特許 6702107 車線逸脱抑制装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6702107

(24)【登録日】2020年5月11日

(45)【発行日】2020年5月27日

(54)【発明の名称】車線逸脱抑制装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20200518BHJP

   B60W 30/12 20200101ALI20200518BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20200518BHJP

   B62D 137/00 20060101ALN20200518BHJP

【ＦＩ】

   B62D6/00ZYW

   B60W30/12

   B62D101:00

   B62D137:00

【請求項の数】7

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2016-177674(P2016-177674)

(22)【出願日】2016年9月12日

(65)【公開番号】特開2018-43539(P2018-43539A)

(43)【公開日】2018年3月22日

【審査請求日】2019年3月22日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001737

【氏名又は名称】特許業務法人スズエ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】高井 清誠

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 浩二

(72)【発明者】

【氏名】酒井 昌司

(72)【発明者】

【氏名】小寺 拓朗

【審査官】 瀬戸 康平

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００９−２０８６０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−０２７８３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０８９７０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−０９１６０６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｗ ３０／００−５０／１６

Ｂ６２Ｄ ６／００，１５／０２

Ｇ０８Ｇ １／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の車線逸脱を抑制する車線逸脱抑制装置であって、
車線の状態を検出する車線状態検出手段と、
前記車線状態検出手段により検出した前記車線の状態と、前記車線の状態に応じて前記車線の区画線より車線中央側に作成される基準線と、前記車両の所定時間後の推定位置とに基づいて、前記車両が走行車線を逸脱するか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記車両が前記走行車線を逸脱すると判定された場合、前記車線を逸脱する逸脱量に応じて操舵量を決定するための反映係数を設定し、この設定した反映係数と、前記基準線に対する目標操舵角とに基づいて操舵量を演算する演算手段と、
前記演算手段により演算した操舵量に基づいて前記車両の旋回方向の移動を抑制する抑制手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱抑制装置。

【請求項2】

前記基準線は、前記車線の車線幅、及び前記車線の曲率のいずれかに応じて作成される、
ことを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱抑制装置。

【請求項3】

前記基準線は、前記車線幅が狭いほど前記区画線に寄せて設定される、
ことを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱抑制装置。

【請求項4】

前記曲率が大きいほど、前記基準線は前記区画線に寄せて設定される、
ことを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱抑制装置。

【請求項5】

前方注視２次予測モデルを用いて前記車両の位置を推定する位置推定手段、
を備え、
前記逸脱量は、前記位置推定手段により推定される推定位置と、前記基準線との距離である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱抑制装置。

【請求項6】

前記車両の走行環境を取得する取得手段と、
前記取得手段により取得する前記走行環境に基づいて、前記抑制手段を実行するか否かを決定する決定手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱抑制装置。

【請求項7】

前記反映係数を決定するグラフを複数記憶する記憶手段、
を備え、
前記演算手段は、前記取得手段により取得する走行環境に応じて複数の前記グラフから１つを選択し、前記反映係数を設定する、
ことを特徴とする請求項６に記載の車線逸脱抑制装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車線逸脱抑制装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車線の逸脱を防止する技術として次の技術が知られている。
コントローラは、自車線に対する自車両の横変位とその変化量に基づいて自車両が自車線から逸脱するまでの予測時間を算出し、逸脱予測時間に基づいて将来的な逸脱のリスクを表す逸脱リスク度を算出し、そして、逸脱リスク度に基づいてアクセルペダル反力と操舵反力をそれぞれ制御するとともに、自車線の逸脱を回避する方向に、左右輪の制動力差によってヨーモーメントを発生させ、これにより、自車線からの逸脱リスクを運転者に伝達しながら逸脱防止制御を行う技術が知られている（下記、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００５−３０６２００号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車両が走行する道路の種類や走行場所によって車線の状態は異なる。例えば、車線幅が太い道路や細い道路のように車線幅が異なる場合もあり、道路の形状が直線状の場合やカーブしている場合もある。

【0005】

このように道路の車線幅や形状等の車線の状態によっては、従来の車線逸脱制御では対応できず、車両が車線を逸脱してしまう場合も考えられる。このため、車線の状態に応じて、車両の車線逸脱を抑制制御する技術が求められている。

