特許 6671801 スリップ率計測装置及び方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6671801

(24)【登録日】2020年3月6日

(45)【発行日】2020年3月25日

(54)【発明の名称】スリップ率計測装置及び方法

(51)【国際特許分類】

   G01M 17/02 20060101AFI20200316BHJP

   G01P 3/64 20060101ALI20200316BHJP

   B60C 19/00 20060101ALI20200316BHJP

【ＦＩ】

   G01M17/02

   G01P3/64 A

   B60C19/00 H

【請求項の数】8

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2016-164349(P2016-164349)

(22)【出願日】2016年8月25日

(65)【公開番号】特開2018-31690(P2018-31690A)

(43)【公開日】2018年3月1日

【審査請求日】2019年2月7日

(73)【特許権者】

【識別番号】000127570

【氏名又は名称】株式会社エー・アンド・デイ

(74)【代理人】

【識別番号】100087826

【弁理士】

【氏名又は名称】八木 秀人

(74)【代理人】

【識別番号】100207642

【弁理士】

【氏名又は名称】簾内 里子

(74)【代理人】

【識別番号】100168088

【弁理士】

【氏名又は名称】太田 悠

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 幸久

(72)【発明者】

【氏名】森田 智之

(72)【発明者】

【氏名】木戸 一希

【審査官】 萩田 裕介

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１０−１０４２５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−０２１７２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特許第４９０３１０９（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】 特開２０１４−２０６４６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１６／００６１６８１（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２０１２−１１２７８１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｇ０１Ｍ １７／００ − １７／１０

Ｂ６０Ｃ １９／００

Ｇ０１Ｐ ３／６４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤが接地する路面に埋設されるプレートと、
前記プレートに作用する荷重を計測する少なくとも３以上の荷重センサと、
前記タイヤの車輪速度を計測する車輪速度計測手段と、
を備えたことを特徴とするスリップ率計測装置。

【請求項2】

前記車輪速度計測手段は、前記タイヤ外周面に取付けられる２以上の衝撃付与部材と前記荷重センサとを備えた、
ことを特徴とする、請求項１に記載のスリップ率計測装置。

【請求項3】

前記車輪速度計測手段は、前記タイヤのホイールに取付けられ、前記タイヤの回転角度を計測するエンコーダを備えた、
ことを特徴とする、請求項１に記載のスリップ率計測装置。

【請求項4】

前記車輪速度計測手段は、前記タイヤのホイールに取付けられ、少なくともホイールに作用する上下力を計測する上下力計測センサを備え、
前記荷重センサと前記上下力計測センサの同期をとるため、前記タイヤが、その外周面に衝撃付与部材を備える、
ことを特徴とする、請求項３に記載のスリップ率計測装置。

【請求項5】

路面をタイヤが転動する際のタイヤ荷重重心の軌跡を計測し、対地速度を算出する対地速度計測ステップと、
前記タイヤ転動の際のタイヤ荷重重心の軌跡の計測と同時に行われ、前記タイヤの車輪速度を計測する車輪速度計測ステップと、
前記対地速度計測ステップと、前記車輪速度計測ステップで得られたデータから、スリップ率を算出する解析ステップと、
を備えることを特徴とするスリップ率計測方法。

【請求項6】

前記車輪速度計測ステップは、前記タイヤに衝撃付与部材が２以上取り付けられ、前記衝撃付与部材が前記路面に接した時間、及びタイヤ上での衝撃付与部材同士の周方向距離から車輪速度を算出する、
ことを特徴とする、請求項５に記載のスリップ率計測方法。

【請求項7】

前記車輪速度計測ステップは、前記タイヤの回転角度を計測することにより車輪速度を求める、
ことを特徴とする請求項５に記載のスリップ率計測方法。

【請求項8】

前記タイヤに衝撃付与部材を取り付け、前記衝撃付与部材が前記路面に与える衝撃により、前記対地速度計測ステップ及び、前記車輪速度計測ステップのデータの同期をとる、
ことを特徴とする請求項５に記載のスリップ率計測方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤのスリップ率を計測する装置及び方法に関する。

