特許 6693711 自動車用防音構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6693711

(24)【登録日】2020年4月20日

(45)【発行日】2020年5月13日

(54)【発明の名称】自動車用防音構造

(51)【国際特許分類】

   B60R 13/08 20060101AFI20200427BHJP

   G10K 11/16 20060101ALI20200427BHJP

【ＦＩ】

   B60R13/08

   G10K11/16

【請求項の数】5

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2015-128652(P2015-128652)

(22)【出願日】2015年6月26日

(65)【公開番号】特開2017-7626(P2017-7626A)

(43)【公開日】2017年1月12日

【審査請求日】2018年4月3日

(73)【特許権者】

【識別番号】000251060

【氏名又は名称】林テレンプ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100123788

【弁理士】

【氏名又は名称】宮崎 昭夫

(74)【代理人】

【識別番号】100127454

【弁理士】

【氏名又は名称】緒方 雅昭

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 寛

(72)【発明者】

【氏名】西尾 稔

(72)【発明者】

【氏名】西堀 哲安

【審査官】 高橋 武大

(56)【参考文献】

【文献】 特表２００１−５０３６９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−３５４９７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−２３０４３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭５７−３１２５１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００１−１５１０４１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｒ １３／０８

Ｇ１０Ｋ １１／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車室内外を隔てるパネルと、車室内に位置し車両に対して固定された部品と、前記パネルと前記部品との間に挟持される吸音材と、を有し、
前記吸音材の一部は、前記部品と前記パネルとによって押圧されて弾性圧縮された変形部を有し、前記変形部は、当該変形部の全体が、前記変形部から最も近い２つの前記部品間の距離よりも前記変形部から前記２つの部品までの距離が短い位置に設けられている、自動車用防音構造。

【請求項2】

前記吸音材の前記変形部は凸部を有する、請求項１に記載の自動車用防音構造。

【請求項3】

前記パネルまたは前記部品は、前記吸音材の前記変形部を押圧する凸部を有する、請求項１に記載の自動車用防音構造。

【請求項4】

前記凸部は前記吸音材の開口に沿って設けられている、請求項２または３に記載の自動車用防音構造。

【請求項5】

前記凸部は前記開口の全周に沿って延びている、請求項４に記載の自動車用防音構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は自動車用防音構造に関し、特に吸音材の構成に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車の車室内の静粛化のために、各種の吸音材が車室内の多くの部位（車室内外を隔てるパネル上）に設けられている。吸音材としては、パネルの細かな凹凸に追随する柔軟性を有し、空隙を多く含む繊維構造体や発泡体が好適に用いられる。吸音材は、この空隙の内部に音波を取り込み、音波を減衰させることで吸音作用を発揮する。吸音材はまた、音波を反射し、車室内への音波の侵入を防止することで遮音作用を発揮する。

【0003】

自動車用防音構造は一般に、パネルと、パネルよりも車室側に取り付けられたインスツルメントパネル等の部品と、パネルと部品との間に位置する吸音材と、を有している（特許文献１）。車両前方のエンジンルームと車室を仕切るパネルはダッシュパネルと呼ばれ、ダッシュパネルに取り付けられた吸音材はダッシュサイレンサと呼ばれる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００２−７３０３６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

自動車の車室内の静粛化のためには、エンジンノイズなどの車室外で発生するノイズを遮断するだけでなく、車室内へ侵入しようとするノイズを抑制することが重要である。車室内へ侵入するノイズの一部は、パネルや部品が発生する振動に起因する。パネルや部品はエンジンの振動や路面から車体に伝達される振動によって振動し、ノイズを発生する。特許文献１に開示された自動車用防音構造では、パネルや部品の振動を抑制することは十分に考慮されていない。

【0006】

パネルや部品の振動を抑えるためには、部品を吸音材に圧着させ、吸音材を部品とパネルの間で弾性圧縮させることが考えられる。これによってパネルと部品が吸音材で押さえ付けられ、振動が発生しにくくなる。しかし、吸音材を弾性圧縮させることによって生じる弾性反発力によって、部品の取付け性の低下や取付けの不具合が生じる可能性がある。

