特許 6716561 マルチクラッチトランスミッションを制御する方法、コンピュータで実行するコンピュータプログラム、

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6716561

(24)【登録日】2020年6月12日

(45)【発行日】2020年7月1日

(54)【発明の名称】マルチクラッチトランスミッションを制御する方法、コンピュータで実行するコンピュータプログラム、

(51)【国際特許分類】

   F16H 3/091 20060101AFI20200622BHJP

   F16H 3/12 20060101ALI20200622BHJP

   F16H 61/688 20060101ALI20200622BHJP

【ＦＩ】

   F16H3/091

   F16H3/12

   F16H61/688

【請求項の数】9

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2017-527354(P2017-527354)

(86)(22)【出願日】2014年11月20日

(65)【公表番号】特表2017-535732(P2017-535732A)

(43)【公表日】2017年11月30日

(86)【国際出願番号】EP2014025017

(87)【国際公開番号】WO2016078680

(87)【国際公開日】20160526

【審査請求日】2017年11月13日

(73)【特許権者】

【識別番号】512272672

【氏名又は名称】ボルボトラックコーポレーション

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(74)【代理人】

【識別番号】100129425

【弁理士】

【氏名又は名称】小川 護晃

(74)【代理人】

【識別番号】100087505

【弁理士】

【氏名又は名称】西山 春之

(74)【代理人】

【識別番号】100168642

【弁理士】

【氏名又は名称】関谷 充司

(74)【代理人】

【識別番号】100096769

【弁理士】

【氏名又は名称】有原 幸一

(74)【代理人】

【識別番号】100107319

【弁理士】

【氏名又は名称】松島 鉄男

(72)【発明者】

【氏名】カーペンマン，フレドリック

【審査官】 西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０６−２８０９４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−２３７３４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１３−５１３７６５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ３／００−３／７８

Ｆ１６Ｈ ５９／００ − ６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６ − ６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６ − ６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０ − ６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両（Ｖ）のマルチクラッチトランスミッション（２００）を制御する方法であって、
前記マルチクラッチトランスミッション（２００）は、
第１のインプットシャフト（１２）、第２のインプットシャフト（１３）、第１のシャフト（６０）及び第２のシャフト（６１）と、
前記第１のシャフト（６０）及び前記第２のシャフト（６１）のうち異なるシャフトに配置される、少なくとも第１の歯形クラッチ（２２，２３，２４）及び第２の歯形クラッチ（２０，２１）と、
第１の作動状態（ｄ２）及び第２の作動状態（ｄ１）を有し、前記第１の作動状態（ｄ２）及び前記第２の作動状態（ｄ１）のどちらであるかに応じて、トルクを伝達していない前記第１及び前記第２のインプットシャフト（１２，１３）の一方の速度を増速又は減速する、セントラルシンクロナイザ（７０）と、
を備え、
前記第１の歯形クラッチ（２２，２３，２４）は、第１の部材及び第２の部材を有し、
前記第２の歯形クラッチ（２０，２１）は、第１の部材及び第２の部材を有し、
前記第１の歯形クラッチ（２２，２３，２４）及び前記第２の歯形クラッチ（２０，２１）は、係合状態又は非係合状態となり、前記係合状態において、前記第１の歯形クラッチ（２２，２３，２４）の前記第１の部材と前記第２の部材とが作動接続し、前記第２の歯形クラッチ（２０，２１）の前記第１の部材と前記第２の部材とが作動接続し、前記非係合状態において、前記作動接続が無効とされ、
一時的にトルクを伝達する作動ギヤから次に作動ギヤになると予測される予測ギヤへのギヤシフト進行中、
係合対象の前記第１の歯形クラッチ（２２，２３，２４）の前記第１の部材の速度が当該第１の歯形クラッチ（２２，２３，２４）の前記第２の部材の速度に同期するように、前記セントラルシンクロナイザ（７０）を前記第１の作動状態（ｄ２）へと作動させるステップと、
係合対象の前記歯形クラッチ（２２，２３，２４；２０，２１）を係合させようと試みるステップと、を備え、
係合開始から所定期間、係合対象の前記歯形クラッチ（２２，２３，２４；２０，２１）が完全に係合しないと判定されたとき、係合対象の前記歯形クラッチ（２２，２３，２４；２０，２１）の前記２つの部材の速度がわずかに非同期となるように、前記セントラルシンクロナイザ（７０）を前記第２の作動状態（ｄ１）へと作動させるステップと、
係合対象の前記歯形クラッチ（２２，２３，２４；２０，２１）を係合させるステップと、
を実行することを特徴とする方法。

