特許 6660213 転圧ローラ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6660213

(24)【登録日】2020年2月12日

(45)【発行日】2020年3月11日

(54)【発明の名称】転圧ローラ

(51)【国際特許分類】

   E01C 19/28 20060101AFI20200227BHJP

【ＦＩ】

   E01C19/28

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2016-49138(P2016-49138)

(22)【出願日】2016年3月14日

(65)【公開番号】特開2017-166119(P2017-166119A)

(43)【公開日】2017年9月21日

【審査請求日】2018年11月9日

(73)【特許権者】

【識別番号】000182384

【氏名又は名称】酒井重工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】特許業務法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 定芳

【審査官】 荒井 良子

(56)【参考文献】

【文献】 米国特許出願公開第２０１６／００６０８２１（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２０１４−０９５２２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−２２１７１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０７−０３８２０５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００３−１８４０２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−０２３７６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−０３１９１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 欧州特許出願公開第００７５４８０２（ＥＰ，Ａ１）

【文献】 中国実用新案第２００９７１４６６（ＣＮ，Ｙ）

【文献】 特開２００５−３３６８７９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｅ０１Ｃ １９／００−１９／５２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

同軸上に配置された複数のタイヤがステアリングヨークに軸支された転圧ローラであって、
左右一対の振動用モータにより振動を発生する左右一対の起振装置と、
タイヤを走行駆動しつつ、前記起振装置の振動をタイヤに伝達する左右一対の走行駆動軸と、
各前記走行駆動軸をそれぞれ駆動する左右一対の走行用モータと、
防振手段を介して前記ステアリングヨークに取り付けられてタイヤの間に位置し、軸受を介して前記走行駆動軸を支持する左右一対の第１支持ブラケットと、
前記防振手段よりもばね下質量側において前記左右一対の第１支持ブラケットの双方に接続し、前記走行用モータを支持する第２支持ブラケットと、を備え、
前記起振装置は、その振動源が前記走行駆動軸の内部にそれぞれ配置されており、
前記第２支持ブラケットは、並設された全ての前記タイヤを囲うように平面視矩形枠状に形成されていることを特徴とする転圧ローラ。

【請求項2】

各前記振動用モータは、前記タイヤの回転軸上において、前記第２支持ブラケットの内側に支持され、
前記走行用モータは貫通孔を有した中空構造のモータからなり、
前記貫通孔を介して前記振動用モータと前記振動源とが軸部材により連結されていることを特徴とする請求項１に記載の転圧ローラ。

【請求項3】

前記第２支持ブラケットは、前板と、後板と、左板と、右板とを有し、
左側の前記振動用モータは、最も左側に位置する前記タイヤと前記左板との間に配置され、
右側の前記振動用モータは、最も右側に位置する前記タイヤと前記右板との間に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の転圧ローラ。

【請求項4】

前記転圧ローラは、内部に液剤タンクが形成されたリジッドフレームの車体を備え、前輪の３つのタイヤが前記ステアリングヨークに軸支された振動タイヤローラであり、
一方の外側のタイヤと中央のタイヤとが同期回転するように一方の前記走行駆動軸に取り付けられ、
他方の外側のタイヤが他方の前記走行駆動軸に取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の転圧ローラ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤおよび振動機構を備えた自走型の転圧ローラに関する。

【背景技術】

【0002】

前記転圧ローラの一つとして前輪および後輪が共にタイヤからなる自走搭乗型の振動タイヤローラがあり、その従来例として特許文献１，２に記載のものが挙げられる。特許文献１に記載の振動タイヤローラは、走行に関して左右のタイヤが差動回転できる構造ではないため、カーブでの転圧作業で被転圧面（主に加熱アスファルト合材）をひきずってしまい、アスファルト合材の表層をこじってしまうおそれがある。

【0003】

一方、特許文献２には、タイヤ支持部材を隣接するタイヤ間に配設し、このタイヤ支持部材にタイヤ駆動用の走行用モータを取り付ける技術が記載されている。特許文献２の技術によれば、左右のタイヤを差動回転させることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平９−３１９１２号公報

