特許 6695191 車両用ブレーキ液圧制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6695191

(24)【登録日】2020年4月23日

(45)【発行日】2020年5月20日

(54)【発明の名称】車両用ブレーキ液圧制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/88 20060101AFI20200511BHJP

   B60T 17/22 20060101ALI20200511BHJP

   B60T 8/1761 20060101ALI20200511BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/88

   B60T17/22 Z

   B60T8/1761

【請求項の数】3

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2016-69778(P2016-69778)

(22)【出願日】2016年3月30日

(65)【公開番号】特開2017-178111(P2017-178111A)

(43)【公開日】2017年10月5日

【審査請求日】2019年1月15日

(73)【特許権者】

【識別番号】315019735

【氏名又は名称】日信ブレーキシステムズ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100077665

【弁理士】

【氏名又は名称】千葉 剛宏

(72)【発明者】

【氏名】廣瀬 友規

【審査官】 的場 眞夢

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０００−０６２６０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭５９−０３８１６０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２−８／１７６９

８／３２−８／９６

１５／００−１７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

液圧源に連通する入口弁と車輪ブレーキに連通する出口弁を有し前記車輪ブレーキに作用する制御液圧を制御する制御弁ユニットと、前記制御弁ユニットを制御するプログラムと該プログラムにより参照されるデータを記憶するメモリとを有するＥＣＵと、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧に異常が生じているか否かを判定する圧力異常判定手段と、
車輪の減速度である車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段と、
前記車輪減速度を微分して車輪減速度微分値を算出する微分値算出手段と、を備え、
液圧制御における減圧制御後に、前記微分値算出手段によって算出された前記車輪減速度微分値が所定閾値より大きい場合、前記圧力異常判定手段による判定を中断する
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記圧力異常判定手段は、
液圧制御中に、前記入口弁の閉弁後に前記制御液圧が低下したときから時間を計時し、当該圧力異常判定手段による判定の前記中断がなされないまま、計時時間が第１閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記車輪減速度微分値が所定閾値より大きいと判定された場合には、前記計時時間をリセットする
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

【請求項3】

請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記圧力異常判定手段は、
液圧制御中に、前記車輪ブレーキに作用する前記制御液圧を推定し、推定した制御液圧の液圧閾値より低下後からの時間を計時し、計時時間が第２閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記車輪減速度微分値が所定閾値より大きいと判定された場合には、前記計時時間をリセットする
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、液圧源と車輪ブレーキとの間に設けられた制御弁ユニットを制御することで、前記車輪ブレーキに作用する制御液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、二輪車、四輪車等の車両に適用して好適な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１には、車輪速度が基準速度（前記車輪速度から演算した近似車体速度から所定速度差を減算した速度）以下の期間に、車体の横滑りを抑止するブレーキゆるめ信号を発生して制動力を調整する車両用ブレーキ液圧制御装置が開示されている（特許文献１の第２頁右下欄末行〜第３頁１７行）。

【0003】

特許文献１に開示された車両用ブレーキ液圧制御装置では、前記ブレーキゆるめ信号の継続時間が０．５秒を上回ったときに故障が発生したものとし、ブレーキゆるめ信号をカットするフェールセーフ機能を構成している。ブレーキゆるめ信号がカットされることで、ＡＢＳ制御が停止され、ブレーキ油圧の減圧動作が停止されると開示されている（特許文献１の第３頁右上欄５行〜１１行）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開昭５９−３８１６０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、液圧制御時に、例えば、前後輪各輪への液圧（制動力）の配分の可能なＥＢＤ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｂｒａｋｅ ｆｏｒｃｅ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）機能が作用して保持時間が長くなる場合に、誤判定する虞がある。

【0006】

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、車輪ブレーキに作用する制御液圧の異常の有無の誤判定を抑制することを可能とする車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

この発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源に連通する入口弁と車輪ブレーキに連通する出口弁を有し前記車輪ブレーキに作用する制御液圧を制御する制御弁ユニットと、前記制御弁ユニットを制御するプログラムと該プログラムにより参照されるデータを記憶するメモリとを有するＥＣＵと、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧に異常が生じているか否かを判定する圧力異常判定手段と、車輪の減速度である車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段と、前記車輪減速度を微分して車輪減速度微分値を算出する微分値算出手段と、を備え、液圧制御における減圧制御後に、前記微分値算出手段によって算出された前記車輪減速度微分値が所定閾値より大きい場合、前記圧力異常判定手段による判定を中断する。

【0008】

液圧制御における減圧制御後に、車輪減速度｛（現在の車輪速度−微小時間前の車輪速度）／微小時間｝の微分値である車輪減速度微分値｛（現在の車輪減速度−微小時間前の車輪減速度）／微小時間｝が所定閾値より大きいということは、車輪減速度の増加量が大きいということである。
車輪減速度の増加量が大きいということは、車輪速度が増加傾向にあるということであるから、減圧制御開始直前までは車輪にかかっていた制動力が弱まったと判定できる。
つまり、減圧制御までは制御液圧による制動力が車輪にかかっていたと言える。従って、減圧制御までは制御液圧に異常が生じていなかったと判断できるので、液圧制御における減圧制御後に、微分値算出手段によって算出された車輪減速度微分値が所定閾値より大きい場合、圧力異常判定手段による判定を中断することで、制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。
例えば、ＥＢＤ機能等が作用して保持時間が長くなったとしても、制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。
このようにこの発明によれば、液圧制御における減圧制御後に、車輪減速度の変化を表す車輪減速度微分値が所定閾値以上であるか否かを判定することで制御液圧に異常が生じているか否かを判定するという簡易な構成で、車輪ブレーキに作用する制御液圧の異常の有無の誤判定を抑制することができる。

【0009】

また、前記圧力異常判定手段は、液圧制御中に、前記入口弁の閉弁後に前記制御液圧が低下したときから時間を計時し、当該圧力異常判定手段による判定の前記中断がなされないまま、計時時間が第１閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記車輪減速度微分値が所定閾値より大きいと判定された場合には、前記計時時間をリセットする。

【0010】

液圧制御中に、例えば、入口弁閉弁後の保持時間が長くなったとしても、入口弁閉弁後の制御液圧の低下後からの計時時間が、当該圧力異常判定手段による判定の前記中断がされないまま、第１閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記車輪減速度微分値が所定閾値より大きいと判定された場合には前記計時時間（カウント値）がリセットされるので、プログラムとデータの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

