特許 6676368 ブレーキ制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6676368

(24)【登録日】2020年3月16日

(45)【発行日】2020年4月8日

(54)【発明の名称】ブレーキ制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/74 20060101AFI20200330BHJP

【ＦＩ】

   B60T13/74 D

【請求項の数】9

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2015-253219(P2015-253219)

(22)【出願日】2015年12月25日

(65)【公開番号】特開2017-114380(P2017-114380A)

(43)【公開日】2017年6月29日

【審査請求日】2018年10月18日

(73)【特許権者】

【識別番号】315019735

【氏名又は名称】日信ブレーキシステムズ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】特許業務法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】中村 元泰

(72)【発明者】

【氏名】小堀 哲生

【審査官】 大谷 謙仁

(56)【参考文献】

【文献】 米国特許出願公開第２０１４／０１９７６８０（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２０１４−０４６８５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０５−０７５０３９（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ １３／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置であって、
基体と、
ブレーキ操作子に接続された入力部材と、
前記マスタシリンダに接続された出力部材と、
前記出力部材に駆動力を付与する電動アクチュエータと、
前記入力部材の移動量に応じて前記電動アクチュエータを制御する電子制御装置と、
前記入力部材の移動量を検出するストロークセンサと、を備え、
前記ストロークセンサは、前記基体の外面に取り付けられており、
前記基体には、前記ストロークセンサよりも前記ブレーキ操作子側に突出した保護部材が設けられ、
前記入力部材は、前記基体の前記ブレーキ操作子側の端部に設けられたセンサ取付部内に配置され、
前記ストロークセンサは、前記センサ取付部の外面に取り付けられ、
前記センサ取付部の外側面には、先端側の第一側面と、基部側の第二側面とが形成され、前記第一側面は、前記第二側面よりも内側に形成されており、
前記保護部材は、前記第一側面に取り付けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。

【請求項2】

マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置であって、
基体と、
ブレーキ操作子に接続された入力部材と、
前記マスタシリンダに接続された出力部材と、
前記出力部材に駆動力を付与する電動アクチュエータと、
前記入力部材の移動量に応じて前記電動アクチュエータを制御する電子制御装置と、
前記入力部材の移動量を検出するストロークセンサと、を備え、
前記ストロークセンサは、前記基体の外面に取り付けられており、
前記基体には、前記ストロークセンサよりも前記ブレーキ操作子側に突出した保護部材が設けられ、
前記入力部材は、前記基体の前記ブレーキ操作子側の端部に設けられたセンサ取付部内に配置され、
前記ストロークセンサは、前記センサ取付部の外面に取り付けられ、
前記センサ取付部には、前記保護部材の前記マスタシリンダ側の縁部に対向する対向面が形成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。

【請求項3】

マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置であって、
基体と、
ブレーキ操作子に接続された入力部材と、
前記マスタシリンダに接続された出力部材と、
前記出力部材に駆動力を付与する電動アクチュエータと、
前記入力部材の移動量に応じて前記電動アクチュエータを制御する電子制御装置と、
前記入力部材の移動量を検出するストロークセンサと、を備え、
前記ストロークセンサは、前記基体の外面に取り付けられており、
前記基体には、前記ストロークセンサよりも前記ブレーキ操作子側に突出した保護部材が設けられ、
前記保護部材に形成された係合片が前記基体に形成された係合溝に係合していることを特徴とするブレーキ制御装置。

【請求項4】

マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置であって、
基体と、
ブレーキ操作子に接続された入力部材と、
前記マスタシリンダに接続された出力部材と、
前記出力部材に駆動力を付与する電動アクチュエータと、
前記入力部材の移動量に応じて前記電動アクチュエータを制御する電子制御装置と、
前記入力部材の移動量を検出するストロークセンサと、を備え、
前記ストロークセンサは、前記基体の外面に取り付けられており、
前記基体には、前記ストロークセンサよりも前記ブレーキ操作子側に突出した保護部材が設けられ、
前記入力部材は、前記基体の前記ブレーキ操作子側の端部に設けられたセンサ取付部内に配置され、
前記ストロークセンサは、前記センサ取付部の外面に取り付けられ、
前記保護部材は、筒状に形成されており、前記センサ取付部に外嵌されていることを特徴とするブレーキ制御装置。

【請求項5】

請求項４に記載のブレーキ制御装置であって、
前記保護部材の前記ブレーキ操作子側の開口部は、有底筒状のブーツ部材に覆われていることを特徴とするブレーキ制御装置。

【請求項6】

請求項４または請求項５に記載のブレーキ制御装置であって、
前記保護部材には、前記マスタシリンダ側の開口縁部から前記ブレーキ操作子側に向けて延びているスリットが形成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。

【請求項7】

請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置であって、
前記保護部材が非磁性体であることを特徴とするブレーキ制御装置。

【請求項8】

マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置であって、
基体と、
ブレーキ操作子に接続された入力部材と、
前記マスタシリンダに接続された出力部材と、
前記出力部材に駆動力を付与する電動アクチュエータと、
前記入力部材の移動量に応じて前記電動アクチュエータを制御する電子制御装置と、
前記入力部材の移動量を検出するストロークセンサと、を備え、
前記ストロークセンサは、前記基体の外面に取り付けられており、
前記基体には、前記ストロークセンサよりも前記ブレーキ操作子側に突出した保護部材が設けられ、
前記保護部材が磁性体であることを特徴とするブレーキ制御装置。