【0006】

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車線の状態に応じて適切な車線逸脱抑制を実行することができる車線逸脱抑制装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の車両の車線逸脱を抑制する車線逸脱抑制装置は、車線の状態を検出する車線状態検出手段と、前記車線状態検出手段により検出した前記車線の状態と、前記車線の状態に応じて前記車線の区画線より車線中央側に作成される基準線と、前記車両の所定時間後の推定位置とに基づいて、前記車両が走行車線を逸脱するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記車両が前記走行車線を逸脱すると判定された場合、前記車線を逸脱する逸脱量に応じて操舵量を決定するための反映係数を設定し、この設定した反映係数と、前記基準線に対する目標操舵角とに基づいて操舵量を演算する演算手段と、前記演算手段により演算した操舵量に基づいて前記車両の旋回方向の移動を抑制する抑制手段と、を備えることを特徴とする。

【0008】

このように構成すると、車線逸脱抑制装置は、車線の状態に応じて適切な車線逸脱抑制を実行することができる。

【0009】

また、前記基準線は、前記車線の車線幅、及び前記車線の曲率のいずれかに応じて作成されても良い。このとき、前記基準線は、前記車線幅が狭いほど前記車線に寄せて設定されても良い。また、前記曲率が大きいほど、前記基準線は前記車線に寄せて設定されても良い。これにより、車線幅が狭いときに、又はカーブ走行時に車線逸脱抑制制御が及ばない幅を広く確保することができるため、不要な制御介入を抑制して煩わしさを低減させることができる。

【0010】

また、車線逸脱抑制装置は、前方注視２次予測モデルを用いて前記車両の位置を推定する位置推定手段を備え、前記逸脱量は、前記位置推定手段により推定される推定位置と、前記基準線との距離としても良い。

【0011】

このように構成すると、車両の旋回運動を考慮した推定位置になり、車両の推定位置の精度を向上させることができる。

【0012】

さらに、車線逸脱抑制装置は、前記車両の走行環境を取得する取得手段と、前記取得手段により取得する前記走行環境に基づいて、前記抑制手段を実行するか否かを決定する決定手段と、を備えても良い。

【0013】

これにより、車両逸脱抑制機能をＯＦＦした方が良い走行環境では、車線逸脱抑制装置は車両逸脱抑制機能をＯＦＦすることができるため、不要な制御介入や誤作動を抑制させることができる。

【0014】

さらに、車線逸脱抑制装置は、前記反映係数を決定するグラフを複数記憶する記憶手段を備え、前記設定手段は、前記取得手段により取得する走行環境に応じて複数の前記グラフから１つを選択し、前記反映係数を設定しても良い。

【0015】

これにより、複数のグラフから車線幅や走行環境に適したグラフを選択して、反映係数を設定することができるため、より適した反映係数を設定することできる。

【発明の効果】

【0016】

本発明によると、車線の状態に応じて適切な車線逸脱抑制を実行することができる車線逸脱抑制装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の実施形態に係る車線逸脱抑制装置の概略的な構成の一例を示す図。

【図2】同実施形態に係るカメラの撮影エリアの一例を示す図。

【図3】同実施形態に係る反映係数のグラフの一例を説明するための図。

【図4】同実施形態に係る車線逸脱抑制処理の一例を示すフローチャート。

【図5】同実施形態に係る逸脱判定処理の一例を示すサブフローチャート。

【図6】同実施形態に係る基準線の作成処理を説明するための図。

【図7】同実施形態に係る制御量演算処理の一例を示すサブフローチャート。

【図8】同実施形態に係る車線幅に応じて基準線の位置を変更する一例を説明するための図。

【図9】同実施形態に係る車線幅に応じて基準線の位置を変更する一例を説明するための図。

【図10】同実施形態に係る逸脱量に応じて反映係数を変更する一例を説明するための図。

【図11】同実施形態に係る逸脱量に応じて反映係数を変更する一例を説明するための図。

【図12】同実施形態の変形例に係る反映係数を決定するグラフが複数記憶される一例を説明するための図。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の車線逸脱抑制装置が適用される車両１の概略的な構成の一例を示す図である。

