特許 6726612 鉄道車両用台車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6726612

(24)【登録日】2020年7月1日

(45)【発行日】2020年7月22日

(54)【発明の名称】鉄道車両用台車

(51)【国際特許分類】

   B61F 5/24 20060101AFI20200713BHJP

   B61F 5/30 20060101ALI20200713BHJP

   B60L 15/40 20060101ALI20200713BHJP

【ＦＩ】

   B61F5/24 Z

   B61F5/30 A

   B60L15/40 Z

【請求項の数】7

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2016-244556(P2016-244556)

(22)【出願日】2016年12月16日

(65)【公開番号】特開2018-95207(P2018-95207A)

(43)【公開日】2018年6月21日

【審査請求日】2019年9月11日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000974

【氏名又は名称】川崎重工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】特許業務法人 有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】田村 佳広

(72)【発明者】

【氏名】多賀 之高

(72)【発明者】

【氏名】鴻池 史一

(72)【発明者】

【氏名】小野 貴也

【審査官】 諸星 圭祐

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−３５５３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−２１３１４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１９１０１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−２９３２３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第１７４２１４８（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６１Ｆ ５／２４

Ｂ６０Ｌ １５／４０

Ｂ６１Ｆ ５／３０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

台車枠と、
車軸を回転自在に支持し、前記台車枠に対して変位可能かつ前記車軸回りに角変位可能に前記台車枠に連結された軸箱と、
前記台車枠と前記軸箱との間に介在するサスペンションと、
前記サスペンションの動作による車載機器取付部の変位を抑制するリンク機構と、を備え、
前記リンク機構は、
前記車載機器取付部と、前記軸箱又は前記軸箱と一体に変位する部材に回動自在に連結される第１ピボット部とを含む第１リンクと、
前記台車枠又は前記台車枠と一体に変位する部材に回動自在に連結される第２ピボット部と、前記第１リンクに回動自在に連結される第３ピボット部とを含む第２リンクと、を有し、
前記車載機器取付部は、車両長手方向において前記車軸の中心よりも台車外側に配置され、前記第２ピボット部は、車両長手方向において前記車軸の中心よりも台車中央側に配置されている、鉄道車両用台車。

【請求項2】

前記車載機器取付部、前記第１ピボット部、前記第３ピボット部、及び前記第２ピボット部は、この順で、車両長手方向において台車外側から台車中央側に向けて並んで配置されている、請求項１に記載の鉄道車両用台車。

【請求項3】

前記第３ピボット部は、前記軸箱よりも上方で且つ前記軸箱の車幅方向の外端よりも車幅方向内側に配置されている、請求項１又は２に記載の鉄道車両用台車。

【請求項4】

前記第１ピボット部は、前記車軸の中心よりも上方で且つ前記第３ピボット部よりも下方に配置されている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。

【請求項5】

車体から前記台車枠に伝達される鉛直方向荷重が空車荷重であるときの前記第１ピボット部を点Ａ、前記第２ピボット部を点Ｂ、前記車載機器取付部に取り付けられる車載機器の所定の目的位置を点Ｃとし、
前記車体から前記台車枠に伝達される鉛直方向荷重が満車荷重であるときの前記第１ピボット部を点Ａ’、前記第２ピボット部を点Ｂ’とし、
車幅方向から見て、点Ａ’を中心として半径が線分ＡＣの長さと同一である円と、点Ｃを通る鉛直線又は水平線とが交差する点を点Ｃ’とし、
線分ＡＣに線分Ａ’Ｃ’が重なる又は近づくように三角形Ａ’Ｂ’Ｃ’を移動させた状態における線分ＢＢ’の垂直二等分線上に前記第３ピボット部が設定されてなる、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。

【請求項6】

前記第２リンクは、前記第２ピボット部と前記第３ピボット部との間の距離を調整可能な可変機構を有する、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。

【請求項7】

前記台車枠は、車幅方向に延びる横梁を有し、
前記サスペンションは、前記横梁の車幅方向の端部を支持した状態で車両長手方向に延び、前記軸箱に支持される板バネである、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鉄道車両の車載機器が取り付けられる台車に関する。