【請求項9】

請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置であって、
前記保護部材によって、前記ストロークセンサの外側面が覆われていることを特徴とするブレーキ制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両のブレーキ制御装置（制動倍力装置）は、ブレーキペダルの操作量に応じて電動モータを駆動させ、電動モータの駆動力をマスタシリンダに出力することで、マスタシリンダへの出力を制御している。

【0003】

前記したブレーキ制御装置には、ブレーキペダルのプッシュロッドの移動量を検出するストロークセンサが設けられている。従来のブレーキ制御装置としては、基体の内部にストロークセンサが収容されているものがある（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００７−１９１１３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

前記した従来のブレーキ制御装置では、ストロークセンサが基体の内部に収容されているため、ストロークセンサの組付作業やメンテナンスが煩雑になるという問題がある。

【0006】

本発明は、前記した問題を解決し、ストロークセンサの組付作業やメンテナンスの作業効率を高めるとともに、ストロークセンサを他の部材との接触から保護することができるブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

前記課題を解決するため、本発明は、マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置である。前記ブレーキ制御装置は、基体と、ブレーキ操作子に接続された入力部材と、前記マスタシリンダに接続された出力部材と、を備えている。また、前記ブレーキ制御装置は、前記出力部材に駆動力を付与する電動アクチュエータと、前記入力部材の移動量に応じて前記電動アクチュエータを制御する電子制御装置と、前記入力部材の移動量を検出するストロークセンサと、を備えている。前記ストロークセンサは、前記基体の外面に取り付けられている。前記基体には、前記ストロークセンサよりも前記ブレーキ操作子側に突出した保護部材が設けられている。

【0008】

本発明では、ストロークセンサが基体の外面に取り付けられているため、ストロークセンサの組付作業やメンテナンスの作業効率を高めることができる。
本発明では、保護部材がストロークセンサよりもブレーキ操作子側に突出しているため、ストロークセンサが他の部材に接触するのを防ぐことができる。したがって、ブレーキ制御装置を車体に組み付けるときに、ストロークセンサがダッシュボード等の車体に接触するのを防ぐことができる。

【0009】

前記したブレーキ制御装置では、前記保護部材によって前記ストロークセンサの外側面を覆うことで、ストロークセンサの外周面を保護することが望ましい。

【0010】

前記したブレーキ制御装置では、前記入力部材を前記基体のブレーキ操作子側の端部に設けられたセンサ取付部内に配置し、前記ストロークセンサを前記センサ取付部の外面に取り付けることで、入力部材の周囲にストロークセンサを配置してもよい。

【0011】

前記したブレーキ制御装置において、前記センサ取付部の外側面に、先端側の第一側面と、基部側の第二側面とを形成し、前記第一側面を前記第二側面よりも内側に形成した場合には、前記保護部材を前記第一側面に取り付けることで、保護部材が基体の外側に突出するのを抑制することができる。

【0012】

前記したブレーキ制御装置において、前記センサ取付部に前記保護部材の前記マスタシリンダ側の縁部に対向する対向面を形成してもよい。
この構成では、センサ取付部に保護部材を取り付けるときに、対向面を基準として位置決めすることができる。また、ブレーキ制御装置を車体に組み付けるときに、保護部材が基体の他方側に押し込まれるのを防ぐことができる。

【0013】

前記したブレーキ制御装置において、前記保護部材に形成された係合片を前記基体に形成した係合溝に係合させる場合には、保護部材を基体に対して容易かつ確実に固定することができる。

【0014】

前記したブレーキ制御装置において、前記保護部材を筒状に形成し、前記保護部材を前記センサ取付部に外嵌させた場合には、保護部材を基体に対して安定させることができる。

【0015】

前記したブレーキ制御装置において、前記保護部材の前記ブレーキ操作子側の開口部が有底筒状のブーツ部材によって覆われている場合には、保護部材によってストロークセンサを他の部材との接触から保護するとともに、ブーツ部材によってストロークセンサを防塵することができる。

【0016】

前記したブレーキ制御装置において、前記保護部材に前記マスタシリンダ側の開口縁部から前記ブレーキ操作子側に向けて延びているスリットを形成した場合には、保護部材に基体の端部を圧入するときに、スリットが開いて保護部材が拡径する。したがって、保護部材の内径が基体の端部の外径よりも小さい場合でも、保護部材を基体の端部にスムーズに取り付けることができる。

【0017】

前記したブレーキ制御装置において、前記保護部材が磁性体である場合には、外部の磁界がストロークセンサの検出精度に与える影響を抑制することができる。

【0018】

前記したブレーキ制御装置において、前記保護部材が非磁性体である場合には、保護部材によってストロークセンサの周囲の磁界が変化しないため、ストロークセンサの検出精度を安定させることができる。

【発明の効果】

【0019】

本発明のブレーキ制御装置では、ストロークセンサの組付作業やメンテナンスの作業効率を高めるとともに、ストロークセンサを他の部材との接触から保護することができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の第一実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを左側から見た斜視図である。

【図2】本発明の第一実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを示した平面図である。

【図3】本発明の第一実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを前方から見た図である。

【図4】本発明の第一実施形態に係るブレーキ制御装置を示した図２のＡ−Ａ断面図である。

【図5】本発明の第一実施形態に係る保護部材およびストロークセンサを示した図で、（ａ）は左後側から見た斜視図、（ｂ）は右前側から見た斜視図である。

【図6】本発明の第一実施形態に係るブレーキ制御装置において、非制動時の側断面図である。

【図7】本発明の第一実施形態に係る保護部材を示した図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は側断面図である。