【特許文献2】特開２００３−１８４０２２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献２の技術は、４つのタイヤの内で外側のタイヤとこれに隣接する内側のタイヤとの間にタイヤ支持部材を左右一対として配置し、この一対のタイヤ支持部材間に起振装置を掛け渡した構造である。しかしながら、この構造では、内側中央の２つのタイヤには振動が効率良く伝達されるが、外側の２つのタイヤには振動が伝わりにくい。そのため、４つのタイヤの振動にばらつきが生じやすいという問題がある。

【0006】

本発明はこのような課題を解決するために創作されたものであり、各タイヤに均一な振動を加えることができる転圧ローラを提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

前記課題を解決するため、本発明は、同軸上に配置された複数のタイヤがステアリングヨークに軸支された転圧ローラであって、左右一対の振動用モータにより振動を発生する左右一対の起振装置と、タイヤを走行駆動しつつ、前記起振装置の振動をタイヤに伝達する左右一対の走行駆動軸と、各前記走行駆動軸をそれぞれ駆動する左右一対の走行用モータと、防振手段を介して前記ステアリングヨークに取り付けられてタイヤの間に位置し、軸受を介して前記走行駆動軸を支持する左右一対の第１支持ブラケットと、前記防振手段よりもばね下質量側において前記左右一対の第１支持ブラケットの双方に接続し、前記走行用モータを支持する第２支持ブラケットと、を備え、前記起振装置は、その振動源が前記走行駆動軸の内部にそれぞれ配置されており、前記第２支持ブラケットは、並設された全ての前記タイヤを囲うように平面視矩形枠状に形成されていることを特徴とする。

【0008】

本発明によれば、振動源がそれぞれ左右一対の走行駆動軸の内部に配置されることとなるので、複数のタイヤ全てに効率良く振動を伝達することができる。そして、右寄りのタイヤと左寄りのタイヤとを互いに差動回転駆動させることができる。また、仮に第１支持ブラケットを挟んで位置する２つのタイヤの質量バランスがとれており、振動源による振動が実質的に２つのタイヤの中央位置に加わっているならば、起振装置の振動が両タイヤに伝達されると両タイヤは略同じ動きで正常に振動することとなる。しかしながら実際は、第１支持ブラケットを挟んで位置する２つのタイヤ間には、走行駆動軸、起振装置、走行用モータ、振動用モータ等のレイアウト構造の設計上、車幅方向に質量バランスの違いが生じてしまうことがある。この場合、起振装置の振動が両タイヤに伝達されると、２つのタイヤが互いに車体前後方向の水平軸回りの異常な揺動を伴って振動する。この問題に対し、第２支持ブラケットを左右一対の第１支持ブラケットの双方に接続させることで、前記した車体前後方向の水平軸回りのタイヤの異常な揺動を伴う振動を抑制できる。

【0009】

また、本発明は、各前記振動用モータは、前記タイヤの回転軸上において、前記第２支持ブラケットの内側に支持され、前記走行用モータは貫通孔を有した中空構造のモータからなり、前記貫通孔を介して前記振動用モータと前記振動源とが軸部材により連結されていることが好ましい。

【0010】

本発明によれば、走行用モータとして中空構造のモータを使用することで、走行用モータと振動用モータのレイアウト構造を簡単なものにできる。

【0011】

また、本発明は、前記第２支持ブラケットは、前板と、後板と、左板と、右板とを有し、左側の前記振動用モータは、最も左側に位置する前記タイヤと前記左板との間に配置され、右側の前記振動用モータは、最も右側に位置する前記タイヤと前記右板との間に配置されていることが好ましい。

【0013】

また、本発明は、前記転圧ローラは、内部に液剤タンクが形成されたリジッドフレームの車体を備え、前輪の３つのタイヤが前記ステアリングヨークに軸支された振動タイヤローラであり、一方の外側のタイヤと中央のタイヤとが同期回転するように一方の前記走行駆動軸に取り付けられ、他方の外側のタイヤが他方の前記走行駆動軸に取り付けられていることを特徴とする。