【0011】

なお、前記圧力異常判定手段は、液圧制御中に、前記車輪ブレーキに作用する前記制御液圧を推定し、推定した制御液圧の液圧閾値より低下後からの時間を計時し、計時時間が第２閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記車輪減速度微分値が所定閾値より大きいと判定された場合には、前記計時時間（カウント値）をリセットする。

【0012】

液圧制御中に、例えば、一時的なノイズ等によって一時的に制御液圧の推定精度が低くなり、推定した制御液圧が液圧閾値より低下したとしても、推定した制御液圧の液圧閾値より低下後からの時間を計時し、計時時間が第２閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記車輪減速度微分値が所定閾値より大きいと判定された場合には、前記計時時間（カウント値）がリセットされるので、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

【発明の効果】

【0013】

この発明によれば、液圧制御における減圧制御後に、車輪減速度の変化を表す車輪減速度微分値が所定閾値以上であるか否かを判定することで制御液圧に異常が生じているか否かを判定するという簡易な構成で、車輪ブレーキに作用する制御液圧の異常の有無の誤判定を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。

【図2】車両用ブレーキ液圧制御装置の第１実施例の動作説明に供されるフローチャートである。

【図3】第１実施例の異常判定処理の説明に供されるタイムチャートである。

【図4】キャリパ圧減少時近傍の拡大図である。

【図5】第１実施例の判定中断条件の説明に供されるタイムチャートである。

【図6】車両用ブレーキ液圧制御装置の第２実施例の動作説明に供されるフローチャートである。

【図7】第２実施例の異常判定処理の説明に供されるタイムチャートである。

【図8】第２実施例の判定中断条件の説明に供されるタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、この発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

【0016】

車両用ブレーキ液圧制御装置は、車両に搭載され、前記車両の挙動、路面状況、ブレーキの操作状況等に応じて、車輪のスリップを抑制するＡＢＳ制御、前後輪各輪への液圧配分を制御するＥＢＤ制御、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御（以下、挙動安定化制御という。）等を実行する。

【0017】

図１は、この実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０の概略構成を示している。

【0018】

なお、図１では、煩雑さを回避し、且つ理解の便宜のために、４つの車輪ブレーキ（前輪右側の車輪ブレーキＦＲ、後輪左側の車輪ブレーキＲＬ、前輪左側の車輪ブレーキＦＬ、後輪右側の車輪ブレーキＲＲ）のうち、２つの車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに制動力を付与するブレーキ系統Ｋ１を図示している。残りの２つの車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ（不図示）に制動力を付与するブレーキ系統Ｋ２は、実質的に同一の構成であるので図示を省略し、以下、主としてブレーキ系統Ｋ１について説明し、ブレーキ系統Ｋ２については適宜説明する。

【0019】

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、基本的に、液圧源としてのマスタシリンダ１２と、ブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２と、このブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２を制御する制御部としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１６と、から構成されている。

【0020】

マスタシリンダ１２は、２つのブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２に対応して備えられた各出力ポート２４ａ、２４ｂに連通する各上流側液路１０４、１０３に、ブレーキペダル２０（操作子）に加えられた踏力に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧という。）Ｐｍｃを発生する。実際上、ブレーキペダル２０に加えられた踏力は、ブースタ２２を介して増圧され、マスタシリンダ１２に作用される。マスタシリンダ１２の出力ポート２４ａ、２４ｂは、それぞれ配管を介してアクチュエータ１４と接続されている。

【0021】

ブレーキ系統Ｋ１は、アクチュエータ１４と、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬとから構成されている。各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬは、それぞれ配管を介してアクチュエータ１４と接続されている。

【0022】

アクチュエータ１４は、基本的に、マスタシリンダ１２に連通される上流側液路１０４、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに連通する車輪ブレーキ液路（ホイールシリンダ液路ともいう。）１０６ａ、１０６ｂ、及びブレーキ液の逃がし液路１０８の間に設けられた制御弁ユニット３０と、前記逃がし液路１０８に連通するリザーバ３４と、ポンプ７０の吸入液路１１０及び吐出液路１１８の間に設けられた前記ポンプ７０と、ポンプ７０を駆動するモータ７２と、上流側液路１０４に設けられ該上流側液路１０４のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出する圧力センサ８２と、を備える。なお、ポンプ７０の吐出液路１１８は、制御弁ユニット３０の上流側液路１０４に連通している。

【0023】

制御弁ユニット３０の下流側液路である車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂは、それぞれ、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬを構成するホイールシリンダの一例としてのブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂに連通している。車輪ブレーキＦＲは、ブレーキキャリパ１８ａとブレーキディスク等のブレーキ部材とから構成され、車輪ブレーキＲＬは、ブレーキキャリパ１８ｂとブレーキディスク等のブレーキ部材とから構成される。

【0024】

車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂ側から制御弁ユニット３０を通じてブレーキ液を逃がすための逃がし液路１０８が、吸入液路１１０を介してリザーバ３４に連通している。

【0025】

制御弁ユニット３０は、常開型の比例電磁弁である入口弁５１、６１と、常閉型の電磁弁である出口弁５２、６２と、チェック弁５３、６３とを備える。入口弁５１、６１は、ＥＣＵ１６からの電磁コイルへの通電量によって、弁の開弁量が自由に調整可能になっている。なお、公知のように、入口弁５１、出口弁５２、及びチェック弁５３を、並びに入口弁６１、出口弁６２、及びチェック弁６３を、それぞれ１個の３ポジション電磁弁で代替してもよい。

【0026】

制御弁ユニット３０は、上流側液路１０４と、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂと、逃がし液路１０８と、の交差部分に設けられていて、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを連通（開放）して逃がし液路１０８を遮断する増圧状態、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを遮断して逃がし液路１０８を連通（開放）する減圧状態、及び車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを上流側液路１０４及び逃がし液路１０８から遮断する保持状態を切り替える機能を有している。つまり、制御弁ユニット３０は、ブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂに作用する車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂのブレーキ液圧、換言すれば、制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃａ、Ｐｃｃｂを増圧する状態、減圧する状態又は保持する状態に切り替える。なお、以下の説明において、区別して説明する必要がある場合を除き、キャリパ圧Ｐｃｃａ、Ｐｃｃｂは、代表してキャリパ圧Ｐｃｃという。