【請求項2】

前記方法は、事前選択ギヤのギヤシフト進行中に使用される、
請求項１に記載の方法。

【請求項3】

前記予測ギヤは３速ギヤであり、前記第１の歯形クラッチ（２３）は、前記第１のシャフト（６０）の１つの部材に設けられ、かつ、ギヤホイール（４７）を前記第１のシャフト（６０）に接続する、
請求項２に記載の方法。

【請求項4】

前記予測ギヤは６速ギヤであり、係合対象の前記歯形クラッチ（２１）は、前記第２のシャフト（６１）に配置されたギヤホイール（４１）を接続し、かつ、その係合位置において、前記第２のシャフト（６１）に回転可能に配置された２つのギヤホイール（４０，４１）を接続する第２の歯形クラッチである、
請求項２に記載の方法。

【請求項5】

前記方法は、作動ギヤの変更中に使用される、
請求項１又は請求項２に記載の方法。

【請求項6】

前記第１のシャフトはメインシャフト（６０）、前記第２のシャフトはカウンターシャフト（６１）である、
請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の方法。

【請求項7】

請求項１に記載の全ステップを実行する、コンピュータで実行される、プログラムコード手段を含むコンピュータプログラム。

【請求項8】

請求項１に記載の全ステップを実行する、コンピュータで実行される、プログラムコード手段を含むコンピュータプログラムを保持するコンピュータ読み取り可能媒体。

【請求項9】

ユーティリティビークル（Ｖ）を制御する制御装置（ＣＵ）であって、
請求項１に記載の方法の全ステップを実行するように構成された制御装置（ＣＵ）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、歯と歯とが対面する状態（tooth-to-tooth situations）が容易に解決されるように、ユーティリティビークル（a utility vehicle）のデュアルクラッチトランスミッションのギヤを事前選択する方法に関する。

【0002】

本発明は、トラック、バス及び建設機械など、大型車両に適用することができる。本発明は、トラックに関して説明されるが、本発明は、この特定の車両に限定されず、バス、建設機械及び／又は乗用車など、他の車両に使用することもできる。

【背景技術】

【0003】

デュアルクラッチトランスミッションは、近年、パーソナルカー及びユーティリティビークルにとって、ますます一般的になってきている。デュアルクラッチトランスミッションは、通常、ノーマルクローズ（係合）クラッチ及びノーマルオープン（開放）クラッチを備えている。スプリング機構がノーマルクローズクラッチに作用し、クラッチを解放状態に保持する作用力がなければ、クラッチが係合する。ノーマルオープンクラッチについては、スプリング機構がノーマルオープンクラッチに作用し、クラッチを係合状態に保持する作用力がなければ、クラッチが解放する。これらのクラッチは、通常、圧力媒体駆動アクチュエータ（a pressure medium driven actuator）によって操作される。このシステムにおける圧力はコンプレッサによって蓄積されるが、車両の停止中には、このシステムにおける圧力がクラッチを制御するには低すぎる可能性がある。ノーマルクローズクラッチが第１のインプットシャフトに接続され、ノーマルオープンクラッチが第２のインプットシャフトに接続される。

【0004】

ノーマルクローズクラッチ及びノーマルオープンクラッチは、両方とも入力クラッチである。各入力クラッチは、一組のギヤを選定する。入力クラッチは、インプットシャフトを車両の機械的エネルギ供給源（例えば、内燃機関）に接続する。デュアルクラッチトランスミッションでは、ギヤによって使用されるインプットシャフトが被駆動輪に駆動接続されているとき、ギヤが事前選択されたものとして参照されるが、関連したクラッチが解放されている。作動ギヤ（an active gear）は、車両が現在走行しているギヤである。