【0014】

内部に液剤タンクが形成されたリジッドフレームの車体を備え、前輪の３つのタイヤがステアリングヨークに軸支されたタイヤローラは、比較的コンパクトな車体でありながら大容量の液剤タンクを搭載できる。これにより、長時間にわたって路面やタイヤ等に液剤を供給し続けることができるという特徴がある。しかし、従来、ステアリングヨークに軸支されたタイヤに起振装置を設けることは困難であるため、リジッドフレームの車体を備えた振動タイヤローラは存在しなかった。また、リジッドフレームの車体を備えたタイヤローラにあっては、ステアリングヨークに軸支された車輪は全て従動輪であり、車輪の全てを駆動輪としたものはなかった。タイヤは、従動輪であると加熱アスファルト合材を押し出すおそれがあるため、全て駆動輪とすることが望ましい。本発明は、一方の外側のタイヤと中央のタイヤとを同期回転するように一方の走行駆動軸に取り付け、他方の外側のタイヤを他方の走行駆動軸に取り付ける構造としたことで、各タイヤに均一な振動を加えることができるうえで、タイヤを全て駆動輪にできる。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、各タイヤに均一な振動を加えることができ、被転圧面に対するタイヤの振動締固め機能の低下を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】振動タイヤローラの側面図（運転席等は省略）である。

【図2】タイヤ周りの平断面図である。

【図3】走行用モータに関する概略油圧回路図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明を振動タイヤローラに適用した形態について説明する。図１において、振動タイヤローラＲは、上部に運転席（図示せず）が配置されたリジッドフレームの車体１を備えるとともに、前輪の複数のタイヤを同軸に軸支するステアリングヨーク７２を備えたステアリングヨークタイプと呼ばれる形式の振動タイヤローラである。車体を前後に分割してアーティキュレート式に連結した構造に比して、単体のリジッドフレームからなる車体１は車体内部に大容量の液剤タンク７１を搭載することが可能である。したがって、長時間にわたって路面やタイヤ等に液剤を供給し続けることができる。また、リジッドフレームの車体１は、アーティキュレート式の車体に比して、車体強度が高く、車体重量も大きくとれるので、被転圧面の締固め効率に優れるという利点がある。

【0018】

ステアリングヨーク７２は、車両前後方向に延設される車体取付板部７２Ａと、車体取付板部７２Ａの前後から傾斜状に下方に延びたうえで鉛直状に延設される前後一対のタイヤ取付板部７２Ｂとを備えた形状からなる。ステアリングヨーク７２は、車体取付板部７２Ａが旋回ベアリング７３を介して車体１に対し鉛直軸回りに旋回自在に取り付けられている。運転席の操舵ハンドルの操作でシリンダ（図示せず）が伸縮することにより、ステアリングヨーク７２は旋回ベアリング７３を中心に旋回する。

【0019】

以下、ステアリングヨーク７２に３つのタイヤが軸支されている形態について説明する。図２に示すように、３つのタイヤには、一方の外側のタイヤから順にＴ１，Ｔ２，Ｔ３の符号を付す。振動タイヤローラＲは、振動用モータ２Ａ，２Ｂにより振動を発生する起振装置３，３（起振機ケース１６，１６）と、タイヤＴ１〜Ｔ３を走行駆動しつつ、起振装置３の振動をタイヤＴ１〜Ｔ３に伝達する左右一対の走行駆動軸４Ａ，４Ｂと、各走行駆動軸４Ａ，４Ｂをそれぞれ駆動する左右一対の走行用モータ５Ａ，５Ｂと、防振ゴム（防振手段）６を介してステアリングヨーク７２に取り付けられてタイヤＴ１とタイヤＴ２との間およびタイヤＴ２とタイヤＴ３との間に位置し、軸受７を介して走行駆動軸４Ａ，４Ｂを支持する左右一対の第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂとを備えている。

【0020】

また、本実施形態では、振動タイヤローラＲは、防振ゴム６よりもばね下質量側において左右一対の第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂの双方に接続し、走行用モータ５Ａ，５Ｂを支持する第２支持ブラケット９（９Ａ〜９Ｅ）を備えている。「ばね下質量」とは、防振ゴム６よりもタイヤＴ１〜Ｔ３側の振動タイヤローラＲの質量を意味している。

