特許 6716821 自動変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6716821

(24)【登録日】2020年6月15日

(45)【発行日】2020年7月1日

(54)【発明の名称】自動変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 63/00 20060101AFI20200622BHJP

   F16H 61/32 20060101ALI20200622BHJP

   F16H 63/12 20060101ALI20200622BHJP

【ＦＩ】

   F16H63/00

   F16H61/32

   F16H63/12

【請求項の数】3

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2016-210853(P2016-210853)

(22)【出願日】2016年10月27日

(65)【公開番号】特開2018-71628(P2018-71628A)

(43)【公開日】2018年5月10日

【審査請求日】2019年6月7日

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100119644

【弁理士】

【氏名又は名称】綾田 正道

(72)【発明者】

【氏名】栗田 崇志

(72)【発明者】

【氏名】山本 明弘

【審査官】 岡本 健太郎

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１４／１０２８５５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１６−０６１４１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１６／１５２２８６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特表２０１５−５３２９６８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ６３／００

Ｆ１６Ｈ ６１／３２

Ｆ１６Ｈ ６３／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１シャフトに固定または相対回転可能に支持された第１低速ギヤ及び第１高速ギヤと、
第２シャフトに固定または相対回転可能に支持され前記第１低速ギヤと常時噛み合う第２低速ギヤ及び第１高速ギヤと常時噛み合う第２高速ギヤと、
軸方向噛合い側への移動により、前記第１低速ギヤもしくは第２低速ギヤのいずれかである低速側相対回転体のドグと噛合う低速クラッチリングドグを有し、前記低速側相対回転体のドグから前記低速クラッチリングドグにトルクが作用すると、前記第１シャフトまたは前記第２シャフト上に固定設置された第１クラッチリングカムの外周に形成された軸方向と交差する溝に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第１突起を有する低速クラッチリングと、
軸方向噛合い側への移動により、前記第１低速ギヤもしくは第２高速ギヤのいずれかである高速側相対回転体のドグと噛合う高速クラッチリングドグを有し、前記高速側相対回転体のドグから前記高速クラッチリングドグにトルクが作用すると、前記第１シャフトまたは前記第２シャフト上に固定設置された第２クラッチリングカムの外周に形成された軸方向と交差する溝に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第２突起を有する高速クラッチリングと、
軸方向噛合い側への移動により前記低速クラッチリング及び前記高速クラッチリングを軸方向噛合い方向に移動可能であって軸方向噛合い解除側への移動を許容するシフトアクチュエータと、
を備え、
前記シフトアクチュエータは、前記高速クラッチリングを軸方向かみ合い方向に移動してアップシフトを行うとき、前記ガイド用第２突起を、前記溝の前記高速クラッチリングの正回転方向側の面と当接させることを特徴とする自動変速機。

【請求項2】

請求項１に記載の自動変速機において、
前記第２クラッチリングカムの回転速度をＶｈとし、前記溝のカム回転方向側の面と軸方向との交差角をθ１とし、前記シフトアクチュエータにより前記高速クラッチリングを軸方向かみ合い方向に移動するときの移動速度をＶｘと定義したとき、
前記シフトアクチュエータは、アップシフトを行うとき、
ａｒｃｔａｎ（Ｖｈ／Ｖｘ）＜θ１
の関係を満たすことを特徴とする自動変速機。