【0019】

図１に示すように、車両１は、カメラ１１、カメラ制御部１２、車輪速センサ１３、ヨーレートセンサ１４、センサ制御部１５、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６、及びパワーステアリング部１７を備えている。ＥＣＵ１６は、逸脱判定部２０、及び反映係数演算部２１ａ、目標操舵角演算部２１ｂを有する制御量演算部２１を含み、パワーステアリング部１７は、操舵量演算部２２ａ、出力部２２ｂを有する制御出力部２２を含んでいる。なお、車両１は、車両としての機能を実現するための他の構成も備えているが、これらの構成については、図示及び説明を省略する。

【0020】

カメラ１１は、例えば、車両１の前側に配置され、車両１の前側の所定距離下側のエリアを撮影し、この撮影した画像データをカメラ制御部１２に出力する。図２は、カメラ１１の撮影エリアＡの一例を示す図である。図２に示すように、道路Ｒには、３つの区画線、すなわち、右区画線ＲＬ、中央区画線ＭＬ、右区画線ＲＬが設けられており、中央区画線ＭＬと左区画線ＬＬとで区画される左側走行車線Ｒ１と、右区画線ＲＬと中央区画線ＭＬとで区画される右側走行車線Ｒ２とが構成されている。図２において、車両１は道路Ｒの左側走行車線Ｒ１を走行している状態を示している。カメラ１１は、車両１の前方下側方向の撮影エリアＡを撮影している。撮影エリアＡは、少なくとも中央区画線ＭＬ及び左区画線ＬＬを含む範囲を撮影可能になっている。なお、カメラ１１の撮影エリアＡは、道路Ｒの幅方向全体、つまり、右区画線ＲＬ、中央区画線ＭＬ、及び左区画線ＬＬを撮影可能なように構成しても良い。

【0021】

カメラ制御部１２は、カメラ１１から入力される画像データに対して、画像解析を行い、撮影エリアＡ内に含まれる中央区画線ＭＬ、左区画線ＬＬの位置を特定し、さらに中央区画線ＭＬと左区画線ＬＬとの間における車両１の道路Ｒの幅方向の位置を特定する。カメラ制御部１２は、これらの特定した情報をＥＣＵ１６に出力する。

【0022】

車輪速センサ１３は、車軸（図示省略）近傍に配置され、車軸の回転数を検出する。車速センサ１３は、検出した回転数をセンサ制御部１５に出力する。ヨーレートセンサ１４は、車両１のヨーレート（旋回方向への回転角の変化速度）を検出する。ヨーレートセンサ１４は、検出したヨーレートをセンサ制御部１５に出力する。

【0023】

センサ制御部１５は、車輪速センサ１３から入力される回転数に基づいて、車両１の車速を算出すると共に、算出した車速、及びヨーレートセンサ１４から入力されるヨーレートをＥＣＵ１６に出力する。

【0024】

ＥＣＵ１６は、車両１を総合的に制御する。例えば、車両１の車線逸脱を抑制する車線逸脱抑制制御を実行する。車線逸脱抑制制御は、ＥＣＵ１６に含まれる逸脱判定部２０、制御量演算部２１、及び制御出力部２２が実行する。

【0025】

逸脱判定部２０は、車線の状態に応じて車線の区画線より車線中央側に作成される基準線と、車両１の所定時間後の推定位置とに基づいて、車両１が左走行車線Ｒ１を逸脱するか否かを判定する。

【0026】

制御量演算部２１は、車両１が左側走行車線Ｒ１を逸脱すると判定した場合、基準線と推定位置との距離（逸脱量）に応じて操舵量を決定するための反映係数を設定し、基準線ＤＬ１に対する目標操舵角を演算する。なお、車線逸脱抑制制御の詳細は、後述する。

【0027】

反映計数演算部２１ａは、逸脱量に基づく反映係数を演算する。例えば、反映係数演算部２１ａは、車両１が左走行車線Ｒ１を逸脱する逸脱量に基づく反映係数を演算する。演算された反映係数は、反映係数演算部２１ｂからパワーステアリング部１７に出力される。

【0028】

反映係数演算部２１ａは、操舵量を調整する処理に用いられる反映係数のグラフを記憶しており、この記憶しているグラフを用いて反映係数を演算する。図３は、反映係数のグラフの一例を説明するための図である。図３に示すように、反映係数のグラフｇ１は、逸脱量に応じて大きくなるように線形に設定されている。ここで、逸脱量は、車両１が左側走行車線Ｒ１を逸脱する量であり、詳細については後述する。