【0027】

チェック弁５３、６３は、入口弁５１、６１にそれぞれ並列に設けられ、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂから上流側液路１０４へのブレーキ液の流入のみを許容する。

【0028】

入口弁５１、６１は、それぞれ、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂとの間に設けられ、液圧制御が行われない通常時の開いているとき（常開時）に、マスタシリンダ１２から各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。

【0029】

その一方、入口弁５１、６１は、液圧制御中に、車輪がロックしそうになったときに閉弁されることで、ブレーキペダル２０から各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに伝達するブレーキ液圧を遮断する。さらに、その液圧制御中に、入口弁５１、６１は、ＥＣＵ１６によって所定の開弁量となるように制御されることで、各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬ内のブレーキ液圧を所定の傾きで増加させる。

【0030】

出口弁５２、６２は、それぞれ、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂと逃がし液路１０８との間に設けられ、閉弁状態にあるときにブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂ側からリザーバ３４側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときにブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂ側からリザーバ３４側へのブレーキ液の流入を許容する。

【0031】

リザーバ３４は、吸入液路１１０に設けられており、ブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂ及び車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂから制御弁ユニット３０の出口弁５２、６２を介し逃がし液路１０８及び吸入液路１１０を通じて逃がされたブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。

【0032】

ポンプ７０は、吸入液路１１０と吐出液路１１８との間に設けられ、モータ７２の回転力によって駆動され、リザーバ３４に一時的に貯留されたブレーキ液を、吸入液路１１０を通じて吸入し圧力を高めてマスタシリンダ１２側の吐出液路１１８に吐出する。このようにリザーバ３４に貯留されたブレーキ液を上流側液路１０４に連通される吐出液路１１８に還流させることにより、ブレーキ液をマスタシリンダ１２側に戻す。

【0033】

ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）とＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器、及び駆動回路等の入出力装置、並びに計時部としてのタイマ（計時器）等を有しており、入力信号等に基づきＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。

【0034】

この実施形態において、ＥＣＵ１６は、ハードウエアでも実現可能な圧力異常判定手段９０、減圧量算出手段９１、車輪減速度算出手段９４、微分手段（本発明の微分値算出手段）９５、及びキャリパ圧推定手段９６としての機能を有している。圧力異常判定手段９０は、後述するフェールカウンタ１０２の機能をも備える。

【0035】

ＥＣＵ１６は、また、常開型の比例電磁弁である入口弁５１、６１の弁体を駆動する電磁コイルを励磁する通電量に係る電流値を０値から最大値又は最大値近傍まで調節することにより、開弁量が最大の弁の全開状態から弁の閉弁状態までの間での所定量開弁（所定開弁量）状態に調節し、消磁することにより開弁状態（全開状態）にする。また、ＥＣＵ１６は、常閉型の電磁弁である出口弁５２、６２の弁体を駆動する電磁コイルを励磁することにより開弁状態とし、消磁することにより閉弁状態にする。

【0036】

モータ７２は、ブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２中のポンプ７０の共通の動力源であり、ＥＣＵ１６からのモータ駆動信号Ｓｄに基づいて作動する。

【0037】

さらに、ＥＣＵ１６は、４つの車輪（不図示）にそれぞれ設けられた車輪速センサ１９からの車輪の回転速度（車輪速度）Ｖｗ、及び圧力センサ８２で検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃ等の各検出信号を取り込む。

【0038】

ＥＣＵ１６は、取り込んだ各前記検出信号に基づき、制御弁ユニット３０（入口弁５１、６１、出口弁５２、６２からなる各電磁弁）、及びモータ７２等を制御することで液圧制御を行う。

【0039】

また、ＥＣＵ１６の圧力異常判定手段９０は、取り込んだ各前記検出信号、車輪減速度算出手段９４、微分手段９５、減圧量算出手段９１及びキャリパ圧推定手段９６等の算出結果等に基づき、前記プログラムと前記メモリに記憶されたデータの偶発的な書き換わり等を原因として制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているか否かを判定する。

【0040】

ＥＣＵ１６の減圧量算出手段９１は、液圧制御時に、後述するようにキャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄを算出する。

【0041】

さらに、ＥＣＵ１６の車輪減速度算出手段９４は、次の（１）式に示すように、車輪減速度Ａｗ［ｍ／ｓ²］を、現在の車輪速度Ｖｗ（Ｖｗｐとする。）[ｍ／ｓ]から微小時間（一定時間）Δｔ前の車輪速度Ｖｗ（Ｖｗｂとする。）を差し引いた車輪速度差ΔＶｗ（ΔＶｗ＝Ｖｗｐ−Ｖｗｂ）を微小時間Δｔで割った値（商）として算出する。なお、微小時間Δｔは、例えば、ｍｓオーダーの時間である。
車輪減速度Ａｗ＝（現在の車輪速度−微小時間前の車輪速度）／微小時間
＝（Ｖｗｐ−Ｖｗｂ）／Δｔ
＝ΔＶｗ／Δｔ …（１）

【0042】

ＥＣＵ１６の微分手段９５は、次の（２）式に示すように、車輪減速度微分値Ｄａｗ［ｍ／ｓ³］を、車輪減速度Ａｗの微小変化分ΔＡｗを微小時間Δｔで割った値（商）として算出する。
車輪減速度微分値Ｄａｗ＝車輪減速度の微小変化分／微小時間
＝ΔＡｗ／Δｔ …（２）

【0043】

なお、図１においては、煩雑さを回避するために、ＥＣＵ１６と各電磁弁との間、ＥＣＵ１６とモータ７２との間、及びＥＣＵ１６と各種センサとの間の各配線の図示を省略している。

【0044】

基本的には以上のように構成されるこの実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０の動作について、次に、＜＜基本的な動作＞＞、及び＜＜制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常判定処理＞＞の順に説明する。

【0045】

＜＜基本的な動作＞＞
車両用ブレーキ液圧制御装置１０の基本的な動作は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでは、その詳細な説明は省略し概略的に説明する。

【0046】

例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキペダル２０が操作されると、ペダル作動スイッチ（不図示）により、その操作に応じた検出信号がＥＣＵ１６に入力される。

【0047】

このとき、ブレーキペダル２０の操作に応じた液圧のブレーキ液がマスタシリンダ１２から制御弁ユニット３０を通じてブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂのシリンダに供給され、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに制動力が付与される。この場合、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ及びキャリパ圧Ｐｃｃは、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ（１０６ｂ）の液路が連通しているので同圧である。