【請求項3】

請求項１に記載の自動変速機において、
前記溝の前記高速クラッチリングの正回転方向と反対側の面と軸方向との交差角をθ２と定義したとき、
前記θ１は、前記θ２よりも大きいことを特徴とする自動変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トルク伝達が途切れることなく変速可能な自動変速機に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、トルク伝達が途切れることなく変速可能（以下、シームレスシフトと記載する。）な自動変速機が開示されている。例えば１速で走行中に２速へのアップシフトを行うにあたり、２速ギヤと噛み合う２速用クラッチリングを噛み合わせると、１速ギヤにコースティングトルクが作用する。このコースティングトルクを利用して１速用クラッチリングに噛合い解除方向への軸力を発生させ、２速へのシームレスシフトを達成する。シームレスシフトを達成する際には、外周にシフトフォークと係合する変速溝を有するシフトドラムをモータにより回転し、変速を行う。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２−１２７４７１公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、シフトフォークを作動させて２速用クラッチリングを?合わせる際、２速ギヤとの相対回転が大きいため、ドグの噛み合い時に打音が発生するという問題があった。
本発明の目的は、シームレスシフトを行う際、打音を抑制可能な自動変速機を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機では、第１シャフトに固定または相対回転可能に支持された第１低速ギヤ及び第１高速ギヤと、第２シャフトに固定または相対回転可能に支持され前記第１低速ギヤと常時噛み合う第２低速ギヤ及び第１高速ギヤと常時噛み合う第２高速ギヤと、軸方向噛合い側への移動により、前記第１低速ギヤもしくは第２低速ギヤのいずれかである低速側相対回転体のドグと噛合う低速クラッチリングドグを有し、前記低速側相対回転体のドグから前記低速クラッチリングドグにトルクが作用すると、前記第１シャフトまたは前記第２シャフト上に固定設置された第１クラッチリングカムの外周に形成された軸方向と交差する溝に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第１突起を有する低速クラッチリングと、軸方向噛合い側への移動により、前記第１低速ギヤもしくは第２高速ギヤのいずれかである高速側相対回転体のドグと噛合う高速クラッチリングドグを有し、前記高速側相対回転体のドグから前記高速クラッチリングドグにトルクが作用すると、前記第１シャフトまたは前記第２シャフト上に固定設置された第２クラッチリングカムの外周に形成された軸方向と交差する溝に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第２突起を有する高速クラッチリングと、軸方向噛合い側への移動により前記低速クラッチリング及び前記高速クラッチリングを軸方向噛合い方向に移動可能であって軸方向噛合い解除側への移動を許容するシフトアクチュエータと、を備え、前記シフトアクチュエータは、前記高速クラッチリングを軸方向かみ合い方向に移動してアップシフトを行うとき、前記ガイド用第２突起を、前記溝の前記高速クラッチリングの正回転方向側の面と当接させることとした。

【発明の効果】

【0006】

よって、シームレスシフトによるアップシフト時に、打音を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】実施例１の自動変速機を表す概略システム図である。

【図2】実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第１ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。

【図3】実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第１ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。

【図4】実施例１の自動変速機における1速から２速へのアップシフトにおける第２ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。

【図5】実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第２ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

〔実施例１〕
図１は実施例１の自動変速機を表す概略システム図である。エンジン１のエンジン出力軸１ａには、クラッチ２を介して自動変速機３が接続されている。自動変速機３は、クラッチ２の自動変速機側に接続された第１シャフト３０１と、第１シャフト３０１と平行に配置された第２シャフト３０２と、を有する。第１シャフト３０１上には、第１シャフト３０１に対して相対回転可能に支持された１速ドライブギヤ３１１と、２速ドライブギヤ３２１と、３速ドライブギヤ３３１と、４速ドライブギヤ３４１と、を有する。第２シャフト３０２上には、第２シャフト３０２に固定され、第２シャフト３０２と一体に回転する１速ドリブンギヤ３１２と、２速ドリブンギヤ３２２と、３速ドリブンギヤ３３２と、４速ドリブンギヤ３４２と、を有する。各ドリブンギヤは、各ドライブギヤと常時噛み合っている。

【0009】

変速機コントローラ３ａは、図外の各種センサやシフト信号に基づいて後述する変速マップから所望の変速段を決定し、シフトアクチュエータ３０にシフトアクチュエータ駆動信号を出力する。シフトアクチュエータ３０は、第１シフトフォーク３１及び第２シフトフォーク３２を軸方向に移動可能に構成されている。このシフトアクチュエータ３０は、外周に各シフトフォーク３１，３２と係合する変速溝３０ｂを有するシフトドラム３０ａをモータ３０ｃで位置制御する。第１シフトフォーク３１及び第２シフトフォーク３２には、軸方向の所定位置に付勢可能な位置決め機構３１ｂ及び３２ｂを有する。この位置決め機構３１ｂ及び３２ｂは、各シフトフォーク３１，３２がシフトアクチュエータ３０により位置決めされた後、後述するトルク作用方向に伴うドグの噛合い位置の変化に応じて軸方向への若干の移動を許容すると共に、複数の位置において各シフトフォーク３１，３２に所定の軸方向位置の保持力を付与する。詳細については後述する。

