特許 6703327 跨座式台車用レールユニットの設置方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6703327

(24)【登録日】2020年5月12日

(45)【発行日】2020年6月3日

(54)【発明の名称】跨座式台車用レールユニットの設置方法

(51)【国際特許分類】

   E01B 23/02 20060101AFI20200525BHJP

【ＦＩ】

   E01B23/02

【請求項の数】11

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2017-130051(P2017-130051)

(22)【出願日】2017年7月3日

(65)【公開番号】特開2019-11652(P2019-11652A)

(43)【公開日】2019年1月24日

【審査請求日】2018年3月12日

(73)【特許権者】

【識別番号】397019139

【氏名又は名称】上田技研産業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100111811

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 茂樹

(72)【発明者】

【氏名】上田 全宏

【審査官】 亀谷 英樹

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１６−０７８７１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実公昭４９−０２００２９（ＪＰ，Ｙ１）

【文献】 特開平０２−１７１４０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭６４−０４１４６７（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開昭５５−０６６８５５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開昭５５−０１１４０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭６０−１７５７６９（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開平０８−１３３０６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−２９８０８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０５−２５５９０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０６−０３９６５２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開昭４８−０６７９０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１３１９０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６２−２１４０４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０４６７１１８６（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｅ０１Ｂ １／００−２６／００

Ｂ６１Ｂ １／００−１５／００

Ｅ０１Ｂ ２７／００−３７／００

Ｆ１６Ｂ ２／００−２／２６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

所定の長さを有する単レールと下フレームとを所定距離隔てて平行に配置し接続部材によって単レールと下フレームとを接続した跨座式台車用レールユニットを、長手方向に連設しながら傾斜面に設置する方法であって、
鉛直方向に対して傾斜面の下側方向に２０°以上４５°以下の角度で１本の支持杭を傾斜面に打ち込む打ち込み工程と、
打ち込まれた前記支持杭に前記レールユニットの下フレームを接続する接続工程と、
下フレームが前記支持杭に接続された前記レールユニットを下フレームを中心として揺動させて、単レールの中心軸と下フレームの中心軸とを含む平面が鉛直方向と平行となる鉛直状態になるように調整する調整工程と、
棒状又は板状の角度調整部材の一方端部を、鉛直状態に調整された前記レールユニットに接続し、もう一方端部を前記支持杭に接続して前記レールユニットを鉛直状態で固定する固定工程と
を有することを特徴とする跨座式台車用レールユニットの設置方法。

【請求項2】

角度調整部材による前記レールユニットと支持杭との固定位置が、前記支持杭と下フレームとの接続位置よりも上方位置である請求項１記載のレールユニットの設置方法。

【請求項3】

斜面に打ち込まれた前記支持杭の近傍に補助杭を鉛直方向に打ち込み、前記補助杭と前記支持杭とを接続して前記支持杭を補強する補強工程をさらに有する請求項１又は２記載のレールユニットの設置方法。

【請求項4】

前記支持杭の上端部と前記補助杭とを接続する請求項３記載のレールユニットの設置方法。

【請求項5】

鉛直状態に調整された前記レールユニットと前記レールユニットの近傍の既存物との間に帯状バンドを張力がかかった状態で架け渡して、前記レールユニットの鉛直状態を補助する工程をさらに有する請求項１〜４のいずれかに記載のレールユニットの設置方法。

【請求項6】

鉛直状態に調整された前記レールユニットの近傍にアンカー部材を打ち込み、鉛直状態に調整された前記レールユニットと前記アンカー部材との間に帯状バンドを張力がかかった状態で架け渡して、前記レールユニットの鉛直状態を補助する工程をさらに有する請求項１〜５のいずれかに記載のレールユニットの設置方法。

【請求項7】

前記アンカー部材が、
棒状部材と、
前記棒状部材の一方端部に前記棒状部材との成す角が９０°以下となるように取り付けられた刃床部と、
前記棒状部材のもう一方端に前記帯状バンドを接続する接続部と
を有し、
前記刃床部を傾斜面に打ち込むことによって前記アンカー部材を傾斜面に固定する請求項６記載のレールユニットの設置方法。

【請求項8】

前記請求項５〜７のいずれかに記載のレールユニットの設置方法に用いる、所定長さの帯状バンドを所望周長の輪状に調整して張力がかかった状態とし固定する固定具であって、
離隔対向する一対の板状部材と、
前記一対の板状部材の平面中央部同士を接続し、帯状バンドを挿通可能な貫通孔が形成された柱状部材と、
前記一対の板状部材の平面外縁部の前記柱状部材を中心として対称位置に形成された複数の固定用穴と、
前記対向する固定用穴に挿通可能な棒状の回転止め部材と
を有し、
帯状バンドの長手方向両端部を前記貫通孔の両側からそれぞれ挿通させて帯状バンドを輪状とした後、固定具を回転させて帯状バンドを前記柱状部材に巻き付けて、輪状となった帯状バンドの周長を調整し、前記対向する固定用穴に前記回転止め部材を挿通して、前記帯状バンドを前記柱状部材に巻き付いた状態で固定する
ことを特徴とする帯状バンドの固定具。

