特許 6701947 オイルフィラーキャップ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6701947

(24)【登録日】2020年5月11日

(45)【発行日】2020年5月27日

(54)【発明の名称】オイルフィラーキャップ

(51)【国際特許分類】

   F01M 11/04 20060101AFI20200518BHJP

【ＦＩ】

   F01M11/04 B

【請求項の数】3

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2016-100074(P2016-100074)

(22)【出願日】2016年5月19日

(65)【公開番号】特開2017-207014(P2017-207014A)

(43)【公開日】2017年11月24日

【審査請求日】2019年3月22日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100089875

【弁理士】

【氏名又は名称】野田 茂

(72)【発明者】

【氏名】吉原 昭

(72)【発明者】

【氏名】小山 和明

(72)【発明者】

【氏名】岡本 雄弥

【審査官】 家喜 健太

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００５−２０１０８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０５−０５２２１０（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 欧州特許出願公開第０２１０８７９０（ＥＰ，Ａ２）

【文献】 特開２０１４−１０５６３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２００８／１３９７１８（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０１Ｍ １１／０４

Ｆ０１Ｍ １３／００

Ｆ０２Ｆ １／２４

Ｆ０２Ｆ ７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

シリンダヘッドカバーのオイル注入口に着脱可能に取着されるオイルフィラーキャップであって、
前記オイルフィラーキャップは、シリンダヘッドカバー内の圧力が所定値を超えた場合に前記圧力を逃がす開放弁を備え、
前記オイルフィラーキャップは、前記オイル注入口に対して着脱され前記開放弁により開閉される通気孔が形成されたキャップ本体を有し、
前記通気孔が開口する前記キャップ本体の上面に、前記開口の周囲全周を囲む環状壁が突出形成されている、
ことを特徴とするオイルフィラーキャップ。

【請求項2】

前記開放弁は、前記通気孔を開閉する弁体を含んで構成され、
前記開放弁に、前記通気孔を開放する開放状態で、前記弁体の軸心を前記通気孔の軸心に対して所定の寸法の範囲内に収める案内部が設けられている、
ことを特徴とする請求項１記載のオイルフィラーキャップ。