【背景技術】

【0002】

スリップ率は、車体速度（すなわちタイヤの対地速度Ｖｔ）とタイヤ外周の速度である車輪速度Ｖｗから求められ、
ｓ＝（Ｖｗ−Ｖｔ）／ｍａｘ（Ｖｗ，Ｖｔ）
で定義される。

【0003】

スリップ率は、路面を走行する車両の、例えば加速しているときの車体速度が、実際の車輪速度に対してどのようなすべりの関係にあるかを示す。アンチロック・ブレーキ・システム（以下ＡＢＳ）制御では、このスリップ率に基づいて車体を制動しており、スリップ率は重要なファクターである。

【0004】

スリップ率を計測するには、例えばシャシーダイナモ試験では、車両をローラ上で走らせ、ローラの回転角度とタイヤの回転角度を計測し、スリップ率を求める（文献１）。

【0005】

また、文献２では、車両試験として、タイヤの回転速度を検出するとともに、路面に磁気ネイルを布設して、そこを通過した車両の磁気ネイル検出回数に基づいて対地速度を求め、スリップ率を計測している（文献２）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１１−７５９４号公報

【特許文献2】特開平１０−１０４２５２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかし、定義に対地速度が含まれるため、スリップ率計測の際は、実際にタイヤを路面等で転動させる必要があり、スリップ率計測の装置は大型となってしまう。これは車両試験だけでなく、タイヤ単体試験でも同様である。

【0008】

また、文献１では、ローラの上でタイヤを走行させているが、ローラは外周面が円弧であるため、平坦な路面を走行させる状態とはタイヤの傾きなどが異なり、計測に誤差が生じる懸念がある。

【0009】

文献２においては、接地速度の測定精度は磁気ネイルの密度に依存するため、精度を高くするためには、大量に磁気ネイルを布設せねばならず試験が大掛かりとなる。

【0010】

このため、実際に平面を転動するタイヤの対地速度を基にした、精度が高く容易な方法でのスリップ率の計測が求められている。

【0011】

本発明は、比較的容易に、実際に転動しているタイヤの対地速度を精度良く計測し、精度の高いスリップ率を計測する装置及び方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0012】

上記問題を解決するため、請求項１として、タイヤが接地する路面に埋設されるプレートと、前記プレートに作用する荷重を計測する少なくとも３以上の荷重センサと、前記タイヤの車輪速度を計測する車輪速度計測手段とを備えたことを特徴とするスリップ率計測装置を提供する。

【0013】

本発明によれば、少なくとも３以上の荷重センサによりプレートにかかる荷重を計測できるため、プレートに接しているタイヤの荷重重心を求めることができる。プレート上をタイヤが転動する際は、タイヤの荷重重心の軌跡を求めることができ、これとプレートにタイヤが接地する接地時間と合わせ、タイヤの対地速度を得ることができる。このタイヤの対地速度と、車輪速度計測手段で計測したタイヤの車輪速度と合わせ、スリップ率を求めることができる。

【0014】

また、請求項２として、前記車輪速度計測手段は、前記タイヤ外周面に取付けられる２以上の衝撃付与部材と前記荷重センサとを備えたことを特徴とする、請求項１に記載のスリップ率計測装置を提供する。

【0015】

衝撃付与部材とは、タイヤ外周面に取付けられ、タイヤがプレートに接した際に、荷重センサが衝撃付与部材を介して作用する荷重（衝撃荷重）を計測できるものであり、例えば、タイヤ外周面から突き出して装着する硬い金属製のピンの突起物などである。衝撃付与部材が、タイヤに取付けられ、タイヤがプレート上を転動した際、衝撃付与部材が、周辺部よりも高い荷重をプレートに与えるため、衝撃付与部材が接した時を荷重センサで計測できる。

【0016】

プレートに接した衝撃付与部材のうちから２つ抜き出し、一つ目の衝撃付与部材がプレートに接した時から２つ目の衝撃付与部材がプレートに接した時までの時間と、タイヤ上のこの２つの衝撃付与部材の周方向距離から、車輪速度が求められる。

