特許 6686391 車両用ハンドル装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6686391

(24)【登録日】2020年4月6日

(45)【発行日】2020年4月22日

(54)【発明の名称】車両用ハンドル装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 77/06 20140101AFI20200413BHJP

   B60J 5/04 20060101ALI20200413BHJP

   E05B 85/16 20140101ALI20200413BHJP

【ＦＩ】

   E05B77/06 A

   B60J5/04 H

   E05B85/16 Z

【請求項の数】2

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2015-233231(P2015-233231)

(22)【出願日】2015年11月30日

(65)【公開番号】特開2017-101398(P2017-101398A)

(43)【公開日】2017年6月8日

【審査請求日】2018年10月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】アイシン精機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】特許業務法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】永田 浩一

(72)【発明者】

【氏名】荒木 伸和

(72)【発明者】

【氏名】長谷川 潤

【審査官】 藤脇 昌也

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００８−１５６９３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−０９５２５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００７／００８０５４７（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｅ０５Ｂ １／００ − ８５／２８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両ドアに固定されたハンドル支持部材と、
前記ハンドル支持部材に回転可能に支持され、回転することにより前記車両ドアに設けられたロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるハンドルと、
前記ハンドル支持部材に対して所定の回転軸まわりに回転可能として装着される回転部材と、
螺旋状に延びかつ前記回転軸の周囲に配設された本体部、並びに、該本体部の両端からそれぞれ延びる第一係合片及び第二係合片を備え、前記本体部が弾性変形した状態で前記第一係合片と前記第二係合片を前記回転部材と前記ハンドル支持部材とにそれぞれ係合させたときに前記回転部材を前記回転軸まわりに回転させる付勢力を発生する捩じりコイルバネと、
を備え、
前記回転部材が、
前記第一係合片が係合する第一係合部と、
前記本体部が弾性変形した状態で前記第二係合片が係合可能かつ離脱可能な第二係合部と、
を備え、
前記第一係合片が前記第一係合部に係合しかつ前記第二係合片が前記第二係合部に係合した状態で前記回転部材を前記ハンドル支持部材に支持したときに、前記第二係合片が前記ハンドル支持部材に設けた支持部材側係合部から離間し、かつ、前記捩じりコイルバネの前記本体部を前記回転軸に沿ってスライドさせることにより前記第二係合片を前記第二係合部から離脱させたときに、前記第二係合片が前記支持部材側係合部に係合する、車両用ハンドル装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用ハンドル装置において、
前記ハンドルが、前記ロック装置を前記ラッチ状態にする初期位置と、前記ロック装置を前記アンラッチ状態にする操作位置と、の間を回転可能であり、
前記ハンドルと前記ロック装置との間に、前記ハンドルが前記初期位置から前記操作位置へ回転するときの回転力を前記ロック装置に伝達して該ロック装置を前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態へ移行させる連係機構を設け、
前記回転部材が、前記連係機構の動作を妨げない非規制位置と、前記連係機構の動作を妨げる規制位置と、に回転可能であり、所定方向の慣性力を受けたときに前記非規制位置から前記規制位置に回転する慣性レバーである、車両用ハンドル装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両用ハンドル装置に関する。

【背景技術】

【0002】

図２１及び図２２は、車体に対して開閉可能な車両ドアの車外側面を構成するアウタパネルに対して固定されるハンドル装置の一例を示している。
このハンドル装置は、ベース部材であるハンドル支持部材と、ハンドル支持部材の車外側に位置しかつハンドル支持部材によって回転可能に支持されたアウトサイドハンドル（図示略）と、を備えている。アウトサイドハンドルはハンドル支持部材に対して、初期位置と操作位置との間を回転可能である。

【0003】

ハンドル支持部材には、図示を省略した連係機構が設けられている。この連係機構の一部はアウトサイドハンドルに連係されている。さらに連係機構の別の一部は金属製のロッド（図示略）の一端に接続されている。このロッドの他端は、車両ドアに設けられたロック装置と連係している。
アウトサイドハンドルが初期位置から操作位置へ回転すると連係機構が動作する。すると、アウトサイドハンドルの回転力が連係機構を介してロッドに伝わり、ロッドが移動する。するとロッドの他端に接続されたロック装置が、ラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられる。その結果、車両ドアが車体に対して開閉可能になる。

【0004】

例えば、上記ハンドル装置を搭載した車両が別の車両と衝突すると、衝突によって当該車両に慣性力が働く。そして、ハンドル装置に働いた慣性力の方向がアウトサイドハンドルの初期位置から操作位置への移動方向と（おおよそ）一致すると、この慣性力によってアウトサイドハンドルが操作位置へ移動し、ロック装置が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わるおそれがある。

【0005】

この問題に対処するために、上記ハンドル支持部材には図示する慣性レバーが回転可能に設けられている。
図示するように慣性レバーは、レバー本体と、レバー本体の中央部に固定された回転軸と、レバー本体の一方の端部に固定されかつレバー本体よりも比重が大きい材料によって構成されたカウンターウェイトと、を一体的に備えている。
この慣性レバーはハンドル支持部材に対して、連係機構の動作を妨げない非規制位置と、連係機構の動作を妨げる規制位置と、の間を回転可能である。
さらに慣性レバーとハンドル支持部材の間には捩じりコイルバネが設けられている。この捩じりコイルバネは、慣性レバーを非規制位置に回転付勢している。

【0006】

通常時（ハンドル装置を搭載した車両に衝突などが発生していないとき）は、捩じりコイルバネによって慣性レバーは非規制位置に位置決めされるので、慣性レバーは連係機構の動作を妨げない。従って、車両の乗客がアウトサイドハンドルを初期位置から操作位置へ回転させると、この動きに連動して連係機構が動作し、その結果、ロック装置がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。