【0048】

ＥＣＵ１６が、ＡＢＳ制御等の液圧制御が必要であると判断し、例えば、ブレーキ液圧を減圧すべきであると判断すると、ＥＣＵ１６により出口弁５２、６２が励磁されて開弁状態にされると同時に入口弁５１、６１が励磁されて閉弁状態にされることで瞬時に液圧制御における減圧制御が開始される。その結果、ブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂのブレーキ液が出口弁５２、６２を介し、逃がし液路１０８及び吸入液路１１０を通じてリザーバ３４へ排出され車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂのブレーキ液圧、すなわちキャリパ圧Ｐｃｃ（Ｐｃｃａ、Ｐｃｃｂ）が減圧される。キャリパ圧Ｐｃｃが減圧されている場合の液圧制御の制御モードを減圧モードという。

【0049】

なお、ＥＣＵ１６は、出口弁５２、６２を励磁すると同時にモータ７２を駆動することにより、リザーバ３４に貯留されたブレーキ液がポンプ７０によって吸入液路１１０を通じて吸入され、吐出液路１１８を介して上流側液路１０４、換言すれば、マスタシリンダ１２側に還流される。

【0050】

ＥＣＵ１６が、ブレーキ液圧を保持すべきであると判断すると、出口弁５２、６２を消磁して閉弁する。これにより、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂは、上流側液路１０４及び逃がし液路１０８に対して非連通状態とされ、キャリパ圧Ｐｃｃが一定に保持される。キャリパ圧Ｐｃｃが保持されている場合の液圧制御の制御モードを保持モードという。

【0051】

ＥＣＵ１６が、ブレーキ液圧を増圧すべきであると判断すると、出口弁５２、６２が消磁されて閉弁され、入口弁５１、６１が高めの電流値から徐々に低くされて入口弁５１、６１が所定の開弁量で開弁される結果、キャリパ圧Ｐｃｃが徐々に増圧される。キャリパ圧Ｐｃｃが増圧されている場合の液圧制御の制御モードを増圧モードという。

【0052】

以下、ＡＢＳ制御等の液圧制御が不要と判断されるまで、このような減圧モード、保持モード、及び増圧モードの液圧制御が適宜選択されて実行される。

【0053】

＜＜制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常判定処理＞＞
制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃの異常判定処理は、ＥＣＵ１６によりＡＢＳ制御等の液圧制御が必要であると判断されたその液圧制御中に、前記プログラムと前記メモリに記憶されたデータの偶発的な書き換わりを原因として制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常（キャリパ圧Ｐｃｃの顕著な不足）が生じているか否かをＥＣＵ１６の圧力異常判定手段９０により車輪（一輪）毎に判定する処理である。

【0054】

以下、Ａ．第１実施例（キャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄ及び判定中断条件で判定、又は入口弁５１、６１の閉時間及び判定中断条件で判定）、Ｂ．第２実施例（推定キャリパ圧Ｐｅｃｃ及び判定中断条件で判定）の順に説明する。なお、煩雑さを回避し、理解の便宜のために、原則として、後輪左側の車輪ブレーキＲＬ（入口弁６１と出口弁６２）を対象として説明する。

【0055】

Ａ．第１実施例（キャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄ及び判定中断条件で判定、又は入口弁５１、６１の閉時間及び判定中断条件で判定）

【0056】

図２のフローチャートを参照して説明する。なお、以下に説明するフローチャートに係るプログラムの実行主体は、ＥＣＵ１６（のＣＰＵ）である。

【0057】

図２のフローチャートは、ＡＢＳ制御等の液圧制御中、所定（一定）の微小な制御時間（制御サイクル、処理サイクル又はサイクルタイムという。）毎に繰り返し実行される。

【0058】

ステップＳ１にて、ＥＣＵ１６は、各車輪速センサ１９からの各車輪速度Ｖｗ、圧力センサ８２からのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ等各種センサからの検出信号（各種センサ値）を取得する。取得した検出信号に基づき制御に必要になる上記した（１）式の車輪減速度Ａｗ及び（２）式の車輪減速度微分値Ｄａｗ等の物理量を、さらに、そのステップＳ１にて算出する。なお、微小時間Δｔは、この実施形態において、フローチャートの制御サイクルに一致させている。

【0059】

ステップＳ２にて、ＥＣＵ１６は、液圧制御の制御モードが減圧モードになっているか否かを判定する。

【0060】

減圧モードになっているとＥＣＵ１６が判定した（ステップＳ２：ＹＥＳ）場合、減圧量算出手段９１は、この減圧モード下で、ステップＳ３にて、次の（３）式に基づき、左辺の現在の減圧量Ｐｄ（Ｐｄは、累積した減圧量を表し、Ｐｄ≧０の値を採る。）を算出する。
減圧量Ｐｄ＝前回減圧量Ｐｄ´＋今回減圧分 …（３）

【0061】

ここで、右辺の今回減圧分（今回減圧分も０以上の値を採る。）は、今回の制御サイクルでの出口弁６２の開時間に比例する減圧量である。また、右辺の前回減圧量Ｐｄ´は、前回算出された減圧量（前回時点までに累積された減圧量）を示す。減圧量Ｐｄは、増圧モードの開始時又は液圧制御の終了時にゼロ値にクリアされる。ステップＳ３の後、ステップＳ６に移行する。

【0062】

なお、ステップＳ２の判定にて、制御モードが減圧モードではない（ステップＳ２：ＮＯ）と判定した場合には、ステップＳ４にて、制御モードが保持モード（入口弁６１及び出口弁６２が閉弁状態）になっているか否かを判定する。ステップＳ４の判定で制御モードが保持モードである（ステップＳ４：ＹＥＳ）場合、ステップＳ６へ移行する。

【0063】

ステップＳ４の判定にて保持モードではない（ステップＳ４：ＮＯ）と判定した場合、ステップＳ５にて（２）式の左辺の現在の減圧量Ｐｄをクリアして（減圧量Ｐｄ＝０）、ステップＳ６の判定処理を実行する。