【0017】

さらに、請求項３として、前記車輪速度計測手段は、前記タイヤのホイールに取付けられ、前記タイヤの回転角度を計測するエンコーダを備えたことを特徴とする、請求項１に記載のスリップ率計測装置を提供する。

【0018】

エンコーダがホイールに取付けられ、タイヤの回転角度を計測するため、精度の高いタイヤ回転速度を計測できる。

【0019】

さらに、請求項４として、前記車輪速度計測手段は、前記タイヤのホイールに取付けられ、少なくともホイールに作用する上下力を計測する上下力計測センサを備え、前記荷重センサと前記上下力計測センサの同期をとるため、前記タイヤが、その外周面に衝撃付与部材を備えることを特徴とする、請求項３に記載のスリップ率計測装置を提供する。

【0020】

プレートに衝撃付与部材が接する際の衝撃(衝撃荷重)を、荷重センサ及び上下力計測センサで検出できる。衝撃付与部材の衝撃のあった時間を２つ抜き出し、それぞれ計測開始時間、計測終了時間とし、車輪速度及びタイヤの接地速度を求めることができる。

【0021】

さらに、請求項５として、路面をタイヤが転動する際のタイヤ荷重重心の軌跡を計測し、対地速度を算出する対地速度計測ステップと、前記タイヤ転動の際のタイヤ荷重重心の軌跡の計測と同時に行われ、前記タイヤの車輪速度を計測する車輪速度計測ステップと、前記対地速度計測ステップと、前記車輪速度計測ステップで得られたデータから、スリップ率を算出する解析ステップとを備えることを特徴とするスリップ率計測方法を提供する。

【0022】

実際にタイヤを転動させた際のタイヤの対地速度を、タイヤ荷重重心の軌跡から算出することができる。

【0023】

さらに、請求項６として、前記車輪速度計測ステップは、前記タイヤに衝撃付与部材が２以上取り付けられ、前記衝撃付与部材が前記路面に接した時間、及びタイヤ上での衝撃付与部材同士の周方向距離から車輪速度を算出することを特徴とする、請求項５に記載のスリップ率計測方法を提供する。

【0024】

衝撃付与部材を利用することで、車輪速度を算出できる。

【0025】

さらに、請求項７として、前記車輪速度計測ステップは、前記タイヤの回転角度を計測することにより車輪速度を求めることを特徴とする請求項５に記載のスリップ率計測方法を提供する。

【0026】

この方法によって、精度の高いタイヤ回転速度が計測できる。

【0027】

さらに、請求項８として、前記タイヤに衝撃付与部材を取り付け、前記衝撃付与部材が前記路面に与える衝撃により、前記対地速度計測ステップ及び、前記車輪速度計測ステップのデータの同期をとることを特徴とする請求項５に記載のスリップ率計測方法を提供する。

【0028】

衝撃付与部材を利用して、データの同期をとることができる。

【発明の効果】

【0029】

本発明によれば、タイヤの荷重重心の軌跡から、実際に転動しているタイヤの対地速度を求めることができる。タイヤ荷重重心の軌跡がわかるため、前方へブレなく直進している場合だけでなく、横方向へ移動している場合や曲がった場合においても、時間軸でタイヤ荷重重心の軌跡を追うことで対地速度を精度良く求めることができ、精度の高いスリップ率を得ることができる。プレートの上をタイヤが転動するだけでよいので、比較的容易に、スリップ率を求めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】本発明の実施形態に係るタイヤのスリップ率計測装置の概略を示す概略図