【請求項3】

前記通気孔は、前記開放弁によりシール部材を介して開閉され前記通気孔の軸心方向に沿った長さを有する開閉用内周部を有し、
前記開放弁は、前記開閉用内周部に弾接することで前記通気孔の閉塞状態を形成する弁体と、前記閉塞状態を維持する方向に前記弁体を付勢するばね部材とを含んで構成され、
前記通気孔を開放する開放状態は、前記弁体が前記閉塞状態から前記開閉用内周部の軸心方向に沿った前記シール部材の厚さよりも大きい寸法の変位量で変位することで形成される、
ことを特徴とする請求項１記載のオイルフィラーキャップ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、オイルフィラーキャップに関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンの燃焼室からクランクケース内に漏れ出るブローバイガスの大気への漏出を抑制し大気汚染を防止するため、ブローバイガスを吸気系に還流させるブローバイガス還流装置が提案されている。
特許文献１のブローバイガス還流装置は、クランクケース内に漏れ出たブローバイガスをインテークマニホールドのサージタンクに導くＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）通路と、クランクケース内部とシリンダヘッドカバー内部とを連通する内部通路と、新気を吸気通路からシリンダヘッドカバー内部に導くブリーザ通路とが設けられ、ＰＣＶ通路の上流端には、逆止弁としてのＰＣＶバルブが設けられている。
そして、吸気通路からブリーザ通路、シリンダヘッドカバー内部、内部通路を経てクランクケース内部に導かれた新気によりクランクケース内部のブローバイガスがＰＣＶ通路を経てサージタンクに導かれ、吸気と共に燃焼室に供給される。この際、ＰＣＶバルブはブローバイガスのクランクケース内部への逆流を抑制している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４−２３４８１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、気温が極低温（例えば−４０℃程度）になる寒冷地においては、吸気系に極低温の新気が流通することから、ＰＣＶ通路を介して極低温の新気によりＰＣＶバルブが冷却され、ブローバイガスに含まれる水分が凍結してＰＣＶバルブが閉塞する場合がある。
ＰＣＶバルブが閉塞されると、ブローバイガスは、前記の内部通路を介してシリンダヘッドカバー内部に逆流し、さらにブローバイガスはブリーザ通路を介して吸気通路に逆流する。
このとき、吸気通路に接続されているブリーザ通路も極低温の新気により冷却されていることから、ブリーザ通路内でブローバイガスに含まれる水分が凍結してブリーザ通路も閉塞する場合がある。
このようにＰＣＶバルブおよびブリーザ通路の双方が閉塞されると、シリンダヘッドカバー内部のブローバイガスの圧力が上昇する。そして、ブローバイガスがシリンダヘッドカバーとシリンダヘッドとの間のガスケットの部分から外部に漏れ出し、その際にブローバイガスに含まれるオイルミストがガスケットの部分から外部にしみ出すといったことが懸念される。
本発明は、シリンダヘッドカバーのオイル注入口に着脱可能に取着されるオイルフィラーキャップに着目してなされたものであり、極低温環境下におけるシリンダヘッドカバーからのオイルしみ出しを抑制する上で有利なオイルフィラーキャップを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するために、本発明は、シリンダヘッドカバーのオイル注入口に着脱可能に取着されるオイルフィラーキャップであって、前記オイルフィラーキャップは、シリンダヘッドカバー内の圧力が所定値を超えた場合に前記圧力を逃がす開放弁を備え、前記オイルフィラーキャップは、前記オイル注入口に対して着脱され前記開放弁により開閉される通気孔が形成されたキャップ本体を有し、前記通気孔が開口する前記キャップ本体の上面に、前記開口の周囲全周を囲む環状壁が突出形成されていることを特徴とする。
また、本発明は、前記開放弁は、前記通気孔を開閉する弁体を含んで構成され、前記開放弁に、前記通気孔を開放する開放状態で、前記弁体の軸心を前記通気孔の軸心に対して所定の寸法の範囲内に収める案内部が設けられていることを特徴とする。
また、本発明は、前記通気孔は、前記開放弁によりシール部材を介して開閉され前記通気孔の軸心方向に沿った長さを有する開閉用内周部を有し、前記開放弁は、前記開閉用内周部に弾接することで前記通気孔の閉塞状態を形成する弁体と、前記閉塞状態を維持する方向に前記弁体を付勢するばね部材とを含んで構成され、前記通気孔を開放する開放状態は、前記弁体が前記閉塞状態から前記開閉用内周部の軸心方向に沿った前記シール部材の厚さよりも大きい寸法の変位量で変位することで形成されることを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

本発明によれば、寒冷地において、極低温となった新気によりブローバイガスに含まれる水分が凍結し、シリンダヘッドカバー内部の圧力が上昇する。そして、シリンダヘッドカバー内部の圧力が所定値を越えた場合、その圧力は、開放弁により逃される。これによりブローバイガスがシリンダヘッドカバーとシリンダヘッドとの間のガスケットの部分から外部に漏れ出すことが抑制され、寒冷地において、ブローバイガスに含まれるオイルミストがシリンダヘッドカバーから外部にしみ出すことを抑制する上で有利となる。
しかも、オイルフィラーキャップを利用し、オイルフィラーキャップに開放弁を設けるといった簡単な構成により上記の効果を達成でき、シリンダヘッドカバーに開放弁を設ける場合に比べ大幅なコストダウンを図る上で有利となる。
また、寒冷地仕様車に対してオイルフィラーキャップのみを交換すればよく、寒冷地仕様車に対して簡単に対処する上で有利となる。
また、本発明によれば、通気孔の開放状態でブローバイガスに含まれるオイルミストがキャップ本体に付着した場合であっても、それらオイルミストを環状壁の内側に留めることができ、シリンダヘッドカバーのオイルミストによる汚染を防止する上で有利となる。
また、本発明によれば、シリンダヘッドカバー内の圧力を逃がした後で開放弁を閉塞状態に戻す場合、弁部をシール部材の内周部に押し込めばよく、弁体を通気孔の閉塞状態に簡単に戻す上で有利となる。
また、本発明によれば、走行時の車両の振動が弁体に伝達されても、通気孔が開放されることはなく、ブローバイガスの不要な排出を抑制する上で有利となる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】第１の実施の形態に係るオイルフィラーキャップが適用されたエンジンの構成を示す説明図である。