【0007】

その一方で、車両の衝突に起因して、アウトサイドハンドルの初期位置から操作位置への移動方向と（おおよそ）一致する方向の慣性力がハンドル装置に働くと、この慣性力によって慣性レバーが非規制位置から規制位置へ素早く移動する。即ち、この慣性力を受けたアウトサイドハンドルが初期位置から操作位置へと移動する前に、慣性レバーが非規制位置から規制位置へ移動する。
そのため、アウトサイドハンドルの操作位置への移動に連動した連係機構の動作が、規制位置に位置する慣性レバーによって規制される。
従って、ロック装置が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられるおそれを小さくすることが可能である。

【0008】

上記ハンドル装置では、慣性レバー及び捩じりコイルバネは以下の手順によってハンドル支持部材に取り付けられる。

【0009】

まず図２１及び図２２に示すように、ハンドル支持部材（図２３参照）から分離させた慣性レバーに対して捩じりコイルバネを装着する。
捩じりコイルバネは、螺旋状に延びる筒状の本体部、並びに、本体部の両端からそれぞれ延びる第一係合片及び第二係合片を備えている。
図２１及び図２２に示すように捩じりコイルバネは、慣性レバーの回転軸を本体部に挿入することにより慣性レバーに取り付けられる。

【0010】

図示するように慣性レバーには、捩じりコイルバネの第一係合片と係合可能なレバー側係合部が設けられている。しかし慣性レバーは、捩じりコイルバネの第二係合片と係合可能な部位を具備していない。
そのため慣性レバーに装着した捩じりコイルバネ（本体部）は、回転軸に対して回転可能である。

【0011】

続いて、作業者が手で慣性レバー及び捩じりコイルバネを把持しながら、第一係合片をレバー側係合部に係合させる。
さらに、手で把持した第二係合片をハンドル支持部材に形成された支持部材側係合部に係合させ、支持部材側係合部から受ける反力によって第二係合片を十分に撓ませる。
そして、第二係合片の撓み状態を維持しながら、慣性レバーの回転軸の両端部を、ハンドル支持部材の壁の内面に形成された一対の支持凹部（図示略）に嵌合可能な位置まで移動させる。
そして、図２３に示すように、第二係合片と支持部材側係合部との係合状態を維持しながら、慣性レバーの回転軸の両端部をハンドル支持部材の一対の支持凹部に嵌合させる。

【0012】

このようにして慣性レバーをハンドル支持部材に装着すると、慣性レバーがハンドル支持部材に対して回転軸まわりに回転可能となる。さらに、捩じりコイルバネの本体部が弾性変形し、捩じりコイルバネが慣性レバーを非規制位置側に回転付勢する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0013】

【特許文献1】特開２００８−１５６９３５号公報

【発明の概要】

【0014】

（発明が解決しようとする課題）
上記ハンドル装置では、慣性レバーがハンドル支持部材から分離されているときに（取り付けられる前に）、捩じりコイルバネの慣性レバーに対する回転が規制されない。
そのため上記したように、慣性レバーをハンドル支持部材に装着するときには、作業者が手で第二係合片を支持部材側係合部に係合させながら、慣性レバーの回転軸の両端部をハンドル支持部材の一対の支持凹部に嵌合させる必要がある。しかし、これらの作業は決して容易ではない。

【0015】

なお、仮に第二係合片を手で把持せずに慣性レバー及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材に取り付けようとすると、取り付け作業中に捩じりコイルバネが慣性レバーに対して相対回転してしまう。そのため、例えば第二係止片がハンドル支持部材の支持部材側係合部以外の部位に対して引っ掛かり、その結果、慣性レバーの回転軸の両端部をハンドル支持部材の一対の支持凹部に嵌合できなくなるおそれがある。

【0016】

本発明は、捩じりコイルバネによって回転部材を回転付勢できるように、回転可能な回転部材及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材に対して容易に装着可能な車両用ハンドル装置を提供することを目的とする。

【0017】

（課題を解決するための手段）
本発明は、車両ドアに固定されたハンドル支持部材と、前記ハンドル支持部材に回転可能に支持され、回転することにより前記車両ドアに設けられたロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるハンドルと、前記ハンドル支持部材に対して所定の回転軸まわりに回転可能として装着される回転部材と、螺旋状に延びかつ前記回転軸の周囲に配設された本体部、並びに、該本体部の両端からそれぞれ延びる第一係合片及び第二係合片を備え、前記本体部が弾性変形した状態で前記第一係合片と前記第二係合片を前記回転部材と前記ハンドル支持部材とにそれぞれ係合させたときに前記回転部材を前記回転軸まわりに回転させる付勢力を発生する捩じりコイルバネと、を備え、前記回転部材が、前記第一係合片が係合する第一係合部と、前記本体部が弾性変形した状態で前記第二係合片が係合可能かつ離脱可能な第二係合部と、を備え、前記第一係合片が前記第一係合部に係合しかつ前記第二係合片が前記第二係合部に係合した状態で前記回転部材を前記ハンドル支持部材に支持したときに、前記第二係合片が前記ハンドル支持部材に設けた支持部材側係合部から離間し、かつ、前記捩じりコイルバネの前記本体部を前記回転軸に沿ってスライドさせることにより前記第二係合片を前記第二係合部から離脱させたときに、前記第二係合片が前記支持部材側係合部に係合する。