【図2】プレートセンサユニットセンサの概略構成を示す斜視図

【図3】プレートセンサユニットを路面に埋め込んだ状態を示す縦断面図

【図4】ホイールセンサユニットの分解斜視図

【図5】スリップ率計測装置の構成を模式的に示すブロック図

【図6】タイヤ荷重重心の軌跡の一例を示す平面図

【図7】タイヤ上のピンの位置を示す斜視図

【発明を実施するための形態】

【0031】

以下、本発明に係るスリップ率計測装置及び方法の好ましい実施形態を図面に従って説明する。

【0032】

図１は、本発明の実施形態に係るスリップ率計測装置の概略を示す概略図である。

【0033】

図１に示すように、符号２はスリップ率計測装置を示し、符号２２は、被計測体のタイヤ１２を転動させる路面である。スリップ率計測装置２は、タイヤの荷重等の計測が行われるプレートセンサユニット１０、タイヤ１２に取付けられるピン６、タイヤのホイールに取付けられ、タイヤの車輪速度等を計測するホイールセンサユニット３０、各計測センサの制御や演算等を行う制御装置２４から構成される。制御装置２４は、表示部２６を備える。プレートセンサユニット１０は、路面２２に埋設され、タイヤ１２が転動する位置に配置されている。

【0034】

図２は、プレートセンサユニット１０の概略構成を示す斜視図である。プレートセンサユニット１０は、プレート１４に係る荷重を計測する。図２に示すように、プレートセンサユニット１０は、主として、プレート１４、荷重センサ１６、ベース２０で構成されている。プレート１４及びベース２０は、略同じ大きさの矩形状に成形されている。プレート１４とベース２０は上下に間隔をあけて配置されており、その間の四隅には、それぞれ荷重センサ１６が配置されている。荷重センサ１６は、プレート１４に作用する荷重を計測するセンサであり、その構成は特に限定するものではないが、例えばロードセルが用いられる。ロードセルの場合、起歪体の固定部がベース２０に固定され、起歪体の可動部がプレート１４に固定されるとともに、起歪体の変形部位に張り付けられた歪ゲージによってプレート１４に作用する荷重が検出される。各荷重センサ１６は制御装置２４に接続されている。

【0035】

本形態では荷重センサ１６を四個設けたが、これに限定されるものではなく、少なくとも三個以上であって、五個以上であってもよい。

【0036】

プレート１４に作用する荷重を少なくとも三か所以上で計測するため、タイヤ１２がプレート１４を転動する際の、プレート１４にかかるタイヤ荷重の荷重重心位置、即ち、タイヤ荷重重心Ｇを求めることができる。

【0037】

これによって、時間軸でのタイヤ荷重重心の軌跡ＧＴが算出でき、タイヤ１２がプレート１４を転動した際の対地速度を求めることができる。

【0038】

図３は、プレートセンサユニット１０を路面に埋め込んだ状態を示す縦断面図である。タイヤ１２がプレートセンサユニット１０上を転動している状態を示す。

【0039】

図３に示すように、プレートセンサユニット１０は、路面２２の凹部２２Ａに配置される。路面２２の凹部２２Ａは、プレート１４よりも僅かに大きく形成されており、プレート１４が凹部２２Ａに接触しないようになっている。また、凹部２２Ａの深さは、プレートセンサユニット１０の高さに一致するようになっており、プレート１４の上面と路面２２が面一となっている。このためタイヤ１２は、路面２２からプレート１４上にスムーズに乗り移ることができる。タイヤ１２がプレート１４に乗り移ることによって、その荷重が荷重センサ１６によって計測される。

【0040】

また、荷重センサ１６は、タイヤ１２に取付けられたピン６がプレート１４に接した時に、その衝撃荷重を計測する。これによりピン６がプレート１４に接した時を知ることができる。タイヤの荷重とピン６の衝撃荷重は同時に計測可能である。

【0041】

タイヤ１２には、衝撃付与部材として、ピン６が二個取り付けられる。衝撃付与部材とは、タイヤ１２の外周面に取付けられ、タイヤ１２がプレート１４に接した際に、荷重センサ１６が荷重伝達媒体を介して作用する荷重（衝撃荷重）を計測できるものであり、例えば、タイヤ１２の外周面から突き出して装着する硬い金属製のピンの突起物などである。 具体的には、トレッドにスパイクピンを打ち込む、溝にスパイクピンを植え付ける、金属やプラスチックやシリコンなどの突起をトレッドに打ち込む又は接着剤で貼り付ける、金属やプラスチックやシリコンなどの形成物を溝に植え付ける、画鋲・釘・ネジ・杭を打ち込む、ウレタンスプレーを吹き付けて突起を作る、チェーンを巻く、などが考えられる。

