特許 6706718 車両用内装部材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6706718

(24)【登録日】2020年5月20日

(45)【発行日】2020年6月10日

(54)【発明の名称】車両用内装部材

(51)【国際特許分類】

   B60R 13/02 20060101AFI20200601BHJP

【ＦＩ】

   B60R13/02 C

【請求項の数】3

【全頁数】9

(21)【出願番号】特願2019-521557(P2019-521557)

(86)(22)【出願日】2017年5月30日

(86)【国際出願番号】JP2017019993

(87)【国際公開番号】WO2018220695

(87)【国際公開日】20181206

【審査請求日】2019年2月21日

(73)【特許権者】

【識別番号】000124454

【氏名又は名称】河西工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145908

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 信雄

(74)【代理人】

【識別番号】100136711

【弁理士】

【氏名又は名称】益頭 正一

(72)【発明者】

【氏名】礒崎 寧彦

【審査官】 浅野 麻木

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１１−１８０２３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０８−１２７２９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−３０１０８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−２０８３９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−１５２００５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−１１８５０１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｒ １３／０２

Ｂ６０Ｒ １３／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体部材を覆うように車両室内側に装着される車両用内装部材において、
前記車体部材を覆う内装部材本体と、
前記内装部材本体と前記車体部材との間に設けられる緩衝体と、を有し、
前記緩衝体は、
それぞれが前記内装部材本体の面直方向に起立して、互いの面同士が向かい合うように配置された複数のリブと、
前記車体部材において車両室内側に部分的に膨出するビード形状部と対向するように、前記複数のリブに跨がって連続的に設けられている棚面部と、を備え、
前記緩衝体は、車両室内側から前記内装部材本体への荷重を受けた場合に、前記棚面部が前記ビード形状部の傾斜部に沿って摺動することで、前記リブを伸張方向へ変形又は破断させる
ことを特徴とする車両用内装部材。

【請求項2】

前記緩衝体は、前記リブの端辺に沿って前記棚面部へと至る斜面をなす斜面部をさらに有することを特徴とする請求項１に記載された車両用内装部材。

【請求項3】

前記斜面部と向き合うように設けられ、前記リブの端辺が接続される縦壁部をさらに有し、
前記リブのうち前記車体部材側の端辺には、当該端辺が前記縦壁部に対して鋭角に接続する鋭角接続部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載された車両用内装部材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用内装部材に関する。

【背景技術】

【0002】

従来より、車両室内には、装飾性或いはその他の機能性を付加するために車体部材を覆う内装部材が装着されている。この類の内装部材においては、車両室内側から内装部材へと荷重が入力したときの対策として、緩衝構造を備えたものが知られている。

【0003】

例えば特許文献１には、ガーニッシュ本体の裏面側に嵌め込まれた、リブ構造からなる衝撃吸収体について開示されている。また、例えば特許文献２には、リブが切り裂かれることでエネルギーを吸収する構造が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平１１−２０８３９６号公報

【特許文献2】特開平１０−１５２００５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、車体剛性を確保するための対策として、車体部材にあっては車両室内側へと膨出するビード形状部を備えたものが知られており、特に最近の車両では、当該ビード形状部が大型化する傾向にある。このため、車体部材と、当該車体部材を覆う内装部材との間の距離が小さくなっている。

【0006】

このため、従来の緩衝構造にあっては、リブが潰れるだけの十分なストロークを確保することが難しい傾向にある。また、潰れたリブが車体部材と内装部材との間に挟まってしまう場合には、本来のストロークよりも短いストロークとなってしまう可能性がある。

【0007】

また、リブが引き裂かれる構造であっても、当該リブが車体部材と内装部材との間に挟まってしまい、ストロークを充分に確保することができない可能性がある。

【0008】

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、荷重に伴う入力エネルギーを適切に吸収することができる車両用内装部材を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0009】

かかる課題を解決するために、本発明は、車体部材を覆うように車両室内側に装着される車両用内装部材において、車体部材を覆う内装部材本体と、内装部材本体と車体部材との間に設けられる緩衝体と、を有し、緩衝体は、それぞれが内装部材本体の面直方向に起立して、互いの面同士が向かい合うように配置された複数のリブと、車体部材において車両室内側に部分的に膨出するビード形状部と対向するように、複数のリブに跨がって連続的に設けられている棚面部と、を備えている。また、緩衝体は、車両室内側から内装部材本体への荷重を受けた場合に、棚面部がビード形状部の傾斜部に沿って摺動することで、リブを伸張方向へ変形又は破断させる。