【0021】

前後のタイヤ取付板部７２Ｂにはそれぞれ、車幅方向に延設された連結片７４が連結ピン７５を介して車体前後方向の軸回りに揺動自在に連結されている。連結ピン７５の代わりに旋回ベアリングを用いてもよい。各連結片７４の両端には防振ゴム取付板７６，７６が車体前後方向に沿って取り付けられており、各防振ゴム取付板７６の車幅方向外方寄りの側面に、短円柱形状を呈した防振ゴム６の一面がボルトにより取り付けられている。

【0022】

第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂは、前記したように防振ゴム６を介してステアリングヨーク７２に取り付けられる部材である。本実施形態では、第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂは、第２支持ブラケット９を介したうえで、防振ゴム６を介しステアリングヨーク７２に取り付けられている。第２支持ブラケット９は、平面視でタイヤＴ１〜Ｔ３を囲う矩形枠状の部材である。第２支持ブラケット９は、車幅方向に沿う鉛直板状の前板９Ａ，後板９Ｂと、車体前後方向に沿う鉛直板状の左板９Ｃ、右板９Ｄとがコーナー連結部材９Ｅを介してボルト７７およびナット７８で矩形枠状に組み付けられている。前板９Ａの前面および後板９Ｂの後面にはそれぞれ一対の防振ゴム取付座７９が溶接等により左右に間隔を空けて取り付けられており、各防振ゴム取付座７９が防振ゴム６の他面にボルトおよびナットにより取り付けられている。なお、第２支持ブラケット９は、前板９Ａ，後板９Ｂ，左板９Ｃ，右板９Ｄの全てが一体成形であってもよいし、いずれかの一部が一体成形されたものであってもよい。

【0023】

前板９Ａと後板９Ｂとには、車体前後方向に沿う鉛直板状の第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂが着脱自在に掛け渡されている。第１支持ブラケット８ＡはタイヤＴ１とタイヤＴ２との間に位置し、第１支持ブラケット８ＢはタイヤＴ２とタイヤＴ３との間に位置している。第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂの前後端には、平面視Ｌ字形状の連結部材８０の一面がボルト８１およびナット８２により取り付けられている。連結部材８０の他面はボルト８３およびナット８４により前板９Ａおよび後板９Ｂに取り付けられている。

【0024】

以上のように、連結ピン７５により，ステアリングヨーク７２に対して第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂを車体前後方向の軸回りに揺動自在に取り付ければ、被転圧面の凹凸に合わせて振動タイヤローラＲが揺動するため、各タイヤＴ１〜Ｔ３から均一な静圧力および動圧力を被転圧面に加えることができる。

【0025】

以下、第１支持ブラケット８Ａ周りの構造について説明する。第１支持ブラケット８Ａは、左板９Ｃ，右板９Ｄと略同じ大きさの横長矩形状を呈しており、前後方向略中央部には、軸受ホルダ１２を通すための貫通孔８Ｃが形成されている。軸受ホルダ１２は、タイヤＴ１〜Ｔ３と同軸状に配され、両端が開口形成された円筒部１２Ａと、円筒部１２Ａの外周に一体に突設されたフランジ部１２Ｂとを備えて構成されている。軸受ホルダ１２は、円筒部１２Ａが第１支持ブラケット８Ａの貫通孔８Ｃ内を通った状態で、フランジ部１２Ｂにてボルト１４およびナット１５により第１支持ブラケット８Ａに締結固定されている。円筒部１２Ａの内周面には一対の軸受７，７の各外輪が内嵌されている。

【0026】

起振装置３は、起振機ケース１６と、起振機ケース１６の内部に配置される振動源１７とを備えて構成されている。起振機ケース１６は走行駆動軸４Ａを構成する。したがって走行駆動軸４Ａの内部に振動源１７が配置されることとなる。起振機ケース１６はタイヤＴ１〜Ｔ３と同軸に配され、両端が開口形成された円筒形状の部材であり、軸受７，７の各内輪に内嵌されることで、軸受７および軸受ホルダ１２を介し第１支持ブラケット８Ａに回転自在に支持される。起振機ケース１６の両端の開口部周りは肉厚に形成されており、タイヤＴ１寄りの開口部の肉厚部にリング板状のハブ１８がボルト１９で締結固定され、タイヤＴ２寄りの開口部の肉厚部にリング板状のハブ２０がボルト２１で締結固定されている。