【0042】

荷重伝達媒体は、通常時にタイヤの外周面から突出している突起物に限られるものではない。例えば、硬い金属製のピン等が、タイヤ１２のトレッドに埋め込まれ、上面がタイヤ１２外周面と面一であっても、タイヤより硬いため、タイヤ１２がプレート１４に接した際に、タイヤ１２がプレート１４に押され変形しても、ピン自体は変形せず、プレート１４に対して強い荷重を与えるなど、タイヤ１２がプレート１４に接した際に、タイヤ１２の荷重とは異なる荷重を与え、それを荷重センサ１６が計測できるものであればよい。

【0043】

本実施形態では、衝撃付与部材として、金属製のピン６をタイヤ外周面から突出するように取り付けた。ピン６が、タイヤ１２に取付けられ、タイヤ１２がプレート１４上を転動した際、ピン６が、周辺部よりも高い荷重をプレート１４に与えるため、ピン６が接した時を荷重センサ１６で計測できる。

【0044】

ピン６は、タイヤ１２がプレートを転動する際、プレート１４に荷重伝達媒体が接する周方向に離して取り付ける。本実施形態では荷重伝達媒体は二個取り付けたが、一個でもよく、三個以上であってもよい。

【0045】

図４は、ホイールセンサユニット３０の分解斜視図であり、一部を切り欠いて示している。図４に示すように、ホイールセンサユニット３０は、タイヤ１２のホイール１５に加わる六分力を計測する装置であり、本体３２、リム取付枠３４、ハブ取付枠３６、ロータリートレランス３８、アンプユニット３９で構成される。六分力とは、上下、前後、左右の直交三軸で、それぞれの軸方向にかかるトルク及びそれぞれの軸の回転方向にかかるトルクをいう。

【0046】

リム取付枠３４は、リング状に形成されており、ホイール１５のリム１５Ａに固定される。ハブ取付枠３６はリム取付枠３４よりも小さい径のリング状に形成されており、ホイール１５のハブ１５Ｂに固定される。本体３２は円盤状形成されており、円板状に形成されており、リム取付枠３４に固定される。即ち、本体３２は、リム取付枠３４を介してホイール１５のリム１５Ａに固定され、ハブ取付枠３６を介してホイールのハブ１５Ｂに固定される。

【0047】

本体３２には、複数ヶ所に歪みセンサ（不図示）が多数貼り付けられている。この多数の歪みセンサは、直交三軸方向のトルク値及びその回転方向のトルク値を計測できるように形成されている。

【0048】

ロータリートレランス３８には、本体３２に回転自在に取り付けられており、本体３２がタイヤ１２とともに回転した場合であっても、ロータリートレランス３８は回転しないように構成されている。また、ロータリートレランス３８は、エンコーダを内蔵しており、これによりタイヤの回転角度を計測する。ロータリートレランス３８は、不図示の無線通信装置に接続されている。歪みセンサの計測データやエンコーダの回転角度のデータは、アンプユニット３９で増幅され、無線通信装置を通して（例えばＣＡＮ通信など）によりリアルタイムで制御装置２４へ送信される。

【0049】

図５は、プレートセンサユニット１０、ホイールセンサユニット３０、及び制御装置２４の構成を模式的に示すブロック図である。各荷重センサ１６、及びホイールセンサユニット３０は制御装置２４に接続されている。