【0018】

回転部材が、捩じりコイルバネの第一係合片が係合する第一係合部と、捩じりコイルバネの本体部が弾性変形した状態で第二係合片が係合可能かつ離脱可能な第二係合部と、を備えている。
そのため、捩じりコイルバネの回転部材に対する相対回転を規制した状態で、回転部材及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材に装着可能である。そのため、慣性レバー及び捩じりコイルバネのハンドル支持部材への取り付け作業中に、例えば第二係止片がハンドル支持部材の支持部材側係合部以外の部位に対して引っ掛かり、その結果、慣性レバー及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材に装着できなくなるおそれは小さい。

【0021】

さらに、前記第一係合片が前記第一係合部に係合しかつ前記第二係合片が前記第二係合部に係合した状態で前記回転部材を前記ハンドル支持部材に支持したときに、前記第二係合片が前記ハンドル支持部材に設けた支持部材側係合部から離間し、かつ、前記捩じりコイルバネの前記本体部を前記回転軸に沿ってスライドさせることにより前記第二係合片を前記第二係合部から離脱させたときに、前記第二係合片が前記支持部材側係合部に係合するように構成される。
そのため、第二係合片を第二係合部から離脱させてハンドル支持部材に係合させれば、捩じりコイルバネが回転部材をハンドル支持部材に対して回転軸まわりに回転させる付勢力を発生する。
従って、捩じりコイルバネによって回転部材をハンドル支持部材に対して回転付勢できるように、回転部材及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材に対して容易に装着可能である。

【0022】

そして、このように構成すれば、第二係合片を第二係合部に係合させたまま、回転部材をハンドル支持部材に装着できる。換言すると、捩じりコイルバネの回転付勢力の影響を受けることなく、回転部材をハンドル支持部材に装着できる。そのため、小さい力で回転部材をハンドル支持部材に装着可能である。
また、回転部材をハンドル支持部材に装着した後に、捩じりコイルバネの本体部を回転軸に沿ってスライドさせれば、第二係合片を第二係合部から離脱させて支持部材側係合部に係合させれば、捩じりコイルバネが回転部材を回転付勢できるようになる。
従って、捩じりコイルバネによって回転部材をハンドル支持部材に対して回転付勢できるように回転部材及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材に対して装着する作業をより容易に行うことが可能になる。

【0023】

前記ハンドルが、前記ロック装置を前記ラッチ状態にする初期位置と、前記ロック装置を前記アンラッチ状態にする操作位置と、の間を回転可能であり、前記ハンドルと前記ロック装置との間に、前記ハンドルが前記初期位置から前記操作位置へ回転するときの回転力を前記ロック装置に伝達して該ロック装置を前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態へ移行させる連係機構を設け、前記回転部材が、前記連係機構の動作を妨げない非規制位置と、前記連係機構の動作を妨げる規制位置と、に回転可能であり、所定方向の慣性力を受けたときに前記非規制位置から前記規制位置に回転する慣性レバーであってもよい。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】本発明の第１の実施形態の車両ドアの車外側から見た側面図である。

【図2】ハンドル装置の車内側から見た側面図である。

【図3】ハンドル装置の車内側から見た斜視図である。

【図4】保護カバーを取り外したときのハンドル装置の車内側から見た側面図である。

【図5】保護カバーを取り外したときのハンドル装置の車内側から見た斜視図である。

【図6】図４のVI−VI矢線に沿う断面図である。

【図7】保護カバーを取り外しかつ慣性レバー及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材から分離したときのハンドル装置の車内側から見た斜視図である。

【図8】一体化した慣性レバー及び捩じりコイルバネの下方から見た斜視図である。

【図9】捩じりコイルバネと一体化した慣性レバーをハンドル支持部材に装着作業中の様子を示す、ハンドル支持部材及び慣性レバーを水平面に沿って切断した断面図である。

【図10】慣性レバー及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材に装着したときの図９と同様の断面図である。

【図11】図２のXI−XI矢線に沿う断面図である。

【図12】車両用ハンドルを搭載した車両が別の車両と衝突したときの図３と同様の斜視図である。

【図13】車両用ハンドルを搭載した車両が別の車両と衝突したときの図６と同様の断面図である。

【図14】車両用ハンドルを搭載した車両が別の車両と衝突したときの連係機構、慣性レバー及び保護カバーを示す平面図である。

【図15】本発明の第２の実施形態の慣性レバー及び回転中心軸をハンドル支持部材から分離したときのハンドル装置の車内側から見た斜視図である。

【図16】互いに分離した慣性レバー及び捩じりコイルバネの車内側から見た斜視図である。

【図17】一体化した慣性レバー及び捩じりコイルバネの車内側から見た斜視図である。

【図18】一体化した慣性レバー及び捩じりコイルバネの底面図である。

【図19】慣性レバー及び回転中心軸をハンドル支持部材に装着した直後のハンドル装置の車内側から見た斜視図である。

【図20】図１９の状態から捩じりコイルバネを下方へ移動させることにより完成したハンドル装置の車内側から見た斜視図である。

【図21】比較例の一体化した慣性レバー及び捩じりコイルバネの側面図である。

【図22】比較例の一体化した慣性レバー及び捩じりコイルバネの底面図である。

【図23】慣性レバー及び捩じりコイルバネをハンドル支持部材に装着したときのハンドル装置の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0025】

以下、本発明の第１の実施形態について図１乃至図１４を参照しながら説明する。なお、以下の説明中の方向は図面に記載された矢印の方向である。
図１に示す車両ドア１０は、車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されており、車体の側面に形成された開口部を開閉可能である。本実施形態の車両ドア１０は右側のサイドドアである。
車両ドア１０の下半部を構成するドア本体１１の車外側面は金属板からなるアウタパネル１２により構成されている。
車両ドア１０の内部には、その一部が車両ドア１０の後端面において露出するロック装置１３が設けられている。このロック装置１３は、ラッチやポールを備える周知の構造である。ロック装置１３は、車両ドア１０の車内側面を構成するトリム（図示略）の上端面に上下方向にスライド自在に設けられたロックノブ１４と連係している。さらにロック装置１３は、アウタパネル１２に回転可能に支持されたアウトサイドハンドル２１を具備するハンドル装置２０と連係している。