【図2】第１の実施の形態に係るオイルフィラーキャップの断面図であり、（Ａ）は弁部の閉塞状態を示し、（Ｂ）弁部の開放状態を示す。

【図3】図２（Ａ）のＡＡ線断面図である。

【図4】ストッパを除く弁体の斜視図である。

【図5】第２の実施の形態に係るオイルフィラーキャップの断面図であり、（Ａ）は弁部の閉塞状態を示し、（Ｂ）弁部の開放状態を示す。

【図6】第３の実施の形態に係るオイルフィラーキャップの断面図であり、（Ａ）は弁部の閉塞状態を示し、（Ｂ）弁部の開放状態を示す。

【発明を実施するための形態】

【0008】

（第１の実施の形態）
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
エネルギーとして化石燃料を用いるエンジン車、あるいは、ハイブリッド車の車両に化石燃料を使用するエンジンが搭載されている。
図１に示すように、エンジン１０は、燃焼室を形成するシリンダヘッド１２と、ピストンを収容するシリンダ室を形成するシリンダブロック１４と、クランク軸を収容するクランク室を形成するクランクケース１６と、シリンダヘッド１２に取り付けられるシリンダヘッドカバー１８とを含んで構成されている。
シリンダヘッド１２には、吸気管２０と排気管２２とが連結され、吸気管２０には、エアクリーナ２４と、スロットルバルブ２６と、インテークマニホールド２８とが設けられ、インテークマニホールド２８はサージタンク３０を備えている。
また、本実施の形態では、シリンダヘッドカバー１８の内部のブローバイガスをサージタンクに導くＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）通路３２が設けられ、ＰＣＶ通路３２とシリンダヘッドカバー１８との接続部にはＰＣＶバルブ３４が設けられている。
また、シリンダヘッドカバー１８の内部とクランクケース１６の内部とを連通する内部通路１７が形成されている。
また、スロットルバルブ２６の上流の吸気管２０の箇所とシリンダヘッドカバー１８の内部とを連通し、新気をシリンダヘッドカバー１８内に導きシリンダヘッドカバー１８内のブローバイガスをサージタンク３０に導くブリーザ通路３６が設けられている。

【0009】

図２（Ａ）に示すように、シリンダヘッドカバー１８は、上方を向いた上面部１８０２を有し、上面部１８０２にはエンジン１０にオイルを注入するオイル注入口３８が設けられている。この場合、上方を向いたとは、鉛直方向の上方のみならず、鉛直方向上方からある角度で傾斜した範囲を含む。また、オイル注入口３８の軸心は、鉛直方向に延在し、あるいは、鉛直方向からある角度で傾斜した範囲内で上下方向に延在している。
オイル注入口３８は、上面部１８０２から上方に膨出する環状のボス部３８０２を有し、ボス部３８０２の中央にシリンダヘッドカバー１８の内部に貫通する貫通孔３８０４が設けられ、貫通孔３８０４の上部に大径部３８０６が設けられ、また、大径部３８０６に続く貫通孔３８０４の箇所に雌ねじ３８０８が形成されている。