【0005】

今度のギヤシフトに備えるため、実際のギヤシフトの前に、事前選択ギヤが変更される。これは、パワーシフトを可能とし、又は、パワーカットオフシフト中のパワーカットオフ時間を短縮することができる。パワーシフトは、トランスミッションでギヤが変更され、内燃機関がドライブラインへの牽引力を維持するときである。パワーカットオフシフトは、シフト中に牽引源とドライブラインとの間で動力伝達が遮断されるとき、例えば、標準的な車両のマニュアルトランスミッションでの通常のシフトのときである。

【0006】

事前選択ギヤの変更は、一般的に、係合ギヤに対する歯形クラッチの係合を可能にする同期ステップを含む。同期ステップのために、係合部分の相対運動に応じて、一定時間、歯と歯とが対面する状態になる一定の可能性が常にある。

【0007】

このような歯と歯とが対面する状態は、ノーマルオープンクラッチをわずかに係合させ、歯形クラッチの２つの係合部分間の相対運動を生じさせることによって解決することができる。入力クラッチの作動は、相対的な時間を要する動作であり、実際のギヤシフトの遅れの原因にもなる。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

本発明の目的は、上述した問題を解決又は軽減する、車両のマルチクラッチトランスミッションを制御する方法を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

この目的は、請求項１に記載の方法によって達成される。

【0010】

マルチクラッチトランスミッションに適合した方法を提供することによって、
第１のインプットシャフト、第２のインプットシャフト、第１のシャフト及び第２のシャフトと、
第１のインプットシャフト、第２のインプットシャフト、第１のシャフト及び第２のシャフトの中から選択された異なるシャフトに配置され、前記第１及び前記第２のインプットシャフトの一方に夫々駆動接続される第１及び第２の部材を有する、少なくとも第１及び第２の歯形クラッチと、
第１及び第２の作動状態（ｄ１；ｄ２）を有し、第１及び第２の作動状態（ｄ１；ｄ２）のどちらであるかに応じて、トルクを伝達していない第１及び第２のインプットシャフト（１２，１３）の一方の速度を増速又は減速する、セントラルシンクロナイザ（７０）と、
を備える。

【0011】

駆動接続部は、相互に接続する２つの部分として定義され、駆動力／トルクが、１つ又はいくつかの中間部分を介して直接的又は間接的に２つの部分間で伝達される。駆動接続部は永久的である必要はなく、１つ若しくはいくつかのカップリング、又は、２つの部分間のクラッチを介して達成することができる。歯形クラッチは、シャフト及びギヤホイールに、又は、任意形状の接続部分を介して、直接配置することができる。また、歯形クラッチは、トランスミッションにおける２つの部分間の駆動接続を可能にするため、相互に係合するように配置される、少なくとも第１及び第２の部材を備えている。

【0012】

セントラルシンクロナイザは、トルクを伝達しているインプットシャフトの速度を使用することによって、トルクを伝達していないインプットシャフトの一方を増速又は減速するように配置される。各インプットシャフトは、どのシャフトが駆動されているかに応じて、また、セントラルシンクロナイザがどの駆動状態にあるかに応じて、他のインプットシャフトの速度と比較して、減速して同期するか増速して同期する。２つの作動状態を達成するため、セントラルシンクロナイザの異なる配置がある。セントラルシンクロナイザの１つの例示的な実施形態では、セントラルシンクロナイザの第１及び第２の作動状態方向は、相互に反対方向の第１及び第２の方向を向く。

【0013】

トルクを伝達していないインプットシャフトは、依然として、係合対象の歯形クラッチの部材と駆動接続することができるため、セントラルシンクロナイザを使用して、歯形クラッチの第１及び第２の部材を同期及び非同期とすることができる。

【0014】

ここで、第１及び第２の歯形クラッチは、係合位置及び非係合位置に配置することができ、これによって、係合位置において、第１及び第２の歯形クラッチは、その第１の部材が配置される部分とその第２の部材が配置される部分との間の駆動接続を可能にする。歯形クラッチにより係合される部分は、他のシャフトを有するシャフト、ギヤホイールを有するシャフト、他のギヤホイールを有するギヤホイール、又は、マルチクラッチトランスミッションの２つの回転部材の他の任意の組み合わせとすることができる。歯形クラッチの非係合位置では、歯形クラッチの各部材を備えたトランスミッションの２つの部分は、相互に切り離されている、即ち、駆動接続ではなく、これによって、駆動接続が無効にされている。ギヤホイールは、通常、ギヤステップ（a gear step）、ギヤホイール対（a gearwheel pair）、ギヤセット（a gear set）又はギヤステージ（a gear stage）の１つの部材である。