【0010】

１速ドライブギヤ３１１と３速ドライブギヤ３３１とは隣接して配置されている。２速ドライブギヤ３２１と４速ドライブギヤ３４１とは隣接して配置されている。第１ドライブギヤ３１１の第３ドライブギヤ３３１と対向する側面には、軸方向に延在された第１ドグ３１１ａを有する。同様に、第３ドライブギヤ３３１の第１ドライブギヤ３１１と対向する側面には第３ドグ３３１ａを有する。第２ドライブギヤ３２１の第４ドライブギヤ３４１と対向する側面には、軸方向に延在された第２ドグ３２１ａを有する。同様に、第４ドライブギヤ３４１の第２ドライブギヤ３２１と対向する側面には第４ドグ３４１ａを有する。

【0011】

１速ドライブギヤ３１１と３速ドライブギヤ３３１との間、及び２速ドライブギヤ３２１と４速ドライブギヤ３４１との間には、第１及び第２ドグクラッチ機構ＤＧ１，ＤＧ２を有する。第１ドグクラッチ機構ＤＧ１は、第１シャフト３０１上に固定設置された第１クラッチリングカム４００と、第１クラッチリングカム４００の外周に設置され、第１シフトフォーク３１に対して相対回転可能に噛み合う第１クラッチリング３３を有する。第１クラッチリングカム４００の外周には、外周面に形成されたＶ字溝４０１を有する。このＶ字溝４０１は、第１シャフト３０１の正回転方向側に向かって傾斜する１速側下方傾斜面４０１ａと、１速側下方傾斜面４０１ａと対向する１速側上方傾斜面４０１ｅと、を有する。

【0012】

同様に、第１シャフト３０１の負回転方向側に向かって傾斜する３速側下方傾斜面４０１ｃと、３速側下方傾斜面４０１ｃと対向する３速側上方傾斜面４０１ｇと、を有する。１速側上方傾斜面４０１ｅと３速側上方傾斜面４０１ｇとの間となるＶ字溝の先端上方側は、いずれのギヤとも噛み合わない状態の中立位置４０１ｆであり、噛合い解除後は、位置決め機構３１ｂにより後述するガイド用第１突起３３ｂがＶ字溝の先端である中立位置４０１ｆに保持される（図４参照）。また、１速側下方傾斜面４０１ａと軸方向との交差角θ１と、１速側上方傾斜面４０１ｅと軸方向との交差角θ２は、θ１＞θ２の関係を有する。この関係は、Ｖ字溝４０１及び５０１の全ての傾斜面において同様の関係を有する（図５参照）。

【0013】

また、第１クラッチリング３３の１速ドライブギヤ３１１側に向かい合う端部には、１速側傾斜面４０１ａと接続され、軸方向に平行な保持面４０１ｂを有する。同様に、第１クラッチリング３３の３速ドライブギヤ３３１側に向かい合う端部には、３速側傾斜面４０１ｃと接続され、軸方向に平行な保持面４０１ｄを有する。尚、第２ドグクラッチ機構ＤＧ２にも、第１ドグクラッチ機構ＤＧ１と同様の、第２クラッチリング３４、第２クラッチリングカム５００、Ｖ字溝５０１、２速側傾斜面５０１ａ、４速側傾斜面５０１ｃ、保持面５０１ｂ，５０１ｄを有する。構成は第１ドグクラッチ機構ＤＧ１と同じであるため説明を省略する。

【0014】

第１クラッチリング３３は、第１クラッチリングカム４００の外周と相対移動可能な円筒状部材３３ｅと、円筒状部材３３ｅの軸方向中央から外径側に向かって拡径された第１スリーブ３３ａを有する。第１スリーブ３３ａは、シフトフォーク３１に相対回転可能に保持されつつシフトフォーク３１との間で軸力を相互に付与可能な円盤状部材である。第１クラッチリング３３は、第１スリーブ３３ａから１速ドライブギヤ３１１と対向する側面の軸方向に延在された１速用第１クラッチリングドグ３３ｃと、３速ギヤ３３１と対向する側面の軸方向に延在された３速用第１クラッチリングドグ３３ｄと、円筒状部材３３ｅの内周側に突出し、第１クラッチリングカム４００のＶ字溝４０１内にガイドされるガイド用第１突起３３ｂと、を有する。

【0015】

同様に、第２クラッチリング３４は、第２クラッチリングカム５００の外周と相対移動可能な円筒状部材３４ｅと、円筒状部材３４ｅの軸方向中央から外径側に向かって拡径された第２スリーブ３４ａを有する。第２スリーブ３４ａは、シフトフォーク３２に相対回転可能に保持されつつシフトフォーク３２と軸力を相互に付与可能な円盤状部材である。第２クラッチリング３４は、第２スリーブ３４ａから２速ドライブギヤ３２１と対向する側面の軸方向に延在された２速用第２クラッチリングドグ３４ｃと、４速ギヤ３４１と対向する側面の軸方向に延在された４速用第２クラッチリングドグ３４ｄと、円筒状部材３４ｅの内周側に突出し、第２クラッチリングカム５００のＶ字溝５０１内にガイドされるガイド用第２突起３４ｂと、を有する。