【0010】

オイルフィラーキャップ４０Ａは、オイル注入口３８に着脱可能に設けられている。
オイルフィラーキャップ４０Ａがオイル注入口３８に取着された状態で、オイルフィラーキャップ４０Ａの軸心は、オイル注入口３８の軸心と同様に、鉛直方向に延在し、あるいは、鉛直方向からある角度で傾斜した範囲内で上下方向に延在している。
オイルフィラーキャップ４０Ａは、キャップ本体４２と、開放弁４４とを備えている。
キャップ本体４２は、筒部４６と、操作用把持部４８とを有している。
筒部４６は、オイル注入口３８の雌ねじ３８０８に係脱可能に結合される結合部としての雄ねじ４６０２が形成されている。
筒部４６の上部の環状溝４６０２にＯリング４７が装着され、オイルフィラーキャップ４０Ａが上面部１８０２に気密に取着される。
操作用把持部４８は、筒部４６の端部に設けられオイルフィラーキャップ４０Ａをオイル注入口３８に対して装脱するために使用される箇所である。本実施の形態では、操作用把持部４８を正転させることでオイルフィラーキャップ４０Ａがオイル注入口３８に結合され、逆転させることでオイルフィラーキャップ４０Ａがオイル注入口３８から取り外される。

【0011】

操作用把持部４８は、オイルフィラーキャップ４０Ａがオイル注入口３８に取着された状態で上方を向く上面４８０２を有している。この場合、上方を向くとは、鉛直方向の上方のみならず、鉛直方向上方からある角度で傾斜した範囲を含む。また、上面４８０２は、平面で形成されていてもよく、曲面で形成されていてもよい。
上面４８０２の中央には、キャップ本体４２を貫通する通気孔４２０２が開口している。
また、上面４８０２には、通気孔４２０２と同軸上で通気孔４２０２の周囲にシール部材装着用凹部４８０４が環状に形成され、シール部材装着用凹部４８０４に環状のシール部材４９が装着されている。
また、シール部材装着用凹部４８０４の周囲の上面４８０２には、シール部材装着用凹部４８０４の全周にわたりシール部材装着用凹部４８０４の周囲全周を囲む環状壁４８０６が突出形成されている。
本実施の形態では、シール部材装着用凹部４８０４の内周面と環状壁４８０６の内周面とは、同一の円筒面で形成されている。
シール部材装着用凹部４８０４の底面は、シール部材装着用凹部４８０４の内周面から突設された環状壁４８０８で形成され、環状壁４８０６の内周部には、下方に突出するばね部材係止用の係止壁４８１０が環状に形成されている。
キャップ本体４２を貫通する通気孔４２０２は、シール部材４９の内周部４９０２の内側空間と、環状壁４８０６の内周部の内側空間と、筒部４６の内側空間とにより形成され、オイルフィラーキャップ４０Ａがオイル注入口３８に取着された状態で、シリンダヘッドカバー１８の内部とシリンダヘッドカバー１８の外部とを連通するように設けられている。本実施の形態では、開放弁４４によりシール部材４９を介して開閉され通気孔４２０２の軸心方向に沿った長さを有する開閉用内周部が、シール部材４９の内周部で構成されている。

【0012】

開放弁４４は、弁体５２と、ばね部材５４とを含んで構成されている。
図２（Ａ）、図３、図４に示すように、弁体５２は、弁部５２０２と、軸部５２０４と、鍔部５２０６と、ストッパ５２０８とを備えている。
弁部５２０２は、シール部材４９の内周部４９０２に弾接し通気孔４２０２を閉塞した閉塞状態を形成すると共に弁体５２がシール部材４９の軸心方向に直線移動することで通気孔４２０２を開放した開放状態を形成する箇所であり、円柱状に形成されている。
弁体５２の軸方向に沿った弁部５２０２の長さは、シール部材４９の内周部４９０２の厚さと同一に形成されている。
したがって、図２（Ｂ）に示すように、通気孔４２０２を開放する開放状態は、弁体５２が閉塞状態からシール部材４９の内周部４９０２の厚さよりも大きい寸法の変位量で変位することで形成される。言い換えると、通気孔４２０２を開放する開放状態は、弁体５２が閉塞状態から開閉用内周部の軸心方向に沿ったシール部材４９の厚さよりも大きい寸法の変位量で変位することで形成される。

