特許 6723360 第１のブレーキ装置を解除するための方法、コントロールユニット、ブレーキシステム、および、車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6723360

(24)【登録日】2020年6月25日

(45)【発行日】2020年7月15日

(54)【発明の名称】第１のブレーキ装置を解除するための方法、コントロールユニット、ブレーキシステム、および、車両

(51)【国際特許分類】

   B60T 7/12 20060101AFI20200706BHJP

   B60T 13/12 20060101ALI20200706BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20200706BHJP

   F16D 65/18 20060101ALI20200706BHJP

   F16D 121/02 20120101ALN20200706BHJP

   F16D 121/24 20120101ALN20200706BHJP

   F16D 123/00 20120101ALN20200706BHJP

【ＦＩ】

   B60T7/12 A

   B60T13/12

   B60T13/74 D

   B60T13/74 G

   F16D65/18

   F16D121:02

   F16D121:24

   F16D123:00

【請求項の数】7

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2018-530727(P2018-530727)

(86)(22)【出願日】2016年11月7日

(65)【公表番号】特表2019-502586(P2019-502586A)

(43)【公表日】2019年1月31日

(86)【国際出願番号】EP2016076848

(87)【国際公開番号】WO2017102176

(87)【国際公開日】20170622

【審査請求日】2018年6月12日

(31)【優先権主張番号】102015225041.5

(32)【優先日】2015年12月14日

(33)【優先権主張国】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島 剛

(74)【代理人】

【識別番号】100175743

【弁理士】

【氏名又は名称】田渕 周作

(72)【発明者】

【氏名】ヴォルフ，ヘルムート

(72)【発明者】

【氏名】エングラート，アンドレアス

【審査官】 谷口 耕之助

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−０５２６４３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２

Ｂ６０Ｔ １３／１２

Ｂ６０Ｔ １３／７４

Ｆ１６Ｄ ６５／１８

Ｆ１６Ｄ １２１／０２

Ｆ１６Ｄ １２１／２４

Ｆ１６Ｄ １２３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両（１０１）のための、自動パーキングブレーキとして構成された電動機作動式の第１のブレーキ装置（１０２）を解除するための方法であって、
前記第１のブレーキ装置（１０２）と、前記第１のブレーキ装置（１０２）と異なる第２のブレーキ装置（１０３）と、に連動接続されたコントロールユニット（１０４）が、前記車両（１０１）の運転者による始動要求を検知し、
前記コントロールユニット（１０４）が、前記始動要求の検知においては、アクセルペダル位置がアクセルペダルの予め定められた限界位置を超える、および／または、アクセルペダル操作の時間勾配が予め定められた限界勾配を超える場合にのみ、前記第１のブレーキ装置（１０２）および前記第２のブレーキ装置（１０３）に共通に対応配設されたブレーキピストン（６）において発生している前記第１のブレーキ装置（１０２）による締付力を完全に消滅させるために、前記第１のブレーキ装置（１０２）が締め付けられた状態で前記第２のブレーキ装置（１０３）を締付方向に制御し、前記第２のブレーキ装置（１０３）の前記締付方向への制御によって前記第１のブレーキ装置（１０２）による前記締付力が完全に消滅する前に、前記第１のブレーキ装置（１０２）を解除方向に制御する、
方法。

【請求項2】

前記コントロールユニット（１０４）が、前記第１のブレーキ装置（１０２）および前記第２のブレーキ装置（１０３）を共通に制御する
ことを特徴とする、請求項１記載の方法。

【請求項3】

前記第２のブレーキ装置（１０３）は、液圧式である
ことを特徴とする、請求項１または２記載の方法。

【請求項4】

前記車両（１０１）のブレーキシステム（１）のための前記コントロールユニット（１０４）であって、
請求項１から３までのいずれか１項記載の方法を実施する
ことを特徴とする、コントロールユニット（１０４）。

【請求項5】

前記車両（１０１）のためのブレーキシステム（１）であって、
前記第１のブレーキ装置（１０２）と、前記第２のブレーキ装置（１０３）と、前記コントロールユニット（１０４）とを有し、
前記コントロールユニット（１０４）が、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法を実施する
ことを特徴とする、ブレーキシステム（１）。