【請求項9】

前記柱状部材に２つの貫通孔が周方向に９０°隔てて形成されている請求項８記載の帯状バンドの固定具。

【請求項10】

前記柱状部材が４つの棒状部材から構成され、
前記４つの棒状部材は、それぞれの軸中心が四角形の頂点位置となるよう配置され、
前記棒状部材間には前記帯状バンドが挿通可能な隙間が形成され前記貫通孔とされている請求項９記載の帯状バンドの固定具。

【請求項11】

前記一対の板状部材の少なくとも一方が、前記柱状部材の中心軸と同じ軸を中心軸とする外方向に突出した軸部を有し、前記軸部を用いて固定具を回転する請求項８〜１０のいずれかに記載の帯状バンドの固定具。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は跨座式台車用レールユニットの設置方法に関し、より詳細には山林などの傾斜面における跨座式台車用レールユニットの設置方法に関するものである。

【背景技術】

【0002】

例えば、林業において山中の作業現場まで機材や資材を運んだり、伐採した木材を搬出することは大変な重労働であり、作業従事者の負担が大きい。また、近年の林業従事者の高年齢化が進んでいることも相俟って、機材や資材、伐採した木材などを容易に運搬できる装置が望まれている。

【0003】

加えて、近年の自然環境保護の高まりから、運搬装置は、森林を破壊せず撤収可能な装置であることも望まれている。

【0004】

そこで、本発明者は、このような要望に応えるため、不整地の山林等に好適に使用される跨座式単レール用台車及び軌道運搬装置を開発し、これらについて特許出願を行った（特許文献１）。

【0005】

また、跨座式単レール用台車及び軌道運搬装置を実際に使用するためには、台車を走行させるレールを、起伏の激しい山間でも容易に建設できるようにすることも重要であることから、レール建設用台車及びレール建設方法を開発し、これらについても特許出願を行った（特許文献２）。

【0006】

前記開発したレール建設方法において、レールユニットは鉛直状態に設置する必要があるところ、山林などの傾斜面において地面に打ち込んだ支持杭に対してレールユニットを鉛直状態に取り付けることは時間と労力がかかる作業であった。

【0007】

特許文献３には、単レールを支える台座として立木の切り株を利用することが提案されているが、単レールは長手方向に所定間隔で支えることが望まれるところ、そのような所定の位置に切り株があるとは限らない。また特許文献３では支柱を鉛直に設けることに関する記述はない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特開２０１４−１３１９０５号公報

【特許文献2】特開２０１６−７８７１１号公報

【特許文献3】特開平７−１９７４０１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

本発明はこのような従来の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、レールユニットを長手方向に連設しながら傾斜面に設置する際に、少ない時間と労力でレールユニットを鉛直状態に支持杭に固定できる方法を提供することにある。

【0010】

また本発明の目的は、レールユニットの鉛直状態を補助するために、レールユニット近傍の既存物やアンカー部材とレールユニットとの間に帯状バンドを張力がかかった状態で簡単に固定できる固定具を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0011】

前記目的を達成する本発明に係る跨座式台車用レールユニットの設置方法は、所定の長さを有する単レールと下フレームとを所定距離隔てて平行に配置し接続部材によって単レールと下フレームとを接続したレールユニットを、長手方向に連設しながら傾斜面に設置する方法であって、鉛直方向に対して傾斜面の下側方向に２０°以上４５°以下の角度で支持杭を傾斜面に打ち込む打ち込み工程と、打ち込まれた前記支持杭に前記レールユニットの下フレームを接続する接続工程と、下フレームが前記支持杭に接続された前記レールユニットを下フレームを中心として揺動させて、単レールの中心軸と下フレームの中心軸とを含む平面が鉛直方向と平行となる鉛直状態になるように調整する調整工程と、棒状又は板状の角度調整部材の一方端部を、鉛直状態に調整された前記レールユニットに接続し、もう一方端部を前記支持杭に接続して前記レールユニットを鉛直状態で固定する固定工程とを有することを特徴とする。

【0012】

前記構成のレールユニットの設置方法において、角度調整部材による前記レールユニットと支持杭との固定位置は、前記支持杭と下フレームとの接続位置よりも上方位置である構成とするのが好ましい。

【0013】

また前記構成のレールユニットの設置方法において、斜面に打ち込まれた前記支持杭の近傍に補助杭を鉛直方向に打ち込み、前記補助杭と前記支持杭とを接続して前記支持杭を補強する補強工程をさらに有する構成とするのが好ましい。