【0064】

ステップＳ６の判定処理では、ステップＳ３で算出した減圧量Ｐｄが次の（４）式に示すように減圧量閾値Ｐｄｔｈ以上の値になり、且つ制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常判定処理の判定中断条件（後述）が不成立になっているか否かを判定する。
減圧量Ｐｄ≧減圧量閾値Ｐｄｔｈ …（４）

【0065】

ステップＳ３で算出した減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈ未満の減圧量である（減圧量Ｐｄ＜減圧量閾値Ｐｄｔｈ、ステップＳ６：ＮＯ）場合、又は異常判定の判定中断条件が成立している（ステップＳ６：ＮＯ）場合、前記プログラムと前記メモリに記憶されたデータの偶発的な書き換わりを原因として制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）に異常（キャリパ圧Ｐｃｃの顕著な不足）が生じていないと判定する。

【0066】

そして、ステップＳ６の判定が否定的（ステップＳ６：ＮＯ）である場合、ステップＳ７にて、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆ（本発明の計時時間に相当）をリセット（カウント値Ｃｆ＝０）し、ステップＳ８にて、異常判定フラグＦｂｓをクリア（Ｆｂｓ＝０）して、今回の処理を終了し、次回の制御サイクルで上述のような処理を繰り返す。

【0067】

なお、ステップＳ６の判定が否定的な場合とは、液圧制御中に減圧制御が発生したときの減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈ未満の値（Ｐｄ＜Ｐｄｔｈ）になっている場合や、異常判定の判定中断条件｛減圧制御後の車輪減速度微分値Ｄａｗ＞所定閾値Ｄａｗｔｈ（Ｄａｗｔｈ＞０）｝が成立している場合である。

【0068】

ここで、異常判定の中断条件である、車輪減速度微分値Ｄａｗ＞所定閾値Ｄａｗｔｈ（Ｄａｗｔｈ＞０）は、少なくとも減圧制御後の車輪減速度微分値Ｄａｗが正の値であることを条件としているので、車輪減速度Ａｗに正方向の変化があったということである。

【0069】

そして、減圧制御後の車輪減速度Ａｗに正方向の変化があったということは、減圧制御開始直前までは車輪にかかっていた制動力が小さくなった（弱くなった）結果といえるので、結局、減速制御が発生したときには、その時点では車輪に制動力がかかっていたということができる。つまり、少なくとも車輪減速度Ａｗに正方向の変化があった時点以前では、制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが正常に発生していたといえる。

【0070】

その一方、ステップＳ６の判定が肯定的（ステップＳ６：ＹＥＳ）であった場合、すなわち、ステップＳ３で算出した現在の減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈ以上の値であって、且つ異常判定の判定中断条件｛車輪減速度微分値Ｄａｗ＞所定閾値Ｄａｗｔｈ｝が不成立（Ｄａｗ≦Ｄａｗｔｈ）になっている場合には、ステップＳ９にて、フェールカウンタ１０２を加算（累算）する｛カウント値Ｃｆをカウントアップ（Ｃｆ＝Ｃｆ＋１）する｝。

【0071】

次いで、ステップＳ１０にて、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ１以上の値（Ｃｆ≧Ｃｔｈ１）になったか否かを判定する。

【0072】

フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ１未満の値（Ｃｆ＜Ｃｔｈ１）である（ステップＳ１０：ＮＯ）場合には、今回の処理を終了し、次回の制御サイクルで上述のような処理を繰り返す。

【0073】

フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ１以上の値（Ｃｆ≧Ｃｔｈ１）になった（ステップＳ１０：ＹＥＳ）場合、すなわち、Ｐｄ≧Ｐｄｔｈ及び判定中断条件不成立の期間（ステップＳ６：ＹＥＳの期間）が、カウント閾値Ｃｔｈ１に対応する時間継続したとき、圧力異常判定手段９０は、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）に異常が生じているとみなし、ステップＳ１１にて異常判定フラグＦｂｓをセット（Ｆｂｓ＝１）する。

【0074】

この場合、ステップＳ１２にて、制御液圧に異常が生じていると判定する。

【0075】

［第１実施例の具体的動作例］
第１実施例の具体的動作例について、図３〜図５のタイムチャートを参照して説明する。

【0076】

例えば、プログラム及び／又はデータの偶発的な書き換わりを原因として誤作動が生じ、この誤作動により制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常な低下状態が発生した場合、この誤作動を誘発している液圧制御を直ちに停止させなければならない。その場合、制御液圧の異常な低下状態の発生を判定することが必要になる。

【0077】

図３は、この第１実施例の圧力異常判定手段９０による異常判定処理を説明するタイムチャートである。

【0078】

図３の例では、プログラム及び／又はデータの偶発的な書き換わりを原因として、時点ｔ１で誤作動による減圧制御が発生したものとする。時点ｔ１で減圧制御（入口弁が閉弁、出口弁が開弁）が開始されると、実キャリパ圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが減圧する。ここで、減圧量Ｐｄは、減圧を開始する時点ｔ１のキャリパ圧Ｐｃｃを基準のゼロ値として算出される。

【0079】

図４に図３の時点ｔ１近傍の拡大図を示す。図３及び図４に示すように、減圧開始時点ｔ１のキャリパ圧Ｐｃｃを基準のゼロ値（Ｐｄ＝０）としたキャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄが、減圧量閾値Ｐｄｔｈ（値は予めシミュレーション等により定める）まで低下した時点ｔ２にて、フェールカウンタ１０２のカウントを開始させる。なお、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆは、所定量（減圧量閾値Ｐｄｔｈ）分だけ減圧した後の入口弁閉弁継続時間を意味し、入口弁６１の開弁時にはリセットされる。

【0080】

フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆがカウント閾値Ｃｔｈ１（予めシミュレーション等により決定しておく。）になった時点ｔ４にて、制御液圧であるキャリパ圧ＰｃｃがＰｃｃ≒０とみなされる異常状態になったものと判定する（異常判定の正しい判定が成立）。このようにすれば、偶発的な誤作動を正しく判定することができる。

【0081】

なお、時点ｔ３は、キャリパ圧Ｐｃｃがゼロ値に近くなった時点を示している。

【0082】

・判定中断条件の説明
次に、上述した第１実施例の判定中断条件（車輪減速度微分値Ｄａｗ＞所定閾値Ｄａｗｔｈ）に関して図５のタイムチャートを参照して説明すると、入口弁６１が開弁状態、出口弁６２が閉弁状態の時点ｔ１１にて、ブレーキペダル２０が踏み込まれることでキャリパ圧Ｐｃｃが上昇を開始する。時点ｔ１２にて、液圧制御、例えばＥＢＤ制御が開始され、入口弁６１が閉弁状態とされ、出口弁６２が閉弁状態となっている保持モードに制御される。