【0011】

また、本発明において、緩衝体は、リブの端辺に沿って棚面部へと至る斜面をなす斜面部をさらに有することが好ましい。

【0012】

さらに、本発明において、斜面部と向き合うように設けられ、リブの端辺が接続される縦壁部をさらに有し、リブのうち車体部材側の端辺には、当該端辺が縦壁部に対して鋭角に接続する鋭角接続部が設けられていることが好ましい。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、荷重に伴う入力エネルギーを適切に吸収することができる車両用内装部材を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】図１は、センターピラーを車両室内側から覆うセンターピラートリムの構成を模式的に示す斜視図である。

【図2】図２は、センターピラートリムの裏面側を模式的に示す斜視図である。

【図3】図３は、緩衝体を中心とする緩衝部材の要部を示す斜視図である。

【図4】図４は、センターピラートリムを含むセンターピラーの断面状態を示す説明図である。

【図5】図５は、センターピラートリムの緩衝構造を模式的に示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本実施形態に係る車両用内装部材を自動車の車体部材であるセンターピラー１に適用して説明する。ここで、図１は、センターピラー１を車両室内側から覆うセンターピラートリム５の構成を模式的に示す斜視図であり、図２は、センターピラートリム５の裏面側を模式的に示す斜視図である。図３は、緩衝体２５を中心とする緩衝部材２０の要部を示す斜視図である。また、図４は、センターピラートリム５を含むセンターピラー１の断面状態を示す説明図である。

【0016】

センターピラー１は、サイドドアが配設される車体開口部における上下方向の骨格部材を構成する。センターピラー１の下端部は、フロアサイドの車両前後方向に骨格部材を構成する車体サイドシル（図示せず）に結合されている。

【0017】

センターピラー１における車両室内側のパネル面２には、車両室内側に部分的に膨出されたビード形状部２ａが形成されている。ビード形状部２ａは、車両上下方向に沿って延在しており、車両前後方向における両端部にそれぞれ設けられている。このビード形状部２ａは、車両剛性を確保するためのものである。また、パネル面２の両端に位置する一対のビード形状部２ａの間には、空間部Ｓが形成される。

【0018】

センターピラートリム５は、センターピラー１の車両室内側のパネル面２をほぼ全体的に被覆するように装着されている内装部材である。

【0019】

センターピラートリム５は、センターピラー１を覆うトリム本体１０と、緩衝部材２０とを主体に構成されている。

【0020】

トリム本体１０は、適宜の合成樹脂材を用いて型成形されており、車両室内側のパネル面２の水平断面形状に合わせて略コ字形の水平断面形状を有している。

【0021】

トリム本体１０は、シートベルト引出し用のスライドプレート１１を備えている。スライドプレート１１は、トリム本体１０の一般面１０ａに沿う縦長の四角形状を有している。スライドプレート１１は、トリム本体１０の裏面側に、スライド可能に係合されている。

【0022】

緩衝部材２０は、センターピラートリム５に入力される荷重Ｆを受けて変形、破損することで、当該荷重Ｆの入力エネルギーを吸収する構造体である。緩衝部材２０は、基材２１と、緩衝体２５とで構成されている。緩衝部材２０は、適宜の合成樹脂材を用いて型成形されており、基材２１及び緩衝体２５が一体に形成されている。

【0023】

基材２１は、トリム本体１０の裏面側にトリム本体１０の角隅部に沿ってそれぞれ配置される一対のベース部２２と、当該一対のベース部２２を上端側で連結する連結部２３とで構成されている。

【0024】

緩衝体２５は、基材２１のベース部２２に配設されており、複数の水平リブ２６と、縦壁部２７と、棚面部２８と、斜面部２９とで構成されている。

【0025】

水平リブ２６のそれぞれは、トリム本体１０の面直方向に起立する板状の部材であり、例えば車両の上方から上面視した場合に、略台形形状を備えている。複数の水平リブ２６は、互いの面同士が向かい合うように、車両上下方向に沿って配置されている。