【0013】

軸部５２０４は、図２（Ｂ）に示すように、弁部５２０２の軸心方向の一端に設けられ開放状態でシール部材４９の内周部４９０２の内側に位置する箇所である。
軸部５２０４の外周面はシール部材４９の内周部４９０２に弁体５２の軸心方向への移動を可能した状態で接触する寸法で形成されている。
また、図２（Ｂ）、図３、図４に示すように、軸部５２０４の外周面に、軸方向に延在し通気孔４２０２の開放状態でシリンダヘッドカバー１８の内部と外部とを連通する溝５２１０が軸部５２０４の周方向に間隔をおいて複数形成されている。
本実施の形態では、軸部５２０４が、通気孔４２０２の開放状態で、弁体５２の軸心をシール部材４９の軸心に対して所定の寸法の範囲内に収める案内部５３Ａを構成している。
鍔部５２０６は、図２（Ａ）に示すように、弁部５２０２の軸心方向の他端に設けられ、通気孔４２０２の閉塞状態でシール部材４９の上面に当接し、閉塞状態から弁体５２のシリンダヘッドカバー１８の内部への移動を阻止する箇所であり、閉塞状態を形成する弁体５２の閉塞位置を決定する箇所である。

【0014】

ストッパ５２０８は、軸部５２０４の端部に設けられ、閉塞状態から開放状態方向への弁体５２の移動時に、弁体５２の通気孔４２０２からの抜落を阻止する箇所である。
本実施の形態では、ストッパ５２０８は軸部５２０４にねじ結合により着脱可能に結合され、ストッパ５２０８は小径部５２０８Ａと大径部５２０８Ｂとを有している。
ばね部材５４は、コイルスプリングにより構成され、軸部５２０４の半径方向外側で環状壁４８０８とストッパ５２０８の大径部５２０８Ｂとの間に配置されている。
図２（Ａ）に示すように、鍔部５２０６がシール部材４９の上面に弾接し、弁部５２０２がシール部材４９の内周部４９０２に弾接した状態で通気孔４２０２の閉塞状態が形成され、この閉塞状態はばね部材５４の弾性力により維持されている。
ばね部材５４は、シリンダヘッドカバー１８内の圧力が所定値を超えた場合に弁体５２の上方への移動を許容し通気孔４２０２を閉塞状態から開放状態とし、シリンダヘッドカバー１８内の圧力をシリンダヘッドカバー１８外に逃がすことができる強さで形成されている。
なお、通気孔４２０２の開放状態は、図２（Ｂ）に示すように、弁部５２０２がシール部材４９の上面よりも上方に変位することで形成される。通気孔４２０２の開放状態で、シリンダヘッドカバー１８内のブローバイガスは、筒部４６の内部、ストッパ５２０８の外周面と筒部４６の内周面との間、溝部５２１０を通り、オイルフィラーキャップ４０Ａの外側空間に逃される。
ばね部材５４の半径方向の位置は、ばね部材係止用の係止壁４８１０とストッパ５２０８の小径部５２０８Ａの外周面とにより維持される。

【0015】

本実施の形態では、非寒冷地においては、クランクケース１６内に漏れ出たブローバイガスは、内部通路１７を経てシリンダヘッドカバー１８内部に至る。
一方、吸気通路２０からブリーザ通路３６を経てシリンダヘッドカバー１８内部に新気が導かれるため、この新気によりシリンダヘッドカバー１８内部のブローバイガスはＰＣＶバルブ３４、ＰＣＶ通路３２を経てサージタンク３０に導かれ、吸気と共に燃焼室に供給される。
これにより、ブローバイガスの大気への漏出が抑制され、大気汚染の防止が図られる。