【0083】

この場合、車輪速度Ｖｗは、時点ｔ１１までの一定速度の状態から時点ｔ１１で減速状態に入る。時点ｔ１１から時点ｔ１３の間では、車輪速度Ｖｗの負の勾配が略一定であり、車輪減速度Ａｗは、略負の一定値に保持される。ここで、時点ｔ１１近傍では、車輪速度Ｖｗが一定速度から略一定の負の勾配に向かって変化するので、車輪減速度微分値Ｄａｗは、負のパルス状の波形変化を示す。

【0084】

時点ｔ１２にて保持モードに入り、その後、時点ｔ１３にて減圧モードになると、その直後の時点ｔ１４近傍で、キャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈを上回り（Ｐｄ≧Ｐｄｔｈ、図４参照）、さらに、時点ｔ１３から時点ｔ１６の間で車輪速度Ｖｗが回復して正の勾配で増加すると、時点ｔ１３から時点ｔ１６の間で車輪減速度Ａｗが正値となる。従って、車輪減速度Ａｗが負値から正値に変化する時点ｔ１４近傍から時点ｔ１５の間で車輪減速度微分値Ｄａｗが所定閾値（車輪減速度微分値閾値）Ｄａｗｔｈを上回る（Ｄａｗ≧Ｄａｗｔｈ）。時点ｔ１４で減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈを上回り、ステップＳ６の条件Ｐｄ≧Ｐｄｔｈを満たすが、判定中断条件「（Ｄａｗ＞Ｄａｗｔｈ）が不成立」は、満たしていない（Ｄａｗ≧Ｄａｗｔｈ）ので時点ｔ１４〜時点ｔ１５の間はフェールカウンタ１０２は、カウントを開始しない（上述したステップＳ６：ＮＯの判定に対応する。）。

【0085】

時点ｔ１５（Ｐｄ＞Ｐｄｔｈ ａｎｄ Ｄａｗ≦Ｄａｗｔｈ）にて、判断中断条件が不成立になると、フェールカウンタ１０２は、計時（カウント）を開始する（ステップＳ６：ＹＥＳ対応）。

【0086】

次いで、時点ｔ１７までの保持モードの間、フェールカウンタ１０２は、カウントを継続する（カウント値Ｃｆをアップする。）。時点ｔ１７にて減圧モードが開始され、時点ｔ１８にて判定中断条件が成立（Ｄａｗ＞Ｄａｔｈ）すると、その時点ｔ１８から判定中断条件が継続する時点ｔ１９の間でフェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆがリセット（ステップＳ６：ＮＯ→ステップＳ７対応）される。

【0087】

これにより、時点ｔ２１では、フェールカウンタ１０２が、破線で示しているように、カウント閾値Ｃｔｈ１までカウントされないので、時点ｔ２１において異常判定であると誤判定されることを抑制できる。

【0088】

なお、車輪減速度微分値Ｄａｗが所定閾値Ｄａｗｔｈを上回っている期間（ｔ１４−ｔ１５、ｔ１８−ｔ１９）では、フェールカウンタ１０２のカウント値ＣｆをリセットするリセットパルスＲｐの発生期間になっている。

【0089】

Ｂ．第２実施例（キャリパ圧Ｐｃｃの推定圧である推定キャリパ圧Ｐｅｃｃ及び上述した判定中断条件で判定）

【0090】

図６のフローチャートを参照して説明する。

【0091】

図６のフローチャートは、ＡＢＳ制御等の液圧制御中、所定の微小な制御時間（制御サイクル又はサイクルタイムという。）毎に繰り返し実行される。

【0092】

ステップＳ２１にて、ステップＳ１と同様に、ＥＣＵ１６は、各車輪速センサ１９からの各車輪速度Ｖｗ及び圧力センサ８２からのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ等各種センサの検出信号（各種センサ値）を取得する。また、ステップＳ１にて、取得した検出信号に基づき制御に必要になる車輪減速度Ａｗ、車輪減速度微分値Ｄａｗ及び推定キャリパ圧Ｐｅｃｃ等の物理量を算出する。

【0093】

ここで、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃは、液圧制御開始時におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、液圧制御開始時以降の入口弁６１と出口弁６２の開閉制御履歴とに基づいて算出される。

【0094】

次いで、ステップＳ２２にて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２１で算出された推定キャリパ圧Ｐｅｃｃが（５）式に示すようにキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈを下回る値となり、且つ上述した判定中断条件（Ｄａｗ＞Ｄａｗｔｈ）が不成立（Ｄａｗ≦Ｄａｗｔｈ）になっているか否かを判定する。
推定キャリパ圧Ｐｅｃｃ＜キャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈ …（５）

【0095】

推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈ以上の圧力である（ステップＳ２２：ＮＯ）場合、又は異常判定の判定中断条件（Ｄａｗ＞Ｄａｗｔｈ）が成立している（ステップＳ２２：ＮＯ）場合、前記プログラムと前記メモリに記憶されたデータの偶発的な書き換わりを原因として制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常（キャリパ圧Ｐｃｃの顕著な不足）が生じていない（ステップＳ２２：ＮＯ）と判定する。

【0096】

ステップＳ２２の判定が否定的（ステップＳ２２：ＮＯ）である場合、ステップＳ２３にて、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆをリセット（カウント値Ｃｆ＝０）し、ステップＳ２４にて、異常判定フラグＦｂｓをクリアして、今回の処理を終了し、次回の制御サイクルで上述のような処理を繰り返す。

【0097】

その一方、ステップＳ２２の判定が肯定的（ステップＳ２２：ＹＥＳ）であった場合、すなわち、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈ未満の値であって、且つ制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常判定処理の上述した判定中断条件が不成立（Ｄａｗ≦Ｄａｗｔｈ）になっている場合には、ステップＳ２５にて、フェールカウンタ１０２を加算（累算）する｛カウント値Ｃｆをカウントアップ（Ｃｆ＝Ｃｆ＋１）する｝。

【0098】

次いで、ステップＳ２６にて、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ２（シミュレーション等により設定）以上の値（Ｃｆ≧Ｃｔｈ２）になったか否かを判定する。