【0007】

本発明の目的は、部品の良好な取付け性を確保し、部品やパネルの振動を抑制することのできる自動車用防音構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の自動車用防音構造は、車室内外を隔てるパネルと、車室内に位置し車両に対して固定された部品と、パネルと部品との間に挟持される吸音材と、を有する。吸音材の一部は、部品とパネルとによって押圧されて弾性圧縮された変形部を有する。変形部は、当該変形部の全体が、変形部から最も近い２つの部品間の距離よりも変形部から当該２つの部品までの距離が短い位置に設けられている。

【0009】

吸音材の一部は弾性圧縮されて、部品とパネルの間で押し付けられる。このため、パネルや部品の拘束効果が高められ、これらが発生する振動が抑制される。吸音材は一部だけが弾性圧縮されるため、吸音材の弾性反発力は部分的にしか生じない。このため、吸音材の弾性反発力に起因する部品の取付け性の低下や取付けの不具合が生じにくくなる。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、部品の良好な取付け性を確保し、部品やパネルの振動を抑制することのできる自動車用防音構造を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の一実施形態に係る自動車用防音構造の外観図である。

【図2】図１のＡ−Ａ線に沿った自動車用防音構造の模式的断面図である。

【図3】吸音材に一体形成された凸部を拡大して示す模式的斜視図である。

【図4】吸音材の凸部の模式的断面図である。

【図5】吸音材の凸部の他の実施形態の模式的斜視図である。

【図6】吸音材の凸部の他の実施形態の模式的斜視図である。

【図7】図１のＢ−Ｂ線に沿った自動車用防音構造の模式的断面図である。

【図8】図１のＣ−Ｃ線に沿った自動車用防音構造の模式的断面図である。

【図9】変形部と２つのスタッドの位置関係を示す概念図である。

【図10】図８に示す自動車用防音構造の他の実施形態を示す模式的断面図である。

【図11】本発明の他の実施形態に係る自動車用防音構造の模式的断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下に、添付の図面に基づき、本発明の実施形態を詳細に説明する。同一の機能を有する部品及び要素には同一の番号を付与し、その説明を省略することがある。

【0013】

本発明の自動車用防音構造１は自動車の防音構造に一般的に適用できる。ここでは、車両前方のエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネル２０と、ダッシュパネル２０に装着される吸音材１０（ダッシュサイレンサ）と、を例に説明する。

【0014】

図１は、自動車のダッシュパネル２０に取付けられた吸音材１０の全体構成を示す斜視図である。図１は車室側から吸音材１０をみた図であり、左側が車両の左前席、右側が車両の右前席に対応している。吸音材１０はダッシュパネル２０の車室側の面に沿って、ダッシュパネル２０に取り付けられている。吸音材１０は、ダッシュパネル２０と、エアコンユニットやインスツルメントパネルなどの部品（図示せず）との間に設けられている。吸音材１０はこれらの部品で覆われており、車室内から視認できない。吸音材１０は車室外から伝わるノイズを遮音または吸音する防音機能と、ダッシュパネル２０や部品に生じる振動を抑制する制振機能と、を有している。部品はダッシュパネル２０に適宜の方法で固定され、車両に対して固定されている。

【0015】

ダッシュパネル２０にはエアコンのダクト、ワイヤーハーネス、ステアリングシャフトなどが貫通する複数の開口２０ａが設けられ、吸音材１０にもこれに対応した開口１０ａが設けられている。後に詳述するように、ダッシュパネル２０の車室側の面にはスタッド４０が取り付けられており、吸音材１０には開口１０ｂや切り欠き１０ｃが形成されている。スタッド４０が吸音材１０の開口１０ｂや切り欠き１０ｃに通され、クリップやナットなどの固定具（図示せず）がスタッド４０に係止している。それによって吸音材１０はダッシュパネル２０に固定されている。

【0016】

吸音材１０の材料としては、各種の軟質樹脂からなる発泡体や不織布からなる繊維成形体が好適に用いられ、特に好ましい素材は軟質ウレタン樹脂の発泡体である。吸音材１０は好ましくは、密度が０．０１ｇ／ｃｍ^３〜０．１ｇ／ｃｍ^３、硬さが２５Ｎ〜６５０Ｎ（評価方法 ＪＩＳ Ｋ ６４００−２）、より好ましくは、１５０〜４００Ｎである。本発明においては吸音材１０の硬さが特に重要である。硬さが上記数値範囲より小さいと（やわらかいと）吸音材１０全体の剛性が不足するため、吸音材１０の車両への取付け性が悪化するおそれがある。硬さが上記数値範囲より大きいと（硬いと）パネルに対する所要の制振性能が得られないおそれがあり、また、吸音材１０の一部が部品３０によって弾性圧縮させられた際に、吸音材１０の弾性反発力が強くなりすぎ、部品の取付不良や取付作業性の低下が発生するおそれがある。