【0016】

一方、寒冷地においては、極低温となった新気が吸気通路を流れることによってＰＣＶバルブ３４が冷却され、ブローバイガスに含まれる水分が凍結することでＰＣＶバルブ３４が閉塞される。
クランクケース１６から内部通路１７を経てシリンダヘッドカバー１８内部に導かれたブローバイガスは、ＰＣＶバルブ３４が閉塞されているため、行き場所がなくブリーザ通路３６に逆流する。
ここで、ブリーザ通路３６は、極低温となった新気が流れることで冷却されているため、ブリーザ通路３６を逆流するブローバイガスに含まれる水分が凍結し、ブリーザ通路３６も閉塞される。
これにより、シリンダヘッドカバー１８内部において、クランクケース１６から内部通路１７を経てシリンダヘッドカバー１８内部に導かれたブローバイガスの圧力が上昇する。
そして、その圧力が所定値を超えた場合、弁体５２がばね部材５４の弾性力および弁部５２０２とシール部材４９の内周部４９０２との摩擦力に抗して、上方へ直線移動し通気孔４２０２を開放させてシリンダヘッドカバー１８内の圧力をシリンダヘッドカバー１８外へ逃がす。
これにより、ＰＣＶバルブ３４およびブリーザ通路３６の双方が閉塞されても、ブローバイガスがシリンダヘッドカバー１８とシリンダヘッド１２との間のガスケットの部分から外部に漏れ出すことが抑制される。
したがって、寒冷地において、ブローバイガスに含まれるオイルミストがシリンダヘッドカバー１８から外部にしみ出すことを抑制する上で有利となる。

【0017】

しかも、オイルフィラーキャップ４０Ａを利用し、オイルフィラーキャップ４０Ａに開放弁４４を設けるといった簡単な構成により上記の効果を達成できる。したがって、シリンダヘッドカバー１８に何ら設計変更を要することがないので、シリンダヘッドカバー１８に開放弁４４を設ける場合に比べ大幅なコストダウンを図る上で有利となる。
また、寒冷地仕様車に対してオイルフィラーキャップ４０Ａのみを交換すればよく、寒冷地仕様車に対して簡単に対処する上で有利となる。
また、開放弁４４に何らかの不具合いが生じた場合、オイルフィラーキャップ４０Ａのみを交換すればよく、開放弁４４をシリンダヘッドカバー１８に設ける場合に比べ、その修理を簡単に行なう上で有利となる。

【0018】

また、操作用把持部４８の上面４８０２に、通気孔４２０２の開口の周囲全周を囲む環状壁４８０６が突出形成されているので、通気孔４２０２の開放状態でブローバイガスに含まれるオイルミストが鍔部５２０６やシール部材４９の上面に付着した場合であっても、それらオイルミストを環状壁４８０６の内側に留めることができ、シリンダヘッドカバー１８のオイルミストによる汚染を防止する上で有利となる。
一般にオイル注入口３８はシリンダヘッドカバー１８の上面に設けられ、オイルフィラーキャップ４０Ａはその軸心が上下方向に向けられている。したがって、操作用把持部４８の上面４８０２も上方に向き、オイルミストを環状壁４８０６の内側に留めることができ、シリンダヘッドカバー１８のオイルミストによる汚染を防止する上で有利となる。

【0019】

また、開放弁４４に、通気孔４２０２を開放する開放状態で、弁体５２の軸心を通気孔４２０２の軸心に対して所定の寸法の範囲内に収める案内部５３Ａを設けたので、シリンダヘッドカバー１８内の圧力を逃がした後で開放弁４４を閉塞状態に戻す場合、弁部５２０２をシール部材４９の内周部４９０２に押し込めばよく、弁体５２を通気孔４２０２の閉塞状態に簡単に戻す上で有利となる。
また、通気孔の閉塞状態を維持する方向に弁体５２を付勢するばね部材５４が設けられ、通気孔４２０２の開放状態は、弁体５２が閉塞状態からシール部材４９の内周部４９０２の厚さよりも大きい寸法の変位量で変位することで形成される。
そのため、走行時の車両の振動が弁体５２に伝達されても、通気孔４２０２が開放されることはなく、ブローバイガスの不要な排出を抑制する上で有利となる。

