特許 6686798 車両用外装加飾部材及びその製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6686798

(24)【登録日】2020年4月6日

(45)【発行日】2020年4月22日

(54)【発明の名称】車両用外装加飾部材及びその製造方法

(51)【国際特許分類】

   B60R 19/52 20060101AFI20200413BHJP

   B60R 13/04 20060101ALI20200413BHJP

   B29C 33/42 20060101ALI20200413BHJP

【ＦＩ】

   B60R19/52 K

   B60R13/04 Z

   B29C33/42

【請求項の数】13

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2016-167589(P2016-167589)

(22)【出願日】2016年8月30日

(65)【公開番号】特開2017-77881(P2017-77881A)

(43)【公開日】2017年4月27日

【審査請求日】2018年9月26日

(31)【優先権主張番号】特願2015-206903(P2015-206903)

(32)【優先日】2015年10月21日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000604

【氏名又は名称】特許業務法人 共立

(72)【発明者】

【氏名】杉浦 辰哉

(72)【発明者】

【氏名】大庭 達也

【審査官】 米澤 篤

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−１１２１７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１−２７５２３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−５４６４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１５６８７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−５６８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６１−２０２８４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 独国実用新案第２０２０１５１０４２３６（ＤＥ，Ｕ１）

【文献】 米国特許出願公開第２００３／００２１９１７（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開平８−１００３８３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｒ １９／５２

Ｂ２９Ｃ ３３／４２

Ｂ６０Ｒ １３／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両外部に面する表面と前記表面に背向し凹凸面よりなる裏面を有する有色半透明体よりなる基材と、前記基材の裏面側に形成された光非透過層とを備える車両用外装加飾部材であって、
前記基材は、厚さが２．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下で一定の一般部と、厚さが徐変する徐変部とを有し、
前記徐変部は、前記一般部との厚さの差が最大となる最大偏差部を有し、
前記一般部の厚さ方向における可視光透過率は、２５％以上４０％以下であり、前記最大偏差部の厚さ方向における可視光透過率は、１０％以上２５％以下であり、
以下の特徴（Ａ）及び（Ｂ）のうち少なくとも１つを備える車両用外装加飾部材。
（Ａ）前記最大偏差部における可視光透過率と前記一般部における可視光透過率との差は５％以上であること
（Ｂ）ＪＩＳ Ｚ ８７２９に規定のＬａｂ表色系のＬ値を想定したとき、前記最大偏差部におけるＬ値と前記一般部におけるＬ値との差は２以上であること

【請求項2】

車両外部に面する表面と前記表面に背向し凹凸面よりなる裏面を有する有色半透明体よりなる基材と、前記基材の裏面側に形成された光非透過層とを備える車両用外装加飾部材であって、
前記基材は、厚さが２．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下で一定の一般部と、厚さが徐々に小さくなる徐変部とを有し、
前記徐変部は、前記一般部との厚さの差が最大となる最大偏差部を有し、以下の特徴（Ａ）及び（Ｂ）のうち少なくとも１つを備える車両用外装加飾部材。
（Ａ）前記最大偏差部における可視光透過率と前記一般部における可視光透過率との差は５％以上であること
（Ｂ）ＪＩＳ Ｚ ８７２９に規定のＬａｂ表色系のＬ値を想定したとき、前記最大偏差部におけるＬ値と前記一般部におけるＬ値との差は２以上であること

【請求項3】

前記表面は、平坦面よりなる請求項１又は２に記載の車両用外装加飾部材。

【請求項4】

前記表面は、凹凸面よりなる請求項１又は２に記載の車両用外装加飾部材。

【請求項5】

前記徐変部を構成する前記表面には、前記一般部を構成する前記表面よりも前記裏面側に窪んだ凹部が形成されている請求項４に記載の車両用外装加飾部材。

【請求項6】

前記最大偏差部と前記一般部との厚さの差は、０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用外装加飾部材。

【請求項7】

前記徐変部は、徐変方向における長さが１０ｍｍ以上である請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用外装加飾部材。

【請求項8】

長手方向の長さが５００ｍｍ以上である請求項１〜７の何れか一項に記載の車両用外装加飾部材。

【請求項9】

前記徐変部は、厚さの徐変する割合が異なる複数の徐変部から形成されている請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用外装加飾部材。

【請求項10】

前記徐変部は、境界に前記最大偏差部を有し且つ連続する第１徐変部及び第２徐変部を備え、
前記第１徐変部と前記第２徐変部とは互いに徐変方向が逆である請求項１〜９の何れか一項に記載の車両用外装加飾部材。

【請求項11】

前記第１徐変部は前記第２徐変部よりも徐変方向における長さが長い請求項１０に記載の車両用外装加飾部材。

【請求項12】

請求項１又は３〜９の何れか一項に記載の車両用外装加飾部材の製造方法であって、
前記徐変部は、前記一般部から前記最大偏差部に向かって厚さが徐々に大きくなり、
前記一般部を成形する第１キャビティと前記徐変部を成形する第２キャビティとを備える成形型内に、流動性材料が前記第２キャビティにおいて流路断面積が大きくなる側に向かって流動するように前記流動性材料を射出する射出成形工程を備える車両用外装加飾部材の製造方法。

【請求項13】

請求項１０又は１１に記載の車両用外装加飾部材の製造方法であって、
前記徐変部は、前記一般部から前記最大偏差部に向かって厚さが徐々に大きくなり、
前記一般部を成形する第１キャビティと、前記徐変部を成形し且つ前記第１徐変部を成形する第１徐変成形部及び前記第２徐変部を成形する第２徐変成形部を有する第２キャビティとを備える成形型内に、流動性材料が前記第２キャビティにおいて前記第１徐変成形部から前記第２徐変成形部に向かって流動するように前記流動性材料を射出する射出成形工程を備える車両用外装加飾部材の製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のボディ等の外装体に適用される加飾部材、及びその製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

フロントグリル、バックガーニッシュ等に代表される車両用の外装加飾部材として、従来から種々のものが知られている。これら車両用外装加飾部材には、透明樹脂基材と意匠体とが一体化してなり、透明樹脂基材の裏面に凹凸部を設けて意匠体が浮き上がるように表出するもの等がある。

【0003】

例えば、特許文献１に記載の外装加飾部材は、表面が意匠部となるハウジングと、ハウジングの車両前方に組み付けられた透明樹脂基材から構成されている。そして、ハウジング表面に対向する透明樹脂基材の裏面には、ハウジングに向かって突出した突部が設けられている。透明樹脂基材に入射した光は、透明樹脂基材の裏面に設けられた突部により屈折するため、突部形状の陰影がハウジング表面に作り出される。このようにして、特許文献１の外装加飾部材は、観察者に対して一定のグラデーション感ある見栄えを与えることで、車両外装体の意匠性を向上させている。

【0004】

しかしながら、特許文献１に記載の外装加飾部材では、観察者に対して十分なグラデーション感を与えるには至っていなかった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１３−１１２１７９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は上記事情に鑑みて為されたものでありその目的は、観察者に対してグラデーション感を十分に与えることができる、意匠性を向上させた車両用外装加飾部材、及びその製造方法を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために本発明の車両用外装加飾部材では、車両外部に面する表面と表面に背向し凹凸面よりなる裏面を有する有色半透明体よりなる基材と、基材の裏面側に形成された光非透過層とを備える車両用外装加飾部材であって、基材は、厚さが２．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下で一定の一般部と、厚さが徐変する徐変部とを有し、徐変部は、一般部との厚さの差が最大となる最大偏差部を有し、以下の（Ａ）及び（Ｂ）のうち少なくとも１つを備えることを特徴とする。