【0015】

この方法によれば、現在係合されているギヤから予測ギヤへのギヤシフト進行中に、この方法は、
係合対象の歯形クラッチの第１の部材の速度が、予測ギヤに応じた歯形クラッチの第２の部材の速度に同期するように、セントラルシンクロナイザを第１の作動状態へと作動させるステップと、
歯形クラッチを係合させるように試みるステップと、
係合開始から所定期間、歯形クラッチが完全に係合しないと判定されたとき、歯形クラッチの第１及び第２の部材の速度がわずかに非同期になるように、セントラルシンクロナイザを第２の作動状態へと作動させるステップと、
係合対象の歯形クラッチを再係合させるステップと、
を備える。

【0016】

通常、作用力は、全進行中、歯形クラッチに保持され、これによって、歯形クラッチの２つの部材が非同期になると、歯形クラッチが直ちに係合する。

【0017】

本発明による方法は、係合対象の歯形クラッチの部材の同期回転における速度差を達成することによって、歯形クラッチの係合を妨げる、歯と歯とが対面する状態を排除することを可能にする。

【0018】

この方法は、好ましくは、ギヤの新しい事前選択が行われたとき、例えば、作動駆動ギヤ（active drive gear）が変更された直後、又は、他の事前選択が所望されるときに、事前選択ギヤのギヤシフト進行中に使用することができる。

【0019】

本出願では、作動ギヤ、予測ギヤ及び事前選択ギヤという用語が使用される。これらの用語はすべて、ギヤの異なる状態を表し、いずれのギヤもこれらの状態のいずれかにあることができるが、任意の時点で各状態に１つのギヤのみだけが存在することができる。作動ギヤは、トランスミッション入力からトランスミッション出力へと一時的に（momentarily）トルクを伝達するギヤである。予測ギヤは、次に作動ギヤになると予測されるギヤであり、事前選択ギヤは、トランスミッションの非作動部分において事前選択されたギヤである。

【0020】

１つの例示的な実施形態では、この方法は、第１及び第２のインプットシャフトを備えたデュアルクラッチトランスミッションに適用され、第１のシャフトはメインシャフト、第２のシャフトはカウンターシャフト、歯形クラッチはメインシャフト及びカウンターシャフトに夫々配置される。デュアルクラッチトランスミッションは、第１及び第２の作動状態に応じた、２つの反対方向に変位可能なセントラルシンクロナイザを更に備えている。この例示的な実施形態では、予測ギヤは３速ギヤ（a third gear）であり、第１の歯形クラッチが第１のシャフトに配置され、ギヤホイールを第１のシャフトに接続しており、これによって、歯形クラッチの第１及び第２の部材が第１のシャフト及びギヤホイールのいずれかに夫々関連付けられている。通常、加速段階中、３速ギヤが予測されると、二速ギヤ（a second gear）が作動し、１速ギヤ（a first gear）が事前選択されるか又はまさに事前選択されている。３速ギヤが予測されると、事前選択ギヤは、１速ギヤから３速ギヤに変更されるべきである。

【0021】

この方法は、第１及び第２のインプットシャフトを備えたデュアルクラッチトランスミッションに依然として適用される方法の他の例示的な実施形態として、第１のシャフトはメインシャフト、第２のシャフトはカウンターシャフト、歯形クラッチはメインシャフト及びカウンターシャフトに夫々配置される。デュアルクラッチトランスミッションは、第１及び第２の作動状態に応じた、２つの反対方向に変位可能なセントラルシンクロナイザを更に備えている。この方法のこの例示的な実施形態では、予測ギヤは６速ギヤ（a sixth gear）であり、第１の歯形クラッチは、第２のシャフトに相互に隣接して回転可能に配置された２つのギヤホイールを接続するように配置される。これによって、作動ギヤは通常５速ギヤ（a fifth gear）であり、５速ギヤで車両が走行している間に、予測ギヤは４速ギヤ（a fourth gear）から６速ギヤへと変更される。