【0017】

吸音材１０の下部は衝撃吸収材４１で覆われている。衝撃吸収材４１は車室内の乗員の足が置かれる領域に配置されている。衝撃吸収材４１の前方部分は吸音材１０の上に置かれ、後方部分は床パネル上に設置されている。衝撃吸収材４１の上面にはフロアカーペット（図示せず）が敷設されており、衝撃吸収材４１は車室内から視認できない。これによって、車室内の外観、見栄えが良好に保たれている。衝撃吸収材４１はポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ウレタン等の発泡体で形成されている。衝撃吸収材４１は、床パネル上に固定具を用いずに載置されているが、クリップ等の固定具で床パネルに固定されてもよい。衝撃吸収材４１をフロアカーペットに組み込み、フロアカーペットとともに床パネル上に載置または固定してもよい。衝撃吸収材４１は車両の左前席と右前席にそれぞれ設けられ、それらの間にフロアトンネル４２が設けられている。

【0018】

吸音材１０の形状及び大きさは、吸音材１０が設けられるダッシュパネル２０の形状及び大きさにより決定される。図１に示す実施形態の場合、取付状態での吸音材１０の形状は横長の略長方形であり、幅（水平方向の長さ）が９００ｍｍ〜１８００ｍｍ、高さ（鉛直方向の長さ）が４００ｍｍ〜１２００ｍｍである。

【0019】

図２は、図１のＡ−Ａ線に沿った模式的断面図を示している。以下に説明する突起１３は、取付け時には部品３０で圧縮されているが、便宜上、圧縮されていない状態の突起１３を、部品３０と重ね合わせて示している（図７，８も同様）。重ね合わせ部はハッチングを付している。図２のＡ部を参照すると、ダッシュパネル２０と吸音材１０は開口２０ａ，１０ａを有しており、これらの開口２０ａ，１０ａを覆うように部品３０がダッシュパネル２０に取り付けられている。部品３０は車両に対して固定されている。一例では、部品３０の端部がダッシュパネル２０に当接した状態で、ダッシュパネル２０に取り付けられたスタッド４０に部品３０が通され、スタッド４０にナット４３が締結される。本実施形態では部品３０はエアコンユニットであるが、これに限定されず、部品３０とダッシュパネル２０との間で吸音材１０が挟持される限り、いかなるものでもよい。

【0020】

吸音材１０の車室側の面１０ｄ、すなわち吸音材１０のダッシュパネル２０と反対側の面には凸部（突起）１３が設けられている。凸部１３は吸音材１０の厚さ一定部（以下、本体１４という。）と一体成形されているが、接着剤、融着などによって本体１４に固定されてもよい。図３には凸部１３の斜視図を示す。凸部１３はダッシュパネル２０の開口２０ａ及び吸音材１０の本体１４の開口１０ａと概ね一致する中央開口を備え、吸音材１０の本体１４の開口１０ａの周縁部の全周に沿って設けられている。凸部１３は吸音材１０の本体１４の開口１０ａの周縁部に沿って部分的または断続的に設けられていてもよい。

【0021】

部品３０は、凸部１３を押し付けるようにダッシュパネル２０に取り付けられている。この結果、吸音材１０の凸部１３とその周囲は弾性圧縮させられる。吸音材１０の他の部分は部品３０によって弾性圧縮させられない。以下の説明では、吸音材１０の、部品３０とダッシュパネル２０との間で押圧されて弾性圧縮させられた部分を変形部１２と呼び、その他の部分を一般部１１と呼ぶ。変形部１２は、吸音材１０の、部品３０によって押圧される凸部１３を含んでいる。吸音材１０の、凸部１３と反対側の面はダッシュパネル２０に接している。吸音材１０の一般部１１はダッシュパネル２０に接していてもよく、ダッシュパネル２０から離れていてもよい。