【0026】

周知のように、車両ドア１０が車体の開口部を閉じている場合にロックノブ１４がロック位置（図示略）に位置するときは、ロック装置１３はラッチが車体に固定されたストライカ（図示略）を把持するラッチ状態となる。この場合は、アウトサイドハンドル２１を初期位置（図１に示す位置）から回転操作しても、ロック装置１３はラッチ状態を維持する。一方、ロックノブ１４がアンロック位置（図１の位置）に位置する場合は、アウトサイドハンドル２１を初期位置から車外側へ回転させて操作位置（図示略）へ移動させると、ロック装置１３はラッチがストライカを解放するアンラッチ状態となる。従って、車両ドア１０を車体に対して開方向に回転させることが可能になる。

【0027】

続いてハンドル装置２０の詳しい構造について説明する。
ハンドル装置２０は大きな構成要素としてアウトサイドハンドル２１（ハンドル）、ハンドル支持部材２３、ハンドル支持アーム４５、連係機構４７、慣性レバー６５、捩じりコイルバネ８１及び保護カバー８７を具備している。

【0028】

硬質樹脂製のハンドル支持部材２３は、図２乃至図５及び図７等に示すように前後方向に延びる一体成形品である。
ハンドル支持部材２３は、その車外側面を構成する車外側壁２４と、車外側壁２４の上縁部と下縁部からそれぞれ車内側に向かって突出する天井壁２５及び底部壁２６と、を備えている。
ハンドル支持部材２３の後部には、車外側壁２４を車幅方向（車内外方向）に貫通するアーム用貫通孔２８が形成されている。図示は省略してあるが、アウトサイドハンドル２１の車内側面の前部には車内側に向かって延びる連係アームが突設されている。この連係アームはアーム用貫通孔２８を車幅方向に相対移動可能に貫通している。
底部壁２６の上面には円柱形状の下側支持軸３０が上向きに突設されている。車外側壁２４の車内側面には、下側支持軸３０の直上に位置しかつ車内側に向かって突出する支持突片３１が設けられている。支持突片３１の上面には、下側支持軸３０と同軸をなす円柱形状の上側支持軸３２が上向きに突設されている。
底部壁２６の上面及び車外側壁２４の車内側面には、下側支持軸３０より前方に位置するバネ受け壁３４が突設されている。図示するように、バネ受け壁３４の上部は下部に比べて一段車外側に後退している。このバネ受け壁３４の上部は支持部材側係合部３５を構成している。図９及び図１０等に示すように、支持部材側係合部３５の車内側面は、鉛直方向に見たときに前後方向及び車幅方向に対して傾斜する傾斜面３６となっている。

【0029】

図２乃至図４及び図７に示すように、ハンドル支持部材２３の前端部の上下両面には、上下一対のハンドル支持アーム４５が支持されている。具体的には、上下のハンドル支持アーム４５の一端がそれぞれ、上下方向に延びる回転軸４６を介してハンドル支持部材２３に回転可能に支持されている。
上下のハンドル支持アーム４５の他端に対してはアウトサイドハンドル２１の車内側面の前端部に突設された接続部（図示略）を着脱可能である。

【0030】

ハンドル支持部材２３の後部には連係機構４７が設けられている。連係機構４７は主な構成要素としてベルクランク４８、捩じりコイルバネ５７及び連結レバー６２を備えている。
ベルクランク４８は樹脂製のベース部４９と、連結軸５３と、金属製のカウンターウェイト５５と、を備えている。
ベース部４９の一部は、その軸線が前後方向に延びる回転中心軸５０によって構成されている。回転中心軸５０は、ハンドル支持部材２３に対してその軸線まわりに回転可能に支持されている。
さらにベース部４９は入力アーム５１及び出力部５２を備えている。入力アーム５１は下方に延びており、その先端部はアーム用貫通孔２８内に位置しかつアーム用貫通孔２８内でアウトサイドハンドル２１の連係アームと連係している。出力部５２は回転中心軸５０の上方に位置している。出力部５２には、出力部５２を前後方向に貫通する連結軸５３が固定されている。連結軸５３の前端部は、出力部５２の前端面から前方に突出する当接端部５４によって構成されている。
ベルクランク４８の上端部は、出力部５２に固定された金属製のカウンターウェイト５５によって構成されている。このカウンターウェイト５５の構成材料の比重はベース部４９及び連結軸５３より大きい。そのためベルクランク４８の重心は、回転中心軸５０よりも上方（カウンターウェイト５５側）に位置している。

【0031】

連係機構４７の入力アーム５１はアウトサイドハンドル２１の連係アームと連係しているため、ベルクランク４８はアウトサイドハンドル２１と連動して回転する。即ち、アウトサイドハンドル２１が初期位置に位置するときは、ベルクランク４８は図２乃至図５の初期位置に位置し、アウトサイドハンドル２１が操作位置に位置するときは、図１２に示す操作位置に位置する。また、ベルクランク４８が初期位置から操作位置に回転すると、当接端部５４はその車幅方向位置を殆ど変えずに、ベルクランク４８が初期位置に位置するときと比べて下方に位置する。