【図8】本発明の第一実施形態に係るブレーキ制御装置をダッシュボードに組み付ける段階を示した平面図である。

【図9】本発明の他の実施形態に係る保護部材の変形例を示した図で、（ａ）は第二実施形態の保護部材を示した側断面図、（ｂ）は第三実施形態の保護部材を示した側断面図、（ｃ）は第四実施形態の保護部材を示した側断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

本発明のブレーキ制御装置の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。

【0022】

［第一実施形態］
第一実施形態のブレーキ制御装置１は、図１に示すように、車両のマスタシリンダ（ブレーキシステム）への出力を制御する制動倍力装置（ブレーキブースター）である。

【0023】

第一実施形態のブレーキ制御装置１は、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等のほか、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車にも搭載することができる。

【0024】

ブレーキ制御装置１は、図６に示すように、基体１０と、入力部材２と、伝達部材２１と、出力部材７と、電動モータ３（図１参照）と、電動モータ３の駆動力を出力部材７に伝達する駆動伝達機構４と、電動モータ３を制御する電子制御装置５（図１参照）と、を備えている。
なお、第一実施形態において、前後方向、左右方向および上下方向とは、ブレーキ制御装置１を車両に搭載したときの方向である。

【0025】

ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ８の後端部に取り付けられる（図１参照）。ブレーキ制御装置１は、通常のブレーキ操作時に電動モータ３（図１参照）の駆動力をマスタシリンダ８に出力することで、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）に対する操作力（踏力）を軽減する。また、ブレーキ制御装置１は、自動ブレーキ制御時に電動モータ３（図１参照）の駆動力をマスタシリンダ８に出力することで、ブレーキ装置に制動力を発生させる。

【0026】

マスタシリンダ８は、シリンダ本体８ｂ内に形成されたシリンダ穴内をピストン８ａが摺動することで、ブレーキシステムの液圧路にブレーキ液圧を発生させる。
マスタシリンダ８のシリンダ本体８ｂの上面には、図３に示すように、リザーバ９が取り付けられている。リザーバ９は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、リザーバ９内のブレーキ液はマスタシリンダ８内の圧力室に補給される。

【0027】

基体１０は、金属製の箱体であり、図２に示すように、左右方向よりも前後方向に大きく形成されている。基体１０の内部には、図６に示すように、収容室１５が形成されている。収容室１５は、入力部材２、出力部材７および駆動伝達機構４が収容される空間である。

【0028】

基体１０は、前側基体１１と後側基体１２とに分割されている。後側基体１２の前端部は、前側基体１１の後端開口部に挿入されている。後側基体１２の前端開口部は、前側基体１１内に開口している。前側基体１１の内部空間と後側基体１２の内部空間とによって、収容室１５が形成されている。

【0029】

また、前側基体１１の外周面に形成された連結用フランジ部１１ａと、後側基体１２の外周面に形成された連結用フランジ部１２ａとが前後方向に重ね合わされており、前後の連結用フランジ部１１ａ，１２ａは複数の取付ボルトＢ１によって連結されている。

【0030】

図３に示すように、前側基体１１の左側部には、平板状の取付部１３が形成されている。取付部１３の左側面１３ａ（外面）の法線は、左右方向に延びており、前後方向に対して直交している。取付部１３の左側面１３ａ（外面）は、基体１０の軸方向（前後方向）に平行に配置されている。取付部１３の左側面１３ａは、電動モータ３および電子制御装置５を取り付けるための取付面となる。
取付部１３は、前後方向よりも上下方向が大きく形成されている（図１参照）。取付部１３は、基体１０の上端部よりも上方に突出するとともに、基体１０の下端部よりも下方に突出している。

【0031】

図６に示すように、前側基体１１の前後方向の中間部の下端部には、ギヤ収容部１６が形成されている。ギヤ収容部１６内には、図４に示すように、電動モータ３の出力軸３ａおよび駆動伝達機構４のウォームギヤ４３が収容される。

【0032】

ギヤ収容部１６の左端部（電動モータ３側の端部）には、取付部１３の左側面１３ａに開口した開口部１６ａが形成されている。また、図６に示すように、ギヤ収容部１６の上部は収容室１５に連通している。

【0033】

図５（ａ）に示すように、基体１０の後面１０ｂの中央部には、円筒状のセンサ取付部１４０が突出している。センサ取付部１４０は、図６に示すように、基体１０のブレーキペダルＰ側に突設されており、収容室１５の後端部が形成されている。センサ取付部１４０の後端面１４１の中央部から収容室１５に通じる連通穴１４２が形成されている。

【0034】

基体１０の後面１０ｂは、図２に示すように、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードＤの前面に取り付けられる。図１に示すように、基体１０の後面１０ｂには複数のスタッドボルトＢ２が立設されている。
図８に示すように、基体１０をダッシュボードＤの前面に取り付けるときには、センサ取付部１４０をダッシュボードＤの開口部Ｄ１に挿入するとともに、各スタッドボルトＢ２をダッシュボードの取付穴（図示せず）に挿入する。各スタッドボルトＢ２は車体フレームに固着する。

【0035】

基体１０の前面１０ａは、図２に示すように、複数のボルトＢ３によってマスタシリンダ８の後端面に取り付けられている（図３参照）。
基体１０の前面１０ａの中央部には、図６に示すように、収容室１５に通じる開口部１０ｇが形成されている。この開口部１０ｇは、マスタシリンダ８のシリンダ穴（図示せず）の後端部に連通している。マスタシリンダ８のピストン８ａは、基体１０の開口部１０ｇを通じて収容室１５内に突出している。

【0036】

入力部材２は、ブレーキペダルＰに入力された踏力を、伝達部材２１を介して出力部材７に伝達するための軸部材である。入力部材２は、基体１０の収容室１５内に収容されている。