【請求項6】

前記第２のブレーキ装置（１０３）が、前記車両（１０１）の常用ブレーキとして構成されている
ことを特徴とする、請求項５記載のブレーキシステム（１）。

【請求項7】

前記車両（１０１）であって、
請求項５または６記載のブレーキシステム（１）を有している
ことを特徴とする、車両（１０１）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動機作動式のブレーキ装置を解除するための方法、車両のブレーキシステムのためのコントロールユニット、このようなコントロールユニットを備えた車両のためのブレーキシステム、およびこのようなブレーキシステムを備えた車両に関する。

【背景技術】

【0002】

電動機作動式のブレーキ装置では、好適にはスピンドルナットシステムを介して締付力が生ぜしめられ、この場合、スピンドルナットシステムは好適にはブレーキピストン内に配置されている。このようなブレーキ装置は、電気機械式の制御に基づいて、およびギヤ段によって構造的に制限された機械的な変速比に基づいて、特に純粋に液圧式のブレーキ装置と比較して、締付過程および解除過程のための、より長い適用時間を有している。この場合、特に、締付力解消のための時間は、車両の運転者の迅速な始動要求に反することになる。例えば、この方法の可能性を高めるために、電動機により作動された、締め付けられたパーキングブレーキ装置を有する状態から出発して行われるべき、いわゆる急発進が考慮され得る。この場合、パーキングブレーキ装置は、車両が速度を高める前に、解除方向に制御されなければならない。特に高性能の車両において、または始動トルクが迅速に形成されるか若しくはエンジン停止時に既に始動トルクが提供される電気駆動式の車両において、パーキングブレーキ装置の保持力がなくなる前に、始動トルクが提供され得る。

【0003】

電動機作動式のブレーキ装置を比較的ゆっくりと解除するための主な理由は、このようなシステムがセルフロッキング式に設計されていて、締付力に基づいて高い摩擦を受けるので、比較的高い負荷下で電動機の回転数上昇が行われ、この際にアイドル回転数が比較的後になってから初めて得られる、という点にあるということは明らかである。特許文献１によれば、液圧作動式の第２のブレーキ装置を作動させることによって電動機作動式の第１のブレーキ装置を負荷軽減し、それによって第１のブレーキ装置の改善された解除を可能にすることが公知である。このような方法においてはもちろん、電動機作動式のブレーキ装置が解除方向に制御される前に、まず所望の液圧が完全に形成される。これは、時間がかかり、ひいては解除過程を遅らせる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】国際公開第２００５／０７３０４３号パンフレット

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の課題は、前記欠点が生じないような、電動機作動式の第１のブレーキ装置を解除するための方法、ブレーキシステムのためのコントロールユニット、車両のためのブレーキシステム、およびこのようなブレーキシステムを備えた車両を提供することにある。特に、電動機作動式のブレーキ装置の、改善された特に迅速な解除が可能でなければならない。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記課題は、独立請求項の対象が得られることによって解決される。好適な実施態様は従属請求項から得られる。

【0007】

前記課題は特に、車両のための、電動機作動式の第１のブレーキ装置を解除するための方法が提供され、この場合、両ブレーキ装置に共通に対応配設されたブレーキピストンで予め定められた締付力を発生させるために、第１のブレーキ装置の締め付けられた状態で車両のための第２のブレーキ装置が締付方向に制御されることによって、解決される。第１のブレーキ装置は、第２のブレーキ装置が予め定められた締付力を得る前に、解除方向に制御される。つまり、予め定められた締付力が第２のブレーキ装置によって完全に形成されるまで待機されるのではなく、むしろ、第１のブレーキ装置と第２のブレーキ装置との並行制御が行われ、この場合、第１のブレーキ装置は、第２のブレーキ装置が予め定められた締付力を形成する前に既に制御される。これによって、第１のブレーキ装置は第２のブレーキ装置によって負荷軽減され、それにより解除過程が加速され、既に比較的早い時点で制御され、これは解除過程を加速するために追加的に有利に作用する。つまり全体として、第１のブレーキ装置の非常に迅速な解除を行うことができる。

【0008】

ブレーキ装置とは、特に、車両を減速させるためにおよび／または停止状態を保つために設計され、従って車両が上り坂または下り坂でも動き出すことはないように設計された装置であると解釈される。

【0009】

好適には、第１のブレーキ装置は、自動パーキングブレーキ（ＡＰＢ）、特に好適には、車両のホイールブレーキ特に後車軸のホイールブレーキに直接位置する電動機を有する自動パーキングブレーキである。このようなシステムは一般的にＡＰＢ−Ｍ（Ｍｏｔｏｒ ｏｎ Ｃａｌｉｐｅｒ；モーターオンキャリパー）と称呼される。