【0050】

制御装置２４は、アンプ、ＡＤ変換器、演算回路、メモリ等を内部に備えており、荷重センサの信号やホイールセンサユニット３０の歪みセンサの信号を増幅してＡＤ変換し、各種の演算処理を行い、それらのデータを記録できるようになっている。演算処理としては、例えば、ホイールセンサユニット３０の歪みセンサの信号に基づいて、タイヤ１２の車輪速度を算出したり、荷重センサ１６の信号に基づいてタイヤ荷重重心Ｇ及びタイヤ荷重重心の軌跡ＧＴから対地速度を算出したりするようになっている。最終的にはこれらのデータから、スリップ率が算出される。

【0051】

制御装置２４は表示部２６を備え、表示部２６に各種の情報が表示される。横軸に時間を設定したときのタイヤ１２の車輪速度を表示したり、プレート１４の平面図を表示し、タイヤ荷重重心の軌跡ＧＴを表示したりすることもできる。また、記憶している過去の試験結果を呼び出して、新しい試験結果を同時に表示することもできる。

【0052】

次に、上記の如くに構成されたスリップ率計測装置２を用いたタイヤのスリップ率計測方法の好適な実施形態について、説明する。

【0053】

ピン６をタイヤ１２に取り付ける。ピン６は二つ取り付け、タイヤが転動した際、二つともプレート１４に接するよう、周方向に離して取り付ける。タイヤ１２のホイール１５には、ホイールセンサユニット３０を取り付ける。

【0054】

次に、ピン６及びホイールセンサユニット３０が取り付けられたタイヤ１２を、プレートセンサユニット１０が埋設された路面２２上で転動させる。荷重センサ１６が、タイヤ１２がプレート１４上に接した際はタイヤの荷重を計測し、ピン６がプレート１４に接した際はその衝撃を検知する。また、ホイールセンサユニット３０は、タイヤ転動の際のタイヤ回転角度を計測し、ピン６がプレート１４に接した際はその衝撃を上下力として検知する。これらは全て同時に計測が可能である。全ての計測データは、制御装置２４へ送られ、記憶される。

【0055】

次に、スリップ率を算出する。スリップ率算出にはタイヤの対地速度と車輪速度が必要となる。

【0056】

まず、対地速度を算出する。上記荷重センサの計測データから、対地速度を算出する。３以上の荷重センサ１６でタイヤ荷重が計測されたため、タイヤ荷重重心Ｇが演算できる。ピン６が接した時のタイヤ荷重重心ＧＰ、及びピン６がタイヤ荷重重心の軌跡ＧＴも算出し、計測した時間と合わせて、対地速度を算出する。

【0057】

図６はタイヤ荷重重心の軌跡ＧＴの一例を表示した図である。符号Ｌ１は、一つ目のピン６Ａがプレート１４に接した時のタイヤ荷重重心ＧＰＡから、二つ目のピン６Ｂがプレート１４に接した時のタイヤ荷重重心ＧＰＢまでの距離である。ピン６Ａ、ピン６Ｂが接した時間を、それぞれ計測開始時間、計測終了時間として、二つの時間と距離Ｌ１から、対地速度を算出する。

【0058】

車輪速度を算出する。タイヤ１２に取り付けられたホイールセンサユニット３０によって、タイヤの軸回りの回転角度が計測される。これから回転速度が算出され、実質転動半径と合わせて車輪速度が算出される。

【0059】

ホイールセンサユニット３０は、ホイールにかかる上下力を計測できるため、ピン６がプレート１４に接した際の衝撃を、上下方向の荷重（衝撃荷重）として検出できる。対地速度と同様、一つ目のピン６Ａがプレート１４に接した時を計測開始時間、二つ目のピン６Ｂがプレート１４に接した時を計測終了時間として、この間の車輪速度を算出する。

【0060】

上記実施形態のスリップ率計測装置及び方法の効果について説明する。

【0061】

対地速度と車輪速度から、タイヤ１２が実際に転動した状態でのスリップ率を求めることができる。タイヤ荷重重心の軌跡ＧＴから、実際に転動しているタイヤの対地速度を求めることができる。また、タイヤ荷重重心の軌跡ＧＴがわかるため、前方へブレなく直進している場合だけでなく、横方向へ移動している場合や曲がった場合においても、時間軸でタイヤ荷重重心の軌跡ＧＴを追うことで対地速度を精度良く求めることができ、精度の高いスリップ率を得ることができる。プレート１４の上をタイヤ１２が転動するだけでよいので、比較的容易に、スリップ率を求めることができる。