【0029】

目標操舵角演算部２１ｂは、逸脱量に基づく目標操舵角を演算する。演算された目標操舵角は、目標操舵角演算部２１ｂからパワーステアリング部１７に出力される。

【0030】

パワーステアリング部１７は、ドライバの操舵を補助する装置である。パワーステアリング部は、制御量演算部２１から入力される演算された反映係数、及び目標操舵角に基づいてドライバの操舵する力を調整する。

【0031】

制御出力部２２は、パワーステアリング部１７の操舵力を調整する処理を実行する。
操作量演算部２２ａは、反映係数演算部２１から入力される反映係数、及び目標操舵角演算部２１ｂから入力される目標操舵角より操舵量を演算する。出力部２２ｂは、操舵量を力（ニュートン）に変換する。制御出力部２２は、この変換された力に基づいて操舵力を調整する。

【0032】

次に、車線逸脱抑制制御について説明する。図４は、ＥＣＵ１６、パワーステアリング部１７が実行する車線逸脱抑制処理の一例を示すフローチャートである。なお、この処理は車両１の走行中において、常時実行される。

【0033】

図４に示すように、ＥＣＵ１６は、車両１の走行環境を読み込む（ＳＴ１０１：取得手段）。ＥＣＵ１６は、カメラ制御部１２から中央区画線ＭＬ、左区画線ＬＬ、及び車両１の位置をそれぞれ取得すると共に、センサ制御部１５から車速、及びヨーレートを取得する。

【0034】

次に、ＥＣＵ１６は、車線逸脱抑制機能が有効か否かを判定する（ＳＴ１０２）。ＥＣＵ１６は、例えば、中央区画線ＭＬ、及び左区画線ＬＬの位置が正確に認識されているか否かに基づいて、車線逸脱抑制機能が有効であるか否かを判定する。例えば、天候状態が悪いとき（例えば、降雨又は降雪が生じているとき）は、中央区画線ＭＬ、及び左区画線ＬＬを正確に認識することが難しく、誤って認識された中央区画線ＭＬ、及び左区画線ＬＬの位置に基づいて車線逸脱抑制機能が実行され、車線逸脱抑制機能が正確に動作しない場合が想定される。よって、このような場合には、車線逸脱抑制機能を無効にすることが望ましいため、本実施形態においては車線逸脱抑制機能をＯＦＦする。これにより、車両逸脱抑制機能をＯＦＦした方が良い走行環境では、ＥＣＵ１６は車両逸脱抑制機能をＯＦＦすることができ、不要な制御介入や誤作動を抑制させることができる。なお、天候の状態は、カメラ１１が撮影した画像データから解析し、この解析結果から降雨、降雪を判定すれば良い。ＥＣＵ１６が車線逸脱有効機能ＯＦＦであると判定した場合（ＳＴ１０２：ＮＯ）、この処理はリターンとなる。

【0035】

一方、車線逸脱抑制機能がＯＮであると判定した場合（ＳＴ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１６は、車線の状態を検出する（ＳＴ１０３：車線状態検出手段）。より詳細には、ＥＣＵ１６は、中央区画線ＭＬ、及び左区画線ＬＬから左側走行車線Ｒ１の車線幅、及び道路Ｒがカーブしているときは、そのカーブの曲率を刻々と得られる中央区画線ＭＬ、及び左区画線ＬＬの軌跡から算出する。なお、道路Ｒがカーブしておらず、略直線であるときは、曲率はゼロになる。このように算出した車線の状態は、ＥＣＵ１６内の所定のメモリに保存される。

【0036】

次に、ＥＣＵ１６は、逸脱判定処理を実行する（ＳＴ１０４：判定手段）。逸脱判定処理は、図５を参照しながら説明する。図５は、逸脱判定処理の詳細の一例を示すサブフローチャートである。