【0027】

タイヤＴ１のディスクホイールＤＷ１は、そのタイヤ幅中心よりもタイヤＴ２寄りに位置し、タイヤＴ２のディスクホイールＤＷ２は、そのタイヤ幅中心よりもタイヤＴ１寄りに位置している。ハブ１８は、ディスクホイールＤＷ１のディスク部にボルト２４で締結固定され、ハブ２０は、ディスクホイールＤＷ２のディスク部にボルト２５で締結固定される。これにより、タイヤＴ１とタイヤＴ２とは起振機ケース１６を介して一体に同期回転する。

【0028】

振動源１７は、起振軸２２と偏心錘２３とを備えて構成される。起振軸２２はタイヤＴ１〜Ｔ３と同軸に配され、タイヤＴ１寄りの一端がテーパーローラベアリング２６を介してハブ１８に支承され、タイヤＴ２寄りの他端がテーパーローラベアリング２７を介してハブ２０に支承されている。起振軸２２は振動用モータ２Ａの双方向の回転により、仮に一方向の回転方向を正転とすると、正転または逆転するように構成されている。ハブ２０には、起振軸２２の他端およびテーパーローラベアリング２７を覆うためのエンドカバー２８がボルト２９で締結固定されている。起振軸２２の一端側は後記するように振動用モータ２Ａに接続されている。

【0029】

偏心錘２３は、例えば可変振幅可能な偏心錘である。起振軸２２は正逆回転が可能であり、この起振軸２２に一対の固定偏心錘２３Ａが固設されているとともに、この一対の固定偏心錘２３Ａ間において可動偏心錘２３Ｂが起振軸２２に対して回転可能に軸装されている。固定偏心錘２３Ａ，２３Ａ間には可動偏心錘２３Ｂに当接して可動偏心錘２３Ｂの回転を規制するストッパ２３Ｃが固設されている。起振軸２２が正転するとストッパ２３Ｃが可動偏心錘２３Ｂの一方の端部側を押圧しながら回転し、この状態では固定偏心錘２３Ａと可動偏心錘２３Ｂの偏位の方向が一致して振動力が合成されるように作用するので大きな振動力となる。また偏心モーメントも大きくなるので高い振幅の振動となる。起振軸２２が逆転するとストッパ２３Ｃが可動偏心錘２３Ｂの他方の端部側を押圧しながら回転し、この状態では固定偏心錘２３Ａと可動偏心錘２３Ｂの偏位の方向が逆となり、振動力が互いに打ち消されるように作用するので小さな振動力となり、低い振幅の振動となる

【0030】

第２支持ブラケット９の左板９Ｃの車幅方向内方寄りの側面には、スペーサ板３０，３０を介して、車体前後方向に沿う鉛直板状のモータ取付板３１が取り付けられている。このモータ取付板３１には走行用モータ５Ａおよび振動用モータ２Ａが取り付けられる。走行用モータ５Ａおよび振動用モータ２Ａはたとえば油圧モータからなる。走行用モータ５Ａは、貫通孔３２を有した中空の構造からなるモータである。走行用モータ５Ａは、その貫通孔３２がタイヤＴ１〜Ｔ３と同軸となるようにタイヤＴ１の内部空間に配置されて、その固定部５Ｃがモータ取付板３１の車幅方向内方寄りの側面にあてがわれてボルト３３で締結固定されている。走行用モータ５Ａの出力部側に形成されたフランジ部３４はボルト３５でハブ１８に締結固定されている。

【0031】

振動用モータ２Ａは、モータ取付板３１の車幅方向外方寄りの側面にあてがわれてボルト３６で締結固定されている。モータ取付板３１には振動用モータ２Ａの出力軸を通すための貫通孔３７が形成されている。起振軸２２の一端は、走行用モータ５Ａの貫通孔３２内に挿通させたスプラインスリーブ（軸部材）３８を介して、振動用モータ２Ａの出力軸に一体回転可能に連結されている。なお、左板９Ｃには、ボルト３３，３６の着脱作業を行うための貫通孔３９が形成されている。