【0037】

入力部材２は、プッシュロッドＰ１の前端部が接続されている入力ロッド２２と、入力ロッド２２の後部に外嵌されている磁石ホルダ２５と、を備えている。プッシュロッドＰ１の後端部はブレーキペダルＰに接続されている。このように、ブレーキペダルＰと入力部材２とは、プッシュロッドＰ１を介して接続されている。

【0038】

入力ロッド２２は、前後方向に延びている軸部材であり、軸方向の略中間部にはフランジ部２２ａが形成されている。
入力ロッド２２の後端部はセンサ取付部１４０の連通穴１４２に挿入されている。入力ロッド２２の後端面の凹部には、プッシュロッドＰ１の前端部が内嵌されている。

【0039】

磁石ホルダ２５は、入力ロッド２２の後部を囲む円筒状の部材である。磁石ホルダ２５は、入力ロッド２２および磁石ホルダ２５を貫いているピン２５ｂによって入力ロッド２２に接続されている。
磁石ホルダ２５は、センサ取付部１４０の連通穴１４２に挿通されており、連通穴１４２に対して前後方向に摺動自在である。
磁石ホルダ２５の外周面の右側の領域には、図５（ｂ）に示すように、磁石２５ａが取り付けられている。

【0040】

伝達部材２１は、図６に示すように、ブレーキペダルＰに入力された踏力および電動モータ３の駆動力を出力部材７に伝達するための軸部材である。
伝達部材２１は、円筒状の部材であり、中心部に挿通穴２１ａが貫通している。伝達部材２１は、入力ロッド２２の前部に外嵌されている。

【0041】

伝達部材２１の前端面の中央部には、前側凹部２１ｂが形成されている。挿通穴２１ａの前端部は、前側凹部２１ｂの底面の中央部に開口している。
伝達部材２１の後端面の中央部には、後側凹部２１ｃが形成されている。挿通穴２１ａの後端部は、後側凹部２１ｃの底面の中央部に開口している。

【0042】

伝達部材２１の挿通穴２１ａには、入力ロッド２２の前部が挿入されている。入力ロッド２２は、伝達部材２１の挿通穴２１ａに対して前後方向に摺動自在である。
伝達部材２１の後側凹部２１ｃ内には、入力ロッド２２のフランジ部２２ａが収容されている。
後側凹部２１ｃの底面と、入力ロッド２２のフランジ部２２ａの前面との間には、第二コイルばね２４ｂが介設されている。第二コイルばね２４ｂは、伝達部材２１に対して前方に移動した入力ロッド２２を後方に押し戻すものである。

【0043】

入力ロッド２２のフランジ部２２ａの後方には、入力ロッド２２の抜け止めとなるストッパリング２２ｂが設けられている。ストッパリング２２ｂの外周縁部は、後側凹部２１ｃの内周面に形成された溝部に嵌合されている。ストッパリング２２ｂに入力ロッド２２が挿通されている。ストッパリング２２ｂの内径は、入力ロッド２２のフランジ部２２ａの外径よりも小さく形成されている。

【0044】

入力ロッド２２のフランジ部２２ａがストッパリング２２ｂに当接した状態では、入力ロッド２２の前端部は、前側凹部２１ｂの底面よりも後方に位置する。つまり、入力ロッド２２の後退限では、入力ロッド２２の前端部は、挿通穴２１ａ内に収容された状態（挿通穴２１ａ内に没入した状態）となる。

【0045】

伝達部材２１の前端部には、フランジ部２１ｅが形成されている。伝達部材２１のフランジ部２１ｅの前面と、収容室１５の前壁部の内面との間には、第一コイルばね２４ａが介設されている。第一コイルばね２４ａは、前方に移動した伝達部材２１を後方に押し戻すものである。

【0046】

出力部材７は、伝達部材２１に入力された踏力および電動モータ３（図４参照）の駆動力をマスタシリンダ８のピストン８ａに伝達するための軸部材である。出力部材７は、前後方向に延びており、後端部は拡径されている。出力部材７の後端部は、伝達部材２１の前側凹部２１ｂに内嵌されている。
出力部材７は、伝達部材２１の前側凹部２１ｂに保持されており、伝達部材２１の前面から前方に向けて突出している。そして、出力部材７の前端部は、マスタシリンダ８のピストン８ａに当接している。
出力部材７の後端面と前側凹部２１ｂの底面との間には、ゴム製の弾性部材２３が介設されている。

【0047】

基体１０のセンサ取付部１４０の後端面１４１には、図５（ａ）に示すように、ストロークセンサ６が複数のボルトＢ４によって取り付けられている。
ストロークセンサ６は、半円周形状に湾曲しており、センサ取付部１４０の後端面１４１の右半分に取り付けられている。ストロークセンサ６は、センサ取付部１４０の連通穴１４２の右半分に沿って配置されている。
図５（ｂ）に示すように、ストロークセンサ６の前面には、前方に向けて突出した突出部６ａが形成されている。この突出部６ａは、センサ取付部１４０の後端面１４１に形成された凹部１４１ａに嵌め込まれている。
ストロークセンサ６の外側面は、センサ取付部１４０の後端面１４１の外周縁部よりも内側に配置されている。

【0048】

ストロークセンサ６は、入力部材２の移動量を検出している。つまり、ストロークセンサ６は、ブレーキペダルＰの操作量（ストローク量）を検出している。
ストロークセンサ６は、磁石ホルダ２５が前後方向に移動したときの磁石２５ａによる磁力線の変化を検出することで、入力部材２の移動量を検出する。ストロークセンサ６で検出された移動量は、電子制御装置５（図１参照）に出力される。