【0037】

図５に示すように、ＥＣＵ１６は、所定のメモリに保存されている車線幅を読み出し（ＳＴ２０１）、カーブの曲率を読み出す（ＳＴ２０２）。

【0038】

次に、ＥＣＵ１６は、読み出した車線幅、及び曲率に応じて車線の内側に基準線を作成する（ＳＴ２０３）。基準線は、中央区画線ＭＬの内側、及び、左区画線ＬＬの内側の所定距離にそれぞれ設定される２つの基準線（第１基準線、第２基準線）である。例えば、ＥＣＵ１６は、車線幅が狭いほど基準線を中央区画線ＭＬ，左区画線ＬＬ側に寄せてそれぞれ設定する。さらに、例えば、ＥＣＵ１６は、中央区画線ＭＬ及び左区画線ＬＬがカーブしている場合、カーブの曲率が大きいほど基準線を中央区画線ＭＬ，左区画線ＬＬ側に寄せてそれぞれ設定する。これにより、車線幅が狭いときに、又は曲率が大きいほど車線逸脱抑制制御が及ばない幅を広く確保することができるため、不要な制御介入を抑制して煩わしさを低減させることができる。なお、本実施形態では、車線幅、及び車線がカーブしているか否かの両方に基づいて２つの基準線を作成する場合を説明しているが、車線幅、及び車線がカーブしているか否かのいずれか一方のみに基づいて、２つの基準線を作成するようにしても良い。

【0039】

次に、ＥＣＵ１６は、車両１の所定時間後の推定位置を算出する（ＳＴ２０４：位置推定手段）。より詳細には、ＥＣＵ１６は、中央区画線ＭＬ、左区画線ＬＬ、車速、ヨーレート、及び前方注視２次予測モデルを用いて、中央区画線ＭＬ、左区画線ＬＬに対する車両１の位置を推定し、推定位置を算出する。

【0040】

次に、ＥＣＵ１６は、車両１が左側走行車線Ｒ１を逸脱するか、言い換えれば、車両１の所定時間後の推定位置が中央区画線ＭＬ側の基準線をこえるか否かを判定する（ＳＴ２０５）。この判定処理について、詳細に説明する。図６は、車両１が中央区画線ＭＬ側の基準線を逸脱するか否か判定する処理を説明するための図である。

【0041】

図６に示すように、車両１は中央区画線ＭＬと左区画線ＬＬとで区画されている左側走行車線Ｒ１を走行しており、車両１の向きが若干中央区画線ＭＬ側に向いている。このとき、ＥＣＵ１６は、車速及びヨーレートに基づいて、所定時間後の車両１の到達位置を算出する。このときの車両１の推定位置は、車両１が直進したと仮定した場合は推定位置Ｐ１になる。しかしながら、実際の車両の旋回運動を考慮して、本実施形態では、前方注視２次予測モデルを用いて所定時間後の車両１の位置を推定する。前方注視２次予測モデルを用いて算出する推定位置Ｐ２は、推定位置Ｐ１より右側になる。このように、前方注視２次予測モデルを用いて車両１の位置を推定することにより、車両の旋回運動を考慮した推定位置になり、車両１の推定位置の精度を向上させることができる。そして、ＥＣＵ１６は、推定位置Ｐ２が基準線ＤＬ１より中央区画線ＭＬ側に位置しているか否かに基づいて、車両１が左側走行車線Ｒ１を逸脱するか否かを判定する。

【0042】

ここで、図５に戻り説明を続ける。車両１が左側走行車線Ｒ１を逸脱すると判定した場合（ＳＴ２０５：ＹＥＳ）、又は車両１が左側走行車線Ｒ１を逸脱しないと判定した場合（ＳＴ２０５：ＮＯ）それぞれ、ＥＣＵ１６は、判定結果を所定のメモリに記憶し（ＳＴ２０６）、ステップＳＴ１０５の処理へ進む。

【0043】

ここで、図４に戻り説明を続ける。ＥＣＵ１１は、制御量演算を実行する（ＳＴ１０５：演算手段）。この制御量演算処理は、図７を参照しながら説明する。図７は、制御量演算処理の詳細の一例を示すサブフローチャートである。

【0044】

ＥＣＵ１６は、基準線ＤＬ１に対する目標操舵角を演算する（ＳＴ４０１）。次に、ＥＣＵ１６は、基準線ＤＬ１に対する逸脱量を演算する（ＳＴ４０２）。ここで、逸脱量は、基準線ＤＬ１と第２推定位置Ｐ２との距離である（参照：図６）。次に、ＥＣＵ１６は、算出した逸脱量に応じて反映係数を演算する（ＳＴ４０３）。ＥＣＵ１６は、図３を参照して説明したグラフｇ１と算出した逸脱量とから反映係数を算出する。なお、ステップＳＴ２０５で逸脱しないと判定した場合は、反映係数がゼロに設定される。