【0010】

締め付けられた状態とは、ブレーキ装置が制動力を発揮するブレーキ装置の状態であると解釈される。ブレーキ装置は特に、締め付けられた状態と解除された状態との間でシフト可能であり、この場合、ブレーキ装置は解除された状態では制動力を発揮しない。

【0011】

相応に、締付方向とは、ブレーキ装置が解除された状態から締め付けられた状態へ移動せしめられる、ブレーキ装置の制御方向であると解釈される。相応に、解除方向とは、ブレーキ装置が締め付けられた状態から解除された状態へ移動せしめられる方向であると解釈される。

【0012】

第１のブレーキ装置および第２のブレーキ装置に、好適にはブレーキピストンが共通に対応配設されており、このことは、第１のブレーキ装置も、また第２のブレーキ装置も同じブレーキピストンに作用する、ということである。

【0013】

この場合、ブレーキピストンとは、特に、ブレーキライニングを支持し、かつブレーキライニングをブレーキディスクに向かって移動させるために設計および配置された構成要素であると解釈される。第１のブレーキ装置は好適にはスピンドルナットシステムを有しており、このスピンドルナットシステムはブレーキピストン内に配置されている。第２のブレーキ装置は、好適には別の形式で特に液圧式にブレーキピストンに作用する。

【0014】

第２のブレーキ装置は、特に第１のブレーキ装置とは異なっている。好適には、第２のブレーキ装置は電動機式に作動されるのではなく、別の形式で、特に液圧式に作動される。好適には、第２のブレーキ装置として車両の常用ブレーキが使用される。つまり車両の間違いのない通常の走行運転中に車両を減速させるために使用されるブレーキ装置が使用される。

【0015】

第２のブレーキ装置が予め定められた締付力を得る前に第１のブレーキ装置が制御されるとは、第２のブレーキ装置が締付方向に制御される前に第１のブレーキ装置が制御されるか、または第２のブレーキ装置が締付方向に制御されてから第１のブレーキ装置が制御されることを含む。いずれの場合も、前記利点が得られる。

【0016】

本発明の１実施態様によれば、第１のブレーキ装置および第２のブレーキ装置が共通に制御されるようになっているが、これによって、同じく簡単かつ特に迅速なブレーキ装置の制御が可能である。特に、第１のブレーキ装置および第２のブレーキ装置は、好適には同時に制御される。これは特に、第１のブレーキ装置および第２のブレーキ装置を有するブレーキシステムのためのコントロールユニットが、両ブレーキ装置に共通に、特に同時に制御命令を下すか、またはコントロールユニットが、命令を同時に下すために設計されていないかぎりは、直接相次いで、つまり特にことさら設けられた遅延または無駄時間なしに、この命令を下す、ということである。

【0017】

本発明の１実施態様によれば、締付力が第２のブレーキ装置によって液圧式に発生されるようになっている。これは特に、第２のブレーキ装置が、好適には液圧式のブレーキ圧を形成するためのブレーキ倍力装置を備えた液圧式のブレーキ回路を有する、車両の常用ブレーキである場合である。第２のブレーキ装置として、特にこれがアクティブな液圧形成を実現するために設計されている場合、電子式制動力配分システム（Ｅｌｅｋｔｒｏｎｉｓｃｈｅｓ Ｓｔａｂｉｌｉｔａｅｔｓｐｒｏｇｒａｍｍ「エレクトロニックスタビリティプログラム」−ＥＳＰ）が使用されてもよい。追加的にまたは選択的に、第２のブレーキ装置が、真空を使用しない特に電気式または電子式のブレーキ倍力装置を有していてもよい。

【0018】

本発明の１実施態様によれば、ブレーキ装置を有する車両の運転者の始動要求が検知されたときに、第１のブレーキ装置および第２のブレーキ装置が制御されるようになっている。これによって、一方では締め付けられている第１のブレーキ装置により、運転者の始動要求があるまで車両を確実に停止させることができ、それと同時に始動要求があると迅速に始動させることができる。特に急発進を意図した迅速な始動が可能である。

【0019】

本発明の１実施態様によれば、運転者の始動要求は、車両のペダル位置を用いて検知される。この場合、ペダル位置は、アクセルペダル位置、ブレーキペダル位置および／またはクラッチペダル位置であってよい。特に、アクセルペダル位置を用いて、運転者の始動要求は確実に検知され得る。