【0049】

電動モータ３は、図４に示すように、基体１０の左側部の取付部１３に取り付けられている。電動モータ３は、電子制御装置５によって制御される電動アクチュエータ（電動サーボモータ）である。
電動モータ３は、取付部１３の左側面１３ａの上部領域に取り付けられている。また、電動モータ３から突出した出力軸３ａは、取付部１３の開口部１６ａを通じてギヤ収容部１６に挿入されている。
出力軸３ａの軸方向Ｌ２は左右方向に延びており、出力部材７および入力部材２の軸方向Ｌ１（前後方向）に対して直交している（図２参照）。

【0050】

駆動伝達機構４は、図６に示すように、電動モータ３（図４参照）の出力軸３ａの回転力を出力部材７および入力部材２の軸線回りの回転力に変換するウォームギヤ機構４７と、出力部材７および入力部材２の軸線回りの回転力を出力部材７の軸方向の力に変換し、出力部材７を軸方向に移動させる変換機構４６と、を備えている。

【0051】

ウォームギヤ機構４７は、ウォームホイール４１と、電動モータ３の出力軸３ａ（図４参照）に接続されたウォームギヤ４３と、を備えている。

【0052】

ウォームホイール４１は、円筒部材４２と、円筒部材４２に外嵌された円筒状の歯部４１ａと、を備えている。歯部４１ａは円筒部材４２の外周面に固定されている。歯部４１ａの外周面には歯面が形成されている（図４参照）。
円筒部材４２は、前側基体１１の内面にベアリング４２ａを介して取り付けられており、ウォームホイール４１は前後方向の軸線回りに回転自在である。ウォームホイール４１は、出力部材７の外周を囲んでいる。

【0053】

ウォームギヤ４３は、図４に示すように、左右方向に延びており、ギヤ収容部１６内に収容されている。
ウォームギヤ４３の左右の端部は、それぞれ軸受部材４９，４９を介してギヤ収容部１６の内周面に取り付けられている。ウォームギヤ４３は、ギヤ収容部１６内で左右方向の軸線回りに回転自在である。
ウォームギヤ４３の左端部は、連結部材４８を介して、電動モータ３の出力軸３ａの先端部に接続されている。これにより、ウォームギヤ４３は、出力軸３ａの回転に連動して左右方向の軸線回り（出力軸３ａの中心軸回り）に回転する。

【0054】

ウォームギヤ４３の回転軸方向（左右方向）と、ウォームホイール４１の回転軸方向（前後方向）とは直交している。
ウォームホイール４１の歯部４１ａの最上部は、ギヤ収容部１６内に入り込んでおり、ウォームギヤ４３のねじ部に噛み合っている。
ウォームギヤ機構４７では、ウォームギヤ４３の左右方向の軸線回りの回転がウォームホイール４１の前後方向の軸線回りの回転に変換される。

【0055】

変換機構４６は、図６に示すように、ウォームホイール４１に接続された回転筒体４４と、伝達部材２１に外嵌されている直動筒体４５と、回転筒体４４と直動筒体４５との間に設けられたボールねじ機構４６ａ（回転直動変換機構）と、を備えている。

【0056】

回転筒体４４は、後側基体１２の内面にベアリング４４ａを介して取り付けられており、回転筒体４４は前後方向の軸線回りに回転自在である。
回転筒体４４の中心軸とウォームホイール４１の中心軸とは同一軸線上に配置されている。回転筒体４４は、伝達部材２１の外周を囲んでいる。伝達部材２１のフランジ部２１ｅは、回転筒体４４よりも前側に配置されている。

【0057】

回転筒体４４とウォームホイール４１とは、キー部材である接続部材４４ｂによって回転方向に係合されている。したがって、回転筒体４４とウォームホイール４１とは、前後方向の軸線回りに連動して回転する。なお、回転筒体４４とウォームホイール４１とを一体に成形してもよい。

【0058】

直動筒体４５は、伝達部材２１に外嵌されている円筒状の部材である。直動筒体４５は、伝達部材２１のフランジ部２１ｅよりも後方に配置されている。直動筒体４５の前端面は、伝達部材２１のフランジ部２１ｅの後面に当接している。
直動筒体４５は、基体１０（後側基体１２）に対して回転不可かつ前後方向に移動自在に取り付けられている。

【0059】

ボールねじ機構４６ａは、回転筒体４４の回転運動を直動筒体４５の直線運動に変換するものである。
ボールねじ機構４６ａは、回転筒体４４の内周面に形成された保持溝と、直動筒体４５の外周面に形成されたねじ溝と、保持溝およびねじ溝の間に挿入された複数のボールと、を備えている。

【0060】

電子制御装置５は、入力部材２の移動量に応じて電動モータ３の駆動を制御するものであり、図４に示すように、回路基板５１と、回路基板５１を収容するハウジング５２と、を備えている。
回路基板５１は、ストロークセンサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて電動モータ３の駆動を制御する。

【0061】

ハウジング５２は、基体１０の取付部１３の左側面１３ａに取り付けられている合成樹脂製の箱体である。ハウジング５２は、取付部１３の左側面１３ａ全体を覆っている。
ハウジング５２内の上部空間には、回路基板５１が収容され、ハウジング５２内の下部空間には電動モータ３が収容されている。
このように、第一実施形態のハウジング５２は、回路基板５１を収容するケースであるとともに、電動モータ３を収容するケースも兼ねている。
ハウジング５２において、回路基板５１の収容空間の右側面には開口部が形成されており、この開口部は平板状のカバー５２ｂによって塞がれている。