【0032】

第１支持ブラケット８Ａ周りの構造は以上の通りであり、第１支持ブラケット８Ｂ周りの構造は、ハブ２０がタイヤＴ２に連結されていない点を除けば、第１支持ブラケット８Ａ周りの構造と左右対称なので説明は省略する。
起振装置３，３、振動用モータ２Ａ，２Ｂ、走行用モータ５Ａ，５Ｂ等を左右対称にレイアウトしたことにより、左右方向の重量バランスが良くなるため、タイヤＴ１〜Ｔ３に伝達される振動が略均等となり、また、部品も共用できるため、製造コストを抑えることができる。

【0033】

タイヤＴ１，Ｔ２とタイヤＴ３とを互いに独立に回転可能とする、つまり差動させるための走行用モータ５Ａ，５Ｂに関する概略油圧回路を図３に示す。たとえば４つのタイヤＴからなる後輪側においても差動可能に構成されており、右側２つのタイヤＴと左側２つのタイヤＴとがそれぞれ走行用モータ５３，５４により独立して回転するようになっている。この後輪側における一対の走行用モータ５３，５４および前輪側における一対の走行用モータ５Ａ，５Ｂは、車体に搭載されたエンジンＥに連結された油圧ポンプＰに対して並列に接続されている。油圧ポンプＰは閉回路における圧油の流れ方向を切り換える機能を有したポンプからなり、圧油の流れをＵ１方向或いはＵ２方向に切り換えることで各走行用モータ５Ａ，５Ｂ，５３，５４の回転方向を変えて振動タイヤローラＲを前進或いは後進させる。

【0034】

油圧ポンプＰの一方のポートＰａに接続する流路１１１には、分岐部１１２を介して走行用モータ５３のポートＰ１と、走行用モータ５４のポートＰ３と、さらに分岐部１１３を介して走行用モータ５ＢのポートＰ５および走行用モータ５ＡのポートＰ７と、が接続している。油圧ポンプＰの他方のポートＰｂに接続する流路１１４には、分岐部１１５を介して走行用モータ５３のポートＰ２と、走行用モータ５４のポートＰ４と、さらに分岐部１１６を介して走行用モータ５ＢのポートＰ６および走行用モータ５ＡのポートＰ８と、が接続している。

【0035】

以上のように、前輪側における左右一対の走行用モータ５Ａ，５Ｂおよび後輪側における左右一対の走行用モータ５３，５４が油圧ポンプＰに対して並列に接続されているので、たとえば振動タイヤローラＲの操舵に伴って前輪のタイヤＴ１，Ｔ２とタイヤＴ３との間で、または後輪の右側２つのタイヤＴと左側２つのタイヤＴとの間で回転差が生じても、その回転差に見合った圧油量が各走行用モータ５Ａ，５Ｂ，５３，５４に供給され、各タイヤが差動して回転する。

【0036】

「作用」
走行用モータ５Ａ，５Ｂが駆動すると、出力部のフランジ部３４とボルト３５によって連結した一対の起振機ケース１６（走行駆動軸４Ａ，４Ｂ）が、軸受７，７を介して第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂに支承されつつ回転する。これにより、走行駆動軸４ＡによってタイヤＴ１とタイヤＴ２とが一体に走行回転し、走行駆動軸４ＢによってタイヤＴ３が走行回転する。第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂは、ばね上質量側からの荷重をタイヤＴ１〜Ｔ３側に伝達する機能を担う。

【0037】

左右の振動用モータ２Ａ，２Ｂが駆動すると、スプラインスリーブ３８を介して起振軸２２が正転または逆転し、偏心錘２３の偏心作用により起振軸２２に振動が発生する。その振動力はテーパーローラベアリング２６，２７，起振機ケース１６を通してタイヤＴ１〜Ｔ３に伝達される。これにより、防振ゴム６よりもばね下質量側においてタイヤＴ１〜Ｔ３が振動する。