【0022】

この方法はまた、作動ギヤを変更するギヤシフト進行中、例えば、車両が１速ギヤで走行しており、２速ギヤで走行するように変更されたときに適用することができる。

【0023】

この方法は、第１及び第２のインプットシャフトを備えたデュアルトランスミッションに依然として適用される方法の他の例示的な実施形態として、第１のシャフトはメインシャフト、第２のシャフトはカウンターシャフト、歯形クラッチはメインシャフト及びカウンターシャフトに夫々配置される。デュアルクラッチトランスミッションは、第１及び第２の作動状態に応じた、２つの反対方向に変位可能なセントラルシンクロナイザを更に備えている。この例示的な実施形態では、１つの作動ギヤから他の作動ギヤ（事前選択されていない作動ギヤ）へと直接変更するギヤシフト進行中、この方法を使用する一例が与えられる。一時的な作動ギヤは２速ギヤであり、事前選択ギヤは３速ギヤであり、一時的な作動ギヤから５速ギヤへのギヤシフト進行中に、
２速ギヤを非係合とするために、第１のシャフトの第１の歯形クラッチを中立位置に制御するステップと、
係合対象の歯形クラッチの第１の部材の速度が係合対象の歯形クラッチの第２の部材の速度に同期するように、セントラルシンクロナイザを第１の方向へと作動させ、これによって、第１及び第２の部材が予測ギヤに応じた隣接ギヤホイールに配置させるステップと、
（５速ギヤを作動させるため、）係合対象の歯形クラッチをギヤホイールに係合させようと試みるステップと、
係合開始から所定期間、歯形クラッチが完全に係合しないと判定されれば、係合対象の歯形クラッチの２つの部材の速度がわずかに非同期となるように、セントラルシンクロナイザを第２の方向へと作動させるステップと、
係合対象の歯形クラッチを再係合させるステップと、
を実行する。

【0024】

通常、圧力は、全進行中、歯形クラッチに保持され、これによって、歯形クラッチ及びギヤホイールが非同期になると、歯形クラッチが直ちに係合する。

【0025】

例示的な実施形態では、第１のシャフトはメインシャフト、第２のシャフトはカウンターシャフトである。

【0026】

この方法の他の例示的な実施形態では、この方法は、インプットシャフトの一方又は両方に設けられた歯形クラッチを備えたトランスミッションに適用される。インプットシャフトに備えられた歯形クラッチは、開示された方法に従って、同期又は非同期となることができる。

【0027】

この方法の他の例示的な実施形態では、この方法は、第１部分及び第２部分のセントラルシンクロナイザとして提供される、セントラルシンクロナイザを備えたトランスミッションに適用され、第１部分のセントラルシンクロナイザはセントラルシンクロナイザの第１の作動状態を表し、第２部分のセントラルシンクロナイザはセントラルシンクロナイザの第２の作動状態を表す。

【0028】

説明したように、この方法は、セントラルシンクロナイザの特定のレイアウト、又は、歯形クラッチが配置されるシャフトとは関係なく、異なる構成を持つデュアルクラッチトランスミッションに適用することができる。

【0029】

この方法は、好ましくは、プログラムコード手段を含むコンピュータプログラムによって実行され、このプログラムはコンピュータで実行される。

【0030】

このコンピュータプログラムは、好ましくは、コンピュータ読み取り可能な媒体に保持され、このプログラムはコンピュータで実行される。

【0031】

制御装置は、好ましくは、ユーティリティビークルを制御するように設けられ、本方法のステップを実行するように構成される。

【0032】

本発明のさらなる利点及び有利な特徴は、以下の説明及び従属請求項に開示される。

【0033】

添付図面を参照し、以下に一例として挙げられた、本方法の例示的な実施形態をより詳細に説明する。

【図面の簡単な説明】

【0034】

【図1】車両の概略図を示す。

【図2】トランスミッションの概略図を示す。

【図3】方法の概略的なフローチャートを示す。

【発明を実施するための形態】

【0035】

図１は、ドライブトレーン５０を有する、トラックなどの車両Ｖの模式図を開示する。ドライブトレーン５０は、内燃機関ＣＥ、トランスミッション２００、ドライブトレーン５０を制御する制御装置ＣＵ、車両Ｖの異なる部品を備えている。

