特許 6681753 グラスラン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6681753

(24)【登録日】2020年3月26日

(45)【発行日】2020年4月15日

(54)【発明の名称】グラスラン

(51)【国際特許分類】

   B60J 10/76 20160101AFI20200406BHJP

【ＦＩ】

   B60J10/76

【請求項の数】4

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2016-47246(P2016-47246)

(22)【出願日】2016年3月10日

(65)【公開番号】特開2017-159829(P2017-159829A)

(43)【公開日】2017年9月14日

【審査請求日】2019年1月29日

(73)【特許権者】

【識別番号】000196107

【氏名又は名称】西川ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000338

【氏名又は名称】特許業務法人ＨＡＲＡＫＥＮＺＯ ＷＯＲＬＤ ＰＡＴＥＮＴ ＆ ＴＲＡＤＥＭＡＲＫ

(72)【発明者】

【氏名】倉田 幸直

(72)【発明者】

【氏名】梶川 慎一

【審査官】 高島 壮基

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００３−１６５３４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−２９９６６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−１２９２７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−３０８０４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−２４８２５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−０５６９１７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｊ １０／００−１０／９０

Ｂ６０Ｒ １３／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動車のドアフレームに取り付けられ、ドアガラスの昇降を案内するグラスランであって、
上記ドアガラスの端面と対向する基底部と、上記基底部から上記ドアガラスの中央に向けて立ち上がるように延びている側壁と、を備えており、
上記側壁の先端からは、上記ドアガラスと上記ドアフレームとの間をシールするためのシールリップ部が、上記基底部に向けて延びており、
上記シールリップ部は、上記ドアガラスに当接する当接部、および上記当接部と上記側壁とを接続する接続部が連なって形成されており、
上記当接部の上記側壁と対向する側の表面は、上記接続部より剛性が高い硬質材料により被覆されており、
上記当接部における上記接続部側の端部の表面を被覆している、上記硬質材料で構成される第１部位は、上記硬質材料で構成されるその他の第２部位より肉厚であり、
上記第１部位は、上記第２部位から上記当接部の内部に向けて突出していることを特徴とするグラスラン。

【請求項2】

上記側壁における上記ドアガラスと対向する面には、上記当接部が上記ドアガラスに当接した状態において、上記当接部を弾性的に支持するための支持リップ部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のグラスラン。

【請求項3】

上記当接部の上記側壁と対向する側の表面を被覆する上記第２部位の全域にわたって、複数個の前記第１部位が略等間隔に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のグラスラン。

【請求項4】

上記当接部の上記ドアガラスと対向する側の表面は、上記硬質材料により被覆されており、
上記当接部の上記ドアガラスと対向する側の表面を被覆する、上記硬質材料で構成される第４部位の全域にわたって、上記硬質材料で構成される上記第４部位より肉厚の複数個の第３部位が略等間隔に設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のグラスラン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車のドアフレームに取り付けられるグラスランに関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、自動車のドアフレーム内には、該ドアフレームとドアガラスとの間をシールするためのグラスランが取り付けられている。このグラスランはゴム製その他樹脂材料で成形されているとともに、ドアガラスの昇降時に該ドアガラスと接触するシールリップが設けられている。このため、度重なるドアガラスの昇降によってシールリップの表面が摩耗し、平滑化する場合があり、シールリップの表面が平滑化した状態でドアガラスを昇降させたときに、シールリップとドアガラスとの接触箇所付近で異音が発生するという問題点があった。この問題を解決するために、様々な構造を有するグラスランの開発が進められている。

【0003】

例えば、特許文献１には、ドアガラスラン本体の両側部から延出されたリップ部におけるドアガラスとの接触部位に、複数種類のリブをドアガラスラン長手方向に沿って一体に形成したドアガラスラン構造が開示されている。また、特許文献２には、側壁からチャンネル部の内側へ延びるシールリップ部と、該シールリップ部の表面に被覆されたリップ部摺動材とを備え、シールリップ部とリップ部摺動材との境界が波状に形成されて積層されているガラスラン（グラスラン）が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００４−２３０９８５号公報（２００４年８月１９日公開）