【0038】

ここでタイヤＴ１，Ｔ２の走行駆動軸４Ａは第１支持ブラケット８Ａに支持され、タイヤＴ３の走行駆動軸４ＢはタイヤＴ２，Ｔ３間に位置する第１支持ブラケット８Ｂに支持されているものの、走行用モータ５Ａ，５Ｂ（および本実施形態では振動用モータ２Ａ，２Ｂも）は第２支持ブラケット９に支持されている。第２支持ブラケット９は、走行用モータ５Ａ，５Ｂおよび振動用モータ２Ａ，２Ｂの駆動回転反力を受ける機能を担う。この構造において、仮に第２支持ブラケット９を左右に分割し（例えば、前板９Ａ，後板９Ｂを車幅方向中央で分割する等）、分割した内の左側の第２支持ブラケット９で走行用モータ５Ａおよび振動用モータ２Ａを支持させ、右側の第２支持ブラケット９で走行用モータ５Ｂおよび振動用モータ２Ｂを支持させることもできる。しかし、この場合、各起振装置３の振動がタイヤＴ１〜Ｔ３に伝達されると、モータ類の質量バランスや設計誤差、製造誤差等によって、タイヤＴ１とタイヤＴ２とタイヤＴ３とが互いに車体前後方向の水平軸回りの異常な揺動を伴って振動するおそれがある。

【0039】

この問題に対して本実施形態では、防振ゴム６よりもばね下質量側において第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂの双方に接続し、走行用モータ５Ａ，５Ｂを支持する矩形枠状の第２支持ブラケット９を備えているので、各第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂの実質的な剛性を高め、前記異常な揺動を伴う振動を抑制することができる。

【0040】

また、起振装置３の振動源１７を走行駆動軸４Ａ，４Ｂの内部に配置することで、２つのタイヤＴ１，Ｔ２からなるタイヤアッシィに近い位置から振動を加えて、タイヤＴ１，Ｔ２に効率良く振動を伝達できる。同様に、タイヤＴ３についても近い位置から振動を加えてタイヤＴ３に効率良く振動を伝達できる。
また、タイヤＴ１，Ｔ２とタイヤＴ３とを互いに差動回転駆動させることができる。

【0041】

後輪のタイヤＴも全て差動可能な駆動輪とすれば、前後輪共に差動可能な駆動輪となるので、前輪側、後輪側のどちらから振動タイヤローラＲを被転圧面に進入させてもアスファルト合材の押出しや操舵ハンドルによる操舵時のアスファルト合材の表層のこじれ等が起きるのを防ぐことができる。

【0042】

さらに、振動用モータ２Ａ，２Ｂを第２支持ブラケット９に支持させ、走行用モータ５Ａ，５Ｂを貫通孔３７を有した中空構造のモータとし、貫通孔３７を介して振動用モータ２Ａ，２Ｂと振動源１７，１７とをスプラインスリーブ３８により連結する構造とすれば、振動用モータ２Ａ，２Ｂと走行用モータ５Ａ，５Ｂのレイアウト構造を簡単なものにできる。

【0043】

以上、本発明の好適な実施形態を説明した。説明した実施形態では、第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂをステアリングヨーク７２に取り付けるにあたり第２支持ブラケット９を介しているが、第２支持ブラケット９を介さずに、たとえば第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂを直接に防振ゴム６の他面側に取り付けることで、第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂをステアリングヨーク７２に取り付ける構造としてもよい。そして、このように取り付けた第１支持ブラケット８Ａ，８Ｂに掛け渡すように第２支持ブラケット９を取り付けることができる。

【0044】

また、タイヤは２つまたは４つであってもよい。
また、本発明は、前輪、後輪が全てタイヤからなる振動タイヤローラ以外にも、前輪、後輪のどちらか一方がタイヤで他方が鉄輪からなるコンバインド型の転圧ローラ等にも適用可能である。
さらに、走行駆動軸４と第１支持ブラケット８との間に介設される軸受７としては、例えば旋回ベアリングを用いることもできる。

【符号の説明】

【0045】

１ 車体
２Ａ，２Ｂ 振動用モータ
３ 起振装置
４Ａ，４Ｂ 走行駆動軸
５Ａ，５Ｂ 走行用モータ
６ 防振ゴム（防振手段）
７ 軸受
８Ａ，８Ｂ 第１支持ブラケット
９ 第２支持ブラケット
１６ 起振機ケース
１７ 振動源
２２ 起振軸
２３ 偏心錘
７２ ステアリングヨーク
Ｔ１〜Ｔ３ タイヤ

【図1】

【図2】

【図3】