【背景技術】

【0002】

鉄道車両には、ＡＴＳ（Automatic Train Stop）装置の車上子等の車載機器が搭載されることがある（例えば、特許文献１参照）。ＡＴＳ装置は、車上子が地上に設けられた地上子からの制御信号を受けることにより、運転士に対して注意喚起したり自動的にブレーキを制動させて車両を停止させる。地上子−車上子間で情報伝送を行うために、車上子と地上子とは適切な距離にする必要がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４−６０８４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、車載機器を台車枠に固定されたブラケットに取り付けた場合には、車体から台車枠に伝達される鉛直方向荷重が空車荷重と満車荷重との間で変動するため、その変動に伴って車載機器も鉛直方向に変位することになる。また、台車設計上の都合から、ブラケットと台車枠との連結点が車載機器から遠位に設定されると、車載機器が振動しやすくなる。他方、車載機器の振動抑制のためにブラケットを補強して高剛性化すると、台車重量が増加してしまう。

【0005】

また、車載機器を軸箱に固定されたブラケットに取り付けた場合には、台車枠の鉛直方向変位に伴って軸箱が車軸回りに角変位し得るため、車載機器は鉛直方向と車両長手方向との両方に変位することになる。

【0006】

以上のように、車載機器と地上設備との間の距離は、空車時と満車時との間の車体荷重変化や走行による振動に伴って変化するため、車両の状態にかかわらず車載機器の変位が許容範囲内に収まるようにすることが望まれる。

【0007】

そこで本発明は、車載機器が取り付けられる台車において、地上設備に対する車載機器の変位を抑制するとともに、重量増加を防止しながら車載機器取付部の振動を抑制することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一態様に係る鉄道車両用台車は、台車枠と、車軸を回転自在に支持し、前記台車枠に対して変位可能かつ前記車軸回りに角変位可能に前記台車枠に連結された軸箱と、前記台車枠と前記軸箱との間に介在するサスペンションと、前記サスペンションの動作による車載機器取付部の変位を抑制するリンク機構と、を備え、前記リンク機構は、前記車載機器取付部と、前記軸箱又は前記軸箱と一体に変位する部材に回動自在に連結される第１ピボット部とを含む第１リンクと、前記台車枠又は前記台車枠と一体に変位する部材に回動自在に連結される第２ピボット部と、前記第１リンクに回動自在に連結される第３ピボット部とを含む第２リンクと、を有し、前記車載機器取付部は、車両長手方向において前記車軸の中心よりも台車外側に配置され、前記第２ピボット部は、車両長手方向において前記車軸の中心よりも台車中央側に配置されている。

【0009】

前記構成によれば、車載機器は、台車枠と軸箱とにそれぞれ回動自在に連結されるリンク機構を介して台車に取り付けられるので、サスペンション動作時に、台車枠と軸箱との間の相対変位と軸箱の角変位との両方によってリンク機構が動作する。そのため、台車枠又は軸箱のいずれか一方のみに車載機器取付部を連結する場合に比べ、台車枠と軸箱との間の相対変位と軸箱の角変位との相互干渉を利用して、地上設備に対する車載機器取付部の変位を抑制可能な構成を容易に提供できる。そして、リンク機構の車載機器取付部が台車外側に位置し、かつ、リンク機構と台車枠（又は台車枠と一体に変位する部材）との連結点が台車中央側に位置することで、リンク機構における台車枠との連結点から車載機器取付部までの距離が長くなっても、第１ピボット部が車載機器取付部に近い軸箱に連結されるので、リンク機構を高剛性化して重量増加させることなく車載機器取付部の振動を抑制できる。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、車載機器が取り付けられる台車において、地上設備に対する車載機器の変位を抑制できるとともに、重量増加を防止しながら車載機器取付部の振動を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】第１実施形態に係る鉄道車両の台車の車幅方向から見た側面図である。

【図2】図１に示す台車のリンク機構の第１リンクの斜視図である。

【図3】（Ａ）〜（Ｃ）は図１に示すリンク機構の設計手順を説明する図面である。

【図4】第２実施形態に係る鉄道車両の台車の車幅方向から見た側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下の説明では、鉄道車両が走行する方向であって車体が延びる方向を車両長手方向とし、それに直交する横方向を車幅方向として定義する。車両長手方向は前後方向とも称し、車幅方向は左右方向とも称しえる。

【0013】

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鉄道車両１の台車２の車幅方向から見た側面図である。図１に示すように、鉄道車両１は、台車２と、台車２により下方から支持される車体３とを備える。台車２は、二次サスペンションとしての空気バネ４を介して車体３を支持する台車枠５を備える。台車枠５は、車幅方向に延びる横梁５ａを備えるが、横梁５ａの車幅方向両端部から車両長手方向に延びる側梁を備えていない。横梁５ａの車両長手方向両側には、それぞれ一対の輪軸６が配置される。輪軸６は、車幅方向に沿って延びる車軸６ａと、車軸６ａの車幅方向両側の部分に設けられた一対の車輪６ｂとを有する。車軸６ａの車幅方向両側の端部には、車輪６ｂよりも車幅方向外側にて車軸６ａを回転自在に支持する軸受７が設けられ、軸受７が軸箱８に収容されることで、軸箱８が車軸６ａを回転自在に支持する。