【0062】

ハウジング５２の右側面（基体１０側の側面）の上端部には、筒状のコネクタ５２ａが左方に向けて突出している。コネクタ５２ａには、給電ケーブル等の各種ケーブルの端子が接続される。

【0063】

第一実施形態のブレーキ制御装置１では、図６に示すように、ブレーキペダルＰが踏み込まれると、プッシュロッドＰ１および入力ロッド２２が前方に向けて押し出される。
入力ロッド２２が前方に移動すると、入力ロッド２２によって伝達部材２１が前方に向けて押し出される。

【0064】

入力ロッド２２に連動して磁石ホルダ２５が前方に移動すると、磁石ホルダ２５に取り付けられた磁石２５ａ（図５（ｂ）参照）の磁束線の変化をストロークセンサ６が検出し、入力部材２（入力ロッド２２）の前方への移動量が電子制御装置５（図４参照）に出力される。
電子制御装置５は、図４に示すように、ストロークセンサ６の検出結果に応じて、電動モータ３を駆動させ、出力軸３ａを正回転させる。

【0065】

出力軸３ａの左右方向の軸線回りの回転力は、ウォームギヤ機構４７によって前後方向の軸線回りの回転力に変換され、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに回転する。
変換機構４６では、図６に示すように、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに正回転すると、ボールねじ機構４６ａによって直動筒体４５が前方に押し出されて、直動筒体４５が前方に移動する。
これにより、直動筒体４５が伝達部材２１のフランジ部２１ｅを前方に向けて押圧し、伝達部材２１とともに出力部材７が前方に向けて押し出される。
そして、出力部材７によってマスタシリンダ８のピストン８ａが前方に向けて押し出され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。

【0066】

また、ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、第二コイルばね２４ｂの付勢力によって、入力ロッド２２が後方に押し戻される。
そして、入力ロッド２２の後方への移動をストロークセンサ６が検出し、その検出結果が電子制御装置５（図４参照）に入力されると、図４に示すように、電子制御装置５は、電動モータ３の出力軸３ａを逆回転させる。
これにより、図６に示すように、直動筒体４５が後方に移動するとともに、伝達部材２１は、第一コイルばね２４ａの付勢力によって後方に押し戻され、入力部材２が初期状態の位置に復帰する。

【0067】

また、車両の液圧制御装置によって自動ブレーキ制御が作動した場合には、電子制御装置５は、液圧制御装置からの信号に基づいて、電動モータ３の出力軸３ａ（図４参照）を正回転させる。
そして、電動モータ３の駆動力のみによって伝達部材２１および出力部材７が前方に向けて押し出され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。

【0068】

システムが非作動時（ＯＦＦ状態）にブレーキペダルＰを踏み込んだ場合（例えば、電力が得られていない場合など）は、ブレーキペダルＰの踏力によって、入力ロッド２２が前方に移動する。そして、入力ロッド２２によって伝達部材２１および出力部材７が前方に向けて押し出され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。

【0069】

第一実施形態のブレーキ制御装置１では、図３に示すように、基体１０の左側に電動モータ３および電子制御装置５が配置されている。つまり、マスタシリンダ８の左側の領域に電動モータ３および電子制御装置５が配置されている。また、電動モータ３および電子制御装置５は上下に並設されている。

【0070】

第一実施形態では、基体１０とマスタシリンダ８とは、二つのボルトＢ３，Ｂ３によって着脱自在に連結されている。そして、基体１０とマスタシリンダ８との二つの連結位置（ボルトＢ３，Ｂ３）は、マスタシリンダ８の中心位置に対して点対称に配置されている。
したがって、ブレーキ制御装置１では、マスタシリンダ８に対して基体１０の取り付け向きを前後方向の軸線回りに半周移動させた状態でも、基体１０とマスタシリンダ８とは、二つのボルトＢ３，Ｂ３によって連結することができる。
第一実施形態におけるマスタシリンダ８と基体１０との連結状態から、マスタシリンダ８に対して基体１０の取り付け向きを前後方向の軸線回りに半周移動させると、基体１０の右側（マスタシリンダ８の右側の領域）に電動モータ３および電子制御装置５を配置することができる。

【0071】

第一実施形態のブレーキ制御装置１では、図７（ａ）に示すように、基体１０のセンサ取付部１４０に保護部材１５０およびブーツ部材１６０が取り付けられている。
基体１０のセンサ取付部１４０の外周面には、図５（ａ）に示すように、前後方向の略中央を境にして先端側（後側）の第一側面１４３と、基部側（前側）の第二側面１４４と、が形成されている。
第一側面１４３および第二側面１４４は、後側（先端側）から前側（基部側）に向かうに従って漸次拡径されたテーパ面に形成されている。これにより、基体１０を鋳造したときに、センサ取付部１４０が金型からスムーズに抜くことができる。

【0072】

第一側面１４３は、第二側面１４４よりも径方向の内側に形成されている。第二側面１４４の最大外径は、第一側面１４３の最小外径よりも小さい。このように、センサ取付部１４０の外周面は、後側の小径部（第一側面１４３）と前側の大径部（第二側面１４４）とが形成された段付き形状である。

【0073】

第一側面１４３と第二側面１４４との間には、後記する保護部材１５０の開口縁部１５１に対向する対向面１４５が形成されている。対向面１４５は、センサ取付部１４０の軸方向（前後方向）に垂直な面である。対向面１４５の幅は、図７（ｂ）に示すように、保護部材１５０の厚さと略同じである。