【0008】

（Ａ）最大偏差部における可視光透過率と一般部における可視光透過率との差は５％以上であること
（Ｂ）ＪＩＳ Ｚ ８７２９に規定のＬａｂ表色系のＬ値を想定したとき、最大偏差部におけるＬ値と一般部におけるＬ値との差は２以上であること

【発明の効果】

【0009】

上記構成を採る本発明の車両用外装加飾部材では、有色半透明体よりなる基材は厚さが一定な一般部と厚さが徐変する徐変部とを有する。また、基材の裏面は凹凸面よりなり、また、基材の裏面側には光非透過層が形成されている。基材の徐変部は、一般部の厚さとの差が最大となる最大偏差部を有しており、最大偏差部と一般部との関係が、（Ａ）最大偏差部における可視光透過率と一般部における可視光透過率との差は５％以上であること、及び、（Ｂ）ＪＩＳ Ｚ ８７２９に規定のＬａｂ表色系のＬ値を想定したとき、最大偏差部におけるＬ値と一般部におけるＬ値との差は２以上であること、のうち少なくとも１つの条件を満たしている。

【0010】

このような条件を満たす徐変部を備える本発明の車両用外装加飾部材であれば、従来の外装加飾部材に比べて観察者に対して十分なグラデーション感を与えることができる。したがって、本発明の車両用外装加飾部材は、車両全体の意匠性を向上させることに有利となる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明に係る車両用外装加飾部材が適用された車両を模式的に表す図。

【図2】第１実施形態及び第２実施形態に係る車両用外装加飾部材を模式的に表した正面図。

【図3】第１実施形態に係る車両用外装加飾部材の図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。

【図4】図３で表した断面図のうち、第１実施形態における基材を表す断面図。

【図5】第１実施形態に係る車両用外装加飾部材の製造方法で用いられる成形型を模式的に表した部分断面図。

【図6】第２実施形態に係る車両用外装加飾部材の図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。

【図7】図６で表した断面図のうち、第２実施形態における基材を表す断面図。

【図8】第３〜第５実施形態に係る車両用外装加飾部材を模式的に表した正面図。

【図9】第３〜第５実施形態に係る車両用外装加飾部材の他の形態を模式的に表した正面図。

【図10】第３実施形態に係る車両用外装加飾部材の図８及び図９におけるＸ−Ｘ断面図。

【図11】第４実施形態に係る車両用外装加飾部材の図８及び図９におけるＸ−Ｘ断面図。

【図12】第５実施形態に係る車両用外装加飾部材の図８及び図９におけるＸ−Ｘ断面図。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、図１〜図１２を参照しながら本発明の車両用外装加飾部材の好適な実施形態について説明する。図１〜図４、図６〜図１２において、右、左、上、下、前、後は車両乗員が車両の進行方向に向かって見た方向を示している。そして、当該明細書において使用する方向は、全てこの方向を意味する。また、当該明細書中の「板厚方向」とは、図中に表す前後方向を意味する。そして、「板厚」とは、前後方向における基材の厚さを意味する。

【0013】

説明に利用する図面は概略図であり、細かい部分での形状や相対的な位置関係、大きさの関係などは必ずしも厳密に記載されているものではない。なお、以下の説明において説明を分かりやすくする目的で、異なる実施形態の間においても同じ部材や同様の作用効果を発現する部材については同じ符号又は関連する符号をつけている場合があるが、それは両者の関係を不必要に限定することを意図するものではない。

【0014】

また、本明細書において特に言及している事項以外の事柄であって本発明の実施に必要な事項は、当該分野における従来技術に基づく当業者の設計事項として把握され得る。本発明は、本明細書に開示されている内容と当該分野における技術常識とに基づいて実施することができる。

【0015】

（第１実施形態）
第１実施形態に係る車両用外装加飾部材１は、図１及び図２に示すような車両１０の前面のボディに設けられた導風開口の少なくとも一部を覆うフロントグリルである。当該実施形態における車両用外装加飾部材１は、長手方向である車両左右方向の長さが５００ｍｍ以上であることが望ましく、１５００ｍｍ程度の大型の形状として適用できる。また、当該実施形態の車両用外装加飾部材１では、左右方向の中央部であって上下方向の上部にエンブレム１１が配設されている。

【0016】

図３に示すように車両用外装加飾部材１は、有色半透明体よりなる基材２と、基材２の裏面２２側に形成された光非透過層３とを有する。

【0017】

光非透過層３は、有色半透明体よりなる基材２を透過した光が反射し又は透過した光を吸収する部材である。図３に示すように光非透過層３は、基材２の裏面２２に一体的に形成されている。当該実施形態における光非透過層３は金属材料からなるが、光非透過層３の材質は特に限定されるものではなく、例えば樹脂材料であってもよい。光非透過層３は基材２の裏面２２に、蒸着、スパッタ、メッキ、塗装、もしくは接着剤による貼り付け等の手段によって形成されることができる。光非透過層３の層厚は一定であることが望ましく、また、光非透過層３の層厚の大きさは、０．００１ｍｍ〜０．５ｍｍであることが望ましく、より望ましくは、０．０１ｍｍ〜０．１ｍｍである。

【0018】

有色半透明体よりなる基材２は、樹脂部材であり、例えば、メチルメタクリレート（共）重合体、ポリカーボネート、スチレン（共）重合体、メチルメタクリレート−スチレン共重合体等の合成高分子、セルロースジアセテート、セルローストリアセテート、セルロースアセテートブチレート等の半合成高分子、ポリエチレンテレフタラート、ポリ乳酸等のポリエステル、ポリアミド、ポリイミド、ポリエーテルスルホン、ポリスルホン、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリメチルペンテン、ポリ塩化ビニル、ポリビニルアセタール、ポリエーテルケトン、ポリウレタン、それら高分子の複合物（ポリメチルメタクリレートとポリ乳酸の複合物、ポリメチルメタクリレートとポリ塩化ビニルの複合物等）、ガラス等が挙げられる。

【0019】

当該実施形態における基材２は、黒色の半透明部材である。しかしながら、色は特に限定されるものではなく、基材２は着色された半透明部材であればよい。

【0020】

基材２は、車幅方向である車両左右方向に延び、車両前方に向かって僅かに膨らむように湾曲した薄板状の形状をなす。基材２は、車両外部に面する車両前方側の表面２１と、表面２１と背向する車両後方側の裏面２２を有する。当該実施形態における表面２１は、車両前方に向かって僅かに膨らむように湾曲した平坦面よりなる。なお、基材２は湾曲せずに平坦な薄板状であってもよく、また、表面２１もまた湾曲せず平面であってもよい。

【0021】

当該実施形態における裏面２２は、後述する複数の一般部２３と徐変部２４とが交互に配置することにより形成される凹凸面よりなる。具体的には、徐変部２４を構成する裏面２２には、裏面２２側から見た場合に裏面２２から突出した凸部が形成されている。換言すると、徐変部２４を構成する裏面２２には、一般部２３を構成する裏面２２よりも光非透過層３側に突出した凸部が形成されている。

【0022】

図４に示すように、基材２は板厚が一定な一般部２３と、板厚が徐々に変化する徐変部２４とを有する。一般部２３の板厚２３ｈは、２．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが、樹脂の流動性や割れ性等の成形性を向上させることに有利である。より望ましくは、２．７ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である。当該実施形態における一般部２３の板厚２３ｈは、３．０ｍｍである。