【0016】

次に、アップシフト作用を簡単に説明する。具体例として、１速走行状態で２速へのアップシフトを行う場合を説明する。図２及び図３は実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第１ドグクラッチ機構の作用を表す概略図、図４及び図５は実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第２ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。１速では、第１シフトフォーク３１が図１中の左側に移動した状態である。図２（ａ）に示すように、第１クラッチリング３３は、１速ドライブギヤ３１１にトルクが作用する前の状態では、ガイド用第１突起３３ｂが保持面４０１ｂに位置し、コースティングトルクが作用しても軸方向に移動することはない。また、図４に示すように、ガイド用第２突起３４ｂは、第２クラッチリングカム５００のＶ字溝５０１内の中立位置５０１ｆに位置し、第２クラッチリングカム５００が回転すると、中立位置５０１ｆに当接したガイド用第２突起３４ｂを介して第２クラッチリング３４を連れまわしている状態である。

【0017】

図２（ｂ）に示すように、第１クラッチリング３３の１速用第１クラッチリングドグ３３ｃの歯面であってドライビングトルク作用時に１速ドライブギヤ３１１の第１ドグ３１１ａと係合する位置には、傾斜面３３ｃ１が形成されている。１速ドライブギヤ３１１から１速ドリブンギヤ３１２へドライビングトルクが作用すると、この傾斜面３３ｃ１に沿って第１クラッチリング３３が噛み合い解除側に向けてリフトする。これにより、ガイド用第１突起３３ｂは保持面４０１ｂから１速側上方傾斜面４０１ｅの位置に移動する。ただし、１速ドライブギヤ３１１の第１ドグ３１１ａと１速用クラッチリングドグ３３ｃとの噛み合いは継続しており、トルク伝達状態である。尚、この動作を行うにあたって、前述した位置決め機構３１ｂが作動する。すなわち、リフトに伴い第１シフトフォーク３１が軸方向に僅かに移動することを許容しつつ、リフト後の第１クラッチリング３３の軸方向位置を安定的に保持している。

【0018】

次に、第２シフトフォーク３２が図１中の左側に移動し、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃと第２ドグ３２１ａとが係合を開始すると、インターロック状態となり、１速用クラッチリングドグ３３ｃと第１ドグ３１１ａとの間にコースティングトルクが作用する。すると、図３（ｃ）に示すように、第１プロセスとして、ガイド用第１突起３３ｂが１速側下方傾斜面４０１ａに沿って移動する。このインターロック状態に伴うコースティングトルクによって軸方向に発生する力は、位置決め機構３１ｂの保持力よりも十分に大きいため、第１シフトフォーク３１の移動は速やかに行われる。

【0019】

そして、ガイド用第１突起３３ｂが１速側下方傾斜面４０１ａを移動し、１速ドライブギヤ１１の第１ドグ３１１ａの軸方向歯先と１速用クラッチリングドグ３３ｃの軸方向歯先との軸方向位置が一致する所定位置を超えると、図３（ｄ）に示すように、ガイド用第１突起３３ｂが１速側下方傾斜面４０１ａに沿って移動し、１速用クラッチリングドグ３３ｃを軸方向解除側に移動させる。これにより、第１クラッチリング３３は噛合い解除側に移動し、１速ドライブギヤ１１の第１ドグ３１１ａと１速用クラッチリングドグ３３ｃとの噛合いが完全に解除される。

【0020】

すなわち、１速時に２速ドライブギヤ３２１と２速用第２クラッチリングドグ３４ｃとを係合し、この係合に伴って生じるインターロック状態に伴うコースティングトルクを利用して１速ドライブギヤ３１１と第１クラッチリング３３との噛合いを解除する。よって、アップシフト時に常にトルク伝達状態を維持することができる。このようなシフト動作をシームレスシフトと言う。