【0074】

センサ取付部１４０の第一側面１４３には、図７（ａ）に示すように、円筒状の保護部材１５０の前部が外嵌されている。
保護部材１５０は、磁性体であり、第一実施形態では鋼材を用いている。保護部材１５０の内径は、第一側面１４３の最大外径よりも僅かに小さく形成されている。したがって、保護部材１５０内にセンサ取付部１４０の第一側面１４３が圧入されており、保護部材１５０の内周面と第一側面１４３とが圧接している。

【0075】

保護部材１５０には、前側の開口縁部１５１から後方に向けて延びているスリット１５３が形成されている。第一実施形態では、保護部材１５０の周方向に複数のスリット１５３，１５３が間隔を空けて形成されている。

【0076】

保護部材１５０の前側の開口縁部１５１は、図７（ｂ）に示すように、対向面１４５の前側に位置している。保護部材１５０の前側（マスタシリンダ８側）の開口縁部１５１は、その全周が対向面１４５に対向している。第一実施形態では、保護部材１５０の前側の開口縁部１５１が対向面１４５に当接する位置まで、センサ取付部１４０が保護部材１５０内に挿入されている。

【0077】

保護部材１５０の後部は、ストロークセンサ６よりも後方（ブレーキペダルＰ側）に突出している。つまり、保護部材１５０の内部空間にストロークセンサ６が収容されており、保護部材１５０によってストロークセンサ６の外側面が覆われている。

【0078】

保護部材１５０には、図１に示すように、複数の開口部１５５が周方向に間隔を空けて形成されている。開口部１５５は、保護部材１５０の壁部を貫通している。第一実施形態では、保護部材１５０の頂部および左右の下部の三箇所に開口部１５５が形成されている（図１参照）。

【0079】

開口部１５５内には、図７（ａ）に示すように、開口部１５５の前縁部から後方に向けて突出した係合片１５６が形成されている。係合片１５６の軸方向の中間部には、図７（ｂ）に示すように、下側に向けて突出するように屈曲した屈曲部１５６ａが形成されている。

【0080】

センサ取付部１４０の第一側面１４３には、図５（ａ）および（ｂ）に示すように、複数の係合溝１４６が周方向に間隔を空けて形成されている。係合溝１４６は、図７（ｂ）に示すように、係合片１５６の屈曲部１５６ａの頂部が挿入される溝部である。第一側面１４３には、三つの係合片１５６に対応して三つの係合溝１４６が形成されている。
保護部材１５０の各係合片１５６がセンサ取付部１４０の各係合溝１４６に係合されることで、センサ取付部１４０に対して保護部材１５０が固定されている。

【0081】

保護部材１５０の後側（ブレーキペダルＰ側）の開口縁部１５２には、有底筒状のブーツ部材１６０が接続されている。ブーツ部材１６０は、前後方向に伸縮自在なゴム製のカバーである。
保護部材１５０の後側の開口縁部１５２は、ブーツ部材１６０の前側の開口縁部１６１にインサート成形されている。このように、保護部材１５０の後端部とブーツ部材１６０の前端部とは連続しており、保護部材１５０とブーツ部材１６０とが一体に形成されている。
ブーツ部材１６０の底部１６２の中央部には、挿通穴１６２ａが形成されている。この挿通穴１６２ａにはプッシュロッドＰ１が挿通されている。

【0082】

以上のようなブレーキ制御装置１では、図５（ｂ）に示すように、ストロークセンサ６が基体１０のセンサ取付部１４０の後端面１４１に取り付けられているため、ストロークセンサ６の組付作業やメンテナンスの作業効率を高めることができる。

【0083】

ブレーキ制御装置１では、図７（ｂ）に示すように、保護部材１５０がストロークセンサ６よりも後方に突出するとともに、保護部材１５０によってストロークセンサ６の外側面が覆われているため、ストロークセンサ６が他の部材に接触するのを防ぐことができる。したがって、図８に示すように、ブレーキ制御装置１を車体に組み付けるときに、ストロークセンサ６がダッシュボードＤに接触するのを防ぐことができる。

【0084】

ブレーキ制御装置１では、保護部材１５０の後側の開口縁部１５２が有底筒状のブーツ部材１６０によって覆われている。したがって、保護部材１５０によってストロークセンサ６を他の部材との接触から保護するとともに、ブーツ部材１６０によってストロークセンサ６を防塵することができる。

【0085】

ブレーキ制御装置１では、保護部材１５０を基体１０のセンサ取付部１４０に外嵌させ、保護部材１５０の内周面とセンサ取付部１４０の外周面とを圧接させている。これにより、保護部材１５０を基体１０に対して安定させることができる。

【0086】

ブレーキ制御装置１では、保護部材１５０の前側の開口縁部１５１に複数のスリット１５３が形成されているため、保護部材１５０をセンサ取付部１４０に外嵌したときに、スリット１５３が開いて保護部材１５０が拡径する。したがって、保護部材１５０をセンサ取付部１４０にスムーズに外嵌させることができる。
また、ブレーキ制御装置１では、保護部材１５０をセンサ取付部１４０に外嵌するときに、センサ取付部１４０の対向面１４５を基準にして位置決めすることができる。
さらに、対向面１４５によって保護部材１５０の前方への移動が規制されるため、図８に示すように、ブレーキ制御装置１をダッシュボードＤに組み付けるときに、保護部材１５０が基体１０の前側に押し込まれるのを防ぐことができる。

【0087】

ブレーキ制御装置１では、図７（ｂ）に示すように、保護部材１５０の係合片１５６をセンサ取付部１４０の係合溝１４６に係合させることで、保護部材１５０を基体１０に対して容易かつ確実に固定することができる。