【0036】

図２は、本方法によって制御することができる、デュアルクラッチトランスミッション２００の一例を開示する。開示された一例のように、本方法で制御するのに適したトランスミッションは、２つの入力クラッチ１０，１１の少なくとも一方に駆動接続されるか又は駆動接続可能な、歯形クラッチ２０，２１，２２，２３，２４を備えている。この説明においては、歯形クラッチ２０，２１，２２，２３，２４への参照がなされ、すべての歯形クラッチ２０，２１，２２，２３，２４は、第１及び第２の部材を備えている。歯形クラッチ２０，２１，２２，２３，２４の第１及び第２の部材を係合することによって、歯形クラッチ２０，２１，２２，２３，２４が係合し、歯形クラッチ２０，２１，２２，２３，２４の第１の部材が配置される部分と、歯形クラッチ２０，２１，２２，２３，２４の第２の部材が配置される部分と、の間の駆動接続が確立される。

【0037】

デュアルクラッチトランスミッション２００は、例えば、内燃機関ＣＥ（図１に開示）に接続されるように配置される、ノーマルクローズ式の入力クラッチ１０（a normally closed input clutch）及びノーマルオープン式の入力クラッチ（a normally open input clutch）１１を備えることができる。デュアルクラッチトランスミッション２００は、ノーマルクローズ式の入力クラッチ１０に接続される第１のインプットシャフト１２と、ノーマルオープン式の入力クラッチ１１に接続される第２のインプットシャフト１３と、を備えている。両方のクラッチ１０及び１１がノーマルクローズ式、両方のクラッチ１０及び１１がノーマルオープン式、又は、クラッチ１０がノーマルオープン式でクラッチ１１がノーマルクローズ式のように、他のクラッチ構成を有するデュアルクラッチトランスミッションに本発明を実装できることに留意されたい。トランスミッション２００は、メインシャフト６０と、カウンターシャフト６１と、トランスミッション２００のシャフト１２，１３，６０，６１に回転可能又は固定的（fixedly）に配置された複数のギヤホイール４０〜４８と、を更に備えている。シャフト６０，６１とギヤホイール４０，４５，４６，４７との間の駆動接続を確立するために、あるいは、歯形クラッチ２１が２つのギヤホイール４０及び４１の間の駆動接続を確立し、歯形クラッチ２２がメインシャフト６０と第２のインプットシャフト１３／ギヤホイール４８との間の駆動接続を確立するために、歯形クラッチ２０〜２４は、回転可能に配置されたギヤホイール４０，４５，４６，４７をシャフト６０，６１に接続するように設けられている。

【0038】

ギヤチェンジ進行中、作動駆動ギヤが変更又は事前選択ギヤが変更されたかとは関係なく、歯形クラッチ２０〜２４の第１の部材と歯形クラッチ２０〜２４の第２の部材との間が同期速度となったとき、歯形クラッチ２０〜２４は、歯と歯とが対面した状態で動くことができなくなる可能性がある。そこで、本発明は、セントラルシンクロナイザ７０を制御することによって、これらの状態を解決する。

【0039】

セントラルシンクロナイザ７０は、図示の実施形態では、カウンターシャフト６１に本質的に配置される。しかしながら、セントラルシンクロナイザの他のデザインも、本方法と互換性がある。開示されたセントラルシンクロナイザは、第１の摩擦部７１と、第２の摩擦部７２と、接続部７３と、第２のインプットシャフト１３に配置されるギヤホイール７４と、を備えている。第１の摩擦部７１は、ギヤホイール４１の一部であるか、ギヤホイール４１に固定的に配置されている。第２の摩擦部７２は、ギヤホイール７４のギヤ歯と噛み合うギヤ歯を備えている。接続部７３は、カウンターシャフト６１に回転可能に固定され、かつ、軸方向に移動可能に配置される。接続部７３は、右及び左方向ｄ１，ｄ２（左右は図２の左右を参照）に変位することができる。

【0040】

接続部７３を右方向ｄ１に変位させることによって、接続部７３が第１の摩擦部７１に係合し、これによって、接続部７３が第１の摩擦部７１と同期してギヤホイール４１と同期する。ここで、第１及び第２のインプットシャフト１２，１３は、第１のインプットシャフト１２の入力ギヤホイール４９及びカウンターシャフト６１の入力ギヤホイール４４を介して、並びに、第２のインプットシャフト１３の入力ギヤホイール４８及びカウンターシャフト６１の第１の入力ギヤホイール４１を介して接続される。