【特許文献2】特開２００１−２１９７４６号公報（２００１年８月１４日公開）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１のドアガラスランは、リブとリブとの間に形成された凹部に埃、ゴミ等の異物が溜まり易く、ドアガラスの昇降時にこれらの異物がドアガラスに接触することにより、かえって異音が発生しやすくなるという問題点があった。また、特許文献２のガラスランは、ドアガラスの昇降によって、リップ部摺動材とドアガラスとの接触箇所付近に対応するシールリップ部の部位は撓むものの、該シールリップ部の根元付近の部位はほとんど撓まない。したがって、ドアガラスがシールリップ部の撓みによって強く押し付けられた状態になることから、シールリップ部自体の変形による応力が残り、よって、ドアガラスの移動方向に引き摺られた際に自己振動を生じて異音が発生するという問題点があった。

【0006】

本発明は、上記の各問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドアガラスとシールリップ部との接触により生じる異音を効果的に抑制するグラスランを実現することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るグラスランは、自動車のドアフレームに取り付けられ、ドアガラスの昇降を案内するグラスランであって、上記ドアガラスの端面と対向する基底部と、上記基底部から上記ドアガラスの中央に向けて立ち上がるように延びている側壁と、を備えており、上記側壁の先端からは、上記ドアガラスと上記ドアフレームとの間をシールするためのシールリップ部が、上記基底部に向けて延びており、上記シールリップ部は、上記ドアガラスに当接する当接部、および上記当接部と上記側壁とを接続する接続部が連なって形成されており、上記当接部は、上記接続部より剛性が高い。

【0008】

上記構成によれば、シールリップ部について、ドアガラスが当接した際に、当接部は接続部よりも撓みにくくなり、接続部で確実に撓む、または屈曲する。このように、シールリップ部における、当接部のドアガラスとの接触箇所で当接部自体に撓みが発生せず、接触箇所に対応する部位に不要な応力が蓄積されることがない。したがって、当接部自体が撓んでしまうという変形がなく、接続部を起点にシールリップ部が十分に屈曲する。それゆえ、ドアガラスの昇降時に該ドアガラスとシールリップ部との接触箇所付近から発生する異音を効果的に抑制することができる。

【0009】

また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るグラスランにおいて、上記当接部の上記側壁と対向する側の表面は、上記接続部より剛性が高い硬質材料により被覆されていることが好ましい。

【0010】

上記構成によれば、ドアガラスと当接する、シールリップ部の当接部の剛性が高まるとともに、特にドアガラスが直接に当接する表面ではなく、その裏側の表面が硬質材料で被覆されているため、シールリップ部が屈曲する際に硬質材料が当接の邪魔にならず、そして屈曲する際の姿勢を整えることができる。

【0011】

また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るグラスランにおいて、上記硬質材料で構成される部位は、上記当接部における上記接続部側の端部の表面を被覆していることが好ましい。

【0012】

上記構成によれば、シールリップ部において、当接部が接続部と明確に分離できることから、それらの境界位置で確実に接続部を撓ませる、または屈曲させることができる。

【0013】

また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るグラスランにおいて、上記当接部における上記接続部側の端部の表面を被覆している、上記硬質材料で構成される部位は、上記硬質材料で構成されるその他の部位より肉厚であることが好ましい。

【0014】

上記構成によれば、当接部における接続部側の端部がより撓みにくくなることから、シールリップ部が接続部を起点に、側壁に向けてより屈曲し易くなる。それゆえ、ドアガラスの昇降時の異音をより効果的に抑制することができる。

【0015】

また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るグラスランにおいて、上記側壁における上記ドアガラスと対向する面には、上記当接部が上記ドアガラスに当接した状態において、上記当接部を弾性的に支持するための支持リップ部が設けられていることが好ましい。

【0016】

上記構成によれば、シールリップ部が支持リップ部に当接することによって、支持リップ部は、側壁に向けて撓むとともにシールリップ部を側壁側から弾性的に支持する。この支持リップ部がシールリップ部と側壁との間に介在することにより、ドアガラスの屋内外方向へのばたつきによる該ドアガラスとシールリップ部との繰り返しの接触を防止することができる。それゆえ、ドアガラスとシールリップ部との繰り返しの接触に起因する異音の発生を効果的に抑制することができる。

【発明の効果】

【0017】

本発明の一態様に係るグラスランは、シールリップ部において、接続部よりも当接部の剛性を明らかに高くすることにより、ドアガラスとシールリップ部との接触により生じる異音を効果的に抑制することができるという効果を奏する。

【0018】

また、接続部の少なくとも一部は、当接部より肉薄であることが好ましく、この構成によれば、接続部がより撓み易くなることから、シールリップ部が接続部を起点に、側壁に向けてより屈曲し易くなる。それゆえ、当接部自体が撓んでしまうという変形が起こり難く、ドアガラスの昇降時の異音をより効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の一実施形態に係るグラスランが取り付けられた自動車のドアの概略構成を表す図である。