【0014】

横梁５ａの車幅方向の端部は、軸梁式の軸箱支持装置９によって軸箱８に連結される。軸箱支持装置９は、軸箱８から車両長手方向に横梁５ａ側に向けて延びた軸梁１０を備える。台車枠５には、横梁５ａから軸梁１０に向けて突出して且つ車幅方向に互いに間隔をあけた一対の受け座１１が設けられている。軸梁１０は、受け座１１に弾性的に結合されている。具体的には、軸梁１０は、その先端において車幅方向に軸線を有する筒状部を有し、当該筒状部には、弾性ブッシュ１３（例えば、ゴムブッシュ）を介して心棒１２が挿入され、当該心棒１２の両端部が、受け座１１に固定されている。即ち、軸箱８は、弾性ブッシュ１３の弾性変形により台車枠５に対して変位可能に、かつ、車軸６ａ周りに角変位可能に台車枠５に連結されている。

【0015】

軸箱８と台車枠５との間には、一次サスペンションとして車両長手方向に延びた板バネ１４が介在している。板バネ１４は、一対の受け座１１の間の空間を通過する。板バネ１４の長手方向の中央部１４ａは、板バネ１４の長手方向両側の端部１４ｂよりも低く配置されている。板バネ１４は、台車側面視で下方に凸な弓形状を有する。車両長手方向に離れた一対の軸箱８は、板バネ１４の端部１４ｂを夫々支持する。板バネ１４の中央部１４ａは、横梁５ａの車幅方向の端部を下方から支持する。これにより、横梁５ａは、板バネ１４を介して軸箱８に支持される。即ち、板バネ１４は、一次サスペンションの機能と従来の側梁の機能とを兼ねる。

【0016】

板バネ１４は、例えば、繊維強化樹脂により形成される。横梁５ａの車幅方向端部の下部には、下方に凸な円弧状の下面を有する押圧部材１５が設けられ、押圧部材１５が板バネ１４の中央部１４ａに上方から載せられて離間可能に接触する。即ち、板バネ１４を押圧部材１５に対して上下方向に固定しない状態で、横梁５ａからの重力による下方荷重によって押圧部材１５が板バネ１４の上面に接触する。即ち、押圧部材１５は、固定具により板バネ１４に固定されることなく、横梁５ａからの重力による下方荷重とそれに対する板バネ１４の反力との接触圧によって板バネ１４の上面との接触が保たれた状態となる。

【0017】

軸箱８の上端部にはバネ座１６が取り付けられ、板バネ１４の端部１４ｂはバネ座１６を介して軸箱８に下方から支持される。バネ座１６の上面は、台車側面視で台車中央側に向けて傾斜している。板バネ１４の端部１４ｂも、バネ座１６に対して上下方向に固定しない状態でバネ座１６に上方から載せられる。バネ座１６は、軸箱８の上に設置されたベース部材１７（例えば、防振ゴム）と、ベース部材１７の上に設置されてベース部材１７に位置決めされた受部材１８とを有する。受部材１８は、上方及び台車中央側に向けて開放された凹部を有し、当該凹部に板バネ１４の端部１４ｂが収容されている。

【0018】

台車２には、車載機器５０が取り付けられる車載機器取付部Ｑを有するリンク機構２０が設けられている。車載機器５０は、予め定められた位置で地上設備からの作用を受ける機器である。本実施形態では、車載機器５０は、例えば、ＡＴＳ（Automatic Train Stop）装置又はＡＴＣ（Automatic Train Control）装置の機器として、予め定められた位置で地上子からの無線信号を受信可能な車上子である。リンク機構２０は、第１リンク２１及び第２リンク２２を備え、板バネ１４の弾性変形動作による車載機器取付部Ｑの変位を抑制するよう構成されている。