【0041】

接続部７３を左方向ｄ２に変位させることによって、接続部７３が第２の摩擦部７２に係合し、これによって、接続部７３が第２の摩擦部７２と同期する。ここで、第１及び第２のインプットシャフト１２，１３は、第１のインプットシャフト１２の入力ギヤホイール４９、カウンターシャフト６１の第２の入力ギヤホイール４４及びセントラルシンクロナイザ７０を介して、並びに、第２のインプットシャフト１３のギヤホイール７４を介して接続される。

【0042】

接続部７３の変位方向に応じて、第２のインプットシャフト１３のギヤホイール７４と第２の摩擦部７２とのギヤステップと、第１のインプットシャフト１２の入力ギヤホイール４８と第１の摩擦部７１（即ち、カウンターシャフト６１の第１の入力ギヤホイール４１）とのギヤステップと、の間の変速比の違いのために、第１及び第２のインプットシャフト１２，１３の間で異なる変速比が達成される。それは、ギヤチェンジ進行中に発生する、歯と歯とが対面する状態を解決するために、提示の方法で使用されるこの変速比差である。

【0043】

ここで、図３において、マルチクラッチトランスミッション２００を制御する提案方法を説明する。歯形クラッチ２０，２１，２２，２３，２４のいずれかが係合される段階にギヤシフト進行があるとき、この方法がスタートする（１００）。係合対象の歯形クラッチ２０，２１，２２，２３，２４の２つの部材間の同期を達成するために、セントラルシンクロナイザ７０は、第１の方向ｄ１，ｄ２に作動される（１１０）。

【0044】

ここで、トランスミッション２００を備えた車両Ｖが１速ギヤで走行していた後、２速ギヤで走行すると、ノーマルクローズクラッチ１０、第１のインプットシャフト１２、ギヤステップ４９−４４を介して、内燃機関ＣＥからカウンターシャフト６１へとトルクが伝達され、ギヤステップ４２−４６を介して、トルクが出力されるメインシャフト６０にトルクが伝達される。２速ギヤを達成するために、歯形クラッチ２４が図中左に係合しなければならず、これによって、ギヤホイール４６をメインシャフト６０に駆動接続する。１速ギヤが事前選択されると、歯形クラッチ２０及び２１は、同様に係合される必要がある。

【0045】

３速ギヤが予測ギヤになると、事前選択ギヤが、１速ギヤから３速ギヤへと変更される。３速ギヤを事前選択するために、歯形クラッチ２３が係合してギヤホイール４７をメインシャフト６０に接続する。しかしながら、事前選択された１速ギヤがないため、第１のステップは歯形クラッチ２０の係合を解く。この方法がスタートすると、セントラルシンクロナイザ７０は、ギヤホイール４７の速度を低下させて歯形クラッチ２３の部材を同期させるために、このケースでは方向ｄ２である第１の方向に作動される。歯形クラッチ２３の部材が同期速度に到達すると、歯形クラッチ２３のギヤホイール４７への係合が試みられる（１２０）。ここで、歯形クラッチ２３が理想的に係合し（１３０）、これによって、この方法が終了する（１６０）。しかしながら、歯形クラッチ２３を係合させようとの試みを開始してから所定期間、歯形クラッチ２３が完全に係合しないと判定すれば（１３０）、歯形クラッチ２３の部材の結合歯が歯と歯とが対面して動かなくなったと考えられる。

【0046】

このため、セントラルシンクロナイザ７０は、歯形クラッチ２３の部材間の非同期を開始するために、このケースでは方向ｄ１である第２の方向に作動され（１４０）、歯形クラッチ２３の部材間のわずかな運動を達成して、歯と歯とが対面する状態を解決する。歯形クラッチ２３は、その後、ただちに係合する（１５０）。通常、クラッチアクチュエータ（図示せず）が歯形クラッチ２３への作用力を保持し、歯形クラッチ２３の部材間で非同期が開始された直後に、歯形クラッチ２３が係合する。第２の方向ｄ１へのセントラルシンクロナイザ７０の作動によって開始された歯形クラッチ２３の２つの部材間のわずかな非同期により、係合が１００％成功する。