【0032】

ベース部４９の回転中心軸５０には捩じりコイルバネ５７が装着されている。捩じりコイルバネ５７は、回転中心軸５０の周囲に配設された螺旋状かつ軸線が前後方向に延びる筒状の本体部５８と、本体部５８の両端に突設された第一係合片５９及び第二係合片６０を備えている。第一係合片５９はハンドル支持部材２３に係合しており、第二係合片６０は連結軸５３に係合している。さらに本体部５８は自由状態から弾性変形しているため、捩じりコイルバネ５７は常に弾性力をベルクランク４８に付与する。
捩じりコイルバネ５７の弾性力は、ベルクランク４８を上記初期位置に向けて回転付勢する方向の力である。さらに、上述したように、ベルクランク４８の重心は回転中心軸５０よりも上方（カウンターウェイト５５側）に位置している。従って、アウトサイドハンドル２１及びベルクランク４８に対して捩じりコイルバネ５７以外の外力を付与しないとき、捩じりコイルバネ５７の付勢力及びベルクランク４８のカウンターウェイト５５によって、アウトサイドハンドル２１及びベルクランク４８はいずれも上記初期位置に保持される。

【0033】

連結軸５３の後端部は出力部５２の後端面から後方に突出している。そして連結軸５３の後端部には上下方向に延びる連結レバー６２の上端部が固定されている。連結レバー６２の下端部は図示を省略したアウトサイドオープンレバーと連係している。このアウトサイドオープンレバーはロック装置１３と連係している。ベルクランク４８が上記初期位置に位置するとき、連結レバー６２は図２乃至図５の初期位置に位置し、ベルクランク４８が操作位置に位置するとき、連結レバー６２は図１２に示す操作位置に位置する。連結レバー６２が初期位置に位置するとき、ロック装置１３はラッチ状態を維持する。一方、ロックノブ１４がアンロック位置（図１の位置）に位置する場合に連結レバー６２が操作位置に移動すると、ロック装置１３はアンラッチ状態となる。

【0034】

慣性レバー６５（回転部材）は樹脂製のレバー本体６６を備えている。レバー本体６６は、その中央部を構成する基部６７と、基部６７から後方と前方にそれぞれ延びる第一アーム６８及び第二アーム６９と、基部６７から下方に延びかつ下面が開放された円筒状の回転軸７０と、を一体的に備えている。
第一アーム６８の先端部にはストッパ部７１が設けられている。さらに第一アーム６８の先端部には、第一アーム６８を上下方向に貫通しかつ後面が開放された凹部７２が形成されている。
基部６７の下端部には、回転軸７０の外周側に位置しかつ互いに離間した第一係合部７３及び第二係合部７４が設けられている。基部６７の上下方向の中央部には、基部６７を車幅方向（レバー本体６６の厚み方向）に貫通する受容孔７５が形成されている。また、基部６７の上端部には、上面及び車内側面が開放した上端凹部７６が形成されている。受容孔７５と上端凹部７６との間には水平板状の仕切壁７７が形成されている。さらに仕切壁７７には、仕切壁７７を上下方向に貫通する断面円形の回転支持孔７８が形成されている。
さらに慣性レバー６５は、第二アーム６９の先端部に固定された金属製のカウンターウェイト７９を備えている。カウンターウェイト７９は、その軸線が上下方向に延びる棒状体である。カウンターウェイト７９の構成材料の比重はレバー本体６６より大きい。そのため慣性レバー６５の重心は、回転軸７０よりも前方（カウンターウェイト７９側）に位置している。

【0035】

慣性レバー６５に着脱可能に装着された金属製の捩じりコイルバネ８１は、本体部８２、第一係合片８３及び第二係合片８４を一体的に備えている。本体部８２は螺旋状に延びており、その全体形状は軸線が上下方向に延びる円筒形状である。第一係合片８３及び第二係合片８４は、本体部８２の両端部からそれぞれ直線的に延びている。

【0036】

慣性レバー６５及び捩じりコイルバネ８１は互いに一体化された状態でハンドル支持部材２３に装着される。
捩じりコイルバネ８１を慣性レバー６５に装着するには、まず本体部８２に対して上から回転軸７０を遊嵌する。次いで、図７乃至図９に示すように、第一係合片８３と第二係合片８４を第一係合部７３と第二係合部７４に対してそれぞれ係合させる。すると、本体部８２が自由状態から弾性変形し、第一係合片８３と第二係合片８４を第一係合部７３と第二係合部７４に対してそれぞれ押し付ける方向の回転付勢力を発生する。従って、捩じりコイルバネ８１の慣性レバー６５に対する相対回転は規制される。

【0037】

このようにした互いに一体化された慣性レバー６５及び捩じりコイルバネ８１をハンドル支持部材２３に取り付けるには、まず図７及び図９に示すように捩じりコイルバネ８１を車内側からハンドル支持部材２３の中央部に対して接近させて、受容孔７５に支持突片３１及び上側支持軸３２を挿入する。すると、図１０に示すように、回転軸７０が下側支持軸３０の直上に位置しかつ回転軸７０及び下側支持軸３０が互いに同軸をなす。さらに、慣性レバー６５が図９の位置から図１０の位置へ移動する間に、捩じりコイルバネ８１の第二係合片８４がハンドル支持部材２３の支持部材側係合部３５の傾斜面３６に対して車内側から接触する。この状態から慣性レバー６５を図１０の位置まで移動させると、第二係合片８４は傾斜面３６に接触したまま、本体部８２の回転付勢力に抗して第二係合部７４から車内側へ離間する。

【0038】

続いて、この状態から慣性レバー６５及び捩じりコイルバネ８１を下方に移動させて、図５に示すように、回転軸７０の下端開口部を通して下側支持軸３０を回転軸７０の内部に回転可能に嵌合し、さらに回転支持孔７８に対して上側支持軸３２を下方から回転可能に嵌合する。