【0014】

また前記構成のレールユニットの設置方法において、前記支持杭の上端部と前記補助杭とを接続する構成とするのが好ましい。

【0015】

また前記構成のレールユニットの設置方法において、鉛直状態に調整された前記レールユニットと前記レールユニットの近傍の既存物との間に帯状バンドを張力がかかった状態で架け渡して、前記レールユニットの鉛直状態を補助する工程をさらに有する構成とするのが好ましい。

【0016】

また前記構成のレールユニットの設置方法において、鉛直状態に調整された前記レールユニットの近傍にアンカー部材を打ち込み、鉛直状態に調整された前記レールユニットと前記アンカー部材との間に帯状バンドを張力がかかった状態で架け渡して、前記レールユニットの鉛直状態を補助する工程をさらに有する構成とするのが好ましい。

【0017】

ここで、前記アンカー部材が、棒状部材と、前記棒状部材の一方端部に前記棒状部材との成す角が９０°以下となるように取り付けられた刃床部と、前記棒状部材のもう一方端に前記帯状バンドを接続する接続部とを有し、前記刃床部を傾斜面に打ち込むことによって前記アンカー部材を傾斜面に固定する構成であってもよい。

【0018】

また本発明に係る帯状バンドの固定具は、前記のレールユニットの設置方法に用いる、所定長さの帯状バンドを所望周長の輪状に調整して張力がかかった状態とし固定する固定具であって、離隔対向する一対の板状部材と、前記一対の板状部材の平面中央部同士を接続し、帯状バンドを挿通可能な貫通孔が形成された柱状部材と、前記一対の板状部材の平面外縁部の前記柱状部材を中心として対称位置に形成された複数の固定用穴と、前記対向する固定用穴に挿通可能な棒状の回転止め部材とを有し、帯状バンドの長手方向両端部を前記貫通孔の両側からそれぞれ挿通させて帯状バンドを輪状とした後、固定具を回転させて帯状バンドを前記柱状部材に巻き付けて、輪状となった帯状バンドの周長を調整し、前記対向する固定用穴に前記回転止め部材を挿通して、前記帯状バンドを前記柱状部材に巻き付いた状態で固定することを特徴とする。

【0019】

前記構成の帯状バンドの固定具において、前記柱状部材に２つの貫通孔が周方向に９０°隔てて形成されている構成とするのが好ましい。

【0020】

また前記構成の帯状バンドの固定具において、前記柱状部材が４つの棒状部材から構成され、前記４つの棒状部材は、それぞれの軸中心が四角形の頂点位置となるよう配置され、前記棒状部材間には前記帯状バンドが挿通可能な隙間が前記貫通孔として形成されている構成とするのが好ましい。

【0021】

また前記構成の帯状バンドの固定具において、前記一対の板状部材の少なくとも一方が、前記柱状部材の中心軸と同じ軸を中心軸とする外方向に突出した軸部を有し、前記軸部を用いて固定具を回転する構成とするのが好ましい。

【発明の効果】

【0022】

本発明のレールユニットの設置方法によれば、レールユニットを長手方向に連設しながら傾斜面に設置する際に、少ない時間と労力でレールユニットを鉛直状態とし支持杭に固定できる。

【0023】

また本発明の固定具によれば、レールユニット近傍の既存物やアンカー部材とレールユニットとの間に帯状バンドを張力がかかった状態で架け渡す際に、簡単な操作で帯状バンドに張力がかかった状態で固定できる。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】本発明で用いるレールユニット２の一例を示す正面図である。

【図2】単レール２１に跨った台車１の正面図である。

【図3】図２のＡ−Ａ線断面図である。

【図4】本発明のレールユニットの設置方法における支持杭の打ち込み工程を示す図である。

【図5】本発明のレールユニットの設置方法における調整工程を示す図である。

【図6】本発明のレールユニットの設置方法における角度調整部材による固定工程を示す図である。

【図7】本発明のレールユニットの設置方法における補強杭による補強工程を示す図である。

【図8】本発明の設置方法でレールユニットを設置した場合の斜視図である。

【図9】本発明に係るレールユニットの設置方法の第２実施形態を示す模式図である。

【図10】本発明に係るレールユニットの設置方法の第２実施形態の変形例を示す模式図である。

【図11】本発明に係るレールユニットの設置方法の第３実施形態を示す模式図である。

【図12】本発明で使用するアンカー部材５の斜視図である。

【図13】本発明に係るレールユニットの設置方法の第３実施形態の変形例を示す模式図である。

【図14】本発明に係る固定具の一例を示す斜視図である。

【図15】図１４のＢ−Ｂ線断面図である。

【図16】本発明に係る固定具を用いた帯状バンドの固定方法を説明する図である。

【図17】本発明に係る固定具の他の例を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0025】

以下、本発明のレールユニットの設置方法及び帯状バンドの固定具について図に基づいてさらに詳しく説明するが本発明はこれらの実施形態に何ら限定されるものではない。

【0026】

（レールユニット）
最初に、本発明で用いるレールユニット２について、図１を用いてその構造の概略を説明する。図１はレールユニット２の一例を示す正面図である。なお、図１の上下方向、長手方向及び紙面奥行き方向がレールユニット２の上下方向、長手方向及び左右方向である。