【0047】

どのギヤチェンジが行われたかとは関係なく、この方法が同様に実装される。例えば、トランスミッション２００を備えた車両Ｖが４速ギヤで走行していた後、５速ギヤで走行すると、ノーマルオープンクラッチ１１及び第２のインプットシャフト１３を介して、内燃機関ＣＥから係合歯形クラッチ２２を経てメインシャフト６０に直接トルクが伝達され、これによって、メインシャフト６０からドライブトレーンにトルクが出力される。

【0048】

ここで、４速ギヤが車両Ｖの最新の走行ギヤであるため、４速ギヤが事前選択される。４速ギヤを可能とするため、歯形クラッチ２０及び歯形クラッチ２３が係合する。車両の加速段階において、次の走行ギヤは６速ギヤとなる。ノーマルクローズクラッチ１０、第１のインプットシャフト１２、ギヤステップ４９−４４、歯形クラッチ２０、ギヤホイール４０、ギヤホイール４０をギヤホイール４１に接続する歯形クラッチ２１、ギヤステップ４１−４８を介して、内燃機関ＣＥから係合歯形クラッチ２２を経てメインシャフト６０へとトルクが伝達され、これによって、メインシャフト６０からドライブトレーンにトルクが出力される、６速ギヤが実現される。

【0049】

４速ギヤから予測ギヤである６速ギヤへと事前選択されたギヤのギヤシフトを達成するため、歯形クラッチ２３の係合が解かれ、ギヤホイール４７がメインシャフト６０から切り離され、このステップが４速ギヤの係合を解く。この方法によって、６速ギヤを事前選択するため、この方法は１００でスタートし、セントラルシンクロナイザ７０が、ギヤホイール４１の速度を低下させ、ギヤホイール４１及び４０に夫々配置された、歯形クラッチ２０の２つの部材を同期可能とするために、このケースでは方向ｄ１である第１の方向に作動される（１１０）。歯形クラッチ２０の部材が同期速度に到達すると、歯形クラッチ２０の係合が試みられる（１２０）。

【0050】

ここで、理想的に歯形クラッチ２０が係合し（１３０）、ギヤホイール４０とカウンターシャフト６１との間の駆動接続があると、これによって、この方法が終了する（１６０）。しかしながら、歯形クラッチ２０を係合させようとの試みを開始してから所定期間、歯形クラッチ２０が完全に係合しないと判定されれば（１３０）、歯形クラッチ２０の２つの部材が歯と歯とが対面して動かなくなったと考えられる。

【0051】

このため、歯形クラッチ２０の２つの部材間で非同期を開始するため、このケースでは方向ｄ２である第２の方向に、セントラルシンクロナイザ７０が作動される（１４０）。第２の方向ｄ２にセントラルシンクロナイザ７０を作動させることによって（１４０）、カウンターシャフト６１の速度及び歯形クラッチ２０の第１の部材の速度がわずかに上昇し、これによって、歯と歯とが対面する状態が解決される。歯形クラッチ２０はその直後に係合し（１５０）、この方法が終了する（１６０）。歯と歯とが確実に妨げ合わない、第２の方向ｄ２へのセントラルシンクロナイザ７０の作動によって開始される歯形クラッチ２０の２つの部材間のわずかな非同期のために、係合が１００％成功する。

【0052】

上述した２つの実施例では、１つの事前選択ギヤから他の事前選択ギヤへと変更するとき、ギヤチェンジ進行においてこの方法が使用される。しかしながら、この方法もまた、１つの作動ギヤから他の作動ギヤへの直接変更のために使用することができる。例えば、トランスミッション２００を備えた車両Ｖが４速ギヤで走行し、ギヤシフトを行うために、ノーマルクローズ式及びノーマルオープン式の入力クラッチ１０，１１の両方を同時に開放する点だけが異なる、上述した方法を使用することによって、６速ギヤへのパワーカットオフギヤチェンジ進行を直接的に行う。

【0053】

本発明は、上述及び図面に図示された実施形態に限定されないと理解されるべきであり、むしろ、当業者であれば、添付の特許請求の範囲内で、多様な変更及び修正がなされることを認識するであろう。特に、この方法は、同期／非同期対象の歯形クラッチがどのシャフトに配置されるか、セントラルシンクロナイザの特定レイアウトとは関係なく、デュアルクラッチトランスミッションに適用することができる。

【図1】

【図2】

【図3】