【0020】

（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について図５（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
第２の実施の形態では、第１の実施の形態と同様な箇所、部材に同一の符号を付しその説明を省略、簡略して第１の実施の形態と異なった箇所を重点的に説明する。
第２の実施の形態では、案内部の構成が第１の実施の形態と異なっている。
すなわち、弁体５２の軸部５２０４は、第１の実施の形態の軸部５２０４よりも小径で、溝５２１０の無い円筒面で形成されている。
また、ストッパ５２０８は、第１の実施の形態と同一形状の小径部５２０８Ａと、第１の実施の形態よりも外径の大きい大径部５２０８Ｃを有している。
大径部５２０８Ｃの外径は、大径部５２０８Ｃの外周面が筒部４６の内周面に近接する寸法で形成され、大径部５２０８Ｃは、通気孔４２０２を開放する開放状態で弁体５２の軸心を通気孔４２０２の軸心に対して所定の寸法の範囲内に収める案内部５３Ｂを構成している。
ばね部材５４は、第１の実施の形態と同様に、コイルスプリングにより構成され、軸部５２０４の半径方向外側で係止壁４８１０とストッパ５２０８の大径部５２０８Ｃとの間に配置されている。
第２の実施の形態によれば、通気孔４２０２を開放する開放状態で、大径部５２０８Ｃの外周面が筒部４６の内周面に近接し、弁体５２の軸心を通気孔４２０２の軸心に対して所定の寸法の範囲内に収めるので、シリンダヘッドカバー１８内の圧力を逃がした後で開放弁４４を閉塞状態に戻す場合、弁部５２０２をシール部材４９の内周部４９０２に押し込めばよく、弁体５２を通気孔４２０２の閉塞状態に簡単に戻す上で有利となる。

【0021】

（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について図６（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
第３の実施の形態は第２の実施の形態の変形例であり、第２の実施の形態と同様な箇所、部材に同一の符号を付しその説明を省略、簡略して第２の実施の形態と異なった箇所を重点的に説明する。
第３の実施の形態では、シール部材をキャップ本体４２側ではなく、開放弁４４側に設けたものである。
すなわち、キャップ本体４２の環状壁４８０６と同軸上で環状壁４８０６の半径方向内側に内側環状壁６０が設けられ、環状壁４８０６の下端と内側環状壁６０の下端は、ばね部材係止用の環状壁４８０８で連結されている。本実施の形態では、開放弁４４によりシール部材６２を介して開閉され通気孔４２０２の軸心方向に沿った長さを有する開閉用内周部が、内側環状壁６０の内周部で構成されている。

【0022】

開放弁４４は、弁体５２と、ばね部材５４とを含んで構成され、弁体５２は、弁部５２０２と、軸部５２０４と、鍔部５２０６と、ストッパ５２０８とを備えている。
ばね部材５４、軸部５２０４、鍔部５２０６、ストッパ５２０８の構成は第２の実施の形態と同様であり、第３の実施の形態では、弁部５２０２の外周部にシール部材６２としてＯリングが装着されている。
弁部５２０２に装着されたシール部材６２は、図６（Ａ）に示すように、内側環状壁６０の内周面に弾接し通気孔４２０２を閉塞した閉塞状態を形成すると共に、図６（Ｂ）に示すように、弁体５２が内側環状壁６０の軸心方向に直線移動しシール部材６２が内側環状壁６０の上方に離れることで通気孔４２０２を開放した開放状態を形成する。言い換えると、通気孔４２０２を開放する開放状態は、弁体５２が閉塞状態から開閉用内周部の軸心方向に沿ったシール部材６２の厚さよりも大きい寸法の変位量で変位することで形成される。
このような第３の実施の形態によっても、第２の実施の形態と同様な効果が奏される。

【符号の説明】

【0023】

１８ シリンダヘッドカバー
３８ オイル注入口
４０Ａ、４０Ｂ オイルフィラーキャップ
４２ キャップ本体
４２０２ 通気孔
４４ 開放弁
４８０６ 環状壁
４９ シール部材
４９０２ 内周部
５２ 弁体
５２０４ 軸部
５２０８Ｃ 大径部
５３Ａ、５３Ｂ 案内部
５４ ばね部材
６２ シール部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】