【0023】

当該実施形態における徐変部２４の板厚は、一般部２３の板厚２３ｈよりも徐々に大きくなるように変化している。換言すると、徐変部２４は板厚が徐々に変化して一般部２３よりも車両後方に向かって突出するように構成されている。

【0024】

図４に示すように当該実施形態における徐変部２４は、互いに連続する第１徐変部２４ａ及び第２徐変部２４ｂから構成されている。第１徐変部２４ａは第２徐変部２４ｂよりも徐変方向の長さが長くなるように形成されている。ここで、「徐変方向」とは板厚が徐々に変化する方向を示し、すなわち図中において左右方向を示している。

【0025】

第１徐変部２４ａは、車両左方向から右方向に向けて車両後方側に傾斜するように徐変している。第２徐変部２４ｂは、車両左方向から右方向に向けて車両前方側に傾斜するように徐変している。つまり、第１徐変部２４ａと第２徐変部２４ｂとは、徐変方向が逆になるように設けられている。そして、第１徐変部２４ａと第２徐変部２４ｂとの境界に、徐変部２４の板厚が最も大きくなる最大偏差部２５が形成されている。

【0026】

図４に示すように当該実施形態における一般部２３と徐変部２４は連続している。第１徐変部２４ａと一般部２３は第１境界部２３ａで連続しており、第２徐変部２４ｂと一般部２３は第２境界部２３ｂで連続している。

【0027】

第１境界部２３ａから最大偏差部２５までの第１徐変部２４ａの徐変方向の長さは、１０ｍｍ以上であることが望ましい。より望ましくは、５０ｍｍ以上である。

【0028】

当該実施形態における基材２は半透明の黒色を有する。したがって、基材２の板厚が第１境界部２３ａから最大偏差部２５に向かって徐々に厚くなる第１徐変部２４ａは、最大偏差部２５に向かうにつれて黒色が濃くなるように観察者に視認され得る。すなわち、グラデーション感が演出される。よって当該実施形態の車両用外装加飾部材１では、第１徐変部２４ａの徐変方向の長さが長いほど、より広範囲に亘ってグラデーション感が演出されるため意匠性向上に有利である。

【0029】

また、第２境界部２３ｂから最大偏差部２５までの第２徐変部２４ｂの徐変方向の長さは、第１徐変部２４ａの徐変方向の長さより短く、５ｍｍ未満であることが望ましい。より望ましくは、３ｍｍ未満である。

【0030】

第２徐変部２４ｂにおける徐変方向の長さは、最大偏差部２５で演出される色の見栄えに影響を与える。第２徐変部２４ｂにおける徐変方向の長さが短くなる程、最大偏差部２５と第２境界部２３ｂとの左右方向の間隔が小さくなる。つまり、観察者に対して最も濃くなるように視認される最大偏差部２５と最も薄くなるように視認される一般部２３との左右方向の間隔が小さくなる。よって、当該実施形態の車両用外装加飾部材１では、徐変部２４により演出されるグラデーション領域の一端部における濃淡を、はっきりと観察者に視認させることができる。

【0031】

一方、第２徐変部２４ｂの徐変方向の長さが長くなる程、最大偏差部２５と第２境界部２３ｂとの左右方向の間隔が大きくなる。つまり、観察者に対して最も濃くなるように視認される最大偏差部２５と最も薄くなるように視認される一般部２３との左右方向の間隔が大きくなる。よって、当該実施形態における車両用外装加飾部材１では、徐変部２４により演出されるグラデーション領域における最大偏差部２５の濃淡を、ぼかして観察者に視認させることができる。

【0032】

また、第２徐変部２４ｂの徐変方向の長さが長くなる程、当該実施形態の車両用外装加飾部材１は成形性に優れる。これは、第２徐変部２４ｂの徐変方向の長さが長くなる程、第２徐変部２４ｂはなだらかな傾斜面を有することとなるためである。すなわち、当該実施形態の車両用外装加飾部材１の成形時において、第２徐変部２４ｂを成形するキャビティ内がなだらかとなる。よって、成形型内を移動する流動性部材（溶融樹脂）の流動性が向上するため、当該実施形態の車両用外装加飾部材１は成形性の向上に有利となる。

【0033】

当該実施形態における車両用外装加飾部材１は、上記したように有色半透明体よりなる基材２が一般部２３と徐変部２４を有することにより、グラデーション感を観察者に対して与えるものである。この観察者に与えるグラデーション感は、徐変部２４の板厚方向における可視光透過率の変化によって演出される。すなわち、徐変部２４の第１徐変部２４ａにおいて一般部２３の第１境界部２３ａから最大偏差部２５までの徐変区間で、第１境界部２３ａから最大偏差部２５に向かって可視光透過率が徐々に小さくなることにより、グラデーション感が演出される。つまり、一般部２３の可視光透過率が最も大きくなり、最大偏差部２５の可視光透過率が最も小さくなる。このとき、一般部２３での板厚方向における可視光透過率と、徐変部２４の最大偏差部２５での板厚方向における可視光透過率との差が、５％以上であることにより十分なグラデーション感が演出される。

【0034】

一般部２３及び徐変部２４の可視光透過率が大きすぎると透明度が高くなり、グラデーション感が表現されにくくなる。また、一般部２３と徐変部２４の可視光透過率が小さすぎると透明度が低くなり、グラデーション感が表現されにくくなる。そこで、当該実施形態における一般部２３での板厚方向における可視光透過率は、２５％以上４０％以下であることが望ましい。また、最大偏差部２５での板厚方向における可視光透過率は、１０％以上２５％以下であることが望ましい。そして、上記した範囲内の可視光透過率となるように徐変部２４を構成し、かつ、一般部２３と最大偏差部２５とでの可視光透過率の差が５％以上となることが望ましい。このように基材２が構成されることにより、当該実施形態における車両用外装加飾部材１は、より意匠性の高いグラデーション感を観察者に対して与えることができる。

【0035】

また、観察者に与えるグラデーション感は、徐変部２４におけるＬ値の変化によって演出される。ここでＬ値とは、ＪＩＳ Ｚ ８７２９に規定のＬａｂ表色系で規定される値である。徐変部２４の第１徐変部２４ａにおいて一般部２３の第１境界部２３ａから最大偏差部２５までの徐変区間で、第１境界部２３ａから最大偏差部２５に向かってＬ値が徐々に小さくなることによりグラデーション感が演出される。つまり、一般部２３のＬ値が最も大きくなり、最大偏差部２５のＬ値が最も小さくなる。このとき、一般部２３のＬ値と徐変部２４の最大偏差部２５でのＬ値との差が、２以上であることにより十分なグラデーション感が演出される。

【0036】

一般部２３と徐変部２４のＬ値が大きすぎると明るくなりすぎてしまい、グラデーション感が演出されにくくなる。また、一般部２３と徐変部２４のＬ値が小さすぎると暗くなりすぎてしまい、グラデーション感が表現されにくくなる。そこで、当該実施形態における一般部２３のＬ値は、２０．０以上２６．０以下であることが望ましい。また、最大偏差部２５のＬ値は、１８．０以上２４．０以下であることが望ましい。そして、上記した範囲内のＬ値となるように第１徐変部２４ａを構成し、かつ、一般部２３と最大偏差部２５でのＬ値の差が２以上となることが望ましい。このように基材２が構成されることにより、当該実施形態における車両用外装加飾部材１は、より意匠性の高いグラデーション感を観察者に対して十分に与えることができる。

