特許 6656420 アイソレーティング・デカップラ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6656420

(24)【登録日】2020年2月6日

(45)【発行日】2020年3月4日

(54)【発明の名称】アイソレーティング・デカップラ

(51)【国際特許分類】

   F16H 55/36 20060101AFI20200220BHJP

   F16D 41/06 20060101ALI20200220BHJP

   F16D 41/20 20060101ALI20200220BHJP

   F16F 1/12 20060101ALI20200220BHJP

【ＦＩ】

   F16H55/36 H

   F16D41/06 F

   F16D41/20 A

   F16F1/12 K

   F16H55/36 Z

【請求項の数】5

【全頁数】6

(21)【出願番号】特願2018-558227(P2018-558227)

(86)(22)【出願日】2017年5月1日

(65)【公表番号】特表2019-515220(P2019-515220A)

(43)【公表日】2019年6月6日

(86)【国際出願番号】US2017030432

(87)【国際公開番号】WO2017196574

(87)【国際公開日】20171116

【審査請求日】2018年11月5日

(31)【優先権主張番号】15/154,678

(32)【優先日】2016年5月13日

(33)【優先権主張国】US

(73)【特許権者】

【識別番号】504005091

【氏名又は名称】ゲイツ コーポレイション

(74)【代理人】

【識別番号】100090169

【弁理士】

【氏名又は名称】松浦 孝

(74)【代理人】

【識別番号】100124497

【弁理士】

【氏名又は名称】小倉 洋樹

(72)【発明者】

【氏名】サーク，アレクサンダー

(72)【発明者】

【氏名】クレイマン，イリヤ

(72)【発明者】

【氏名】ラダー，エシー

【審査官】 木戸 優華

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００７−０８５５３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１３／００９８７２７（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特表２００１−５２３３２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００７−５１７１６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１３−５２５７０７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５５／３６

Ｆ１６Ｄ ４１／０６

Ｆ１６Ｄ ４１／２０

Ｆ１６Ｆ １／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

シャフトと、
ベルト支持部を有するプーリと、
ワンウェイクラッチと、
前記プーリと前記ワンウェイクラッチの間に係合するトーションスプリングと、
前記シャフトと前記プーリの間に配置された単一のベアリングとを備え、前記ベアリングは径方向中心線を有し、前記径方向中心線が前記ベルト支持部の中心線に整列し、
前記トーションスプリングは前記ベアリングに同軸的なコイルスプリングであり、前記ベアリングに対して軸方向にずれた位置に設けられるアイソレーティング・デカップラ。

【請求項2】

前記トーションスプリングが、前記ベルト支持部と前記シャフトの径方向の間にないように、軸方向に変位した請求項１に記載のアイソレーティング・デカップラ。

【請求項3】

前記プーリに設けられるダストシールドをさらに備える請求項１に記載のアイソレーティング・デカップラ。

【請求項4】

前記トーションスプリングが前記プーリに溶接される端部を備える請求項１に記載のアイソレーティング・デカップラ。

【請求項5】

前記単一のベアリングが、前記シャフトに対して位置決めする径方向突起を備える請求項１に記載のアイソレーティング・デカップラ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明はアイソレーティング・デカップラに関し、特に、シャフトとプーリの間に配置された単一のベアリングを備え、ベアリングが径方向中心線を有し、径方向中心線がベルト支持部の中心線に整列したアイソレーティング・デカップラに関する。

【背景技術】

【0002】

旅客用車両のアプリケーションに用いられるディーゼルエンジンは、燃費が良いという利点のため、増加している。さらに、ガソリンエンジンは燃費を改善するために圧縮比を増加させている。この結果、ディーゼルおよびガソリンエンジンのアクセサリ駆動システムは、エンジンにおける上述した変化による、クランクシャフトからのより大きな振動に打ち勝たなければならない。

【0003】

増加したクランクシャフト振動に加えて、高い加減速比および高いオルタネータの慣性のため、エンジンアクセサリ駆動システムはしばしば、ベルトスリップによるベルトの軋み音を経験する。これは、ベルトの作動寿命も短縮させる。

【0004】

クランクシャフトのアイソレータ・デカップラおよびオルタネータのデカップラ・アイソレータは、エンジン作動回転範囲における振動を除去するため、およびベルトの軋みを制御するため、高い角振動を伴うエンジンに広く用いられてきた。

【0005】

この技術の代表は国際公開ＷＯ２００７１２１５８２Ａ１であり、これは、少なくとも１つのストッパ部材を有するハブおよびシーブを含み、可撓性駆動手段により駆動される、オルタネータ・スタータのような高トルク装置のためのワンウェイアイソレータを開示する。ハブおよびシーブはアイソレーティングスプリングにより連結され、ベアリングおよび／またはブッシュを介して相互に回転し、トルクが可撓性駆動手段から本装置に伝達されるとき、スプリングによりトルク変動から遮断する。相当なトルクが本装置から可撓性駆動手段に伝達されるとき、シーブがハブに対して回転し、ストッパ部材を接触させ、アイソレータが固体プーリのように作動して本装置からのトルクの伝達を促進する。