【0020】

選択的にまたは追加的に、運転者の始動要求は、ギヤ選択を用いて、特にギヤセレクトレバーの位置を用いて検知され得る。従って、例えば運転者の始動要求は、運転者が１速ギヤを入れるかまたはオートマチックトランスミッションがドライブモード（ｄｒｉｖｅ−Ｄ）に切り替えられると、検知される。

【0021】

本発明の１実施態様によれば、この方法は、アクセルペダルの予め定められた限界位置を超える高すぎる要求トルクに向かうアクセルペダル位置が検知されたときにのみ、実施される。この場合、予め定められた限界位置は特に、この方法が運転者によって要求された急発進時にのみ、特にアクセルペダルが完全に踏み込まれたときに、特にいわゆるキックダウンされたときに実施されるように、選定されてよい。このような状況において、運転者は特に迅速な始動過程を要求するので、ここでは特別な形式でこの方法の利点が実現される。

【0022】

追加的にまたは選択的に、好適には、この方法は、運転者によるアクセルペダル操作の時間勾配が予め定められた限界勾配を超えてより急勾配に向かって変化することが検知されたときにのみ、実施される。特に、アクセルペダル操作の勾配を監視し、それによって迅速な始動要求を検知することが可能である。アクセルペダル操作の時間勾配が、つまり特に操作速度、予め定められた限界勾配、特に予め定められた操作速度を超えると、迅速な始動要求が推測される。

【0023】

前記課題は、方法の前記実施例のいずれか１つを実施するために設計された、車両のブレーキシステムのためのコントロールユニットが提供されることによっても解決される。この場合、特に方法に関連して既に説明された利点が、コントロールユニットに関連して実現される。

【0024】

前記課題は、電動機作動式の第１のブレーキ装置を有する、車両のためのブレーキシステムが提供され、この場合、前記ブレーキシステムはさらに、第１のブレーキ装置とは異なる第２のブレーキ装置を有していることによっても、解決される。ブレーキシステムはさらにコントロールユニットを有しており、このコントロールユニットは、前記実施例のうちの１つによる方法を実施するために設計されているか、または前記実施例のうちの１つに従って構成されている。この場合、特に方法およびコントロールユニットに関連して既に説明された利点が、ブレーキシステムに関連して実現される。

【0025】

好適には、第１のブレーキシステムが自動パーキングブレーキ（ＡＰＢ）として構成されている。この場合、特に、好適には少なくとも２つの電動機が、特に車両の後車軸の少なくとも２つのホイールブレーキに配置されているので、第１のブレーキ装置はＡＰＢ−Ｍシステム（Ｍｏｔｏｒ ｏｎ Ｃａｌｉｐｅｒ：モーターオンキャリパー）として構成されている。

【0026】

第２のブレーキ装置は、好適には車両の常用ブレーキとして、特に液圧式のブレーキ装置として構成されている。この場合、第２のブレーキ装置は、電子式制動力配分システムとして構成されており、および／または電気式または電子式のブレーキ倍力装置を有していてよい。

【0027】

好適には、ブレーキシステムは圧力変換装置を有しており、この圧力変換装置は、高い圧力ダイナミックスを提供するために設計されている。これによって、非常に迅速な圧力上昇が生ぜしめられ、上昇された制動力を非常に迅速に再び低下させることができ、これは、特に迅速な始動過程を可能にする。

【0028】

追加的にまたは選択的に、好適には、ブレーキシステムは高いダイナミックスを有する力変換装置を有している。これも、特に好適な形式で迅速な始動を可能にする。

【0029】

前記課題は、前記実施例のいずれか１つによるブレーキシステムを有する車両が提供されることによっても解決される。この場合、方法、コントロールユニットおよびブレーキシステムに関連して既に説明された利点が、車両に関連して得られる。