【0037】

また、徐変部２４の最大偏差部２５での板厚と一般部２３の板厚の差（最大板厚差２５ｈ）は、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることが望ましい。より望ましくは、０．５ｍｍ以上０．９ｍｍ以下である。

【0038】

当該実施形態における車両用外装加飾部材１が例えば車幅方向の大きさが５００ｍｍ以上の大型である場合、当該車両用外装加飾部材１の製造時において基材２の表面２１にヒケを生じる虞がある。これは、基材２の裏面２２に一般部２３より板厚が大きくなる徐変部２４を設けることにより、一般部２３と徐変部２４における樹脂の収縮量に差が生じるために起こり得るものである。

【0039】

そこで、当該実施形態における基材２では上述のとおり、徐変部２４の最大偏差部２５での板厚と一般部２３の板厚の差（最大板厚差）２５ｈは、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることが望ましい。より望ましくは、０．５ｍｍ以上０．９ｍｍ以下である。このように最大板厚差２５ｈが構成されることにより、ヒケの発生を効果的に抑制することができる。また、このような最大板厚差２５ｈを設けるように徐変部２４が構成されることにより、徐変部２４でのグラデーション感をより十分に演出させることが可能である。

【0040】

次に、当該実施形態における車両用外装加飾部材１の製造方法について説明する。当該製造方法は、成形型４に流動性材料である溶融樹脂を射出成形する射出成形工程に特徴を有するものである。その他の工程は、例えば公知の車両用外装加飾部材の製造方法を採用することができる。したがって以下では、当該実施形態における車両用外装加飾部材１の製造方法のうち、射出成形工程について説明する。

【0041】

図５には、当該実施形態における車両用外装加飾部材１の製造方法で用いる成形型４の部分断面を模式的に表している。図５に示すように成形型４は、一般部２３を成形する第１キャビティ４１と徐変部２４を成形する第２キャビティ４２を有する。

【0042】

第１キャビティ４１は、成形後に一般部２３の第１境界部２３ａとなる第１端部４１ａと、一般部２３の第２境界部２３ｂとなる第２端部４１ｂを有する。第１端部４１ａと第２端部４１ｂは、第１キャビティ４１と第２キャビティ４２の境界となる。

【0043】

第２キャビティ４２は、成形後に第１徐変部２４ａを成形する第１徐変成形部４２ａと、第２徐変部２４ｂを成形する第２徐変成形部４２ｂと、最大偏差部２５を成形する最大偏差成形部４２ｃを有する。

【0044】

当該実施形態における射出成形工程で用いられる成形型４では、複数の第１キャビティ４１と第２キャビティ４２とが交互に連続して配置されている。すなわち、第１キャビティ４１の第１端部４１ａと第２キャビティ４２の第１徐変成形部４２ａとが連続している。また、第１キャビティ４１の第２端部４１ｂと第２キャビティ４２の第２徐変成形部４２ｂとが連続している。

【0045】

図５に示す流動性材料の流動方向における第１徐変成形部４２ａの大きさは、第２徐変成形部４２ｂの大きさよりも大きく構成されている。

【0046】

図５に示すように、第２キャビティ４２の第１徐変成形部４２ａは、第１キャビティ４１の第１端部４１ａから最大偏差成形部４２ｃに向かって流路断面積が徐々に大きくなるように構成されている。そして、第２キャビティ４２の第２徐変成形部４２ｂは、最大偏差成形部４２ｃから第１キャビティ４１の第２端部４１ｂに向かって流路断面積が徐々に小さくなるように構成されている。

【0047】

換言すると、第１徐変成形部４２ａは、第１キャビティ４１の第１端部４１ａから最大偏差成形部４２ｃに向かって重力方向の下方に徐々に傾斜する傾斜面ｘを有する。他方、第２徐変成形部４２ｂは、最大偏差成形部４２ｃから第１キャビティ４１の第２端部４１ｂに向かって重力方向の上方に徐々に傾斜する傾斜面ｙを有する。また、上記したとおり第１徐変成形部４２ａの大きさは、第２徐変成形部４２ｂの大きさよりも大きく構成されている。したがって、傾斜面ｘは傾斜面ｙよりもなだらかな面となっている。

【0048】

当該実施形態における射出成型工程において、流動性材料である溶融樹脂は第１キャビティ４１の第１端部４１ａから第２キャビティ４２の最大偏差成形部４２ｃに向かって流動するように、溶融樹脂が成形型４に射出される。溶融樹脂を成形型４に射出する射出開始ゲートは、成形型４の車幅方向における中央部に設けられていることが望ましい。

【0049】

このように溶融樹脂が成形型４に射出されると、溶融樹脂は成形型４を次のように流動する。すなわち、第１キャビティ４１において、溶融樹脂は第２端部４１ｂから第１端部４１ａに向かって流動する。また、第２キャビティ４２において、溶融樹脂は第１徐変成形部４２ａから第２徐変成形部４２ｂに向かって流動する。つまり、溶融樹脂は流路断面積が大きくなる方向に向かって第２キャビティ４２を流動することとなる。

【0050】

上記した射出成形工程を有する当該実施形態における車両用外装加飾部材１の製造方法によれば、第２キャビティ４２において、溶融樹脂は、第１徐変成形部４２ａから第２徐変成形部４２ｂへ向かって流動する。第１徐変成形部４２ａは傾斜面ｘを有し、第２徐変成形部４２ｂは傾斜面ｙを有する。傾斜面ｘは傾斜面ｙよりもなだらかな面であるため、溶融樹脂が傾斜面ｘから傾斜面ｙに向けて流動することにより、溶融樹脂が最大偏差成形部４２ｃに十分に充填され得る。したがって、当該実施形態における車両用外装加飾部材１の製造方法であれば、成形性の向上に有利となる。

【0051】

（第２実施形態）
第２実施形態における車両用外装加飾部材１は、基材６における徐変部６４の板厚が一般部６３の板厚よりも小さくなる構成をなす。第２実施形態の車両用外装加飾部材１と第１実施形態の車両用外装加飾部材１ではこの構成において異なり、その他の構成においては同様である。したがって、以下第１実施形態と異なる構成において説明する。

【0052】

図６に示すように、当該実施形態における車両用外装加飾部材１は、有色半透明体よりなる基材６と、基材６の裏面６２側に形成された光非透過層３とを有する。光非透過層３は、基材６の裏面６２に一体的に形成されている。

【0053】

図７に示すように、基材６は板厚６３ｈが一定な一般部６３と、板厚が徐々に変化する徐変部６４を有する。当該実施形態における徐変部６４の板厚は、一般部６３の板厚６３ｈよりも徐々に小さくなるように変化している。換言すると、徐変部６４は板厚が徐々に変化して一般部６３よりも車両前方に向かって（表面６１に向かって）窪むように構成されている。

【0054】

図７に示すように当該実施形態における第１徐変部６４ａは、車両左方向から右方向に向けて車両前方側に傾斜するように徐変している。また、第２徐変部６４ｂは、車両左方向から右方向に向けて車両後方側に傾斜するように徐変している。そして、第１徐変部６４ａと第２徐変部６４ｂとの境界に、徐変部６４の板厚が最も小さくなる最大偏差部６５が形成されている。したがって、基材６の板厚が第１境界部６３ａから最大偏差部６５に向かって徐々に小さくなる第１徐変部６４ａは、最大偏差部６５に向かうにつれて黒色が薄くなるように観察者に視認され得る。すなわち、グラデーション感が演出される。なお、当該実施形態において、徐変部６４の最大偏差部６５での板厚と一般部６３の板厚の差は、最大板厚差６５ｈとして図７に表している。