【図2】（ａ）は、図１に示すグラスランの概略構成を示すＡ−Ａ線矢視断面図である。（ｂ）は、図１に示すグラスランについて、車内側シールリップ部およびその付近の部位の概略構成を示す断面図である。

【図3】図２に示すグラスランの車内側シールリップ部がドアガラスに当接した場合における、車内側シールリップ部付近の部位の状態を示す概略図である。

【図4】（ａ）〜（ｄ）は、本発明の他の実施形態に係るグラスランの主要部の概略構成を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

＜グラスランの取り付け例＞
先ず、図１を参照して、本発明に係るグラスランが取り付けられたドアの構造について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るグラスラン１が取り付けられた自動車のドア１００（以下、「ドア１００」と表現する）の概略構成を表す図である。

【0021】

図１に示すように、自動車のドア用開口部（図示せず）に開閉可能に設けられるドア１００には、ドアフレーム１０１が一体成形されているとともに、昇降自在なドアガラス１０２が取り付けられている。また、ドアフレーム１０１には、ドアガラス１０２の昇降を案内するとともに、ドアガラス１０２が上昇して窓部Ｗが閉じられたときに、ドアガラス１０２の周縁部とドアフレーム１０１との間をシールするグラスラン１・１ａ・１ｂ・１ｃ・１ｄが取り付けられている。

【0022】

具体的には、ドアフレーム１０１の上部（ルーフ対応部およびフロントピラー対応部）に沿って上側部グラスラン１ｂが取り付けられているとともに、ドアフレーム１０１の前側部に沿って前側部グラスラン１ａが取り付けられている。また、ドアフレーム１０１の後側部（センターピラー対応部）に沿って、本発明の一実施形態に係るグラスラン１が取り付けられている。

【0023】

さらに、前側コーナーグラスラン１ｃによって上側部グラスラン１ｂと前側部グラスラン１ａとを接合し、後側コーナーグラスラン１ｄによって上側部グラスラン１ｂとグラスラン１とを接合している。

【0024】

上記各グラスランの成形材料としては、例えば合成ゴム、熱可塑性エストラマーが用いられ、合成ゴムではＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合体）、熱可塑性エストラマーではオレフィン系熱可塑性エストラマーまたはスチレン系熱可塑性エストラマーが用いられる。また、成形材料として、軟質のポリ塩化ビニル等、他のゴム材料ないしゴム様弾性を有する他の弾性材料を用いてもよい。

【0025】

なお、上述した各グラスランの取り付けはあくまで一例であり、例えばドアフレーム１０１の後側部のみならず、ドアフレーム１０１の前側部および上部にも本発明の一実施形態に係るグラスラン１を取り付けてもよい。また、ドア１００は、例えば、パネルドア（プレスドア）であってもサッシュドアであってもよく、グラスラン１をはじめとする本発明に係るグラスランの取り付け対象となる自動車のドアについて、その種類は限定されない。

【0026】

＜グラスランの構造＞
次に、図２を参照して、本発明に係るグラスランの構造について説明する。図２の（ａ）は、本発明の一実施形態に係るグラスラン１の概略構成を示すＡ−Ａ線矢視断面図である。図２の（ｂ）は、グラスラン１について、車内側シールリップ部１４およびその付近の部位を示す断面図である。図２は、ドアフレーム１０１およびグラスラン１の断面を示しており、紙面上側が車外側（屋外側）に、紙面下側が車内側（屋内側）に対応している。

【0027】

図２の（ａ）に示すように、グラスラン１は、基底部１０、支持リップ部１１、車内側側壁（側壁）１２、車外側側壁（側壁）１３、車内側シールリップ部（シールリップ部）１４、車外側シールリップ部（シールリップ部）１５、車内側意匠リップ部１６、車外側意匠リップ部１７、車内側保持部１８および車外側保持部１９を備えている。

【0028】

基底部１０は、ドアフレーム１０１の後側部に設けられた断面略コ字形状のホルダー１０３における、車内壁部１０３ａと車外壁部１０３ｂとを連結する連結壁部１０３ｃと対向する位置に配置された略板状の部位である。この配置位置から、基底部１０はドアガラス１０２の端面１０２ａと対向する。