【0027】

図１に示すレールユニット２は跨座式台車用レールユニットであり、上下方向に所定距離隔てて平行に配置された断面円形状の単レール２１及び下フレーム２２と、単レール２１と下フレーム２２との間に長手方向に所定間隔で設けられた複数の鉛直材２３と、鉛直材２３と鉛直材２３との間に「ハ」字状に設けられた複数の斜材２４と、長手方向両端側の鉛直材２３と当該鉛直材２３の両隣の斜材２４とにわたって上下方向中央部において単レール２１と平行に設けられた円柱状の２つの固定支持部２５とを有する。本実施形態では鉛直材２３と斜材２４とが本発明における接続部材を構成する。レールユニットを構成するこれらの部材の主要材料は金属材料である。具体的にはステンレス鋼が好適に使用される。レールユニット２の長手方向の長さは通常４ｍ〜６ｍ程度である。複数のレールユニット２を長手方向に連設することによって単レール２１が建設される。

【0028】

（跨座式台車）
次に単レール２１に跨って移動する跨座式台車（以下、「台車」と記すことがある。）について説明する。図２及び図３に、台車１の概略構成図を示す。図２は、単レール２１に跨った台車１の正面図であり、図３は、図２のＡ−Ａ線断面図である。台車１は、筐体１１内の走行方向前後に２つのモーターＭ１，Ｍ２とを備える。図３に示すように、筐体１１内には、筐体１１に支持され、単レール２１の外周に周方向に等間隔で圧接する３つの駆動車輪１２ａ，１２ｂ，１２ｃと、軸受け５６ａ，５６ｂと保持板５７ａ，５７ｂとの間にそれぞれ介装され、駆動車輪１２ｂと駆動車輪１２ｃとを単レール２１の方向に付勢する圧縮コイルバネ１４ａ，１４ｂとを有する。

【0029】

また台車１は、駆動車輪１２ａと駆動車輪１２ｂとの間の周方向中央位置（駆動車輪１２ｃと単レール２１を挟んで対向する位置）及び駆動車輪１２ａと駆動車輪１２ｃとの間の周方向中央位置（駆動車輪１２ｂと単レール２１を挟んで対向する位置）に、単レール２１に接触し転動する従動車輪１６ａ，１６ｂをさらに備える。従動車輪１６ａ，１６ｂは、付勢手段によって単レール２１に圧接していてもよいし、単に接触しているだけでもよい。圧縮コイルバネ１４ａ，１４ｂで単レール２１にそれぞれ圧接されている駆動車輪１２ｂ，１２ｃの対向位置に、このように、従動車輪１６ａ，１６ｂを設けることによって、単レール２１として中空円柱状のものを用いた場合であっても、単レール２１の断面形状の変形が効果的に防止される。従動車輪１６ａ，１６ｂの取付位置は、駆動車輪１２ａ，１２ｂの間及び駆動車輪１２ａ，１２ｃの間であれば特に限定はないが、単レール２１の断面形状の変形を防止する観点からは、駆動車輪と単レール２１を挟んで対向する位置が望ましい。

【0030】

モーターＭ１の駆動力は、ギアボックス５１においてモーターＭ１の駆動軸（不図示）から回転軸５２に伝えられ、駆動車輪１２ａと傘歯車５３ａ，５３ｂとが回転する。そして、傘歯車５３ａと傘歯車５４ａとの歯合によって駆動力が回転軸５５ａに伝えられ、駆動車輪１２ｂが回転する。同様に、傘歯車５３ｂと傘歯車５４ｂとの歯合によって駆動力が回転軸５５ｂに伝えられ、駆動車輪１２ｃが回転する。なお、モーターＭ２によるもう一つの駆動部も同様の構成である。

【0031】

駆動車輪１２ｂと駆動車輪１２ｃとは圧縮コイルバネ１４ａ，１４ｂの付勢力で、駆動車輪１２ａは台車１の自重で単レール２１にそれぞれ圧接している。加えて、３つの駆動車輪１２ａ，１２ｂ，１２ｃの単レール２１の圧接位置が周方向に等間隔であるため、駆動車輪１２ａ，１２ｂ，１２ｃと単レール２１との間の摩擦力は大きく、台車１は単レール２１を効率的に走行し登坂性も高い。また、台車１は、前後方向に２つの駆動部を備えているので、例えば林道の建設資材や機材、伐採した木材などの重量物も運搬することができる。本発明者が作成した試作装置では今のところ２００ｋｇまで運搬できることが確認できている。さらに、台車１の水平方向位置が一対の摺動部材１７ａ，１７ｂによって定められるので、走行時の台車１の、単レール２１を中心とした揺れが抑えられる。圧縮コイルバネ１４ａ，１４ｂによる荷重としては、通常、数千Ｎ程度が好ましく、より好ましくは４０００Ｎ以上である。