【0021】

ここで、第２シフトフォーク３２が図１中の左側に移動し、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃと第２ドグ３２１ａとが係合するまでの動作について説明する。第２シフトフォーク３２の軸方向移動速度をＶｘとし、第２クラッチリング３４の回転速度をＶｈとする。Ｖｘは、モータ３０ｃの回転速度により制御される。ここで、図４に示すように、ガイド用第２突起３４ｂが中立位置５０１ｆにある状態から、第２シフトフォーク３２を図４中の左側に移動させる状態を検討する。

【0022】

図５の点線で示すガイド用第２突起３４ｂは、第２シフトフォーク３２をゆっくりと移動（Ｖｘが小さい状態）させた場合を表す。第２クラッチリング３４はＶｈの速度で回転し、ガイド用第２突起３４ｂのストローク速度Ｖｘが遅いため、２速側上方傾斜面５０１ｅに沿って移動する。具体的には、ａｒｃｔａｎ（Ｖｈ／Ｖｘ）＞θ２の関係を満たすＶｘのとき、ガイド用第２突起３４ｂは、２速側上方傾斜面５０１ｅに沿って移動する。ここで、１速走行中は、第２ドライブギヤ３２１の回転数が第２クラッチリング３４の回転数よりも低いため、２速にアップシフトするには、第２ドライブギヤ３２１と第２クラッチリング３４との相対回転数が低いほど、ドグ噛み合い時の打音を抑制できる。しかしながら、ガイド用第２突起３４ｂが、２速側上方傾斜面５０１ｅから正回転方向側に力を受けつつ軸方向に移動すると、傾斜に沿って負回転方向に移動する分だけ第２クラッチリング３４は減速するものの、十分に減速できず、第２ドグ３２１ａと２速用第２クラッチリングドグ３４ｃとが噛み合う際の打音を十分に抑制できない。

【0023】

そこで、実施例１では、第２シフトフォーク３２の軸方向移動速度Ｖｘを早め、２速側下方傾斜面５０１ａとガイド用第２突起３４ｂとを当接させてアップシフトすることとした。具体的には、ａｒｃｔａｎ（Ｖｈ／Ｖｘ）＜θ１（以下、下方当接条件と記載する。）の関係を満たすＶｘとする。これにより、図５の実線で示すガイド用第２突起３４ｂは、２速側下方傾斜面５０１ａに沿って移動する。このとき、ガイド用第２突起３４ｂは、２速側下方傾斜面５０１ａから正回転方向とは反対側に力を受けつつ軸方向に移動するため、第２クラッチリング３４を効果的に減速することができ、第２ドグ３２１ａと２速用第２クラッチリングドグ３４ｃとが噛み合う際の打音を抑制できる。尚、θ１が大きいほど、下方当接条件を満たしやすくなるため、実施例１では、θ１＞θ２とした。これにより、モータ３０ｃに過度の回転速度を要求することなく、ガイド用第２突起３４ｂを２速側下方傾斜面５０１ａに当接できる。

【0024】

上記実施例１に基づく作用効果を説明する。
（１）第１シャフト３０１に（固定または）相対回転可能に支持された１速ドライブギヤ３１１（第１低速ギヤ）及び２速ドライブギヤ３２１（第１高速ギヤ）と、
第２シャフト３０２に固定（または相対回転可能に支持）され１速ドライブギヤ３１１と常時噛み合う１速ドリブンギヤ３１２（第２低速ギヤ）及び２速ドライブギヤ３２１と常時噛み合う２速ドリブンギヤ３２２（第２高速ギヤ）と、
軸方向噛合い側への移動により、第１ドグ３１１ａ（前記第１低速ギヤもしくは第２低速ギヤのいずれかである低速側相対回転体のドグ）と噛合う１速用第１クラッチリングドグ３３ｃ（低速クラッチリングドグ）を有し、第１ドグ３１１ａから１速用第１クラッチリングドグ３３ｃにトルクが作用すると、第１シャフト３０１に固定設置された第１クラッチリングカム４００の外周に形成された軸方向と交差する溝であるＶ字溝４０１に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第１突起３３ｂを有する第１クラッチリング３３（低速クラッチリング）と、
軸方向噛合い側への移動により、第２ドグ３２１ａ（前記第１低速ギヤもしくは第２高速ギヤのいずれかである高速側相対回転体のドグ）と噛合う２速用第２クラッチリングドグ３４ｃ（高速クラッチリングドグ）を有し、第２ドグ３２１ａから２速用第２クラッチリングドグ３４ｃにトルクが作用すると、第１シャフト３０１に固定設置された第２クラッチリングカム５００の外周に形成された軸方向と交差する溝であるＶ字溝５０１に沿って軸方向噛合い解除側に移動可能なガイド用第２突起３４ｂを有する第２クラッチリング３４（高速クラッチリング）と、
軸方向噛合い側への移動により第１クラッチリング３３及び第２クラッチリング３４を軸方向噛合い方向に移動可能であって軸方向噛合い解除側への移動を許容する第１シフトフォーク３１，第２シフトフォーク３２及びシフトアクチュエータ３０と、
を備え、
シフトアクチュエータ３０は、第２クラッチリング３４を軸方向かみ合い方向に移動してアップシフトを行うとき、ガイド用第２突起３４ｂを、Ｖ字溝５０１の第２クラッチリング３４の正回転方向側の面である２速側下方傾斜面５０１ａと当接させる。
よって、シームレスシフトによるアップシフト時に、第２クラッチリング３４を減速させることが可能となり、ドグの噛み合いに伴う打音を抑制することができる。