【0029】

基底部１０は、その両側縁に車内側側縁１０ａおよび車外側側縁１０ｂ（以下、「両側縁１０ａ・１０ｂ」と略記する）を備えており、両側縁１０ａ・１０ｂからドアガラス１０２の中央に向けて、それぞれ略板状の車内側側壁１２および車外側側壁１３（以下、「両側壁１２・１３」と略記する）が立ち上がるように延びている。

【0030】

両側縁１０ａ・１０ｂの基底部１０に対する位置関係から、車外側側壁１３は、グラスラン１をドアフレーム１０１に取り付けた状態で車内側側壁１２よりも車外側に配置されることとなる。また、基底部１０、両側壁１２・１３で、断面略コ字形状の部位を形成する。

【0031】

基底部１０におけるドアガラス１０２と対向する車内側の角部は、グラスラン１をドアフレーム１０１に取り付けた状態で、車内側側壁１２の車外側の側面に当接する。また、基底部１０におけるドアガラス１０２と対向する車外側の角部は、グラスラン１をドアフレーム１０１に取り付けた状態で、車外側側壁１３の車内側の側面に当接する。このように、基底部１０における車内側の角部および車外側の角部がそれぞれ、両側壁１２・１３に当接することにより、ドアフレーム１０１を構成するホルダー１０３に対して両側壁１２・１３を付勢する。

【0032】

また、車外側側壁１３における車内側側壁１２と対向する面上には、断面波状の異音抑制部１３ａが、車外側側壁１３の長手方向に沿って設けられている。従来から、自動車運転中の振動等によってドアガラス１０２が屋内外方向にばたつき、車外側シールリップ部１５が車外側側壁１３に繰り返し衝突することで異音が発生するという問題があった。そこで、この異音抑制部１３ａを設けることにより、上記ばたつきの際の車外側シールリップ部１５と異音抑制部１３ａとの接触面積が小さくなり、上記衝突により発生する異音を抑制することができる。

【0033】

車内側側壁１２の先端には、車内側シールリップ部１４が、基底部１０に向けて立ち上がるように設けられている（図では湾曲している）。また、車外側側壁１３の先端には、車外側シールリップ部１５が、基底部１０に向けて立ち上がるように設けられている（図では湾曲している）。車内側シールリップ部１４は、ドアガラス１０２に当接するヒレ形状の車内側当接部（当接部）１４ａ、および車内側当接部１４ａと車内側側壁１２とを接続する車内側接続部（接続部）１４ｂとが連なって形成されている。同様に、車外側シールリップ部１５は、ドアガラス１０２に当接するヒレ形状の車外側当接部（当接部）１５ａ、および車外側当接部１５ａと車外側側壁１３とを接続する車外側接続部（接続部）１５ｂとが連なって形成されている。

【0034】

なお、車内側シールリップ部１４を車内側接続部１４ｂを起点に車内側側壁１２に向けてのみ屈曲し易くする観点から、車内側シールリップ部１４の車内側接続部１４ｂのみが薄肉となるよう車内側シールリップ部１４の根元を窪ませるにあたり、車内側側壁１２の先端付近における車外側側壁１３と対向する面が窪まないよう、車内側側壁１２の延長方向に上記根元の窪み（後述する窪み６０）が設計されている。

【0035】

車内側シールリップ部１４および車外側シールリップ部１５（以下、「両シールリップ部１４・１５」と略記する）は、ドアガラス１０２の車内側側面に車内側当接部１４ａが、ドアガラス１０２の車外側側面に車外側当接部１５ａがそれぞれ当接することで、ドアガラス１０２の両側面とドアフレーム１０１との間をシールする。

【0036】

車内側当接部１４ａおよび車外側当接部１５ａ（以下、「両当接部１４ａ・１５ａ」と略記する）、ならびに車内側接続部１４ｂおよび車外側接続部１５ｂ（以下、「両当接部１４ｂ・１５ｂ」と略記する）は、上述したグラスラン１を構成する他の部位の成形材料と同一の成形材料で形成されている。なお、両当接部１４ａ・１５ａおよび両接続部１４ｂ・１５ｂ、すなわち両シールリップ部１４・１５の成形材料の材料硬度としては、ショアＡ６０〜８０が好ましい。ただし、グラスラン１は、単一材料ではなく、複数の材料から構成されていてもよく、上記の構成に拘束されない。