【0022】

吸音材１０の一般部１１の厚さは、１０ｍｍ〜１２０ｍｍが好ましく、２０ｍｍ〜８０ｍｍが特に好ましい。一般部１１の厚さが上記数値範囲より小さいと吸音性を確保することが難しく、厚さが上記数値範囲より大きいと柔軟性が不足して吸音材１０をダッシュパネル２０に沿って配置することが難しくなる。一般部１１の厚さは一定であるが、場所によって変わっていてもよい。

【0023】

吸音材１０の凸部１３の厚さは、１ｍｍ〜３０ｍｍが好ましく、５ｍｍ〜２０ｍｍが特に好ましい。凸部１３の圧縮量（部品３０の押圧による厚さの変化量）は、０ｍｍ〜１０ｍｍ（０ｍｍを除く）が好ましく、２ｍｍ〜６ｍｍが特に好ましい。凸部１３の圧縮量が上記数値範囲より小さいと弾性反発力が不足し十分な制振性能が得られない。圧縮量が上記数値範囲より大きいと弾性反発力が大きくなりすぎ、取付け性の低下や不具合が発生しやすい。

【0024】

従来の吸音材はダッシュパネルと部品に押圧されることなく取り付けられている。このため吸音材の寸法精度や取付け精度によっては、吸音材が部品から離れ、エンジンノイズやロードノイズが吸音材と部品の隙間を通って車室内に侵入しやすい。本実施形態によれば、吸音材１０の変形部１２は凸部１３を有し、一般部１１に比べて厚い。このため、吸音材１０は変形部１２で弾性的に圧縮され、ダッシュパネル２０及び部品３０に強く密着させられる。車室外から振動が侵入しやすい吸音材１０の開口１０ａに沿って凸部１３が連続的に設けられているため、吸音材１０の開口１０ａと部品３０の隙間を通って車室内に侵入するエンジンノイズやロードノイズが効果的に遮蔽される。しかも、圧縮された吸音材１０の弾性反発力によってダッシュパネル２０と部品３０が拘束されるため、これらの振動が抑えられる。

【0025】

凸部１３が局所的に形成されているため（すなわち吸音材１０が局所的に厚くされているため）、部品３０のダッシュパネル２０または車両への取付け性を高めることができる。吸音材を全面で厚く形成すると、吸音材は全面で圧縮される。この結果、部品３０が吸音材から受ける弾性反発力が増加し、部品３０の取り付けに要する荷重が高くなり作業性が悪化する可能性が高くなる。これに対し本実施形態では、凸部１３が局所的に形成されているため、吸音材１０の弾性反発力は限定的である。従って、部品３０の取付け性が悪化することなく制振性能を向上させることが可能である。仮に吸音材１０及び部品３０の寸法や位置決め精度がばらついても、吸音材１０の弾性反発力の大きな変動を避けることができる。一方、凸部１３が形成されているため、吸音材１０及び部品３０の寸法や位置決め精度が変動しても、吸音材１０はダッシュパネル２０と部品３０の間で確実に押圧される。このため、吸音材１０の防音性能と、ダッシュパネル２０や部品３０に対する制振性能を、確実に付与することが可能となる。

【0026】

図４（ａ）に、図３のＤ−Ｄ線に沿った凸部１３の断面形状を示す。凸部１３の断面形状は長方形または正方形の形状である。凸部１３の断面形状は、図４（ｂ）に示す台形形状、図４（ｃ）に示す先端角部が丸められた長方形形状、図４（ｄ）に示す頂部が丸められた三角形形状、図４（ｅ）に示す半円形形状などを用いることもできる。図４（ｂ）〜（ｅ）に示す凸部１３は、先端に向かって幅が漸減するテーパー状の断面を有している。このため、凸部１３の強度が高められ、凸部１３が破断する可能性が低減するとともに、成形性が高められ、凸部１３の欠損などの成形不良が発生する可能性が低減する。

【0027】

図２のＢ部に示すように、ダッシュパネル２０の開口２０ａがない位置に部品３０を固定する場合も、吸音材１０に凸部１３が設けられている。部品３０は図示しない固定手段によって、車両に対して固定されている。凸部１３は部品３０とダッシュパネル２０との間で押圧されて弾性圧縮されている。吸音材１０がダッシュパネル２０と部品３０を拘束するため、ダッシュパネル２０や部品３０に対する制振効果が高められる。図２のＢ部における凸部１３は図３に示すような凹部１３ａを備えた形状を有し、凸部１３と部品３０との接触部が部品３０の外縁に沿って設けられている。部品３０の中央に接触部を設けた場合と比べて部品３０をより広い範囲で確実に拘束することができるため、部品３０に対する制振効果が高められる。一方、凹部１３ａが設けられているため、凸部１３と部品３０の接触面積は大きく増えない。このため、吸音材１０の弾性反発力が制限され、取付け性を高めることが可能となる。これにより、互いに相反する制振効果と取付け性を両立させることができる。