【0088】

ブレーキ制御装置１では、センサ取付部１４０の小径部（第一側面１４３）に保護部材１５０が外嵌されているため、保護部材１５０がセンサ取付部１４０の外側に突出するのを抑制することができる。

【0089】

ブレーキ制御装置１では、図７（ａ）に示すように、保護部材１５０が磁性体であるため、外部の磁界がストロークセンサ６の検出精度に与える影響を抑制することができる。

【0090】

以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は第一実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。

【0091】

第一実施形態では、図７（ｂ）に示すように、保護部材１５０が鋼製の磁性体であるが、保護部材１５０の材質は限定されるものではない。
例えば、保護部材１５０を樹脂製の非磁性体によって形成してもよい。この場合には、保護部材１５０によってストロークセンサ６の周囲の磁界が変化しないため、ストロークセンサ６の検出精度を安定させることができる。

【0092】

第一実施形態では、図６に示すように、基体１０のブレーキペダルＰ側の端部に設けられたセンサ取付部１４０の外面にストロークセンサ６が取り付けられているが、基体１０に対してストロークセンサ６を取り付ける位置は限定されるものではない。また、保護部材１５０の形状や取付位置も限定されるものではなく、ストロークセンサ６よりもブレーキペダルＰ側に突出していればよい。

【0093】

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態のブレーキ制御装置について説明する。
第二実施形態のブレーキ制御装置は、第一実施形態のブレーキ制御装置１（図１参照）と略同様の構成であり、図９（ａ）に示すように、保護部材１５０の係合片１５６の形状が異なっている。
第一実施形態では、図７（ｂ）に示すように、係合片１５６に屈曲部１５６ａが形成されているが、係合片１５６の形状は限定されるものではない。
第二実施形態では、図９（ａ）に示すように、係合片１５６の後端部が内側に向けて折り曲げられている。
第二実施形態では、係合片１５６の後端部を係合溝１４６に入り込ませることで、センサ取付部１４０に対する保護部材１５０の抜け止めを強固にすることができる。

【0094】

［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態のブレーキ制御装置について説明する。
第三実施形態のブレーキ制御装置は、第一実施形態のブレーキ制御装置１（図１参照）と略同様の構成であり、図９（ｂ）に示すように、保護部材１５０とブーツ部材１６０との接続部の構成が異なっている。

【0095】

第一実施形態では、図７（ｂ）に示すように、保護部材１５０とブーツ部材１６０とが一体に成形されているが、保護部材１５０とブーツ部材１６０との接続部の構成は限定されるものではない。
第三実施形態では、図９（ｂ）に示すように、保護部材１５０の後端部の外周面に凹溝１５７を形成するとともに、ブーツ部材１６０の前端部の内周面に凸部１６３が形成されている。そして、保護部材１５０の凹溝１５７にブーツ部材１６０の凸部１６３を嵌め込むことで、保護部材１５０とブーツ部材１６０とを接続している。
第三実施形態では、保護部材１５０とブーツ部材１６０とを別々に低コストで製造することができる。

【0096】

［第四実施形態］
次に、本発明の第四実施形態のブレーキ制御装置について説明する。
第四実施形態のブレーキ制御装置は、第一実施形態のブレーキ制御装置１（図１参照）と略同様の構成であり、図９（ｃ）に示すように、保護部材１５０とブーツ部材１６０との接続部の構成が異なっている。

【0097】

第四実施形態では、図９（ｃ）に示すように、センサ取付部１４０の後端部の外周面に凹溝１４７を形成するとともに、ブーツ部材１６０の前端部の内周面に凸部１６３を形成し、センサ取付部１４０の凹溝１４７にブーツ部材１６０の凸部１６３を嵌め込んでいる。この場合には、ブーツ部材１６０の外側で保護部材１５０をセンサ取付部１４０に外嵌させており、保護部材１５０の後部とブーツ部材１６０の前部とが内外に重ね合わされている。
第四実施形態では、保護部材１５０が簡単な形状になるため、保護部材１５０を低コストで製造することができる。また、ブーツ部材１６０の凸部１６３の外側に保護部材１５０が重ねられるため、センタ取付部１４０に対するブーツ部材１６０の抜け止めを保護部材１５０によって構成することができる。

【符号の説明】

【0098】

１ ブレーキ制御装置
２ 入力部材
３ 電動モータ（電動アクチュエータ）
３ａ 出力軸
４ 駆動伝達機構
５ 電子制御装置
６ ストロークセンサ
７ 出力部材
８ マスタシリンダ
９ リザーバ
１０ 基体
１１ 前側基体
１２ 後側基体
１３ 取付部
１５ 収容室
１６ ギヤ収容部
２１ 伝達部材
２２ 入力ロッド
２５ 磁石ホルダ
２５ａ 磁石
４１ ウォームホイール
４２ 円筒部材
４３ ウォームギヤ
４４ 回転筒体
４５ 直動筒体
４６ 変換機構
４６ａ ボールねじ機構
４７ ウォームギヤ機構
５１ 回路基板
５２ ハウジング
１４０ センサ取付部
１４１ 後端面
１４２ 連通穴
１４３ 第一側面
１４４ 第二側面
１４５ 対向面
１４６ 係合溝
１５０ 保護部材
１５３ スリット
１５５ 開口部
１５６ 係合片
１５６ａ 屈曲部
１６０ ブーツ部材
Ｄ ダッシュボード
Ｄ１ 開口部
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｐ１ プッシュロッド

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】