【0039】

このようにして慣性レバー６５をハンドル支持部材２３に対して取り付けたら、図１１に示すように、ハンドル支持部材２３（及び後述する保護カバー８７）とは別体の押え用部材９６を、ハンドル支持部材２３の天井壁２５の下面と慣性レバー６５の基部６７の上端面との間に挿入する。さらに押え用部材９６とハンドル支持部材２３とを、接着等の手段により互いに固定する。その結果、押え用部材９６によって慣性レバー６５のハンドル支持部材２３（下側支持軸３０、支持突片３１）に対する上方への相対移動が規制される。従って、慣性レバー６５がハンドル支持部材２３（下側支持軸３０、支持突片３１）から脱落するおそれは殆ど無くなる。

【0040】

このようにして慣性レバー６５をハンドル支持部材２３に対して取り付けると、慣性レバー６５はハンドル支持部材２３に対して図２乃至図６に示す非規制位置と、図１２乃至図１４に示す規制位置と、の間を回転可能となる。図６に示すように慣性レバー６５の非規制位置は、ストッパ部７１の車外側端面が車外側壁２４に形成されたストッパ面２４ａに当接することにより規定される。さらに、捩じりコイルバネ８１の第一係合片８３が慣性レバー６５の第一係合部７３に係合しかつ第二係合片８４がハンドル支持部材２３の支持部材側係合部３５の傾斜面３６に係合するので、捩じりコイルバネ８１の回転付勢力がハンドル支持部材２３と慣性レバー６５とに及ぶ。このときの捩じりコイルバネ８１の回転付勢力は、慣性レバー６５をハンドル支持部材２３に対して平面視で反時計方向に回転させる方向である。そのため、慣性レバー６５に対して捩じりコイルバネ８１の回転付勢力以外の外力を及ぼさないとき、慣性レバー６５は非規制位置に保持される。
また、図３及び図５に示すように、慣性レバー６５が非規制位置に位置する場合は、ベルクランク４８が初期位置と操作位置との間のいずれの位置に位置するときも、ベルクランク４８の当接端部５４とレバー本体６６の凹部７２の車幅方向位置は一致する。一方、図１２及び図１４に示すように、慣性レバー６５が規制位置に位置する場合は、ベルクランク４８が初期位置と操作位置との間のいずれの位置に位置するときも、ベルクランク４８の当接端部５４とレバー本体６６のストッパ部７１の車幅方向位置は一致する。

【0041】

ハンドル支持部材２３の車内側面には、樹脂製の保護カバー８７が着脱自在に装着されている。
保護カバー８７は、側面形状が略矩形をなす基板部８８を備えている。

【0042】

保護カバー８７は、基板部８８によって慣性レバー６５（の大部分）及び捩じりコイルバネ８１を車内側から覆いながらハンドル支持部材２３に装着される。ハンドル支持部材２３及び保護カバー８７は互いに係合する係合手段を具備している。そのため、保護カバー８７がハンドル支持部材２３から不意に脱落するおそれは殆どない。

【0043】

以上構成のハンドル装置２０は、アウトサイドハンドル２１（ハンドル）、ハンドル支持部材２３、ハンドル支持アーム４５、連係機構４７、慣性レバー６５、捩じりコイルバネ８１及び保護カバー８７を互いに組み付けた後にアウタパネル１２に固定される。
このとき、作業者は手でハンドル装置２０を把持しながらハンドル装置２０をアウタパネル１２に固定することになる。しかし図２、図３及び図１２に示すように、保護カバー８７によって慣性レバー６５（の大部分）及び捩じりコイルバネ８１が車内側から覆われるので、作業者が誤って手で慣性レバー６５を規制位置へ回転させてしまうおそれは殆どない。
さらにハンドル装置２０をアウタパネル１２に固定したら、アウトサイドハンドル２１の前端部に設けられた接続部を、アウタパネル１２に形成された貫通孔を通してアウタパネル１２の車内側に位置させかつ上下のハンドル支持アーム４５の上記他端に接続する。

【0044】

車両ドア１０に取り付けられたハンドル装置２０の慣性レバー６５及び捩じりコイルバネ８１には以下の働きがある。
例えば、ハンドル装置２０（車両ドア１０）を搭載した車両が別の車両と衝突したときに、アウトサイドハンドル２１の初期位置から操作位置への移動方向と（おおよそ）一致する方向の慣性力がハンドル装置２０に働くことがある。この慣性力が捩じりコイルバネ８１の回転付勢力を超えると、この慣性力によって慣性レバー６５が非規制位置から規制位置側へ回転する。慣性レバー６５にはカウンターウェイト７９が設けられているため、慣性力を受けた慣性レバー６５は素早く規制位置側へ回転する。即ち、この慣性力を受けたアウトサイドハンドル２１及びベルクランク４８が初期位置から操作位置へ移動する前に、慣性レバー６５が非規制位置から規制位置へ移動する。従って、慣性力によって操作位置側へ回転するベルクランク４８の当接端部５４が慣性レバー６５のストッパ部７１に対して上方から衝突するので、ベルクランク４８及びアウトサイドハンドル２１は操作位置まで回転できない。即ち、車両の衝突に起因して、ロック装置１３が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられるおそれを、慣性レバー６５及び捩じりコイルバネ８１によって小さくすることが可能である。