【0045】

ここで、再び図４に戻り説明を続ける。ＥＣＵ１６は、ステップＳＴ１０５で演算した目標操舵角及び反映係数を制御出力部２２に出力し（ＳＴ１０６）、この処理はリターンになる。これにより、制御出力部２２は、入力された目標舵角及び反映係数から操舵量を求め、演算した力（ニュートン）に基づいてパワーステアリング部１７を制御する（抑制手段）。例えば、逸脱量が大きい場合には、大きい反映係数になり、パワーステアリング部１７により車両１を車線内へ旋回させる動きをもたらす。これにより、車両１が左側走行車線Ｒ１を逸脱する動作を抑制することが可能になる。

【0046】

次に、車線幅に応じて基準線ＤＬ１を変更する作用について図８及び図９を参照して説明する。なお、基準線ＤＬ２も基準線ＤＬ１と同様の作用であるため、基準線ＤＬ１についてのみ説明する。

【0047】

図８に示す道路Ｒにおいて、左側走行車線Ｒ１の幅は車線幅Ｗ１である。一方、図９に示す道路Ｒにおいて、左側走行車線Ｒ１の幅は車線幅Ｗ２である。ここで、車線幅Ｗ１は車線幅Ｗ２より広い。このため、図８に示す基準線ＤＬ１と中央区画線ＭＬとの距離は、図９に示す基準線ＤＬ１と中央区画線ＭＬとの距離より広くなっている。言い換えれば、図９に示す基準線ＤＬ１の方が、中央区画線ＭＬに寄っている。これにより、既述のように、車線逸脱抑制制御が及ばない幅を広く確保することができるため、不要な制御介入を抑制して煩わしさを低減させることができる。

【0048】

次に、逸脱量（既述の基準線ＤＬ１と推定位置Ｐ２との距離）に応じて反映係数を変更する作用について図１０及び図１１を参照して説明する。

【0049】

図１０に示す場合、逸脱量Ｗ３であり、この逸脱量Ｗ３に応じてグラフｇ１（参照：図３）から取得される反映係数は例えば０．２となる。一方、図１１に示す場合、逸脱量Ｗ４（＞Ｗ３）であり、この逸脱量Ｗ４に応じてグラフｇ１から取得される反映係数は例えば０．８となる。このように逸脱量が大きい方が、反映係数が大きくなっている。

【0050】

以上のように構成された車両１は、道路Ｒの車線の状態を検出するカメラ１１及びカメラ制御部１２と、カメラ１１及びカメラ制御部１２により検出した車線の状態と、車線の状態に応じて車線より車両１側に作成される基準線ＤＬ１，ＤＬ２と、車両１の所定時間後の推定位置Ｐ２とに基づいて、１車両が走行車線を逸脱するか否かを判定する逸脱判定部２０と、車両１が左側走行車線Ｒ１を逸脱すると判定した場合、基準線ＤＬ１と推定位置Ｐ２との距離（逸脱量）に応じて操舵量を決定するための反映係数を設定し、この設定した反映係数と、基準線ＤＬ１に対する目標操舵角を演算する制御量演算部２１と、演算した反映係数と目標舵角に基づいて操舵量を求め車両１の旋回方向の移動を抑制する制御出力部２２とを備えている。このため、車両１は、車線の状態に応じて適切な車線逸脱抑制を実行することができる。

【0051】

また、基準線ＤＬ１，ＤＬ２は車線幅が狭いほど中央区画線ＭＬ，左区画線ＬＬに寄せて設定（作成）し、カーブの曲率が大きいほど、中央区画線ＭＬ，左区画線ＬＬに寄せて設定（作成）する。これにより、車線幅が狭いときに、又はカーブ走行時に車線逸脱抑制制御が及ばない幅を広く確保することができるため、車両１は不要な制御介入を抑制して煩わしさを低減させることができる。

【0052】

なお、上記実施の形態では、天候状態が悪いときに、車両逸脱抑制機能をＯＦＦにする場合で説明したが、車両逸脱抑制機能をＯＦＦする場合は、これに限るものではない。例えば、車両逸脱抑制機能のＯＮ／ＯＦＦを設定するスイッチが設けられている場合は、当該スイッチのＯＮ／ＯＦＦに基づいて、ＥＣＵ１６は、車両逸脱抑制機能のＯＮ／ＯＦＦを判定するように構成しても良い。