【0030】

車両は、好適には自動車として、特に乗用車として、トラックとしてまたは商用車として構成されている。

【図面の簡単な説明】

【0031】

【図1】ブレーキシステムを備えた車両の１実施例の概略的な詳細図である。

【図2】第２のブレーキ装置による支援なしの電動機作動式のブレーキ装置の解除過程の線図である。

【図3】第２のブレーキ装置による支援ありの解除過程を示す相応の図である。

【発明を実施するための形態】

【0032】

本発明を以下に図面を用いて具体的に説明する。

【0033】

図１は、電動機作動式の第１のブレーキ装置１０２および電動機作動式でない第２のブレーキ装置１０３を有する、車両１０１のブレーキシステム１の簡略的な断面図を示す。ブレーキシステム１はディスクブレーキを有しており、この場合、ブレーキキャリパ２が設けられていて、このブレーキキャリパ２は複数のブレーキライニング３を有していて、これらのブレーキライニング３間で、車両１０１のホイールに接続されたブレーキディスク４が締め付け可能若しくは挟み付け可能である。このために、ブレーキキャリパ２に、ここでは液圧式のブレーキ装置として構成された第２のブレーキ装置１０３に対応配設された液圧式のアクチュエータ５が対応配設されており、このアクチュエータ５は、ブレーキピストン６を有していて、このブレーキピストン６は、ブレーキディスク４を必要であればブレーキライニング３間に挟み付けるために、液圧式に操作可能である。これによって、特に車両１０１の走行運転中に、車両１０１を減速させるために役立つブレーキトルクをブレーキディスク４およびひいてはホイールに加える。

【0034】

第１のブレーキ装置１０２は、パーキングブレーキ装置として、特に自動パーキングブレーキとして構成されていて、電動機式のアクチュエータ７を有しており、このアクチュエータ７は、電動機８と、ここではスピンドル伝動装置として構成されたアクチュエータ伝動装置９と、アクチュエータエレメント１０とから形成されている。この場合、電動機８の被駆動軸はアクチュエータ伝動装置９の駆動スピンドル１１と相対回動不能に結合されている。駆動スピンドル１１は雄ねじを有しており、この雄ねじは、駆動スピンドル１１に沿って移動可能なアクチュエータエレメント１０の雌ねじと協働する。従って、電動機８の制御によって、駆動スピンドル１１はアクチュエータエレメント１０を移動させるために回転運動せしめられる。この場合、アクチュエータエレメント１０は解除位置から締付位置、およびその逆に移動可能であり、この場合、アクチュエータエレメント１０は締付位置でブレーキピストン６をブレーキディスク４に向かって移動させ、それによってブレーキキャリパ２を締め付ける。従って、ブレーキピストン６は、第１のブレーキ装置１０２および第２のブレーキ装置１０３に共通に対応配設されている。

【0035】

アクチュエータエレメント１０は、ブレーキピストン６に対して同軸的に、ブレーキピストン６内に配置されている。アクチュエータ伝動装置９によって、駆動スピンドル１１の回転運動がアクチュエータエレメント１０の並進運動に変換される。そのかぎりでは、ホイールブレーキ装置は公知のホイールブレーキ装置に相当する。

【0036】

コントロールユニット１０４が設けられており、このコントロールユニット１０４は、第１のブレーキ装置１０２および第２のブレーキ装置１０３を制御するために設計されている。

【0037】

第１のブレーキ装置１０２が締め付けられると、締付力がブレーキピストン６を介してアクチュエータエレメント１０および同時に駆動スピンドル１１に作用し、この場合、第１のブレーキ装置１０２はセルフロッキング式に構成されているので、非常に高い締付力が作用する。これによって、第１のブレーキ装置１０２が解除されると、電動機８に高い負荷トルクが作用し、この高い負荷トルクは電動機８の始動を妨げ、特に減速させる。

【0038】

解除過程を加速させるために、第２のブレーキ装置１０３によって特に液圧式のブレーキ圧が形成され、この液圧式のブレーキ圧はブレーキピストン６を締め付け方向に押しやり、それによってアクチュエータエレメント１０を負荷軽減する。次いで、電動機８は負荷なしで始動することができ、非常に迅速にそのアイドル回転数に達し、これによって解除過程が著しく加速される。

【0039】

これは、第２のブレーキ装置１０３が予め定められた締付力に達する前に、第１のブレーキ装置１０２が既に解除方向に制御されると、特に迅速に可能である。

【0040】

従って、第１のブレーキ装置１０２を解除するために、好適には第１のブレーキ装置１０２の締め付けられた状態で第２のブレーキ装置１０３が締付方向に制御され、それによってブレーキピストン６で予め定められた締付力が生ぜしめられ、この際に、第２のブレーキ装置１０３が予め定められた締付力を得る前に、第１のブレーキ装置１０２が解除方向に制御される。