【0045】

一方、車両が（衝突などが発生していない）通常状態にあるときは、慣性レバー６５に対して捩じりコイルバネ８１の回転付勢力以外の外力を及ばないため、慣性レバー６５は非規制位置に位置する。上述のように、このときベルクランク４８の当接端部５４とレバー本体６６の凹部７２の車幅方向位置は一致する。そのため、この場合に乗客が初期位置に位置するアウトサイドハンドル２１を操作位置側に回転させると、当接端部５４が凹部７２を下方へ通り抜けながら、ベルクランク４８が操作位置まで回転する。即ち、慣性レバー６５が非規制位置に位置するときは、アウトサイドハンドル２１によってロック装置１３をアンラッチ状態に意図的に移行させることが可能である。

【0046】

以上説明したように本実施形態では、捩じりコイルバネ８１の慣性レバー６５に対する相対回転を規制しながら、慣性レバー６５及び捩じりコイルバネ８１をハンドル支持部材２３に装着する。そのため、慣性レバー６５及び捩じりコイルバネ８１のハンドル支持部材２３への取り付け作業中に、例えば第二係合片８４がハンドル支持部材２３の支持部材側係合部３５以外の部位に対して引っ掛かり、その結果、慣性レバー６５をハンドル支持部材２３の下側支持軸３０及び上側支持軸３２に装着できなくなるおそれは小さい。
しかも、慣性レバー６５を下側支持軸３０及び上側支持軸３２に対して装着すると、捩じりコイルバネ８１の第二係合片８４がハンドル支持部材２３の支持部材側係合部３５（傾斜面３６）と接触することにより、第二係合部７４から自動的に離脱しかつ支持部材側係合部３５と自動的に係合する。即ち、慣性レバー６５をハンドル支持部材２３に装着するという一つの作業のみによって、慣性レバー６５をハンドル支持部材２３に装着し、さらに捩じりコイルバネ８１の第二係合片８４をハンドル支持部材２３の支持部材側係合部３５に係合させることが可能である。
そのため、捩じりコイルバネ８１によって慣性レバー６５を回転付勢できるように、慣性レバー６５及び捩じりコイルバネ８１をハンドル支持部材２３に対して容易に装着できる。

【0047】

続いて、本発明の第２の実施形態について図１５乃至図２０を参照しながら説明する。なお、第１の実施形態と対応する部材には第１の実施形態と同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する。なお、この「対応する部材」には、第１の実施形態と完全に同一のもののみならず、第１の実施形態とは形状が多少異なるものの基本的な機能が同一のも含まれる。

【0048】

本実施形態の特徴は、ハンドル支持部材１１０及び慣性レバー１２０（回転部材）の形状が第１の実施形態と異なる点、回転中心棒１３０を備える点、押え用凸部９６並びに保護カバー８７を具備していない点にある。

【0049】

ハンドル支持部材１１０は、下側支持軸３０、支持突片３１及び上側支持軸３２を具備していない。その一方で、ハンドル支持部材１１０の天井壁２５及び底部壁２６には、互いに同軸をなす円形の貫通孔１１１、１１２が形成されている。
底部壁２６の上面及び車外側壁２４の車内側面には、貫通孔１１１及び貫通孔１１２より前方に位置する支持部材側係合部１１３が突設されている。図１５、図１９及び図２０等に示すように、支持部材側係合部３５の車内側面は、鉛直方向に見たときに前後方向及び車幅方向に対して傾斜する傾斜面１１４によって構成されている。

【0050】

慣性レバー１２０は、樹脂製のレバー本体１２１と金属製のカウンターウェイト７９とを備えている。
レバー本体１２１の中央部には、当該中央部を上下方向に貫通する回転軸１２２がレバー本体１２１の一部として設けられている。回転軸１２２は円筒体であり、その上下両面は共に開口している。
なお、レバー本体１２１には受容孔７５、上端凹部７６、及び仕切壁７７に対応する部位は存在しない。

【0051】

第１の実施形態と同様に、慣性レバー１２０と捩じりコイルバネ８１はハンドル支持部材１１０に取り付けられる前の状態において互いに一体化される。即ち、捩じりコイルバネ８１は、その第一係合片８３と第二係合片８４を慣性レバー１２０の第一係合部７３と第二係合部７４に対してそれぞれ係合させることにより、慣性レバー１２０（回転軸１２２）に対する相対回転が規制される。
本実施形態では、慣性レバー１２０をハンドル支持部材１１０に装着するために金属製の回転中心棒１３０を利用する。回転中心棒１３０は断面円形の棒状部材であり、その上端部には回転中心棒１３０のその他の部位及び貫通孔１１１よりも大径の頭部１３１が設けられている。

【0052】

慣性レバー１２０をハンドル支持部材１１０に装着するためには、まず回転軸１２２が貫通孔１１１及び貫通孔１１２と同軸をなすように、捩じりコイルバネ８１と一体化された慣性レバー１２０をハンドル支持部材１１０の内部空間に挿入する。
続いて、ハンドル支持部材１１０の上方に位置させた回転中心棒１３０の下端部を、貫通孔１１１及び回転軸１２２の上端開口部を通して回転軸１２２の内部に挿入し、さらに回転軸１２２の下端開口から下方に突出させて貫通孔１１２に圧入する（図１９参照）。回転中心棒１３０の下端部が貫通孔１１２に圧入されると、回転中心棒１３０の貫通孔１１２に対する相対回転が規制される。
このようにして回転中心棒１３０を利用して慣性レバー１２０をハンドル支持部材１１０に取り付けると、慣性レバー１２０はハンドル支持部材１１０に対して図１９及び図２０に示す非規制位置と、図示を省略した規制位置と、の間を回転可能となる。