【0028】

図５はＢ部の凸部１３に適用可能な他の態様を示している。凸部１３は図５（ａ）に示す間隔をあけて配列した複数の凸部の集合、図５（ｂ）に示す十字状、図５（ｃ）に示すＸ字状、図５（ｄ）に示すＳ字状、図５（ｅ）に示す直角の折れ部を有する折れ線状でもよい。このような構成とすることによって、部品３０を拘束する範囲を確保しつつ、部品３０と凸部１３の接触面積を制限することができる。

【0029】

図６はＢ部の凸部１３に適用可能なさらに他の態様を示している。凸部１３は図６（ａ）に示す直方体、図６（ｂ）に示す円柱形状（円板形状）、図６（ｃ）に示す角部が丸められた直方体形状、図６（ｄ）に示す円錐台形状であってもよい。これらの態様でも、部品３０と凸部１３の接触面積を大きくすると、ダッシュパネル２０や部品３０に対する拘束効果が高められる。

【0030】

図７は、図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図を示している。図７のＣ部に示すように、ダッシュパネル２０には開口が設けられておらず、吸音材１０だけに開口１０ａが設けられている。開口１０ａ内には、第１の固定部材２１と、第１の固定部材２１に対向する第２の固定部材２２と、が設けられている。第１の固定部材２１のベース部２１ａはダッシュパネル２０の車室側の面に溶接されている。第１の固定部材２１は車室側に突き出た第１の頂板２１ｂを有している。第２の固定部材２２はベース部２２ａと、車室側から引き込んだ第２の頂板２２ｂと、を有している。第１の頂板２１ｂと第２の頂板２２ｂは互いに対向するとともに、ボルトまたはねじ２３で互いに固定されている。このため、第１の固定部材２１のベース部２１ａと第２の固定部材２２のベース部２２ａの間の距離が一定に保たれる。第１の固定部材２１のベース部２１ａと第２の固定部材２２のベース部２２ａの間に吸音材１０が挟持されている。吸音材１０の開口１０ａに沿った縁部、すなわち吸音材１０の第２の固定部材２２のベース部２２ａとの接触部には、開口１０ａを取り囲むリブ状の凸部１３が形成されている。凸部１３は第１の固定部材２１のベース部２１ａと第２の固定部材２２のベース部２２ａの間で圧縮され、第２の固定部材２２のベース部２２ａと吸音材１０の間の隙間から車室内に進入するノイズを阻止する。凸部１３は図３と同様の形状を有しており、図４に示す様々な断面形状を取ることができる。

【0031】

図７のＤ部に示すように、吸音材１０の開口１０ａを通って部品３０がダッシュパネル２０に固定されている場合も、同様の構成が可能である。すなわち、部品３０の底面３０ａがダッシュパネル２０に固定され、部品３０のフランジ部３０ｂとダッシュパネル２０の間に吸音材１０が挟持されている。部品３０は図示しない固定手段によって、車両に対して固定されている。部品３０の底面３０ａとフランジ部３０ｂの間の距離は一定であるが、これに限らず、吸音材１０の形状に沿った形状としてもよい。吸音材１０の開口１０ａに沿った縁部、すなわち吸音材１０と部品３０のフランジ部３０ｂとの接触部には、開口１０ａを取り囲むリブ状の凸部１３が形成されている。凸部１３はダッシュパネル２０と部品３０のフランジ部３０ｂの間で圧縮され、部品３０のフランジ部３０ｂと吸音材１０の間の隙間から車室内に進入するノイズを阻止する。凸部１３は図３と同様の形状を有しており、図４に示す様々な断面形状を取ることができる。

【0032】

図７のＥ部に示すように、部品３０は直接ダッシュパネル２０に固定されていなくてもよい。ハーネスなどの電装部品など、車室の所定の位置に固定される部品３０で吸音材１０を圧縮させることにより、同様に制振効果が得られる。凸部１３は図５，６に示す様々な断面形状を取ることができる。