【0041】

好適には、第１のブレーキ装置１０２および第２のブレーキ装置１０３は共通に、特に同時に制御される。

【0042】

第１のブレーキ装置１０２および第２のブレーキ装置１０３は好適には、車両１０１の運転者の始動要求が検知されると、制御される。運転者の始動要求は、特に車両１０１のペダル位置を用いておよび／または運転者のギヤ選択を用いて検知され得る。ここに記載した解除方法は、アクセルペダルの予め定められた限界位置または予め定められた操作速度を超えるアクセルペダル位置またはアクセルペダル操作が検知されるときにだけ、実施されることが可能である。これは特に、いわゆるキックダウン時、つまり特に急発進を実施するためにアクセルペダルを完全に踏み込んだ場合であってよい。

【0043】

図２は、第２のブレーキ装置１０３の支援なしの、第１のブレーキ装置１０２の解除過程の線図を示す。この場合、ここでは、時間ｔに関連した、第１の実線の曲線Ｋ１および第２の破線の曲線Ｋ２がグラフで示されており、第１の実線の曲線Ｋ１は、第１のブレーキ装置１０２が解除されたときの締付力の変化を示し、第２の破線の曲線Ｋ２は、解除過程時の電動機８の回転数変化を示す。この場合、第１の曲線Ｋ１で示した締付力は比較的ゆっくりと低下され、第１の時点ｔ_１になって初めて完全に消滅する。相応に、第２の曲線Ｋ２で示されているように、電動機８のトルク形成も遅れて実施される。何故ならば電動機８は負荷下で始動し、この場合、アイドル回転数は概ね第１の時点ｔ_１になって初めて得られるからである。これによって、解除過程は全体的に著しく減速される。

【0044】

以下の議論は、アクチュエータエレメント１０は、締付力が完全に消滅するまで第１の時点ｔ_１で所定のストロークだけ進むことを前提としている。

【0045】

図３には、第２のブレーキ装置１０３の支援ありの、第１のブレーキ装置１０２の解除過程の線図が示されている。同じおよび機能的に同じ構成要素には同じ符号がつけられているので、そのかぎりにおいて前記説明が参照される。図３には、さらに、一点鎖線で示された第３の曲線Ｋ３が時間に関連してグラフで示されており、この第３の曲線Ｋ３は、第２のブレーキ装置１０３によってもたらされる締付力の変化を示す。この場合、締付力は第３の曲線Ｋ３による締付力と同じ程度だけ第２のブレーキ装置１０３によって形成され、第１の曲線Ｋ１で示した、電動機８に制動作用を加える締付力が低下することが示されている。つまり、電動機８は一層負荷軽減され、この場合、これは特に第２のブレーキ装置１０３の高いダイナミックスによって非常に迅速に行うことができる。

【0046】

さらに、第１のブレーキ装置１０２と第２のブレーキ装置１０３とは並列制御されるので、この効果によっておよび電動機８の負荷軽減によって、非常に迅速に、第２の曲線Ｋ２を用いて示されているように、アイドル回転数を得ることができる。

【0047】

この場合、図２に示された、締付力が完全に解除されるまでの、負荷を受けて進んだアクチュエータエレメント１０のストロークが、図３に示した負荷なしの条件下でここでは第２の時点ｔ_２で既に終了され、この場合、第２の時点ｔ_２は、比較のためにここに同様に記された第１の時点ｔ_１と比較して、より短いことが明らかである。従って、第１のブレーキ装置１０２の解除過程が、第２のブレーキ装置１０３による特にブレーキ装置１０２，１０３の並行制御による支援に基づいて迅速に行われ得ることができることが明らかである。この場合、全解除時間の好適には２５％またはそれ以上を節約することができる。

【0048】

全体として、この方法、コントロールユニット１０４およびブレーキシステム１によって、車両１０１において第１のブレーキ装置１０２の迅速な解除が可能であり、この場合、特に運転者の、特に急発進の形での迅速な始動要求が支援され得ることが明らかである。

【符号の説明】

【0049】

１ ブレーキシステム
２ ブレーキキャリパ
３ ブレーキライニング
５ アクチュエータ
６ ブレーキピストン
７ 電動機式のアクチュエータ
８ 電動機
９ アクチュエータ伝動装置
１０ アクチュエータエレメント
１１ 駆動スピンドル
１０１ 車両
１０２ 第１のブレーキ装置
１０３ 第２のブレーキ装置
１０４ コントロールユニット
Ｋ１ 第１の実線の曲線
Ｋ２ 第２の曲線
Ｋ３ 第３の曲線
ｔ 時間
ｔ_１ 第１の時点
ｔ_２ 第２の時点

【図1】

【図2】

【図3】