【0006】

必要なものは、シャフトとプーリの間に配置された単一のベアリングを備え、ベアリングが径方向中心線を有し、径方向中心線がベルト支持部の中心線に整列したアイソレーティング・デカップラである。本発明はこの必要性に合致する。

【発明の概要】

【0007】

本発明の主な特徴は、シャフトとプーリの間に配置された単一のベアリングを備え、ベアリングが径方向中心線と有し、径方向中心線がベルト支持部の中心線に整列したアイソレーティング・デカップラである。

【0008】

本発明の他の特徴は、本発明の次の記載と添付した図面により示され、明らかになる。

【0009】

本発明は、シャフトと、ベルト支持部を有するプーリと、ワンウェイクラッチと、プーリとワンウェイクラッチの間に係合するトーションスプリングと、シャフトとプーリの間に配置された単一のベアリングとを備え、ベアリングは径方向中心線を有し、径方向中心線がベルト支持部の中心線に整列するアイソレーティング・デカップラである。

【図面の簡単な説明】

【0010】

この明細書に組み込まれその一部を構成する添付図面は、本発明の好ましい実施形態を示し、説明とともに本発明の原理を説明するために用いられる。

【図1】本装置の断面図である。

【図2】本装置の分解図である。

【図3】他の実施形態の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

図１は本装置の断面図である。アイソレーティング・デカップラはシャフト１０とプーリ２０とベアリング３０とトーションスプリング４０とワンウェイクラッチ５０とスプリングキャリア６０とダストシールド７０とを備える。

【0012】

プーリ２０はベルト支持部２１を備える。ベルト支持部２１はベルト（図示せず）に係合する。ベルトはマルチリブドベルトまたは単一のＶベルトであってもよい。

【0013】

ベアリング３０はプーリ２０に圧入される。係合部３１はベアリング３０をシャフト１０の端部に位置決めする。係合部３１は、一旦シャフト１０に接触するとシャフト１０に沿うベアリング３０の軸方向移動を阻止する、径方向突起である。これは、延いてはプーリ２０をシャフト１０に対して位置決めする。

【0014】

ベアリングの径方向中心線ＣＬはベルト支持部２１の中心線に整列する。この整列により、ベルト負荷ＢＬが単一のベアリング３０の中心に位置合わせされ、これにより第２のベアリングの必要性がなくなる。

【0015】

端部プレート８０はプーリ２０に圧入されるが、これらは一緒に溶接されてもよい。トーションスプリング４０の端部４１は端部プレート８０に取付けられる。端部４１は溶接、接着あるいは締りばめを用いて取付けられてもよい。溶接はレーザ溶接であってもよい。トーションスプリング４０はキャリア６０の外面に摩擦係合する。キャリア６０は、ワンウェイクラッチ５０のアウターレース５１に圧入された円筒形状を有する。トーションスプリング４０の端部４２は締りばめを用いてキャリア６０に摩擦係合される。端部４２はまた、キャリア６０に対して、溶接あるいは接着により固定されてもよい。ワンウェイクラッチ５０はシャフト１０に係合する。

【0016】

ダストシールド７０は破片が本装置に入り込むことを防止する。ベアリング３０は破片がベアリングに入り込むこと防止するシール３２を備える。

【0017】

スペーサ９０は本装置１００を被駆動シャフト（図示せず）に位置決めする。スペーサ９０は係合部３１に当接し、これによりベアリング３０のシャフト１０に対する位置を固定する。

【0018】

図２は本装置の分解図である。肩部１１はワンウェイクラッチ５０を位置決めする。ベアリング３０は、ワンウェイクラッチ５０をベアリング３０と肩部１１の間に閉じ込め、これによりワンウェイクラッチ５０の軸方向の移動を阻止する。

【0019】

図３は他の実施形態の断面図である。この実施形態では、トーションスプリング４０は軸Ａ−Ａに沿って軸方向に変位２２し、ベルト支持部２１の径方向の内側にはなく、すなわちトーションスプリング４０はベルト支持部２１とシャフト１０の径方向の間にはない。スプリング４０は軸Ａ−Ａに関する半径４３を有する。本実施形態では、軸方向に変位するスプリング４０によりベルト支持部２１の半径２３が最小になる。実際、本装置の直径は、ベアリング３０のアウターレースに直接嵌合するベルト支持部２１により支配される。半径２３は、使用者の要求に応じて、半径４３より小さいか、半径４３に等しいか、あるいは半径４３より大きくてもよい。

【0020】

本発明の形態が説明されたが、当業者がここに記載された発明の精神と範囲から逸脱することなく、構成と部分の関係と方法において変形を施すことは自明である。

【図1】

【図2】

【図3】