が要求制動力Ｆａ未満の場合、液圧制動力Ｆｆを式（２）と制動開始からの経過時間ｔに基づき設定すると共に回生制動力Ｆｒを式（５）と制動開始からの経過時間ｔに基づき設定し（Ｓ６２）、Ｓ６３に移行する。

【0066】

Ｓ６３では、設定された液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒの作動指令信号を出力して、Ｓ６１にリターンする。
Ｓ６１の判定の結果、液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒの和が要求制動力Ｆａ以上の場合、式（２）の作動特性で設定された液圧制動力Ｆｆが要求制動力Ｆａ以上か否か判定する（Ｓ６４）。

【0067】

Ｓ６４の判定の結果、液圧制動力Ｆｆが要求制動力Ｆａ以上の場合、液圧制動力Ｆｆを要求制動力Ｆａに設定すると共に回生制動力Ｆｒを０に設定し（Ｓ６５）、Ｓ６６に移行する。
Ｓ６６では、設定された液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒの作動指令信号を出力して、終了する。
Ｓ６４の判定の結果、液圧制動力Ｆｆが要求制動力Ｆａ未満の場合、液圧制動力Ｆｆを式（２）と制動開始からの経過時間ｔに基づき設定すると共に回生制動力Ｆｒを式（６）と制動開始からの経過時間ｔに基づき設定し（Ｓ６７）、Ｓ６３に移行する。

【0068】

次に、Ｓ３４の第３協調モード処理について説明する。
図１２のフローチャートに示すように、第３協調モード処理では、まず、Ｓ７１にて、車両Ｖの荷重移動に基づく切替タイミング前か否か判定する。
前輪２ａ，２ｂに対する車体重量の最大荷重移動する時刻ｔｄにより回生制動から液圧制動に切り替える切替タイミングを判定している。このとき、時刻ｔｄは、前方下り勾配の大きさに応じて短くなるように調整される。
Ｓ７１の判定の結果、車両Ｖの荷重移動に基づく切替タイミング前の場合、液圧制動力Ｆｆを０に設定すると共に回生制動力Ｆｒを式（４）と制動開始からの経過時間ｔに基づき設定し（Ｓ７２）、Ｓ７３に移行する。

【0069】

Ｓ７３では、設定された液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒの作動指令信号を出力して、Ｓ７１にリターンする。
Ｓ７１の判定の結果、車両Ｖの荷重移動に基づく切替タイミング以降の場合、式（２）の作動特性で設定された液圧制動力Ｆｆが要求制動力Ｆａ以上か否か判定する（Ｓ７４）。

【0070】

Ｓ７４の判定の結果、液圧制動力Ｆｆが要求制動力Ｆａ以上の場合、液圧制動力Ｆｆを要求制動力Ｆａに設定すると共に回生制動力Ｆｒを０に設定し（Ｓ７５）、Ｓ７６に移行する。
Ｓ７６では、設定された液圧制動力Ｆｆと回生制動力Ｆｒの作動指令信号を出力して、終了する。
Ｓ７４の判定の結果、液圧制動力Ｆｆが要求制動力Ｆａ未満の場合、液圧制動力Ｆｆを式（２）と制動開始からの経過時間ｔに基づき設定すると共に回生制動力Ｆｒを０に設定し（Ｓ７７）、Ｓ７３に移行する。