【0055】

当該実施形態における車両用外装加飾部材１は、徐変部６４の第１徐変部６４ａにおいて一般部６３の第１境界部６３ａから最大偏差部６５までの徐変区間で、第１境界部６３ａから最大偏差部６５に向かって可視光透過率が徐々に大きくなることにより、グラデーション感が演出される。つまり、一般部６３の可視光透過率が最も小さくなり、最大偏差部６５の可視光透過率が最も大きくなる。このとき、一般部６３での板厚方向における可視光透過率と徐変部６４の最大偏差部６５での板厚方向における可視光透過率との差が５％以上であることにより、第１実施形態と同様な理由から、十分なグラデーション感が演出される。

【0056】

また、観察者に与えるグラデーション感は、徐変部６４におけるＬ値の変化によって演出される。徐変部６４の第１徐変部６４ａにおいて一般部６３の第１境界部６３ａから最大偏差部６５までの徐変区間で、第１境界部６３ａから最大偏差部６５に向かってＬ値が徐々に大きくなることにより、グラデーション感が演出される。つまり、一般部６３のＬ値が最も小さくなり、最大偏差部６５のＬ値が最も大きくなる。このとき、一般部６３のＬ値と徐変部６４の最大偏差部６５でのＬ値の差が２以上であることにより、第１実施形態と同様な理由から十分なグラデーション感が演出される。

【0057】

（第３実施形態）
第３実施形態の車両用外装加飾部材１は、徐変部の形状において第１実施形態の車両用外装加飾部材１と異なる。すなわち、第１実施形態の車両用外装加飾部材１における徐変部２４では、表面２１は平坦な面で裏面２２が凹凸面であるのに対して、第３実施形態の車両用外装加飾部材１における徐変部７４では、表面７１及び裏面７２の両方が凹凸面である。第３実施形態の車両用外装加飾部材１と第１実施形態の車両用外装加飾部材１とではこの構成において異なり、その他の構成においては同様である。したがって、以下第１実施形態と異なる構成において説明する。

【0058】

当該実施形態の車両用外装加飾部材１では、基材７に、図８及び図９に示すようなストライプ形状の徐変部７４や格子形状の徐変部７４を備えることができる。

【0059】

図１０に示すように、徐変部７４を構成する表面７１には、表面７１側から見た場合に、一般部７３を構成する表面７１よりも裏面７２側に窪んだ凹部が形成されている。換言すると、徐変部７４を構成する表面７１は、頂点が裏面７２側に位置する断面二等辺三角形状をなす。また、徐変部７４を構成する裏面７２には、裏面７２側から見た場合に、一般部７３を構成する裏面７２よりも光非透過層３側に突出した凸部が形成されている。換言すると、徐変部７４を構成する裏面７２は、頂点が光非透過層３側に位置する断面二等辺三角形状をなす。

【0060】

図１０に示すように、当該実施形態における徐変部７４は、互いに連続する第１徐変部７４ａ及び第２徐変部７４ｂから構成されている。第１徐変部７４ａと第２徐変部７４ｂとの徐変方向の長さは、共に同一となるように構成されている。また、徐変部７４における断面二等辺三角形状の表面７１の頂角は底辺よりも後方側に位置し、これと同様に徐変部７４における断面二等辺三角形状の裏面７２の頂角は底辺よりも後方側に位置している。加えて、表面７１の頂点と裏面７２の頂点とは互いに、前後方向に平行な直線上に位置するように形成されている。つまり、徐変部７４における表面７１は、徐変部７４における裏面７２の形状に倣うように形成されている。

【0061】

第１徐変部７４ａは、車両左方向から右方向に向けて車両後方側に傾斜するように、かつ、板厚が大きくなるように徐変している。第２徐変部７４ｂは、車両左方向から右方向に向けて車両前方側に傾斜するように、かつ、板厚が小さくなるように徐変している。つまり、図１０に示すように、第１徐変部７４ａと第２徐変部７４ｂとは、互いに徐変方向が逆になるように形成されている。そして、第１徐変部７４ａと第２徐変部７４ｂとの境界に、徐変部７４の板厚が最も大きくなる最大偏差部７５が形成されている。このように形成された第１徐変部７４ａと第２徐変部７４ｂとは、最大偏差部を中心として互いに左右対称な形状をなす。

【0062】

当該実施形態における第１徐変部７４ａは、表面７１の一部である第１徐変表面７４１ａと、裏面７２の一部である第１徐変裏面７４２ａとを有する。また、第２徐変部７４ｂは、表面７１の一部である第２徐変表面７４１ｂと、裏面７２の一部である第２徐変裏面７４２ｂとを有する。

【0063】

第１徐変表面７４１ａは、一般部７３を構成する表面７１から最大偏差部７５まで車両後方に傾斜している。裏面７２の一部である第１徐変裏面７４２ａもまた、一般部７３を構成する裏面７２から最大偏差部７５まで車両後方に傾斜している。第１徐変表面７４１ａは、第１徐変裏面７４２ａよりもなだらかな傾斜面となっている。そして、第１徐変部７４ａの板厚は、第１徐変部７４ａと連続する一般部７３から最大偏差部７５まで徐々に大きくなるように形成されている。第２徐変部７４ｂは、上述したとおり第１徐変部７４ａと同様の形状をなす。

【0064】

当該実施形態における車両用外装加飾部材１は、第１徐変部７４ａにおいて一般部７３との境界から最大偏差部７５までの徐変区間で板厚が徐々に大きくなり、すなわち最大偏差部７５に向かって可視光透過率が徐々に小さくなることにより、グラデーション感が演出される。また同様に、第２徐変部７４ｂにおいても一般部７３との境界から最大偏差部７５に向かって可視光透過率が徐々に小さくなり、グラデーション感が演出される。つまり、一般部７３における可視光透過率が最も大きくなり、最大偏差部７５における可視光透過率が最も小さくなる。このとき、一般部７３における可視光透過率と最大偏差部７５における可視光透過率との差が５％以上であることにより、第１実施形態と同様な理由から、十分なグラデーション感が演出される。

【0065】

また、観察者に与えるグラデーション感は、徐変部７４におけるＬ値の変化によって演出される。第１徐変部７４ａ及び第２徐変部７４ｂのそれぞれの一般部７３との境界から、最大偏差部７５に向かってＬ値が徐々に小さくなることにより、グラデーション感が演出される。つまり、一般部７３におけるＬ値が最も大きくなり、最大偏差部７５におけるＬ値が最も小さくなる。このとき、一般部７３におけるＬ値と最大偏差部７５におけるＬ値の差が２以上であることにより、第１実施形態と同様な理由から十分なグラデーション感が演出される。

【0066】

また、当該実施形態における徐変部７４では、第１徐変部と第２徐変部とが左右対称の形状をなしている。したがって、当該実施形態の車両用外装加飾部材１を観察者が左右どちらの方向から見た場合においても同様なグラデーション感を演出することが可能となる。よって、さらなる意匠性の向上に有利となる。