【0026】

縦壁部２７は、車両上下方向に沿って延在する縦壁状の部材であり、基材２１に連設されている。縦壁部２７には、水平リブ２６における基材２１側の端辺２６ａが接続されている。

【0027】

棚面部２８は、水平リブ２６においてセンターピラー１と向き合う端辺２６ｃのうち一方の角部２６ｃ１に連設されている平面部である。棚面部２８は、センターピラー１のビード形状部２ａと対向するように設けられている。具体的には、棚面部２８は、ビード形状部２ａの頂部２ａ１よりも、空間部Ｓに対応する傾斜部２ａ２側へと偏った位置に設けられている。

【0028】

斜面部２９は、基材２１から棚面部２８を繋ぐように、縦壁部２７と対向する水平リブ２６の端辺２６ｂに沿って形成されている平面部である。この斜面部２９は、ビード形状部２ａを構成する空間部Ｓ側の傾斜部２ａ２と概ね平行となる斜面を形成している。また、斜面部２９には、水平リブ２６の端辺２６ｂが接続されている。

【0029】

また、水平リブ２６においてセンターピラー１側の端辺２６ｃのうち、縦壁部２７と接続する角部２６ｃ２には、鋭角接続部３０が設けられている。鋭角接続部３０は、センターピラー１側の端辺２６ｃが縦壁部２７に対して鋭角に接続する部位であり、端辺２６ｃの角部２６ｃ２を鋭角に切り欠いて構成されている。

【0030】

このような構成の緩衝体２５において、縦壁部２７、棚面部２８及び斜面部２９は、複数の水平リブ２６に跨がって連続的に設けられている。もっとも、縦壁部２７、棚面部２８及び斜面部２９は、上下方向に並んだ水平リブ２６の全部において連続する必要はなく、図２，３に示すように、特定の水平リブ２６の間で分断されるような不連続な形態とされている。

【0031】

また、縦壁部２７と基材２１との間には、緩衝部材２０自身の剛性を担保する観点から補助リブ３１が設けられている。

【0032】

以下、本実施形態に係るセンターピラートリム５の緩衝構造について説明する。ここで、図５は、センターピラートリム５の緩衝構造を模式的に示す説明図である。

【0033】

例えば、車両外方から車両側面へ衝撃が加わることにより、センターピラー１に車両室内側から荷重Ｆが入力される場合には、入力荷重Ｆはトリム本体１０により受け止められる。これにより、トリム本体１０がセンターピラー１側へ移動し、トリム本体１０の裏面側に位置する緩衝部材２０（緩衝体２５）にも荷重Ｆが入力される。

【0034】

この荷重Ｆにより、ビード形状部２ａと対向する棚面部２８がビード形状部２ａへと押圧される。この場合、緩衝体２５へと入力された荷重Ｆは、斜面部２９の傾斜形状に起因して、当該斜面部２９の傾斜方向に沿って棚面部２８を斜めに押し出す格好となるため、棚面部２８はビード形状部２ａの傾斜部２ａ２に沿って摺動する。

【0035】

棚面部２８が傾斜部２ａ２を摺動することで、棚面部２８及びこれが連設する斜面部２９に引っ張られて水平リブ２６が変形することとなる。その結果、荷重Ｆの入力エネルギーが吸収される。

【0036】

また、棚面部２８が傾斜部２ａ２をさらに摺動すると、水平リブ２６と縦壁部２７との接続部（端辺２６ａ）に亀裂が発生し、破断することとなる。

【0037】

特に、水平リブ２６の端辺２６ｃのうち、縦壁部２７と接続する角部２６ｃ２には、鋭角接続部３０が設けられている。このため、水平リブ２６と縦壁部２７との接続部が脆弱な構造となるので、縦壁部２７との接続部から水平リブ２６が優先的に破断することとなる。

【0038】

この水平リブ２６の破断により、荷重Ｆの入力エネルギーがさらに吸収される。

【0039】

そして、棚面部２８がビード形状部２ａの傾斜部２ａ２に沿って移動することで、緩衝体２５の斜面部２９や破断した水平リブ２６が、ビード形状部２ａによって形成される空間部Ｓへと入り込むこととなる。このため、破断した構造物によって、トリム本体１０がセンターピラー１へと到達するまでのストロークが阻害されるといった事態を抑制することができる。その結果、荷重Ｆの入力エネルギーが適切に吸収される。