【0062】

ホイールセンサユニット３０を用いて速度を計測しているため、精度良く車輪速度を求めることができる。ピン６を用いることで、ホイールセンサユニット３０及び荷重センサ１６で、同じ衝撃荷重を同時に計測でき、二つの計測データの同期を取ることで、計測の信頼性が向上する。

【0063】

スリップ率計測装置の構成は、上述した実施形態に限定されるものではなく、様々な態様が可能である。例えば、本実施形態では、車輪速度計測のため、このホイールセンサユニット３０を用いてタイヤ１２の回転角度を計測したが、タイヤ１２の車輪速度又は回転速度（回転数）を計測するセンサであればよく、たとえばスピードメータや加速度計を用いてもよい。

【0064】

あるいは、車輪速度計測に、ピン６を用いてもよい。図７は、タイヤ１２上のピン６の位置を示す斜視図であり、図６と対となる。符号Ｌ３は、一つ目のピン６Ａから二つ目のピン６Ｂまでの周方向距離である。プレートセンサユニット１０にて、ピン６Ａ及びピン６Ｂがプレート１４に接した時を計測しているので、ピン６Ａ及びピン６Ｂが接した時間と、距離Ｌ３により、車輪速度を求めることができる。この場合、車輪速度を計測するセンサとホイールセンサユニット３０のデータを同期させる必要がなくなる。

【0065】

また、プレートセンサユニット１０にさらに３方向の分力を高精度で計測する接地力センサを組み込み、タイヤ１２がこのセンサ上を通過の際のタイヤ１２の接地面の３分力の分布を計測することで、タイヤ１２の接地力、あるいは接地力に影響を与えるトレッドパターンと、スリップ率との関係を確認することが可能である。

【0066】

本実施形態では、ピン６を二個取り付け、ピン６がプレート１４に接した時を、それぞれ、計測開始時刻、計測終了時刻としたが、ピン６を使用せず、タイムスタンプ等を利用してセンサ同士の同期を取り、タイヤ１２がプレート１４に接した任意の時間を開始時刻、終了時刻として、対地速度及び車輪速度を求めることもできる。

【0067】

本実施形態ではタイヤ単体試験であったが、車両を用いても同様の試験を行うことができる。その際、車両のタイヤ位置に合わせ、複数のプレートセンサユニット１０を設置することもできる。この場合、スリップ率を計測するタイヤ１２ごとにホイールセンサユニット３０を取り付け、各計測データを制御装置２４に送り、制御装置２４でタイヤ１２ごとのスリップ率を同期処理して表示部２６で表示すると好ましい。

【符号の説明】

【0068】

２ スリップ率計測装置
６ ピン
６Ａ （一つ目の）ピン
６Ｂ （二つ目の）ピン
１０ プレートセンサユニット
１２ タイヤ
１４ プレート
１５ ホイール
１５Ａ （ホイールの）リム
１５Ｂ （ホールの）ハブ
１６ 荷重センサ
２０ ベース
２２ 路面
２２Ａ （路面の）凹部
２４ 制御装置
２６ 表示装置
３０ ホイールセンサユニット
３２ 本体
３４ リム取付枠
３６ ハブ取付枠
３８ ロータリートレランス
３９ アンプユニット
Ｇ タイヤ荷重重心
ＧＰ （ピンがプレートに接した時の）タイヤ荷重重心
ＧＰＡ （ピン６Ａがプレートに接した時の）タイヤ荷重重心
ＧＰＢ （ピン６Ｂがプレートに接した時の）タイヤ荷重重心
ＧＴ タイヤ荷重重心の軌跡
Ｌ１ （ＧＰＡからＧＰＢまでの）距離
Ｌ３ （６Ａから６Ｂまでのタイヤ周方向の）距離

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】