【0037】

また、図２の（ｂ）に示すように、両当接部１４ａ・１５ａの表面は、ドアガラス１０２との円滑な摺動性を考慮して滑り性に優れた被覆が、塗装または後述する押出し時の一体化成形、さらにはこれらの組合せによって施されている。本実施形態のように、被覆している材料の材料硬度が両シールリップ部１４・１５よりも高い、すなわち剛性が高い成形材料（硬質材料）で形成された層状の高剛性部５０で被覆される場合は、一般にこの高剛性部５０と両当接部１４ａ・１５ａとは、グラスラン１の押出し成形時に一体化される手法が取られ、高剛性部５０の成形材料としては、例えば、材料硬度がショアＤ３０〜８０の熱可塑性エストラマーまたは樹脂等が好ましいが、両シールリップ部１４・１５よりも剛性が高い成形材料であればよい。

【0038】

なお、本実施形態では、両当接部１４ａ・１５ａにおけるドアガラス１０２に当接する側の表面、およびその反対側の表面（当接部の側壁と対向する側の表面）がともに、同一の成形材料で形成された高剛性部５０によって被覆されている。したがって、押出し性を損なうことなくグラスラン１を製造することができる。

【0039】

両当接部１４ａ・１５ａの表面を高剛性部５０で被覆することで、両当接部１４ａ・１５ａ自体は両接続部１４ｂ・１５ｂよりも撓みにくくなる。したがって、両シールリップ部１４・１５の間にドアガラス１０２が侵入して、両シールリップ部１４・１５が両側壁１２・１３に近接するように倒れ込み、両当接部１４ａ・１５ａがドアガラス１０２に当接している際に、高剛性部５０とドアガラス１０２との接触箇所に対応する両当接部１４ａ・１５ａの部位自体が撓むなどといった変形がなく、それゆえ前記のような変形による不要な応力の蓄積が少なくなる。したがって、両当接部１４ａ・１５ａ自体はあまり撓むことなく、両接続部１４ｂ・１５ｂを起点に両シールリップ部１４・１５が確実に屈曲することから、ドアガラス１０２の昇降時の摺動によって、両シールリップ部１４・１５が自己振動しない。それゆえ、ドアガラス１０２の昇降時に該ドアガラス１０２と両シールリップ部１４・１５との接触箇所付近から発生する、両シールリップ部１４・１５の昇降方向への引き摺られに起因する異音を効果的に抑制することができる。また、両当接部１４ａ・１５ａはグラスラン１の長尺方向にも剛性が高くなっていることから、ドアガラス１０２の昇降に応じて両当接部１４ａ・１５ａおよび両シールリップ部１４・１５がドアガラス１０２の摺動方向に引き摺られてしまうことを防止でき、該摺動方向での自己振動も発生しないことから、異音の発生を効果的に抑制している。

【0040】

また、両当接部１４ａ・１５ａにおけるドアガラス１０２に当接しない側の表面が高剛性部５０で被覆され、同じ側面の車内側接続部１４ｂの表面は被覆されない、換言すれば、両当接部１４ａ・１５ａにおける両接続部１４ｂ・１５ｂ側の端部の表面（当接部における接続部側の端部の表面）までが高剛性部（硬質材料で構成される部位）５０で被覆されることから、両シールリップ部１４・１５の屈曲点が明確になり、両当接部１４ａ・１５ａの部位自体が変形してしまうことによる応力の蓄積を発生させない。

【0041】

なお、両当接部１４ａ・１５ａのドアガラス１０２に当接する側の表面を高剛性部５０で被覆することは必須ではない。ドアガラス１０２に当接する側の表面は、後述する本発明の他の実施形態にも示すように、高剛性部５０に替えて、低硬度で滑り性のよい素材（例えば塗装）による被覆でもよい。

【0042】

また、両当接部１４ａ・１５ａの表面をそれぞれ高剛性部５０で被覆することは必須ではなく、いずれか一方のドアガラス１０２に当接しない側の当接部の表面のみを高剛性部５０で被覆してもよい。また、両当接部１４ａ・１５ａの表面をともに、高剛性部５０で被覆しなくてもよい。これらの場合、高剛性部５０で被覆されていない当接部については、該当接部と連結している接続部よりも剛性が高い成形材料で形成されていればよい（不図示）。換言すれば、両当接部１４ａ・１５ａは、両接続部１４ｂ・１５ｂより剛性が高い構造になっていればよい。