【0067】

また、当該実施形態における徐変部７４では、第１実施形態における徐変部２４の平坦な表面２１と異なり、第１徐変表面７４１ａ及び第２徐変表面７４１ｂの傾斜面からなる表面７１を有する。したがって、それぞれの実施形態においては、徐変部の表面に到達した光の反射及び屈折が互いに異なったものとなる。これにより、当該実施形態における徐変部７４と第１実施形態における徐変部２４によって演出されるグラデーション感は、互いに異なったものとなる。特に当該実施形態における徐変部７４の場合では、傾斜面である第１徐変表面７４１ａ及び第２徐変表面７４１ｂを有することにより、第１実施形態に比べて、より様々なグラデーション感や立体感が演出され得る。したがって、さらなる意匠性の向上に有利となる。

【0068】

また、当該実施形態における徐変部７４では、図１０に示すように、裏面７２に形成された凸部に対応する位置に表面７１の凹部が形成されている。換言すると、表面７１及び裏面７２の断面二等辺三角形の頂点（頂角）が同じ方向を向くように形成されている。これにより、裏面７２に形成する凸部によって徐変部７４の板厚が大きくなりすぎることを抑制できる。すなわち、板厚が大きくなりすぎることに起因するヒケを効果的に抑制できる。したがって当該実施形態の車両用外装加飾部材１であれば成形性の向上に有利となる。

【0069】

（第４実施形態）
第４実施形態の車両用外装加飾部材１は、第３実施形態の車両用外装加飾部材１と同様に、基材８の表面８１及び裏面８２の両方が凹凸面である。しかしながら、第４実施形態では、徐変部８４における基材８の裏面８２の形状において第３実施形態とは異なる。すなわち、第３実施形態における徐変部７４を構成する裏面７２には、裏面７２側から見た場合に裏面７２から突出した凸部が形成されているのに対して、第４実施形態における徐変部８４を構成する裏面８２には、裏面８２側から見た場合に表面８１側に窪んだ凹部が形成されている。第４実施形態の車両用外装加飾部材１と第３実施形態の車両用外装加飾部材１とではこの構成において異なり、その他の構成においては同様である。したがって、以下第３実施形態と異なる構成において説明する。

【0070】

図１１に示すように、徐変部８４を構成する裏面８２には、一般部８３を構成する裏面８２よりも表面８１側に窪んだ凹部が形成されている。具体的には、徐変部８４を構成する表面８１は、頂点が裏面８２側に位置する断面二等辺三角形状をなす。また、徐変部８４を構成する裏面８２は、頂点が表面８１側に位置する断面二等辺三角形状をなす。

【0071】

図１１に示すように、当該実施形態における徐変部８４は、互いに連続する第１徐変部８４ａ及び第２徐変部８４ｂから構成されている。第１徐変部８４ａと第２徐変部８４ｂとの徐変方向の長さは、共に同一となるように構成されている。また、徐変部８４における断面二等辺三角形状の表面８１の頂角は底辺よりも後方側に位置し、他方、徐変部８４における断面二等辺三角形状の裏面８２の頂角は底辺よりも前方側に位置している。加えて、表面８１の頂点と裏面８２の頂点とは、前後方向に平行な直線上に互いに位置するように形成されている。このように、徐変部８４における表面８１の凹部と徐変部７４における裏面８２の凹部は、断面二等辺三角形状の頂点（頂角）が向き合うように形成されている。

【0072】

第１徐変部８４ａは、車両左方向から右方向に向けて板厚が小さくなるように徐変している。第２徐変部８４ｂは、車両左方向から右方向に向けて板厚が大きくなるように徐変している。つまり、第１徐変部８４ａと第２徐変部８４ｂとは、互いに徐変方向が逆になるように形成されている。そして、第１徐変部８４ａと第２徐変部８４ｂとの境界に、徐変部８４の板厚が最も小さくなる最大偏差部８５が形成されている。第１徐変部８４ａと第２徐変部８４ｂとは、最大偏差部８５を中心として互いに左右対称な形状をなす。

【0073】

当該実施形態における第１徐変部８４ａは、第１徐変表面８４１ａと、第１徐変裏面８４２ａとを有する。第１徐変表面８４１ａは、一般部８３を構成する表面８１から最大偏差部８５まで車両後方に傾斜している。裏面８２の一部である第１徐変裏面８４２ａは、一般部８３を構成する裏面８２から最大偏差部８５まで車両前方に傾斜している。第１徐変表面８４１ａは、第１徐変裏面８４２ａよりもなだらかな傾斜面となっている。このように第１徐変表面８４１ａと第１徐変裏面８４２ａとは互いに傾斜方向が異なるため、第１徐変部８４ａの板厚は、第１徐変部８４ａと連続する一般部８３から最大偏差部８５まで徐々に小さくなるように形成されている。また、第２徐変部８４ｂは、第２徐変表面８４１ｂと、第２徐変裏面８４２ｂとを有する。第２徐変部８４ｂは、上述したとおり第１徐変部８４ａと同様の形状をなす。

【0074】

当該実施形態における車両用外装加飾部材１は、第１徐変部８４ａにおいて一般部８３との境界から最大偏差部８５までの徐変区間で板厚が徐々に小さくなり、すなわち最大偏差部８５に向かって可視光透過率が徐々に大きくなることにより、グラデーション感が演出される。また同様に、第２徐変部８４ｂにおいても一般部８３との境界から最大偏差部８５に向かって可視光透過率が徐々に大きくなり、グラデーション感が演出される。つまり、一般部８３における可視光透過率が最も小さくなり、最大偏差部８５における可視光透過率が最も大きくなる。このとき、一般部８３における可視光透過率と最大偏差部８５における可視光透過率との差が５％以上であることにより、第１実施形態と同様な理由から、十分なグラデーション感が演出される。

【0075】

また、観察者に与えるグラデーション感は、徐変部８４におけるＬ値の変化によって演出される。第１徐変部８４ａ及び第２徐変部８４ｂのそれぞれの一般部８３との境界から、最大偏差部８５に向かってＬ値が徐々に大きくなることにより、グラデーション感が演出される。つまり、一般部８３におけるＬ値が最も小さくなり、最大偏差部８５におけるＬ値が最も大きくなる。このとき、一般部８３におけるＬ値と最大偏差部８５におけるＬ値の差が２以上であることにより、第１実施形態と同様な理由から十分なグラデーション感が演出される。

【0076】

また、当該実施形態における徐変部８４では、第１徐変部８４ａと第２徐変部８４ｂとが左右対称の形状をなしている。よって第３実施形態と同様の効果を奏する。

【0077】

また、当該実施形態における徐変部８４では、第２実施形態における徐変部６４の平坦な表面６１と異なり、第１徐変表面８４１ａ及び第２徐変表面８４１ｂの傾斜面からなる表面８１を有する。したがって、それぞれの実施形態において、徐変部の表面に到達した光の反射及び屈折が、互いに異なったものとなる。これにより、当該実施形態における徐変部８４と第２実施形態における徐変部６４によって演出されるグラデーション感は、互いに異なったものとなる。特に当該実施形態における徐変部８４の場合では、傾斜面である第１徐変表面８４１ａ及び第２徐変表面８４１ｂを有することにより、第２実施形態に比べて、より様々なグラデーション感や立体感が演出され得る。したがって、さらなる意匠性の向上に有利となる。

【0078】

（第５実施形態）
第５実施形態の車両用外装加飾部材１では、第３実施実施形態における徐変部７４と同様に、徐変部９４を構成する表面９１に、一般部９３を構成する表面９１よりも裏面９２側に窪んだ凹部が形成され、また、徐変部９４を構成する裏面９２には、裏面９２側から見た場合に裏面９２から突出した凸部が形成されている。しかしながら、第５実施形態における徐変部９４は、第３実施形態における徐変部７４と異なり、複数の徐変区間を有する。以下、この異なる構成について説明する。