【0071】

次に、上記車両用制御装置の作用、効果について説明する。
実施例１に係る制御装置によれば、車両制動時に車輪２ａ〜２ｄに付与する制動力によって車輪スリップ率ｓをＡＢＳ作動開始閾値ｓａに収束するように制御するＡＢＳ制御部４１を備えたため、車輪２ａ〜２ｄのブレーキロックを防止することができ、操舵性能を確保することができる。
乗員によるブレーキペダル１の踏込操作に基づき乗員の要求制動力Ｆａを設定すると共に車両Ｖに作用する制動力が要求制動力Ｆａに到達するまでの間においてＡＢＳ制御部４１のＡＢＳ作動開始閾値ｓａに対応した制動力である制動作動特性Ａを超えないように制動機構Ｂとパワートレイン機構Ｐを協調制御する協調制御部４３を備えたため、車両Ｖに作用する制動力が要求制動力Ｆａに到達するまでの間においてＡＢＳ制御部４１による制動力低下処理を作動させることなく車両Ｖの制動力を増加させることができる。
協調制御部４３は、制動開始から設定期間（時刻ｔｄ）の間、回生制動力Ｆｒを液圧制動力Ｆｆよりも大きくなるように制御するため、車体重量の荷重移動を促進する回生制動力Ｆｒを液圧制動力Ｆｆよりも多く付与することができ、回生エネルギーの回収量の増加を図ることができる。

【0072】

車輪２ａ〜２ｄに対する車体重量の荷重移動を検出可能なロッド変位センサ２６を有し、協調制御部４３は、ロッド変位センサ２６が前輪２ａ，２ｂに対する最大荷重移動を検出するまでの期間（時刻ｔｄ）を設定期間に設定するため、回生制動力Ｆｒの付与によって前輪２ａ，２ｂに対する最大荷重移動を早期化することができ、制動性能を向上することができる。

【0073】

協調制御部４３は、設定期間（時刻ｔｄ）の間、回生制動力Ｆｒを増加するため、回生エネルギーの回収効率と制動性能とを両立することができる。

【0074】

協調制御部４３は、設定期間（時刻ｔｄ）の間、液圧制動力Ｆｆの付与を禁止した状態で回生制動力Ｆｒによる単独制動を実行した後、回生制動力Ｆｒの付与を禁止した状態で液圧制動力Ｆｆによる単独制動を実行するため、荷重移動に有利な回生制動力Ｆｒによる単独制動を実行することにより、最大荷重移動を早期化することができ、最大荷重移動後、液圧制動力Ｆｆによる単独制動を実行することにより、第２バッテリ３６の満充電を遅延することができる。

【0075】

協調制御部４３は、回生制動力Ｆｒの増加率を制動作動特性Ａの増加率と略等しくなるように設定したため、設定期間が短くても、最大限の回生エネルギーを回収することができる。

【0076】

協調制御部４３は、路面の前方下り勾配が大きいとき、設定期間を短くなるように設定するため、設定期間を走行路面勾配に応じて最適化することができる。

【0077】

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、車輪をエンジンで駆動可能なハイブリッド車両に適用した例を説明したが、エンジンを搭載しない電気自動車に適用しても良い。
また、前輪駆動車に適用した例を説明したが、後輪駆動車、或いは４輪駆動車に適用しても良い。

【0078】

２〕前記実施形態においては、液圧制動力の作動特性（昇圧傾向）を第１〜第３協調モードにおいて共通に設定した例を説明したが、協調モード毎に作動特性を異ならせても良い。
例えば、第３協調モードにおいて、時刻ｔｄの液圧制動力を制動作動特性上から開始する場合、第２協調モードにおける液圧制動力の作動特性よりも緩やかな作動特性に設定し、また、時刻ｔｄの液圧制動力を零から開始する場合、第２協調モードにおける液圧制動力の作動特性よりも急激な作動特性に設定する。

【0079】

３〕前記実施形態においては、回生作動期間の間、回生制動力を制動作動特性と一致するように制御した例を説明したが、制御の安定性を確保するため、回生制動力を制動作動特性から一定量減少させた制動力に制御しても良い。

【0080】

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

【符号の説明】

【0081】

１ ブレーキペダル
２ａ〜２ｄ 車輪
２６ ロッド変位センサ
２７ 勾配センサ
３１ モータ
４１ ＡＢＳ制御部
４２ 荷重移動検出部
４３ 協調制御部
Ｂ 制動機構
Ｐ パワートレイン機構
Ｖ 車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】