【0032】

（第１実施形態）
本発明のレールユニット２の設置方法について図４〜図６を用いて説明する。まず図４に示すように、山林等の傾斜面に支持杭３１を打ち込む。支持杭３１の傾斜面に対する打ち込み角度θは、鉛直方向に対して傾斜面の下側方向に２０°以上４５°以下の範囲である。打ち込み角度θをこの範囲とすることによって、倒伐材などの重量物を台車１に載せて搬送する場合でもレールユニット２を支持杭３１によってしっかりと支えることができる。通常、傾斜面の傾きが急になるほど支持杭３１の打ち込み角度θは大きくするのが望ましい。

【0033】

使用する支持杭３１の太さ、長さ、材質などは、台車１に載せて運搬する物品の重量等から適宜決定すればよい。例えば、倒伐材などの重量物を台車１で運搬する場合には長さ１ｍ〜２ｍ程度、太さ（外径）４ｃｍ〜８ｃｍ程度の単管パイプが好適に使用される。もちろん丸太杭などであっても構わないが、杭打ち作業の効率などを考慮すると単管パイプが好ましい。支持杭３１の打ち込み深さについては、深いほど支持杭３１の安定性は向上するが杭打ち作業に時間と労力が必要となる。また、撤収作業すなわち支持杭３１の引き抜き作業にも時間と労力が必要となる。本発明者等の実験によれば、傾斜面に土質にもよるが通常打ち込み深さが１０ｃｍ〜２０ｃｍ程度で重量物を台車１で運搬する場合でも耐えられることがわかった。なお、湿地帯などの土質の場合にはより深く杭打ちを行う必要がある。

【0034】

次いで、図５に示すように、傾斜面に所定角度で打ち込まれた支持杭３１にレールユニット２の下フレーム２２を接続する。支持杭３１に対する下フレーム２２の接続位置に特に限定はないが、レールユニット２を安定に支持する観点からは、支持杭３１の下方すなわち傾斜面の近傍で接続するのが望ましい。支持杭３１として単管パイプを使用する場合には、支持杭３１と下フレーム２２との接続は市販のクランプ３４を使用することができる。ただし、支持杭３１と下フレーム２２との接続は、下フレーム２２を中心としてレールユニット２が揺動可能である必要がある。

【0035】

そして、下フレーム２２の中心軸を中心としてレールユニット２を揺動させて、単レール２１の中心軸と下フレーム２２の中心軸とを含む平面が鉛直方向と平行となる鉛直状態になるように調整する。レールユニット２の鉛直状態の調整は、例えば気泡管水準器を用いて行えばよい。

【0036】

次に、図６に示すように、単管パイプ状の角度調整部材３２の一方端部を、鉛直状態に調整されたレールユニット２の固定支持部２５に接続し、角度調整部材３２のもう一方端部を支持杭３１に接続してレールユニット２を鉛直状態で固定する。角度調整部材３２によるレールユニット２と支持杭３１との固定位置は、前記支持杭３１と下フレーム２２との接続位置よりも上方位置である。また、角度調整部材３２とレールユニット２の固定支持部２５との接続及び角度調整部材３２と支持杭３１との接続には、角度調整部材３２及び支持杭３１として単管パイプを使用する場合には市販のクランプ３４を使用できる。

【0037】

なお、レールユニット２を鉛直状態に調整する前に、固定支持部２５及び支持杭３１の少なくとも一方と角度調整部材３２とを角度調整部材３２の抜き差し可能に予め弱く接続しておき、レールユニット２を鉛直状態に調整した後、緩く接続していた部分を抜き差し不能に強く接続するようにしても構わない。

【0038】

図７に示すように、傾斜面の角度が急な場合などには、支持杭３１の近傍に補助杭３３を鉛直方向に打ち込み、補助杭３３と支持杭３１とを接続して、支持杭３１によるレールユニット２の支持を補強するようにしてもよい。具体的には、補助杭３３の下端を沈下抑制板３５の貫通孔３５１に挿通させた後、補助杭３３を地面に打ち込む。そして、沈下抑制板３５を地面に接触させ、補助杭３の沈下抑制板３５の直上部分に止め具３６を取り付ける。沈下抑制板３５に形成された貫通孔３５１の内径は補助杭３３の外径よりも大きく、止め具３６の外径よりは小さく設定されている。これにより、補助杭３３の地面への沈み込み方向にかかる力は、止め具３６を介して沈下抑制板３５にかかり、補助杭３３の地面への沈み込みが抑制される。補助杭３３と支持杭３１との接続位置は支持杭３１の上端部であるのが好ましい。補助杭３３としては、支持杭３１と同様に、単管パイプが好適に使用される。補助杭３３及び支持杭３１として単管パイプを使用する場合には、市販のクランプを接続部材として使用できる。補助杭３３の打ち込み深さは、支持杭３１と同様に、杭打ち作業と撤収作業（引き抜き作業）の時間と労力及び補強の強度などの観点から通常は１０ｃｍ〜２０ｃｍ程度で足りる。