【0099】

フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ２未満の値（Ｃｆ＜Ｃｔｈ２）である（ステップＳ２６：ＮＯ）場合には、今回の処理を終了し、次回の制御サイクルで上述のような処理を繰り返す。

【0100】

フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ２以上の値（Ｃｆ≧Ｃｔｈ２）になった（ステップＳ２６：ＹＥＳ）場合には、圧力異常判定手段９０は、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）に異常が生じているとみなし、ステップＳ２７にて異常判定フラグＦｂｓをセットする。

【0101】

この場合、ステップＳ２８にて、制御液圧に異常が生じていると判定する。

【0102】

［第２実施例の具体的動作例］
第２実施例の具体的動作例について、図７及び図８のタイムチャートを参照して説明する。

【0103】

例えば、プログラム及び／又はデータの偶発的な書き換わりを原因として誤作動が生じ、この誤作動により制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常な低下状態が発生した場合、この誤作動を誘発している制御を直ちに停止させなければならない。その場合、制御液圧の異常な低下状態の発生を判定することが必要になる。

【0104】

具体的に、液圧制御における減圧時以降の推定キャリパ圧Ｐｅｃｃを算出することで制御液圧の異常を判断できる。

【0105】

図７は、この第２実施例の圧力異常判定手段９０による異常判定処理を説明するタイムチャートである。

【0106】

図７の例では、プログラム及び／又はデータの偶発的な書き換わりを原因として、時点ｔ３１で誤作動による減圧制御が発生したものとする。時点ｔ３１以降、実キャリパ圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが減圧する。

【0107】

キャリパ圧推定手段９６は、時点ｔ３１から減圧する推定キャリパ圧Ｐｅｃｃを算出し、時点ｔ３２にて、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈを下回ったとき、フェールカウンタ１０２のカウントを開始させる。フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆがカウント閾値Ｃｔｈ２になった時点ｔ３３にて、制御液圧であるキャリパ圧ＰｃｃがＰｃｃ≒０とみなされる異常状態になったものと判定される（異常判定の正しい判定が成立）。このようにすれば、偶発的な誤作動を正しく判定することができる。

【0108】

・判定中断条件の説明
次に、この第２実施例について、上述した判定中断条件（車輪減速度微分値Ｄａｗ＞Ｄａｗｔｈ）に関して図８のタイムチャートを参照して説明すると、時点ｔ４１にて、通常制御下（入口弁６１が開弁状態、出口弁６２が閉弁状態）でブレーキペダル２０に踏力が加えられると、時点ｔ４１以降、実キャリパ圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが比例的に増圧される。

【0109】

その後、時点ｔ４２にて、車輪速度Ｖｗの急減に対応して液圧制御が開始され、入口弁６１が閉弁状態、出口弁６２が減圧パルスによる開弁状態である減圧モードに制御される。

【0110】

一方、車輪速度Ｖｗは、時点ｔ４１までの一定速度の状態から時点ｔ４１から時点ｔ４２の間で負の一定勾配で減速し、さらに、時点ｔ４２から時点ｔ４３の間で負の一定勾配が大きくなって減速し、時点ｔ４３から時点ｔ４４の間では一定速になる。

【0111】

車輪減速度Ａｗは、時点ｔ４１までのゼロ値の状態から時点ｔ４１から時点ｔ４２の間で負の一定値となり、さらに、時点ｔ４２から時点ｔ４３の間で負の一定値が大きくなり、時点ｔ４３から時点ｔ４４の間ではゼロ値になる。

【0112】

したがって、車輪減速度微分値Ｄａｗは、車輪減速度Ａｗの変化（遷移）した時点において、変化量（遷移量）に応じた、負の方向に変化した時点ｔ４１、ｔ４２では、負方向のパルス的変化となり、正の方向に変化した時点ｔ４３、時点ｔ４４では、正方向のパルス的な変化になる。

【0113】

車輪減速度微分値Ｄａｗの正方向のパルス的な変化が所定閾値Ｄａｗｔｈを上回っている（Ｄａｗ＞Ｄａｗｔｈ）間（すなわち判定中断条件が成立している間）には、フェールカウンタ１０２のリセットパルスＲｐが発生し、フェールカウンタ１０２がリセットされ、カウント値Ｃｆがリセット（Ｃｆ＝０）される。

【0114】

そのため、時点ｔ４４にて、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈを下回ったとしてもフェールカウンタ１０２のカウントが開始されない。フェールカウンタ１０２は、Ｐｅｃｃ＜Ｐｃｃｔｈが成立中の時点ｔ４５（Ｐｅｃｃ＜Ｐｅｃｃｔｈ ａｎｄ Ｄａｗ≦Ｄａｗｔｈ）にて判定中断条件が不成立になるとカウントが開始される。

【0115】

時点ｔ４５から時点ｔ４６まで車輪速度Ｖｗが回復し、時点ｔ４６から時点ｔ４７まで車輪速度Ｖｗの回復速度が増加すると、時点ｔ４５から時点ｔ４６まで車輪減速度Ａｗは、正の一定値となり、時点ｔ４６から時点ｔ４７まではさらにおおきな正の一定値になる。時点ｔ４８から車輪速度Ｖｗは、再び減速状態になる。

【0116】

車輪減速度微分値Ｄａｗは、時点ｔ４６から時点ｔ４７の間で所定閾値Ｄａｗｔｈを上回る。

【0117】

したがって、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆは、時点ｔ４５から時点ｔ４６までは増加するが、その時点ｔ４６で判断中断条件が成立するためリセットされる。時点ｔ４６から時点ｔ４７までは、フェールカウンタ１０２は、リセットパルスＲｐによりリセットされ、カウントを開始しない。

【0118】

時点ｔ４７にて判定中断条件が不成立（Ｐｅｃｃ＜Ｐｃｃｔｈ ａｎｄ Ｄａｗ＞Ｄａｗｔｈ不成立）になると、フェールカウンタ１０２はカウントを開始するが、時点ｔ４９にて、Ｐｅｃｃ＞Ｐｃｃｔｈとなる（ステップＳ２２：ＮＯ対応）ので、再びリセットされる。