【0043】

車内側当接部１４ａのドアガラス１０２に当接しない側の表面を被覆する高剛性部５０については、車内側当接部１４ａにおける車内側接続部１４ｂ側の端部（車内側当接部１４ａの車内側接続部１４ｂとの境目）において、車内側当接部１４ａの内部に向けて突出した断面略三角形状のリブ５０ａ（当接部における接続部側の端部の表面を被覆している、接続部より剛性が高い硬質材料で構成される部位）が、グラスラン１の長手方向に沿って設けられている。このリブ５０ａの存在によって、グラスラン１の長尺方向全体で車内側接続部１４ｂを起点に、車内側側壁１２に向けてより確実に屈曲し易くなることから、両シールリップ部１４・１５の昇降方向への引き摺られに起因する異音をより効果的に抑制することができる。

【0044】

なお、リブ５０ａの形状は、断面略三角形状の他、断面略半円状、断面略四角形状または断面波状等であってもよい（不図示）。また、車外側当接部１５ａの表面を覆う高剛性部５０について、前記した車内側当接部１４ａと同様に、その車外側当接部１５ａの車外側接続部１５ｂとの境目に上記リブ５０ａを設けてもよい（不図示）。換言すれば、少なくとも両当接部１４ａ・１５ａのいずれかにおいて、その当接部側の根元となる接続部側の端部との境目の表面を被覆している高剛性部５０の部位（接続部より剛性が高い材料で構成される部位）が、該高剛性部５０のその他の部位（接続部より剛性が高い材料で構成されるその他の部位）より肉厚になっていればよい。

【0045】

さらには、車内側当接部１４ａの表面を被覆する高剛性部５０における、ドアガラス１０２の中央側の先端に上記リブ５０ａを設けてもよい（不図示）。ただし、車内側シールリップ部１４を車内側側壁１２に向けて屈曲し易くするという観点からは、少なくとも前記高剛性部５０における車外側当接部１５ａの車外側接続部１５ｂとの境目に上記リブ５０ａが設けられていることが好ましい。

【0046】

また、車内側接続部１４ｂは、該車内側接続部１４ｂにおける基底部１０側の表面が長手方向に沿って窪むように、車内側当接部１４ａよりも肉薄になっている。つまり、車内側シールリップ部１４は車内側接続部１４ｂで最も肉薄となっている。また、車内側側壁１２の肉厚が薄くならないよう、車内側側壁１２の延長方向に窪み６０を設けている。車内側接続部１４ｂをこのような薄肉にすることにより、車内側接続部１４ｂがドアガラス１０２の中央に向けて凸となるように撓み易くなることから、車内側シールリップ部１４単独が車内側接続部１４ｂを起点に、車内側側壁１２に向けてより屈曲し易くなり、車内側当接部１４ａ自体が撓むなど変形してしまうことを防止する。それゆえ、両シールリップ部１４・１５の昇降方向への引き摺られに起因する異音をより効果的に抑制することができる。

【0047】

なお、車内側接続部１４ｂにおける基底部１０側の表面は、その全域にわたって窪んでいる必要はなく、該表面の一部のみが窪んでいてもよい（不図示）。また、車内側接続部１４ｂは、該車内側接続部１４ｂにおけるドアガラス１０２の中央側の表面が長手方向に沿って窪んでいてもよい（不図示）。さらには、車外側接続部１５ｂが車外側当接部１５ａよりも肉薄になっていてもよい。換言すれば、少なくとも両接続部１４ｂ・１５ｂのいずれかにおいて、該接続部の少なくとも一部が当接部より肉薄になっていればよい。

【0048】

車内側シールリップ部１４は、車外側シールリップ部１５よりも長く、肉厚に形成されている。したがって、両シールリップ部１４・１５がドアガラス１０２に当接した状態においてドアガラス１０２を車外側（屋外側）寄りに位置させることができ、ドアフレーム１０１とドアガラス１０２との段差を少なくすることができる。それゆえ、自動車走行時の空気抵抗および風切音が減少するとともに、デザイン的にも好ましい外観が得られる。

【0049】

車内側側壁１２の先端からは、車内側意匠リップ部１６が、ホルダー１０３の車内壁部１０３ａの先端１０３ａ−１に向けて折り返すように延設されている。この車内側意匠リップ部１６と車内側側壁１２の端部とで、車内壁部１０３ａの先端１０３ａ−１を挟み込む。一方、車外側側壁１３の先端からは、車外側意匠リップ部１７がホルダー１０３の車外壁部１０３ｂの先端１０３ｂ−１に向けて折り返すように延設されている。この車外側意匠リップ部１７と車外側側壁１３の端部とで、車外壁部１０３ｂの先端１０３ｂ−１を挟み込む。