【0039】

図８に、以上説明した本発明の設置方法でレールユニット２を設置した場合の斜視図を示す。レールユニット２は、長手方向の長さが通常４ｍ〜６ｍ程度であり、レールユニット２が長手方向に連続して接続されることによって台車１が移動する単レール２１が建設される。図８は、建設中のレールユニット２の長手方向先端であって、次のレールユニット２を長手方向に延設する場合には、レールユニット２の単レール２１同士及び下フレーム２２同士をそれぞれ直線ジョイントを用いて接続する。そして、延設したレールユニット２の長手方向先端部を前記の本発明の方法で鉛直状態に固定する。この作業を繰り返すことによってレールユニット２は所定の位置から所望の位置まで設置可能となる。

【0040】

（第２実施形態）
図９に第２実施形態を示す模式図を示す。図７及び図８に示した第１実施形態では、支持杭３１の近傍に補助杭３３を鉛直方向に打ち込み、補助杭３３と支持杭３１とを接続して、支持杭３１によるレールユニット２の支持を補強したが、図９に示す第２実施形態では、レールユニット２よりも傾斜面上側の近傍の既存物、ここでは樹木の幹とレールユニット２との間を帯状バンド４で張力がかかった状態で架け渡してレールユニット２の鉛直状態を補助している。レールユニット２の鉛直状態を補助する既設物としては樹木に限定されるものではなく、傾斜面にしっかりと固定されたものであれば自然物及び人工物のいずれであっても構わない。

【0041】

本発明で使用する帯状バント４としては、ポリプロピレン（ＰＰ）製の帯状バンド４が好適に使用される。使用する帯状バンド４の幅としては１５ｍｍ〜２５ｍｍの範囲が引張強度及び現場作用性の観点から望ましい。

【0042】

支持杭３１の近傍の既設物とレールユニット２との間を帯状バンド４を張力がかかった状態で架け渡し固定するには、通常梱包などに用いられる手段を用いることができる。すなわち、帯状バンド４を既設物とレールユニット２とに巻き付けて輪状とし、帯状バンド４の長手方向両端部を偏平四角柱形状の金属製バンド用シールの対向する開口部からそれぞれ挿入し重ね合うようにする。そして帯状バンド４を引き締めて張力がかかった状態とした後、封緘機によってバンド用シールを押圧変形させて帯状バンド４の長手方向両端部を結束する。

【0043】

なお、このようなバンド用シールを用いた帯状バンド４の結束には封緘機や引締機が必要となることから傾斜面での作業性が低下する場合がある。そこで、本発明者は、所定長さの帯状バンド４を所望周長の輪状に調整して張力がかかった状態とし固定する固定具を新たに発明した。この固定具については後述する。

【0044】

図１０に、第２実施形態の変形例を示す。この図に示す実施形態では、樹木の幹に台付けロープ７１ａを巻き掛けてその両端の輪状部をシャックル７２ａに係合している。また、レールユニット２の固定支持部２５と下フレーム２２とに台付けロープ７１ｂを巻き掛けてその両端の輪状部をシャックル７２ｂに係合している。そして、シャックル７２ａとシャックル７２ｂとを帯状バンド４で張力がかかった状態で連結している。この実施形態においても、後述の固定具を用いて、所定長さの帯状バンド４を所望周長の輪状に調整して張力がかかった状態として固定するのが好ましい。

【0045】

（第３実施形態）
図１１に第３実施形態を示す模式図を示す。図９及び図１０に示した第２実施形態では、レールユニット２の近傍の既設物を利用して、支持杭３１によるレールユニット２の支持を補強したが、図１１に示す第３実施形態では、アンカー部材５を傾斜面に打ち込みアンカー部材５とレールユニット２との間を帯状バンド４で張力がかかった状態で架け渡してレールユニット２の鉛直状態を補助している。この実施形態によれば、長手方向に連設されたレールユニット２の所望の位置においてレールユニット２の鉛直状態を補助することが可能となる。