【0019】

図２は、図１に示す台車２のリンク機構２０の第１リンク２１の斜視図である。図１及び２に示すように、第１リンク２１は、棒状であり、車載機器取付部Ｑと、第１ピボット部Ｐ１とを含む。車載機器取付部Ｑは、車載機器５０が固定具等により固定される部分である。第１ピボット部Ｐ１は、軸箱８と一体に変位する部材、即ち、軸箱８が車軸６ａ周りに回転すると一緒に同方向に回転する部材に回動自在に連結されている。本実施形態では、第１ピボット部Ｐ１は、バネ座１６（具体的には、受部材１８）に固定されたブラケット２３に回転自在に連結されている。即ち、第１リンク２１は、第１ピボット部Ｐ１において車幅方向に延びる回転軸線周りに軸箱８に対して相対角変位自在である。

【0020】

本実施形態では、第１リンク２１は、一対の側リンク部３１と、連結リンク部３２と、一対の弾性結合部３３とを有する。一対の側リンク部３１は、互いに車幅方向に離間して配置され、車軸６ａの車幅方向両端部を支持する一対の軸箱８に取り付けられた一対のバネ座１６に第１ピボット部Ｐ１において夫々連結されている。連結リンク部３２は、車幅方向に延び、一対の側リンク部３１の間に介在している。連結リンク部３２の車幅方向両端部は、一対の側リンク部３１に弾性結合部３３を介して柔結合されている。弾性結合部３３は、結合機能及び弾性機能を有し、例えば、ゴムブッシュである。連結リンク部３２の車幅方向中央部には、車載機器取付部Ｑが設けられている。即ち、車載機器取付部Ｑの車幅方向位置は、一対のレールの間に配置された地上子（図示せず）に対応する。

【0021】

図１に示すように、第２リンク２２は、棒状であり、第２ピボット部Ｐ２と、第３ピボット部Ｐ３とを含む。第２ピボット部Ｐ２は、台車枠５と一体に変位する部材、即ち、台車枠５が上方向又は下方向に移動すると一緒に同方向に移動する部材に回動自在に連結されている。本実施形態では、第２ピボット部Ｐ２は、台車枠５の受け座１１に固定されたブラケット２４に回転自在に連結されている。即ち、第２リンク２２は、第２ピボット部Ｐ２において車幅方向に延びる回転軸線周りに台車枠５に対して相対角変位自在である。第３ピボット部Ｐ３は、第１リンク２１に回動自在に連結されている。即ち、第１リンク２１は、第３ピボット部Ｐ３において車幅方向に延びる回転軸線周りに相対角変位自在に第２リンク２２に連結されている。

【0022】

車載機器取付部Ｑ、第１ピボット部Ｐ１、第３ピボット部Ｐ３、及び第２ピボット部Ｐ２は、この順で、車両長手方向において台車外側から台車中央側に向けて並んで配置されている。車載機器取付部Ｑは、車両長手方向において車軸６ａの中心よりも台車外側に配置されており、より具体的には、輪軸６よりも車両長手方向外方に配置されている。第１ピボット部Ｐ１は、車両長手方向において車載機器取付部Ｑと車軸６ａの中心との間に配置されている。第１ピボット部Ｐ１は、車軸６ａの中心よりも上方に配置されている。第２ピボット部Ｐ２は、車両長手方向において車軸６ａの中心よりも台車中央側（横梁５ａ側）に配置されている。より具体的には、第２ピボット部Ｐ２は、軸箱８よりも台車中央側に配置されている。第２ピボット部Ｐ２は、板バネ１４よりも上側に配置されている。

【0023】

第３ピボット部Ｐ３は、第１ピボット部Ｐ１及び軸箱８よりも上方に配置されている。より具体的には、第３ピボット部Ｐ３は、板バネ１４の端部１４ｂよりも上方に配置されている。第３ピボット部Ｐ３は、軸箱８の車幅方向の外端よりも車幅方向内側に配置されている。より具体的には、第３ピボット部Ｐ３は、上方から見て板バネ１４の端部１４ｂ及び軸箱８と重なるように配置されている。第３ピボット部Ｐ３は、車輪６ｂの上端よりも下方に配置されている。即ち、リンク機構２０の全体が、車輪６ｂの上端よりも下方に配置されている。なお、車体３との間のスペースに余裕がある場合には、リンク機構２０が車輪６ｂの上端よりも上方に突出してもよい。