【0053】

図１９に示す慣性レバー１２０のハンドル支持部材１１０への装着直後の状態においては、捩じりコイルバネ８１の第二係合片８４はレバー本体１２１の第二係合部７４と係合しており、さらに第二係合片８４はハンドル支持部材１１０の支持部材側係合部１１３（傾斜面１１４）から車内側に離間している。
この状態から手などにより捩じりコイルバネ８１を回転軸１２２に対して下方にスライドさせて、第一係合部７３と第一係合片８３の係合状態を維持したまま、第二係合片８４を第二係合部７４の下方へ移動させて第二係合片８４と第二係合部７４の係合状態を解除すると、本体部８２の回転付勢力によって第二係合片８４が支持部材側係合部１１３の傾斜面１１４に自動的に係合する。
このときに捩じりコイルバネ８１がハンドル支持部材１１０（支持部材側係合部１１３）と慣性レバー１２０（第一係合部７３）に及ぼす回転付勢力は、慣性レバー１２０をハンドル支持部材１１０に対して平面視で反時計方向に回転させる方向である。そのため、慣性レバー１２０に対して捩じりコイルバネ８１の回転付勢力以外の外力を及ぼさないとき、慣性レバー１２０はストッパ部７１がストッパ面２４ａ（図１５乃至図２０では図示略）に当接する非規制位置に保持される。

【0054】

このような構造であるハンドル装置１００は、ハンドル装置１００を搭載した車両が別の車両と衝突したとき及び車両が通常状態にあるとき、第１の実施形態のハンドル装置２０と同様の動作を行う。即ち、車両が衝突したときにはロック装置１３が不意にラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられるおそれを慣性レバー１２０及び捩じりコイルバネ８１によって小さくし、通常状態においてはアウトサイドハンドル２１によってロック装置１３をアンラッチ状態に意図的に移行させることを可能にする。

【0055】

そして本実施形態では、第１の実施形態と同様に、捩じりコイルバネ８１の慣性レバー１２０に対する相対回転を規制しながら、慣性レバー１２０及び捩じりコイルバネ８１をハンドル支持部材１１０に装着する。そのため、慣性レバー１２０及び捩じりコイルバネ８１のハンドル支持部材１１０への取り付け作業中に、例えば第二係合片８４がハンドル支持部材１１０の支持部材側係合部１１３以外の部位に対して引っ掛かり、その結果、慣性レバー１２０及び捩じりコイルバネ８１をハンドル支持部材１１０に装着できなくなるおそれは小さい。
さらに捩じりコイルバネ８１の第一係合片８３と第二係合片８４を慣性レバー１２０の第一係合部７３と第二係合部７４に対してそれぞれ係合させたまま（捩じりコイルバネ８１の慣性レバー１２０に対する相対回転を規制したまま）、捩じりコイルバネ８１と一体化された慣性レバー１２０を、回転中心棒１３０を利用してハンドル支持部材１１０に装着できる。換言すると、捩じりコイルバネ８１の回転付勢力の影響を受けることなく、慣性レバー１２０をハンドル支持部材１１０に装着できる。そのため、第１の実施形態と比べて小さい力で慣性レバー１２０をハンドル支持部材１１０に装着可能である。
そのため、捩じりコイルバネ８１によって慣性レバー１２０を回転付勢できるように、慣性レバー１２０及び捩じりコイルバネ８１をハンドル支持部材１１０に対して容易に装着できる。

【0056】

以上、本発明の第１及び第２実施形態について説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるべきものではない。
例えば、本発明はドア用のハンドル装置の回転部材（ハンドル支持部材に対して回転可能に支持された部材）であれば、慣性レバー６５、１２０以外のものにも適用可能である。
その一例としては、ハンドル装置２０、１００のベルクランク４８を挙げることが可能である。このベルクランク４８も捩じりコイルバネ５７と一体化された状態でハンドル支持部材２３、１１０に装着することが可能である。従って、ベルクランク４８に第一係合片５９と第二係合片６０がそれぞれ係合する第一係合部７３及び第二係合部７４に相当する部位を形成し、かつ、ハンドル支持部材２３、１１０に支持部材側係合部３５、１１３に相当する部位を設ければ、ベルクランク４８（及び捩じりコイルバネ５７）に本発明を適用した場合も第１及び第２の実施形態と同様の作用効果が得られる。

【0057】

第２の実施形態においてハンドル装置１００が、ハンドル支持部材１００に対して着脱可能な保護カバーを備えていてもよい。

【0058】

ハンドル装置をインサイドハンドル装置として実施することも可能である。

【0059】

スライド式の車両ドアに設けたハンドル装置に本発明を適用してもよい。

【符号の説明】

【0060】

１０・・・車両ドア、１２・・・アウタパネル、１３・・・ロック装置、２０・・・ハンドル装置、２１・・・アウトサイドハンドル（ハンドル）、２３・・・ハンドル支持部材、３５・・・支持部材側係合部、３６・・・傾斜面、４７・・・連係機構、４８・・・ベルクランク（回転部材）、５３・・・連結軸、５４・・・当接端部、５５・・・カウンターウェイト、５７・・・捩じりコイルバネ、５８・・・本体部、５９・・・第一係合片、６０・・・第二係合片、６５・・・慣性レバー（回転部材）、７０・・・回転軸、７３・・・第一係合部、７４・・・第二係合部、７９・・・カウンターウェイト、８１・・・捩じりコイルバネ、８２・・・本体部、８３・・・第一係合片、８４・・・第二係合片、８７・・・保護カバー、９６・・・押え用部材、１００・・・ハンドル装置、１１０・・・ハンドル支持部材、
１１３・・・支持部材側係合部、１１４・・・傾斜面、１２０・・・慣性レバー（回転部材）、１２１・・・レバー本体、１２２・・・回転軸。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】