【0053】

（変形例）
次に、上記実施の形態の変形例を説明する。
上記実施の形態と本変形例が異なるのは、反映係数を決定するためのグラフが上記実施の形態ではグラフｇ１の１つであったが（参照：図３）、本変形例では傾きの異なる複数のグラフｇ１，ｇ２，ｇ３になっている点である。なお、本変形例では、グラフｇ１，ｇ２，ｇ３の３つの場合で説明するが、グラフの数は２つ以上であれば良い。また、本変形例では、グラフｇ１からｇ３は線形の場合で説明するが、これに限るものではなく、非線形であっても良い。

【0054】

図１２は、反映係数を決定するための複数のグラフが記憶される一例を説明するための図である。これらのグラフｇ１，ｇ２，ｇ３は、既述の反映係数記憶部２１ａに記憶される（記憶手段）。

【0055】

図１２に示すように傾きが異なる線形のグラフｇ１，ｇ２，ｇ３が示されている。グラフｇ３、グラフｇ２、グラフｇ１の順に傾きが大きくなっている。

【0056】

ＥＣＵ１６は、例えば、車線の状態やＳＴ１０１にて読み込む走行環境に応じて、グラフｇ１からグラフｇ３のいずれかを選択するようにし、この選択したグラフに基づいて、反映係数を取得する。

【0057】

以上のように構成された車両１によると、グラフｇ１からグラフｇ３のうち車線幅や走行環境に適したグラフを選択して、反映係数を設定することができるため、より適した反映係数を設定することできる。

【0058】

例えば、車線幅が狭い、中程度、広い場合に、ＥＣＵ１６は、グラフｇ３，ｇ２，ｇ１をそれぞれ選択する。このように構成すると車線幅に応じて演算で得られる最大の操舵量を抑制することができる。

【0059】

また、例えば、好天候（晴天）と、悪天候（降雨）、悪天候（降雪）とでは、道路Ｒの路面と、車両１のタイヤとの摩擦力がそれぞれ異なる。このため、例えば、ＥＣＵ１６は、好天候時は傾きの最も小さいグラフｇ１を選択し、悪天候（降雨）時は傾きが中程度のグラフｇ２を選択し、悪天候（降雪）時は傾きが最も大きいグラフｇ３を選択して反映係数を求めるようにする。

【0060】

このように構成すると、車両１は走行環境に応じて適切な反映係数を選択することが可能になり、車線逸脱抑制機能をさらに向上させることができる。このような構成は、例えば、カメラ１１を用いて左区画線ＬＬ，中央区画線ＭＬが認識できなくても、車両１が左側走行車線Ｒ１の状態をナビゲーションシステム等により地図情報として取得し、且つ、車両１の位置をＧＰＳ（Global Positioning System）により特定できる構成の場合には、有効である。

【0061】

なお、上記実施の形態においては、右側走行車線Ｒ２に車両１以外の他の車両が走行していない場合、つまり、対向車両がない場合について説明しているが、対向車両が存在する場合も想定される。対向車両の存在の有無は、撮影エリアＡを広げることにより、カメラ制御部１２で認識することが可能である。したがって、ＥＣＵ１６は、対向車両の存在が確認できる場合は、基準線ＤＬ１を中央区画線ＭＬから一定距離遠ざけるように作成する。これにより、対向車両が中央区画線ＭＬを若干超えて走行する状態が発生したとしても、車両１が対向車両と接触する可能性を防止することができる。

【0062】

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。

【符号の説明】

【0063】

１…車両、１１…カメラ、１３…車輪速センサ、１４…ヨーレートセンサ、１６…ＥＣＵ、１７…パワーステアリング部、２０…逸脱判定部、２１…制御量演算部、２１ａ…反映係数記憶部、２２…制御出力部、Ａ…撮影エリア、Ｒ…道路、Ｒ１…左側走行車線、Ｒ２…右側走行車線、ＬＬ…左区画線、ＭＬ…中央区画線、ＲＬ…右区画線、ｇ１，ｇ２，ｇ３…反映係数、Ｐ１…第１推定位置、Ｐ２…第２推定位置、ＤＬ１、ＤＬ２…基準線、Ｗ１，Ｗ２…車線幅、Ｗ３，Ｗ４…逸脱量

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】