【0024】

次に、リンク機構２０の設計手順の一例について説明する。

【0025】

先ず、図３（Ａ）に示すように、空車状態、即ち、車体３（図１参照）から台車枠５に伝達される鉛直方向荷重が空車荷重であるときの台車２を作図する。空車状態の台車２において、第１ピボット部Ｐ１を点Ａ、第２ピボット部Ｐ２を点Ｂ、車載機器取付部Ｑに取り付けられる車載機器５０の特定位置（例えば、アンテナ先端位置）を点Ｃとする。点Ａは、車軸６ａの中心よりも台車外側において任意の位置に設定し、点Ｂは、車軸６ａの中心よりも台車中央側において任意の位置に設定する。点Ｃは、車載機器取付部Ｑに取り付けられる車載機器５０の所定の目的位置に設定する。本例では、点Ｃは、点Ｃと車軸６ａの中心との間の車両長手方向の距離Ｌと、レールＲからの点Ｃの高さＨとが予め定められた値になるように設定する。なお、点Ｃを通る鉛直線をＶとする。

【0026】

次いで、図３（Ｂ）に示すように、満車状態、即ち、車体３（図１参照）から台車枠５に伝達される鉛直方向荷重が満車荷重であるときの台車２を作図する。満車状態の台車２では、空車状態に比べて、板バネ１４が撓んで台車枠５が降下し、かつ、それに伴って軸箱８が車軸６ａ周りに回転する。そのため、第１ピボット部Ｐ１及び第２ピボット部Ｐ２の各位置は、満車状態と空車状態との間で変化する。満車状態の台車２において、第１ピボット部Ｐ１を点Ａ’、第２ピボット部Ｐ２を点Ｂ’、車載機器取付部Ｑに取り付けられる車載機器５０の特定位置を点Ｃ’とする。

【0027】

本例では、満車状態での点Ｃ’の車両長手方向位置が、空車状態での点Ｃの車両長手方向位置と一致するようなリンク機構２０を設計するものとして説明する。点Ａ’を中心として半径が線分ＡＣの長さと同一である円Ｅを描き、この円Ｅと鉛直線Ｖ（点Ｃを通る垂線）との交点を点Ｃ’として設定する。（なお、満車状態での点Ｃ’の高さが、空車状態での点Ｃの高さと一致するようなリンク機構２０を設計する場合には、空車状態での点Ｃを通る水平線と円Ｅとの交点を点Ｃ’として設定すればよい。）
次いで、図３（Ｃ）に示すように、空車状態の台車２において、線分ＡＣに線分Ａ’Ｃ’が重なるように三角形Ａ’Ｂ’Ｃ’を移動させ、その状態における線分ＢＢ’の垂直二等分線Ｍ上の任意の位置に第３ピボット部Ｐ３として点Ｄを設定する。このようにして点Ａ〜Ｄの全ての位置が決定される。そして、点Ａが第１ピボット部Ｐ１の位置、点Ｂが第２ピボット部Ｐ２の位置、点Ｃが車載機器５０の特定位置、点Ｄが第３ピボット部Ｐ３の位置となるように第１リンク２１及び第２リンク２２の形状を決定する。

【0028】

以上に説明した構成によれば、車載機器５０は、台車枠５と軸箱８とにそれぞれ回動自在に連結されるリンク機構２０を介して台車２に取り付けられるので、車体３から台車枠５に伝達される鉛直方向荷重が空車荷重と満車荷重との間で変動して板バネ１４が弾性変形した時に、台車枠５と軸箱８との間の相対変位と軸箱８の角変位との両方によってリンク機構２０が動作する。そのため、台車枠５又は軸箱８のいずれか一方のみに車載機器取付部を連結する場合に比べ、台車枠５と軸箱８との間の相対変位と軸箱８の角変位との相互干渉を利用して、地上設備に対する車載機器取付部Ｑの変位を抑制可能な構成を容易に提供できる。

【0029】

そして、リンク機構２０と台車枠５のブラケット２４との連結点（第２ピボット部Ｐ２）が台車中央側に位置することで、リンク機構２０における第２ピボット部Ｐ２から車載機器取付部Ｑまでの距離が長くなっても、第１ピボット部Ｐ１が車載機器取付部Ｑに近い軸箱８に連結されるので、リンク機構２０を補強する必要が無くなり、リンク機構２０の重量増加を引き起こすことなく車載機器取付部Ｑの振動を抑制できる。

【0030】

また、車載機器取付部Ｑは、台車枠５だけでなく軸箱８にも連結されるので、いわゆる側梁が省略されて板バネ１４が設けられた台車２であっても、車載機器取付部Ｑを安定して保持できる。

【0031】

また、車載機器取付部Ｑ、第１ピボット部Ｐ１、第３ピボット部Ｐ３、及び第２ピボット部Ｐ２は、この順で、車両長手方向において台車外側から台車中央側に向けて並んで配置されているので、リンク機構２０を構成する第１リンク２１及び第２リンク２２が長くならず、リンク機構２０の重量増加と変形とを好適に防止できる。