【0050】

車内側側壁１２における車内側の面には、断面突起形状の車内側保持部１８が２つ設けられている。ホルダー１０３の車内壁部１０３ａの端部には屈曲部１０３ａ−２が形成されており、この屈曲部１０３ａ−２に一方の車内側保持部１８が係止される。他方の車内側保持部１８は、車内壁部１０３ａにおける車内側側壁１２と対向する面に当接する。これら２つの車内側保持部１８および上述した車内側意匠リップ部１６によって、車内側側壁１２がホルダー１０３に対して保持される。

【0051】

他方、車外側側壁１３における車外側の面には、断面突起形状の車外側保持部１９が２つ設けられている。ホルダー１０３の車外壁部１０３ｂの端部には屈曲部１０３ｂ−２が形成されており、この屈曲部１０３ｂ−２に一方の車外側保持部１９が係止される。他方の車外側保持部１９は、車外壁部１０３ｂにおける車外側側壁１３と対向する面に当接する。これら２つの車外側保持部１９および上述した車外側意匠リップ部１７によって、車外側側壁１３がホルダー１０３に対して保持される。

【0052】

なお、両保持部１８・１９の大きさ・形状・個数・配置については、ホルダー１０３の大きさ・形状等に応じて任意に設計することができる。

【0053】

車内側側壁１２におけるドアガラス１０２と対向する面１２ａには、グラスラン１の成形材料と同一の成形材料で形成されたヒレ形状の支持リップ部１１が、車内側側壁１２の長手方向に沿って設けられている。支持リップ部１１は、車内側当接部１４ａがドアガラス１０２に当接した状態において、車内側当接部１４ａを弾性的に支持するための部位である。

【0054】

なお、支持リップ部１１の大きさ・形状・個数・配置については、車内側シールリップ部１４の大きさ・形状・配置等に応じて任意に設計することができる。ただし、車内側当接部１４ａがドアガラス１０２に当接した状態において車内側シールリップ部１４を十分に屈曲させる観点からは、支持リップ部１１は、基底部１０側からドアガラス１０２の中央方向へ延伸している方が好ましい（図２の（ａ）および（ｂ）等参照）。

【0055】

＜車内側シールリップ部のドアガラスへの当接＞
次に、図３を参照して、車内側シールリップ部１４がドアガラス１０２に当接した場合における、車内側シールリップ部１４付近の部位の状態について説明する。図３は、車内側シールリップ部１４がドアガラス１０２に当接した場合における、車内側シールリップ部１４付近の部位の状態を示す概略図である。

【0056】

図３に示すように、車内側シールリップ部１４、より具体的には車内側当接部１４ａのドアガラス１０２に当接しない側の表面を被覆している高剛性部５０が、車内側接続部１４ｂとの境界まで、リップの先端から裏打ちするよう連続して施されており、車内側シールリップ部１４の表面がドアガラス１０２の車内側側面に当接した状態において、車内側当接部１４ａはこれ自体が撓むことなく、倒れ込むだけの状態になる。また、図３では、ドアガラス１０２に当接する側の表面にも高剛性部５０が被覆されており、車内側接続部１４ｂは、車内側当接部１４ａより肉薄であるとともにその表面が高剛性部５０で被覆されていないことから十分に伸縮し、ドアガラス１０２の中央側に凸となるように大きく撓む。それゆえ、車内側シールリップ部１４は、車内側接続部１４ｂを起点に、車内側側壁１２に向けて大きく屈曲する。

【0057】

この時、車内側シールリップ部１４が支持リップ部１１に当接することによって、支持リップ部１１は、車内側側壁１２に向けて大きく撓むとともに車内側シールリップ部１４を車内側側壁１２側から弾性的に支持する。この支持リップ部１１が車内側シールリップ部１４と車内側側壁１２との間に介在することにより、ドアガラス１０２の屋内外方向へのばたつきによる車内側シールリップ部１４とドアガラス１０２との繰り返しの接触を防止することができる。それゆえ、車内側シールリップ部１４とドアガラス１０２との繰り返しの接触に起因する異音の発生を効果的に抑制することができる。また、自身による撓み性が抑制されている車内側当接部１４ａのドアガラス１０２へのシール性（密着性）を高めている。

【0058】

＜グラスランのバリエーション＞
本発明に係るグラスランの実施形態としては、上述のグラスラン１のみならず、様々なバリエーションが想定されるものであり、この点について、図４の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）を用いて説明する。図４の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）は、本発明の他の実施形態に係るグラスラン２、３、４および５の主要部の概略構成を示す断面図である。なお、説明の便宜上、上記各図において、車外側当接部１５ａおよび車外側接続部１５ｂは省略されている。