【0119】

このように、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃの推定精度が一時的に低下してしまい、時点ｔ４４から時点ｔ４９の間で、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈを下回っていても、時点ｔ４６から時点ｔ４７の間でフェールカウンタ１０２がリセットされる（ステップＳ２３対応）ので、時点ｔ４８にてフェールカウンタ１０２がカウント閾値Ｃｔｈ２を上回ることがなく、異常判定の誤判定が抑制される。

【0120】

［実施形態のまとめ］
以上説明したように、上述した実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに作用する制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃを制御する入口弁５１、６１と出口弁５２、６２とを有し液圧源としてのマスタシリンダ１２と車輪ブレーキＦＲ、ＲＬとの間に設けられた制御弁ユニット３０と、制御弁ユニット３０及びモータ７２を制御するプログラムと該プログラムにより参照されるデータとを記憶するメモリを有するＥＣＵ１６と、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因としてキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているか否かを判定する圧力異常判定手段９０と、車輪の減速度である車輪減速度Ａｗを算出する車輪減速度算出手段９４と、車輪減速度Ａｗを微分して車輪減速度微分値Ｄａｗを算出する車輪減速度微分値算出手段（微分値算出手段）としての微分手段９５と、を備え、前記液圧制御における減圧制御後に、微分手段９５によって算出された車輪減速度微分値Ｄａｗが所定閾値Ｄａｗｔｈより大きい場合、圧力異常判定手段９０による判定を中断するようにしている。

【0121】

このように、液圧制御における減圧制御後に、車輪減速度Ａｗ｛（現在の車輪速度−微小時間前の車輪速度）／微小時間｝の微分値である車輪減速度微分値Ｄａｗ｛（現在の車輪減速度−微小時間前の車輪減速度）／微小時間｝が所定閾値Ｄａｗｔｈより大きいということは、車輪減速度Ａｗの増加量が大きいということである。車輪減速度Ａｗの増加量が大きいということは、車輪速度Ｖｗが増加傾向にあるということであるから、減速制御開始直前までは車輪にかかっていた制動力が弱まったと判定できる。

【0122】

つまり、減圧までは制御液圧による制動力が車輪にかかっていたと言える。従って、減圧までは制御液圧に異常が生じていなかったと判断できるので、液圧制御における減圧制御後に、微分手段９５によって算出された車輪減速度微分値Ｄａｗが所定閾値Ｄａｗｔｈより大きい場合、圧力異常判定手段９０による判定を中断することで、制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

【0123】

例えば、ＥＢＤ機能等が作用して保持時間が長くなったとしても、制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

【0124】

このようにこの実施形態によれば、液圧制御における減圧制御後に、車輪減速度Ａｗの変化を表す車輪減速度微分値Ｄａｗが所定閾値Ｄａｗｔｈ以上であるか否かを判定することで制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているか否かを判定するという簡易な構成で、車輪ブレーキＦＲ、ＦＬに作用する制御液圧の異常の有無の誤判定を抑制することができる。

【0125】

また、圧力異常判定手段９０は、液圧制御中に、入口弁５１、６１の閉弁後に前記制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃの低下開始（図３の時点ｔ２）からフェールカウンタ１０２によるカウントを開始することで時間を計時し、圧力異常判定手段９０による判定の前記中断がされないまま、計時時間が第１閾値時間Ｃｔｈ１を上回ったとき、制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとみなす（時点ｔ４）。その一方、車輪減速度微分値Ｄａｗが所定閾値Ｄａｗｔｈより大きい（Ｄａｗ＞Ｄａｗｔｈ）と判定された場合には、前記計時時間をリセットする（図５のリセットパルスＲｐの波形参照）。

【0126】

このように、液圧制御中に、例えば、入口弁５１、６１閉弁後の保持時間が長くなったとしても、入口弁５１、６１閉弁後の制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃの低下後（図３の時点ｔ２）からの計時時間（又はカウント値Ｃｆ）が、圧力異常判定手段９０による判定の前記中断処理がされないまま、第１閾値時間Ｃｔｈ１を上回った（時点ｔ４）とき、キャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとみなす。その一方、車輪減速度微分値Ｄａｗが所定閾値Ｄａｗｔｈより大きいと判定された（図５のリセットパルスＲｐの発生期間参照）場合には計時時間（又はカウント値Ｃｆ）がリセットされるので、プログラムとデータの偶発的な書き換わりを原因として制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

【0127】

さらにまた、圧力異常判定手段９０は、液圧制御中に、車輪ブレーキＦＲ、ＦＬに作用する制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃを推定し、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃが液圧閾値であるキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈより低下（図７の時点ｔ３２、図８の時点ｔ４４）後からの時間をフェールカウンタ１０２によりカウント（計時）し、カウント値Ｃｆ（計時時間）がカウント閾値Ｃｔｈ２（第２閾値時間）を上回ったとき、制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとみなす（図７の時点ｔ３３）。その一方、車輪減速度微分値Ｄａｗが所定閾値Ｄａｗｔｈより大きいと判定された場合には、前記計時時間（カウント値）をリセットする（図８の時点ｔ４６〜ｔ４７間のリセットパルスＲｐ参照。）ので異常判定の誤判定が抑制される。

【0128】

例えば、一時的なノイズ等によって一時的に制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃの推定精度が低くなり、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈより低下したとしても、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃのキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈより低下後（図７の時点ｔ３２参照）からの時間を計時し（フェールカウンタ１０２でのカウントを開始し）、計時時間（カウント値Ｃｆ）が第２閾値時間（カウント閾値Ｃｔｈ２）を上回った（時点ｔ３３）とき、キャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとみなす。その一方、車輪減速度微分値Ｄａｗが所定閾値Ｄａｗｔｈより大きいと判定された場合には、前記計時時間（カウント値）がリセットされるので、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

【0129】

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

【符号の説明】

【0130】

１０…車両用ブレーキ液圧制御装置 １２…マスタシリンダ（液圧源）
１４…アクチュエータ １６…ＥＣＵ
１９…車輪速センサ ３０…制御弁ユニット
５１、６１…入口弁 ５２、６２…出口弁
９０…圧力異常判定手段 ９４…車輪減速度算出手段
９５…微分手段 ９６…キャリパ圧推定手段
１０２…フェールカウンタ Ａｗ…車輪減速度
Ｄａｗ…車輪減速度微分値 ＦＲ、ＲＬ…車輪ブレーキ
Ｐｃｃ…キャリパ圧 Ｐｄ…減圧量
Ｐｅｃｃ…推定キャリパ圧

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】