【0025】

（２）第２クラッチリングカム５００の回転速度をＶｈとし、２速側下方傾斜面５０１ａと軸方向との交差角をθ１とし、シフトアクチュエータ３０により第２クラッチリング３４を軸方向かみ合い方向に移動するときの移動速度をＶｘと定義したとき、
シフトアクチュエータ３０は、アップシフトを行うとき、
ａｒｃｔａｎ（Ｖｈ／Ｖｘ）＜θ１
の関係を満たす。
θ１は、諸元で規定されており、Ｖｈを回転数センサ等から読み込み、下方当接条件を満たすＶｘとなるようにモータ３０ｃを制御する。これにより、第２ドグ３２１ａと２速用第２クラッチリングドグ３４ｃとの相対回転数を抑制でき、ドグの噛み合いに伴う打音を抑制できる。

【0026】

（３）Ｖ字溝５０１の第２クラッチリング３４の正回転方向と反対側の面である２速側上方傾斜面５０１ｅと軸方向との交差角をθ２と定義したとき、θ１はθ２より大きい。
よって、モータ３０ｃに過度の回転速度を要求することなく、ガイド用第２突起３４ｂを２速側下方傾斜面５０１ａに当接できる。

【0027】

（他の実施例）
以上、実施例１に基づいて説明したが、上記実施例に限らず、他の構成を備えた自動変速機に本発明を適用してもよい。具体的には、前進４速に限らず、更なる多段化した自動変速機にも適用できる。また、実施例１では、θ１＞θ２としたが、θ１＝θ２としてもよい。

【符号の説明】

【0028】

１ エンジン
１ａ エンジン出力軸
２ クラッチ
３ 自動変速機
３ａ 変速機コントローラ
３０ シフトアクチュエータ
３０ａ シフトドラム
３０ｃ モータ
３１ 第１シフトフォーク
３２ 第２シフトフォーク
３３ 第１クラッチリング
３３ａ 第１スリーブ
３３ｂ ガイド用第１突起
３３ｃ １速用第１クラッチリングドグ
３３ｃ１ 傾斜面
３３ｄ ３速用第１クラッチリングドグ
３３ｅ 円筒状部材
３４ 第２クラッチリング
３４ａ 第２スリーブ
３４ｂ ガイド用第２突起
３４ｃ ２速用第２クラッチリングドグ
３４ｄ ４速用第２クラッチリングドグ
３４ｅ 円筒状部材
３０１ 第１シャフト
３０２ 第２シャフト
３１１ １速ドライブギヤ
３１１ａ 第１ドグ
３１２ １速ドリブンギヤ
３２１ ２速ドライブギヤ
３２１ａ 第２ドグ
３２２ ２速ドリブンギヤ
４００ 第１クラッチリングカム
４０１ Ｖ字溝
４０１ａ １速側下方傾斜面
４０１ｂ，４０１ｄ 保持面
４０１ｃ ３速側下方傾斜面
４０１ｅ １速側上方傾斜面
４０１ｆ 中立位置
４０１ｇ ３速側上方傾斜面
５００ 第２クラッチリングカム
５０１ Ｖ字溝
５０１ａ ２速側下方傾斜面
５０１ｂ，５０１ｄ 保持面
５０１ｅ ２速側上方傾斜面
５０１ｃ ４速側下方傾斜面
５０１ｆ 中立位置
５０１ｇ ４速側上方傾斜面
ＤＧ１ 第１ドグクラッチ機構
ＤＧ２ 第２ドグクラッチ機構

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】