【0079】

当該実施形態における徐変部９４は、第１徐変部９４ａ、第２徐変部９４ｂ、第３徐変部９４ｃ、及び第４徐変部９４ｄの４つの徐変部から構成されている。図１２に示すように、左方から右方に向かい第３徐変部９４ｃ、第１徐変部９４ａ、第２徐変部９４ｂ、第４徐変部９４ｄが順に連なって構成されている。第１徐変部９４ａ及び第３徐変部９４ｃの徐変方向は同じであり、第２徐変部９４ｂ及び第４徐変部９４ｄの徐変方向は同じである。第１徐変部９４ａ及び第３徐変部９４ｃと第２徐変部９４ｂ及び第４徐変部９４ｄとの徐変方向は互いに異なっている。そして、徐変方向の転換部分である第１徐変部９４ａと第２徐変部９４ｂとの境界に、徐変部９４の板厚が最も大きくなる最大偏差部９５が形成されている。また、当該実施形態では、第１徐変部９４ａと第２徐変部９４ｂとが互いに最大偏差部９５を中心として左右対称の形状をなし、第３徐変部９４ｃと第４徐変部９４ｄとが互いに最大偏差部９５を中心として左右対称の形状をなす。

【0080】

徐変部９４を構成する表面９１は、一般部９３を構成する表面９１と連続し且つ平坦な第３徐変表面９４１ｃと、第３徐変表面９４１ｃに連続する第１徐変表面９４１ａと、第１徐変表面９４１ａに連続し且つ第１徐変表面９４１ａと傾斜方向が異なる第２徐変表面９４１ｂと、第２徐変表面９４１ｂに連続し且つ一般部９３の表面９１に連続する平坦な第４徐変表面９４１ｄとからなる。すなわち、当該実施形態の徐変部９４は、車両左方から右方に向かって順に第３徐変表面９４１ｃ、第１徐変表面９４１ａ、第２徐変表面９４１ｂ、及び第４徐変表面９４１ｄが連続している。

【0081】

図１２に示すように、第３徐変表面９４１ｃは、左方側の一般部９３における表面９１の延長であり、すなわち平坦な面をなす。第１徐変表面９４１ａは、左方側から右方側に向かって後方に傾斜している。第２徐変表面９４１ｂは、左方側から右方側に向かって前方に傾斜している。すなわち、第１徐変表面９４１ａと第２徐変表面９４１ｂとは互いに異なる傾斜方向を有する傾斜面である。第４徐変表面９４１ｄは、右方側の一般部９３における表面９１の延長であり、すなわち平坦な面をなす。

【0082】

徐変部９４を構成する裏面９２は、一般部９３における裏面９２と連続する第３徐変裏面９４２ｃと、第３徐変裏面９４２ｃに連続する第１徐変裏面９４２ａと、第１徐変裏面９４２ａに連続し且つ第１徐変裏面９４２ａと傾斜方向が異なる第２徐変裏面９４２ｂと、第２徐変裏面９４２ｂに連続し且つ一般部９３の裏面９２に連続する第４徐変裏面９４２ｄとからなる。すなわち、当該実施形態の徐変部９４は、車両左方から右方に向かって順に第３徐変裏面９４２ｃ、第１徐変裏面９４２ａ、第２徐変裏面９４２ｂ、及び第４徐変裏面９４２ｄが連続している。第１徐変裏面９４２ａと第３徐変裏面９４２ｃとは傾斜方向が同じであり、第２徐変裏面９４２ｂと第４徐変裏面９４２ｄとは傾斜方向が同じであり且つ第１徐変裏面９４２ａ及び第３徐変裏面９４２ｃの傾斜方向と異なる。

【0083】

図１２に示すように、第１徐変裏面９４２ａ及び第３徐変裏面９４２ｃは共に、左方側から右方側に向かって後方に傾斜している。第３徐変裏面９４２ｃは第１徐変裏面９４２ａよりもなだらかに傾斜している。第２徐変裏面９４２ｂ及び第４徐変裏面９４２ｄは共に、左方側から右方側に向かって前方に傾斜している。第４徐変裏面９４２ｄは第２徐変裏面９４２ｂよりもながらかに傾斜している。

【0084】

当該実施形態の第３徐変部９４ｃは、第３徐変表面９４１ｃと第３徐変裏面９４２ｃとを有し、左方から右方に向かって板厚が大きくなるように形成されている。第１徐変部９４ａは、第１徐変表面９４１ａと第１徐変裏面９４２ａとを有し、左方から右方に向かって板厚が大きくなるように形成されている。そして、第３徐変部９４ｃと第１徐変部９４ａとは、互いの徐変割合が異なるように形成されている。ここで「徐変割合」とは、徐変方向の長さに対する板厚の変化量を意味する。すなわち、第３徐変部９４ｃにおける左方から右方に向かうにつれて大きくなる板厚の厚さ変化量と、第１徐変部９４ａにおける左方から右方に向かうにつれて大きくなる板厚の厚さ変化量とは互いに異なっている。当該実施形態においては、第３徐変部９４ｃの徐変割合は第１徐変部９４ａの徐変割合よりも小さくなっている。なお、第２徐変部９４ｂと第４徐変部９４ｄとの徐変割合の関係は、第３徐変部９４ｃと第１徐変部９４ａとの徐変割合の関係と同様である。

【0085】

上述のとおり、当該実施形態の第３徐変部９４ｃは第４徐変部９４ｄと最大偏差部９５を中心として左右対称の形状をなし、第１徐変部９４ａは第２徐変部９４ｂと最大偏差部９５を中心として左右対称の形状をなしている。したがって第３徐変部９４ｃの徐変割合は第４徐変部９４ｄの徐変割合と同じであり、第１徐変部９４ａの徐変割合は第２徐変部９４ｂの徐変割合と同じである。

【0086】

以上のような当該実施形態における車両用外装加飾部材１では、以下の効果を奏する。すなわち、当該実施形態における第３徐変部９４ｃ及び第４徐変部９４ｄは、第１実施形態における徐変部２４と同様の形状である。よって、第１実施形態の車両用外装加飾部材１と同様の作用効果を奏する。また、当該実施形態の第１徐変部９４ａ及び第２徐変部９４ｂは、第３実施形態における徐変部７４と同様の形状である。よって、第３実施形態の車両用外装加飾部材１と同様の作用効果を奏する。

【0087】

また、当該実施形態の車両用外装加飾部材１は、４つの徐変部が連なって構成された徐変部９４を有する。したがって、当該実施形態の車両用外装加飾部材１によれば、観察者が当該実施形態の車両用外装加飾部材１を見る方向によって、異なるグラデーション感が連続して演出され得る。ゆえに、さらなる意匠性の向上に有利となる。

【0088】

また、当該実施形態における徐変部９４では、第３徐変部９４ｃの徐変割合と第１徐変部９４ａの徐変割合とは互いに異なっている。すなわち、当該実施形態の車両用外装加飾部材１は、一般部９３から最大偏差部９５まで板厚が徐々に大きくなるように構成され、且つ、第１徐変部９４ａと第２徐変部９４ｂとで異なるグラデーション感を演出できる。つまり、２つの異なるグラデーション感を連続して徐変部９４において演出することができる。したがって、当該実施形態の車両用外装加飾部材１によれば、第１実施形態及び第３実施形態に比べて、さらなる意匠性の向上に有利となる。