【0033】

図８は、図１のＣ−Ｃ線に沿った断面図を示している。ダッシュパネル２０には吸音材１０を固定するための固定部（スタッド４０）が設けられている。スタッド４０はダッシュパネル２０に溶接されている。スタッド４０は吸音材１０に設けられた開口１０ｂを貫通している。クリップ５０の爪５１がスタッド４０の溝に係止され、吸音材１０がダッシュパネル２０に固定されている。吸音材１０の凸部１３は、ダッシュパネル２０側の面に設けられている。すなわち、変形部１２は、吸音材１０のダッシュパネル２０との接触部に設けられた凸部１３を含んでいる。変形部１２は、２つのスタッド４０の間に設けられている。吸音材１０は図１に示すように鉛直方向またはそれに近い姿勢でダッシュパネル２０に支持されているため、２つのスタッド４０の間の位置でダッシュパネル２０から離れやすい。凸部１３は吸音材１０がダッシュパネル２０から離れる方向に移動したときもダッシュパネル２０を押圧するため、スタッド４０によるダッシュパネル２０の制振効果に加えて、スタッド４０のない位置でも制振効果が生じる。

【0034】

図９（ａ）に示すように、凸部１３が設けられた変形部１２は、変形部１２の中心から最も近い２つのスタッド４０ａ，４０ｂ間の中心間距離Ｌよりも変形部１２の中心から各スタッド４０ａ，４０ｂの中心までの距離Ｌ１，Ｌ２の方が短くなる、図中のハッチングした範囲内に設けられることが好ましい。変形部１２は、より好ましくは、図９（ｂ）に示すように、２つの円弧４４ａ，４４ｂで囲まれる範囲内に設けられる。ここで、２つの円弧４４ａ，４４ｂはそれぞれ、変形部１２の中心から最も近い２つのスタッド４０ａ，４０ｂ間の中心間距離Ｌを半径とし、２つのスタッド４０ａ，４０ｂを通る。このような構成とすることによって、変形部１２で吸音材１０がダッシュパネル２０から離れることを防止し、制振機能を発揮させることができる。

【0035】

凸部は、吸音材１０の代わりにダッシュパネル２０または部品３０に形成されてもよい。一例を図１０に示す。図１０は図８に示す実施形態の変形例である。本変形例では、ダッシュパネル２０に凸部２４が形成されている。図１０（ａ）に示す例では、凸部２４はダッシュパネル２０と一体形成されている。図１０（ｂ）に示すように、凸部２４はダッシュパネル２０と別体の凸状のレインフォース２５をダッシュパネル２０に溶接してもよいし、図１０（ｃ）に示すように、ダッシュパネル２０にスタッド形状の凸部２４を溶接してもよい。クリップ５０を吸音材１０に押し付けることによって吸音材１０の凸部２４に接する部分が圧縮され、変形部１２が形成される。図示は省略するが、クリップ５０の吸音材１０側の面に凸部を形成して、クリップ５０を吸音材１０に押し付けることによって、変形部１２を形成することもできる。すなわち、変形部１２は、ダッシュパネル２０またはクリップ５０（より一般的には、車両に対して固定された部品３０）の、吸音材１０との接触部に設けられ、吸音材１０の変形部１２を押圧する凸部であってもよい。

【0036】

図８、図１０の例では、クリップ５０とダッシュパネル２０の間隔が吸音材１０の厚みと略同等となる位置までクリップ５０をスタッド４０に対して押し込み、スタッド４０に係止させている。さらにクリップ５０を押し込むことにより、吸音材１０を弾性圧縮させてもよい。このような構成とすれば、制振性能がさらに高められる。

【0037】

さらに、本発明は凸部がなくてもよく、吸音材１０の一部が部品３０とダッシュパネル２０の間で押圧されて弾性圧縮された変形部１２を有していればよい。図１１に示すように、部品３０の取付け位置をダッシュパネル２０に近づけることで、吸音材１０の一部を部品３０で押圧し、吸音材１０に変形部１２を形成することができる。

【符号の説明】

【0038】

１ 自動車用防音構造 １０ 吸音材
１０ａ 開口 １０ｂ 切欠
１１ 一般部 １２ 変形部
１３，２４ 凸部 ２０ ダッシュパネル
２０ａ 開口 ３０ 部品
４１ 衝撃吸収材 ５０ スタッド

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】