【0040】

このように本実施形態において、センターピラー１を覆うセンターピラートリム５は、センターピラー１を覆うトリム本体１０と、トリム本体１０とセンターピラー１との間に配置される緩衝体２５と、を有している。この緩衝体２５は、それぞれがトリム本体１０の面直方向に起立して、互いの面同士が向かい合うように配置された複数の水平リブ２６と、センターピラー１において車両室内側に部分的に膨出されたビード形状部２ａと対向するように、複数の水平リブ２６に跨がって連続的に設けられている棚面部２８と、を備えている。

【0041】

この構成によれば、水平リブ２６にビード形状部２ａと対向する棚面部２８を設けたことで、車両室内側からの荷重Ｆが入力された際には、当該棚面部２８がビード形状部２ａの傾斜部２ａ２に沿って摺動することで、水平リブ２６を破断させるためのガイドとして機能する。これにより、水平リブ２６の変形や破断を通じて、荷重Ｆの入力エネルギーを適切に吸収することができる。

【0042】

また、この構成によれば、棚面部２８がビード形状部２ａの傾斜部２ａ２に沿って摺動することで、破断した水平リブ２６がパネル面２の空間部Ｓへと入り込む。これにより、破断した構造物がセンターピラー１との間に挟まり難い構造となるので、トリム本体１０がセンターピラー１へと到達するストロークを確保することができる。その結果、荷重Ｆの入力エネルギーを適切に吸収することができる。

【0043】

また、本実施形態において、緩衝体２５は、水平リブ２６の端辺２６ｂに沿って棚面部２８へと至る斜面をなす斜面部２９をさらに有している。

【0044】

この構成によれば、荷重Ｆが斜面部２９に沿って伝達されるので、荷重Ｆを受けた棚面部２８がビード形状部２ａの傾斜部２ａ２に沿うように移動し易くなる。これにより、エネルギー吸収を適切に行うことができる。

【0045】

また、水平リブ２６のセンターピラー１側の端辺２６ｃには、端辺２６ｃが縦壁部２７に対して鋭角に接続する鋭角接続部３０が設けられている。

【0046】

この構成によれば、縦壁部２７との接続部から水平リブ２６が優先的に破断することとなる。これにより、破断箇所をコントロールすることができるので、適切なエネルギー吸収を実現することができる。

【0047】

また、本実施形態では、棚面部２８が、特定の水平リブ２６の間で分断されるような不連続な形態とされている。

【0048】

この構成によれば、棚面部２８の分割位置を調整することで、エネルギー吸収量を調整することができる。その結果、エネルギーの吸収特性に応じた適切なセンターピラー１を提供することができる。

【0049】

以上、本実施形態に係る車両用内装部材としてのセンターピラートリム５について説明したが、本発明はこの実施形態に限定されることなく、その発明の範囲において種々の変更が可能である。

【0050】

例えば、車両用内装部材の適用は、センターピラーに限らず、フロントピラーやリアピラーであってもよい。また、車両用内装部材は、ピラーに限らず、車体部材、すなわち、車体を構成する骨格部材及びパネル部材に広く適用可能である。

【0051】

また、本実施形態に係る車両用内装部材は、トリム本体に対して、緩衝体を備える緩衝部材を組み付けた構成としているが、トリム本体と緩衝体とが一体化した構造、すなわち、トリム本体に平板状のリブと棚面部とが直接形成された構成であってもよい。

【符号の説明】

【0052】

１ センターピラー
２ パネル面
２ａ ビード形状部
２ａ１ 頂部
２ａ２ 傾斜部
５ センターピラートリム（内装部材）
１０ トリム本体（内装部材本体）
１１ スライドプレート
２０ 緩衝部材
２１ 基材
２２ ベース部
２３ 連結部
２５ 緩衝体
２６ 水平リブ
２６ａ，２６ｂ，２６ｃ 端辺
２６ｃ１，２６ｃ２ 角部
２７ 縦壁部
２８ 棚面部
２９ 斜面部
３０ 鋭角接続部
Ｓ 空間部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】