【0046】

図１１の第３実施形態では平鍬形状のアンカー部材５を用いている。図１２にこのアンカー部材５の斜視図を示す。アンカー部材５は平鍬形状を有し、棒状の柄部５１と、柄部５１の一方端に柄部５１に対して鋭角に取り付けられた板状の刃床部５２と、柄部５１の他方端に設けられた、帯状バンド４との接続部５３とを有する。

【0047】

接続部５３は、細長い長方形状の板金を長手方向の中央を中心として対称位置で垂直に折り曲げて底面５３１と両側面５３２，５３３とが形成された略「コ」字形状を有する。そして、柄部５１の端面と接続部５３の底面とが離隔対向するように、接続部５３の両側面５３２，５３３の先端部が柄部５１の端部に揺動可能に軸５４で固定されている。接続部５３の底面５３１内側には円弧状の曲面５３１ａが形成されている。帯状バンド４は柄部５１の端面と接続部５３の底面５３１との間の空間に挿通され、帯状バンド４に張力がかかると帯状バンド４は接続部５３の底面５３１内部に形成された曲面５３１ａに接触する。このように曲面５３１ａに帯状バンド４を接触させることにより帯状バンド４の折れ曲がりを抑制できる。

【0048】

アンカー部材５は、傾斜面の所望位置に刃床部５２を打ち入れて固定した後、レールユニット２とアンカー部材５の接続部５３との間に帯状バンド４を巻き付けて輪状とする。そして、前述のように、張力がかかった状態としてバンド用シールによって帯状バンド４の長手方向両端部を結束するか、あるいは後述のように、本発明者が発明した固定具によって帯状バンド４を張力がかかった状態で固定する。

【0049】

アンカー部材５は鍬形状に限定されるものではない。例えば、円柱状のアンカー杭を用いてもよい。アンカー杭をレールユニット２の近傍に打ち込み、アンカー杭とレールユニット２との間を帯状バンド４で張力がかかった状態で架け渡してレールユニット２の鉛直状態を補助するようにしてもよい。

【0050】

図１３に、第３実施形態の変形例を示す。この図に示す実施形態では、レールユニット２の固定支持部２５と下フレーム２２とに台付けロープ７１ｂを巻き掛けてその両端の輪状部をシャックル７２ｂに係合している。そして、アンカー部材５の接続部５３とシャックル７２ｂとを帯状バンド４で張力がかかった状態で連結している。この実施形態においても、後述の固定具を用いて、所定長さの帯状バンド４を所望周長の輪状に調整して張力がかかった状態として固定するのが好ましい。

【0051】

（固定具：第１実施形態）
図１４及び図１５に本発明に係る固定具６を示す。図１４は固定具６の斜視図であり、図１５は図１４のＢ−Ｂ線断面図である。これらの図に示す固定具６は、第２実施形態及び第３実施形態などにおいて既存物やアンカー部材５とレールユニット２とを帯状バンド４で張力がかかった状態で架け渡して固定するためのものである。

【0052】

固定具６は、帯状バンド４の幅よりも少し長い距離を隔てて対向する略正方形状の一対の板状部材６１ａ，６１ｂと、一対の板状部材６１ａ，６１ｂの平面中央部同士を接続し、帯状バンド４を挿通可能な貫通孔６２１，６２２が周方向に９０°隔てて２つ形成された柱状部材６２と、一対の板状部材６１ａ，６１ｂの柱状部材６２を中心として対称位置に形成された固定用穴６３ａ，６３ｂ，６３ｃ，６３ｄと、これらの固定用穴６３ａ，６３ｂ，６３ｃ，６３ｄに挿通可能な２つの棒状の回転止め部材６５とを有する。そして、一対の板状部材６１ａに、柱状部材６２の中心軸と同じ軸を中心軸とし外方向に突出した断面六角形状の軸部６４が形成されている。

【0053】

固定具６を構成する各部材は所定以上の強度を有する必要があるため、鉄やステンレス鋼などの金属材料から構成するのが望ましい。また同様の理由から、柱状部材６２及び軸部６４の板状部材６１ａ，６１ｂへの取り付けは溶接やネジ止めなどの強固な接合方法によるのが望ましい。

【0054】

図１５に示すように、柱状部材６２には周方向に９０°隔てて２つの貫通孔６２１，６２２が形成されており、２つの貫通孔６２１，６２２は柱状部材６２の軸中心において交差している。貫通孔６２１，６２２の高さｈは帯状バンド４の厚みの２倍よりも少し高い程度に設定される。なお、帯状バンド４の長手方向両端部の結束及び長さ調整には貫通孔は少なくとも１つあれば足りる。

【0055】

図１６に、このような構造の固定具６を用いた帯状バンド４の固定方法について説明する。図１６（ａ）に示すように、既存物やアンカー部材５とレールユニット２との間に架け渡した帯状バンド４の長手方向両端部を柱状部材６２の貫通孔６２１の両側から挿通させ、貫通孔６２１内において帯状バンド４の長手方向両端部が重なり合うようにする。