【0059】

先ず、本発明に係るグラスランは、図４の（ａ）に示すように、両当接部１４ａ・１５ａのドアガラス１０２と対向する側の表面を被覆する第１高剛性部５２ａの成形材料と、両当接部１４ａ・１５ａの各側壁１２・１３と対向する側（ドアガラス１０２に当接しない側）の表面を被覆する第２高剛性部５２ｂの成形材料とがそれぞれ異なっている高剛性部５２を構成要素として有するグラスラン２を実施形態として含む。この場合、第２高剛性部５２ｂの剛性が第１高剛性部５２ａの剛性よりも高くなるように、それぞれの高剛性部５２ａ・５２ｂの成形材料を選定することで、両接続部１４ｂ・１５ｂを起点としたグラスラン２の両シールリップ部の屈曲をより促進することができる。

【0060】

また、本発明に係るグラスランは、図４の（ｂ）に示すように、両当接部１４ａ・１５ａの各側壁１２・１３と対向する側の表面を被覆する第２高剛性部５３ｂが、両当接部１４ａ・１５ａのドアガラス１０２と対向する側（ドアガラス１０２に当接しない側）の表面を被覆する第１高剛性部５３ａよりも肉厚になっている高剛性部５３を構成要素として有するグラスラン３を実施形態として含む。このように第２高剛性部５３ｂを第１高剛性部５３ａよりも肉厚にすることで、第２高剛性部５３ｂの剛性が第１高剛性部５２ａの剛性よりも高くなる。それゆえ、両接続部１４ｂ・１５ｂを起点としたグラスラン３の両シールリップ部の屈曲をより促進することができる。

【0061】

なお、上述のグラスラン２のように、第１高剛性部５３ａの成形材料と第２高剛性部５３ｂの成形材料とをそれぞれ異ならせてもよい。

【0062】

また、本発明に係るグラスランは、図４の（ｃ）に示すように、両当接部１４ａ・１５ａの各側壁１２・１３と対向する側（ドアガラス１０２に当接しない側）の表面を被覆する部位５４ｂについて、その全域にわたって複数個のリブ５０ａが略等間隔に設けられている高剛性部５４を構成要素として有するグラスラン４を実施形態として含む。このような高剛性部５４の構造にすることで、両当接部１４ａ・１５ａにおける各側壁部１２・１３と対向する側の部位の剛性を、その他の部位の剛性よりも高くなる。それゆえ、両接続部１４ｂ・１５ｂを起点としたグラスラン４の両シールリップ部の屈曲をより促進させることができる。

【0063】

さらに、グラスラン４の長尺方向に連続して複数個のリブ５０が設けられているため、両当接部１４ａ・１５ａは、その長尺方向において極めて剛性が高く、ドアガラス１０２の昇降に応じて両当接部１４ａ・１５ａおよび両シールリップ部が引き摺られることを防止する。

【0064】

また、本発明に係るグラスランは、図４の（ｄ）に示すように、両当接部１４ａ・１５ａのドアガラス１０２と対向する側の表面を被覆する部位５５ａ、および両当接部１４ａ・１５ａの各側壁１２・１３と対向する側の表面を被覆する部位５５ｂについて、それらの全域にわたって複数個のリブ５０ａが略等間隔に設けられている高剛性部５５を構成要素として有するグラスラン５を実施形態として含む。このような高剛性部５５の構造にすることで、両当接部１４ａ・１５ａの剛性をさらに全体的に高めることができる。それゆえ、両接続部１４ｂ・１５ｂを起点としたグラスラン５の両シールリップ部の屈曲をより促進させ、また、両当接部１４ａ・１５ａが引き摺られるのを防止することができる。

【符号の説明】

【0065】

１、２、３、４、５：グラスラン １０：基底部 １１：支持リップ部
１２：車内側側壁（側壁） １２ａ：面（ドアガラスと対向する面）
１３：車外側側壁（側壁） １４：車内側シールリップ部（シールリップ部）
１４ａ：車内側当接部（当接部） １４ｂ：車内側接続部（接続部）
１５：車外側シールリップ部（シールリップ部） １５ａ：車外側当接部（当接部）
１５ｂ：車内側接続部（接続部）
５０ａ：リブ（当接部における接続部側の端部の表面を被覆している、接続部より剛性が高い材料で構成される部位） １０１：ドアフレーム １０２：ドアガラス
１０２ａ：端面（ドアガラスの端面）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】