【0089】

以上、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。具体的には、以下のような構成であっても本発明と同様の効果を奏し得る。

【0090】

例えば、第１実施形態における車両用外装加飾部材１には、車両のエンジンルーム内に外気を導通させる貫通開口が設けられていてもよい。

【0091】

また、第１実施形態における一般部２３は、徐変部２４の第１徐変部２４ａと第２徐変部２４ｂと連続するように構成されている。しかしながら、第２徐変部２４ｂが設けられないように構成されていてもよい。すなわち、図４における前後方向に平行な直線上に第２境界部２３ｂと最大偏差部２５が位置するように、最大偏差部２５が形成されていてもよい。また、第２実施形態においても同様に、図７における前後方向に平行な直線上に第２境界部６３ｂと最大偏差部６５が位置するように、最大偏差部６５が構成されていても良い。

【0092】

また、第３実施形態における徐変部７４では、表面７１及び裏面７２の形状は断面二等辺三角形であるが、この形状は特に限定されるものではなく、例えば断面三角形、あるいは断面半円であってもよい。この場合、第１徐変部７４ａと第２徐変部７４ｂとの徐変方向の長さが異なっていてもよい。なお、第４実施形態及び第５実施形態においても同様である。

【0093】

また、第３実施形態において、徐変部７４における表面７１及び裏面７２の断面二等辺三角形のそれぞれの頂点は、互いに前後方向に平行な直線上に位置するように設けられていなくてもよい。つまり、互いの頂点がオフセットに配置されていてもよい。この場合には、第１徐変部７４ａと第２徐変部７４ｂとの間にさらにもう一つの第３徐変部が形成されることとなる。したがって、より異なるグラデーション感を演出することが可能となる。なお、第４実施形態及び第５実施形態においても同様である。

【0094】

また、第３実施形態において、徐変部７４における表面７１側の徐変表面（７４１ａ、７４１ｂ）は、裏面７２側の徐変裏面（７４２ａ、７４２ｂ）よりもなだらかな傾斜面となっている。これに代えて、徐変裏面（７４２ａ、７４２ｂ）が徐変表面（７４１ａ、７４１ｂ）よりもなだらかな傾斜面となっていてもよい。なお、第４実施形態及び第５実施形態においても同様である。

【0095】

また、第５実施形態において、徐変部９４は第３徐変部９４ｃ及び第１徐変部９４ａと第４徐変部９４ｄ及び第２徐変部９４ｂとは、最大偏差部９５を中心として互いに左右対称の形状をなしている。これに代えて、徐変部９４は全て形状の異なる第１徐変部９４ａ〜第４徐変部９４ｄから構成されていてもよい。この場合には、第１徐変部９４ａ〜第４徐変部９４ｄまで全て徐変割合が異なる構成となる。したがって、この場合の車両用加飾部材であれば４つの異なるグラデーション感を連続して徐変部において演出することが可能となり、更なる意匠性の向上に有利となる。また、徐変部９４が４つ以上の異なる徐変区間を有する構成であってもよい。

【0096】

本発明の車両用外装加飾部材１は以下のように表現できる。なおカッコ内の符号は、第２実施形態〜第５実施形態で表すものである。
［１］車両外部に面する表面２１（６１，７１，８１，９１）と表面に背向し凹凸面よりなる裏面２２（６２，７２，８２，９２）を有する有色半透明体よりなる基材２（６，７，８，９）と、基材の裏面側に形成された光非透過層３とを備える車両用外装加飾部材１であって、
基材は、厚さ２３ｈ（６３ｈ,７３ｈ,８３ｈ,９３ｈ）が２．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下で一定の一般部２３（６３，７３，８３，９３）と、厚さが徐変する徐変部２４（６４，７４，８４，９４）とを有し、
徐変部は、一般部との厚さの差が最大となる最大偏差部２５（６５，７５，８５，９５）を有し、以下の特徴〈Ａ〉及び〈Ｂ〉のうち少なくとも１つを備える。
〈Ａ〉最大偏差部における可視光透過率と一般部における可視光透過率との差は５％以上であること
〈Ｂ〉ＪＩＳ Ｚ ８７２９に規定のＬａｂ表色系のＬ値を想定したとき、最大偏差部におけるＬ値と一般部におけるＬ値との差は２以上であること
［２］前記表面２１（６１）は、平坦面よりなる［１］に記載の車両用外装加飾部材。
［３］前記表面（７１，８１，９１）は、凹凸面よりなる［１］に記載の車両用外装加飾部材。
［４］最大偏差部と一般部との厚さの差は、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である［１］〜［３］の何れか１つに記載の車両用外装加飾部材。
［５］徐変部は、徐変方向における長さが１０ｍｍ以上である［１］〜［４］の何れか１つに記載の車両用外装加飾部材。
［６］長手方向の長さが５００ｍｍ以上である［１］〜［５］の何れか１つに記載の車両用外装加飾部材。
［７］徐変部は、厚さの徐変する割合が異なる複数の徐変部から形成されている［１］〜［６］の何れか１つに記載の車両用外装加飾部材。
［８］徐変部は、境界に最大偏差部を有し且つ連続する第１徐変部２４ａ（６４ａ，７４ａ，８４ａ，９４ａ）及び第２徐変部２４ｂ（６４ｂ，７４ｂ，８４ｂ，９４ｂ）を備え、
第１徐変部と第２徐変部とは互いに徐変方向が逆である［１］〜［７］の何れか１つに記載の車両用外装加飾部材。
［９］第１徐変部２４ａ（６４ａ）は第２徐変部２４ｂ（６４ｂ）よりも徐変方向における長さが長い［８］に記載の車両用外装加飾部材。
［１０］［１］〜［７］の何れか１つに記載の車両用外装加飾部材１の製造方法であって、
徐変部は、一般部から最大偏差部に向かって厚さが徐々に大きくなり、
一般部を成形する第１キャビティ４１と徐変部２４を成形する第２キャビティ４２とを備える成形型４内に、流動性材料が第２キャビティ４２において流路断面積が大きくなる側に向かって流動するように流動性材料を射出する射出成形工程を備える車両用外装加飾部材の製造方法。
［１１］［８］又は［９］に記載の車両用外装加飾部材１の製造方法であって、
徐変部は、一般部から最大偏差部に向かって厚さが徐々に大きくなり、
一般部を成形する第１キャビティ４１と、徐変部を成形し且つ第１徐変部を成形する第１徐変成形部４２ａ及び第２徐変部を成形する第２徐変成形部４２ｂを有する第２キャビティ４２とを備える成形型４内に、流動性材料が第２キャビティ４２において第１徐変成形部４２ａから第２徐変成形部４２ｂに向かって流動するように流動性材料を射出する射出成形工程を備える車両用外装加飾部材の製造方法。

【符号の説明】

【0097】

１：車両用外装加飾部材
２，６，７，８，９：基材
２１，６１，７１，８１，９１：表面
２２，６２，７２，８２，９２：裏面
２３，６３，７３，８３，９３：一般部
２４，６４，７４，８４，９４：徐変部
２４ａ，６４ａ，７４ａ，８４ａ，９４ａ：第１徐変部
２４ｂ，６４ｂ，７４ｂ，８４ｂ，９４ｂ：第２徐変部
２５，６５，７５，８５，９５：最大偏差部
３：光非透過層
４：成形型 ４１：第１キャビティ ４２：第２キャビティ
４２ａ：第１徐変成形部 ４２ｂ：第２徐変成形部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】