【0056】

次いで、図１６（ｂ）に示すように、固定具６を回転させることによって帯状バンド４を柱状部材６２の外周に巻き付けて、輪状にした帯状バンド４を周長を狭めていく。ポリプロピレン製の帯状バンド４は変形抵抗性を有しているため、帯状バンド４に張力がかかった状態とするまで固定具６を回転させるには大きな力を必要とする。このため、六角柱形状の軸部６４（図１３に図示）に例えばラチェットハンドルなどの工具を係合させて固定具６を回転させるのがよい。

【0057】

図１６（ｃ）に示すように、固定具６をさらに回転させて、既存物やアンカー部材５とレールユニット２との間に架け渡して輪状とした帯状バンド４の周長を狭めて帯状バンド４に張力がかかった状態とする。

【0058】

そして、図１６（ｄ）に示すように、柱状部材６２の軸を中心として対称位置にある固定用穴６３ａ，６３ｃに回転止め部材６５（図１３に図示）を挿通する。ポリプロピレン製の帯状バンド４は変形抵抗性を有し、固定具６の柱状部材６２の外周に巻き付けられた帯状バンド４は元の状態に戻ろうと固定具６を帯状バンド４の周長が広がる方向（図１６の時計回り方向）に逆回転しようとするが、固定用穴６３ａ，６３ｃに挿通された回転止め部材６５（図１３に図示）によって固定具６の逆回転は阻止される。これにより、帯状バンド４は張力がかかった状態で固定される。

【0059】

なお、固定具６による帯状バンド４の固定を解除する場合には、回転止め部材６５を固定用穴６３ａ，６３ｃから引き抜き、固定具６を逆回転させる。これによって帯状バンド４は柱状部材６２から巻き出されて帯状バンド４の固定は解消される。

【0060】

一対の板状部材６１ａ，６１ｂにおける固定用穴の形成位置は、柱状部材６２に巻き付けられた帯状バンド４の最外周よりも半径方向外方位置すなわち外縁位置で、柱状部材６２の軸を中心として対称位置であるのがよい。また、固定具６の回転方向に等間隔で形成されているのが好ましい。そしてまた、固定用穴の形成個数は２以上であればよい。固定用穴の形成個数を増やすほど帯状バンド４に生じる張力を細かく調整することが可能となるが、一対の板状部材６１ａ，６１ｂの強度の低下を招くおそれがあるので、固定用穴の形成個数は一対の板状部材６１ａ，６１ｂの材質や固定用穴の内径等を考慮し決定するのがよい。

【0061】

（固定具６：第２実施形態）
図１７は、固定具６の第２実施形態を示す図であって、図１５と対応する断面図である。この図に示す固定具６が図１４及び図１５に示す固定具６と相違する点は柱状部材の構造である。図１７に示す固定具６では柱状部材は４つの棒状部材６６から構成される。図１７の一点鎖線で示すように、４つの棒状部材６６は、それぞれの軸中心が四角形の頂点位置となるように配置され、棒状部材６６間には帯状バンド４の長手方向両端部が重なって挿通可能な隙間ｄが形成されている。これらの隙間ｄが本発明の貫通孔を構成する。棒状部材６６の軸方向に垂直な断面形状及び太さに特に限定はなく、使用する帯状バンド４の幅や厚みなどから適宜決定すればよい。これらの棒状部材６６の材質としては鉄やステンレス鋼などの金属材料が望ましく、棒状部材６６の一対の板状部材６１ａ，６１ｂへの取り付けは溶接やネジ止めなどの強固な接合方法によるのが望ましい。

【産業上の利用可能性】

【0062】

本発明のレールユニットの設置方法によれば、少ない時間と労力でレールユニット２を鉛直状態とし支持杭に固定でき有用である。

【符号の説明】

【0063】

１ 台車
１１ 筐体
１２ａ，１２ｂ，１２ｃ 駆動車輪
１４ａ，１４ｂ 圧縮コイルバネ
１６ａ、１６ｂ 従動車輪
１７ａ，１７ｂ 摺動部材
２ レールユニット
２１ 単レール
２２ 下フレーム
２３ 鉛直材
２４ 斜材
２５ 固定支持部
３１ 支持杭
３２ 角度調整部材
３３ 補助杭
３４ クランプ
４ 帯状バンド
５ アンカー部材
５１ 柄部
５２ 刃床部
５３ 接続部
５３１ 底面
５３１ａ 曲面
５３２，５３３ 側面
５４ 軸
６ 固定具
６１ａ，６１ｂ 板状部材
６２ 柱状部材
６２１，６２２ 貫通孔
６３ａ，６３ｂ，６３ｃ，６３ｄ 固定用穴
６４ 軸部
６５ 回転止め部材
６６ 棒状部材
Ｍ１，Ｍ２ モーター

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】