【0032】

また、第３ピボット部Ｐ３は、軸箱８よりも上方で且つ軸箱８の車幅方向の外端よりも車幅方向内側に配置されているので、車両限界を超えない範囲でリンク機構２０をコンパクトに配置できる。更に、第１ピボット部Ｐ１は、車軸６ａの中心よりも上方で且つ第３ピボット部Ｐ３よりも下方に配置されているので、車両限界を超えない範囲でリンク機構２０の強度を好適に保つことができる。

【0033】

また、第１リンク２１の第１ピボット部Ｐ１は、輪軸６からの振動を直接受ける軸箱８に連結されるのではなく、軸箱８との間に弾性部材（ベース部材１７）が介在した部材（受部材１８）に連結されているため、第１リンク２１の振動の抑制効果を高めることができる。また、第１リンク２１は、弾性結合部３３を有するので、左右の側リンク部３１が独立して変位して互いの変位が相違したときでも、側リンク部３１及び連結リンク部３２に作用する曲げ力や捩り力を低減できる。

【0034】

（第２実施形態）
図４は、第２実施形態に係る鉄道車両の台車１０２の側面図である。図４に示すように、第２実施形態の台車１０２では、リンク機構１２０のうち第２リンク１２２の形態が第１実施形態と異なる。第２リンク１２２は、第２ピボット部Ｐ２と第３ピボット部Ｐ３との間の距離を調整可能な可変機構１２２ａを有する。例えば、可変機構１２２ａは、ターンバックルとし、その一端部に第２ピボット部Ｐ２を設け、その他端部に第３ピボット部Ｐ３を設ける。第２リンク１２２としてのターンバックルを作業者が回転操作することで、第３ピボット部Ｐ３が第２ピボット部Ｐ２に対して近接又は離反して、第１ピボット部Ｐ１を支点として第１リンク２１が揺動し、第１リンク２１の車載機器取付部Ｑの位置が変化する。

【0035】

このような構成によれば、可変機構１２２ａにより第２ピボット部Ｐ２と第３ピボット部Ｐ３との間の距離を調整することで、車載機器取付部Ｑの最終位置調整を行うことができる。また、車載機器取付部Ｑの最終位置調整を行うための機構を車載機器５０の近傍に設けずに済むため、第１リンク２１の重量増が防止されて第１リンク２１の振動も抑制できる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。また、可変機構は、第２ピボット部Ｐ２と第３ピボット部Ｐ３との間の距離を調整可能なものであれば、ターンバックル以外のものでもよい。

【0036】

本発明は前述した各実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。第１リンク２１は、第１ピボット部Ｐ１において、バネ座１６に連結される代わりに、軸箱８自体に連結されてもよいし、軸箱８と一体に変位する他の部材に連結されてもよい。第２リンク２２，１２２は、第２ピボット部Ｐ２において、ブラケット２４に連結される代わりに、台車枠５自体に連結されてもよいし、台車枠５と一体に変位する他の部材に連結されてもよい。点Ｄの設定にあたって線分Ａ’Ｃ’が線分ＡＣに重なるように三角形Ａ’Ｂ’Ｃ’を移動させる代わりに、線分Ａ’Ｃ’が線分ＡＣに距離及び／又は角度において近づくように三角形Ａ’Ｂ’Ｃ’を移動させた状態における線分ＢＢ’の垂直二等分線上に点Ｄを設定してもよい。第１リンクは、弾性結合部３３を設けずに側リンク部３１と連結リンク部３２とが互いに剛結合されたものとしてもよい。車載機器５０は、ＡＴＳ／ＡＴＣ装置の車上子に限られず、例えば、トリップコック等でもよい。台車は、一次サスペンションを板バネとした台車に限られず、コイルバネを用いた一般台車でもよい。軸箱支持装置は、軸梁式に限られず、各種の方式を用いることができる。

【符号の説明】

【0037】

１ 鉄道車両
２，１０２ 台車
５ 台車枠
５ａ 横梁
６ａ 車軸
８ 軸箱
１４ 板バネ（サスペンション）
１６ バネ座
２０，１２０ リンク機構
２１ 第１リンク
２２，１２２ 第２リンク
２３，２４ ブラケット
５０ 車載機器
１２２ａ 可変機構
Ｐ１ 第１ピボット部
Ｐ２ 第２ピボット部
Ｐ３ 第３ピボット部
Ｑ 車載機器取付部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】