特許 6736853 タイヤ吊り構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6736853

(24)【登録日】2020年7月20日

(45)【発行日】2020年8月5日

(54)【発明の名称】タイヤ吊り構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 43/04 20060101AFI20200728BHJP

【ＦＩ】

   B62D43/04 B

【請求項の数】3

【全頁数】9

(21)【出願番号】特願2015-175142(P2015-175142)

(22)【出願日】2015年9月4日

(65)【公開番号】特開2017-47870(P2017-47870A)

(43)【公開日】2017年3月9日

【審査請求日】2018年8月28日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100166006

【弁理士】

【氏名又は名称】泉 通博

(74)【代理人】

【識別番号】100124084

【弁理士】

【氏名又は名称】黒岩 久人

(74)【代理人】

【識別番号】100154070

【弁理士】

【氏名又は名称】久恒 京範

(72)【発明者】

【氏名】山口 哲郎

【審査官】 梶本 直樹

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭５３−０３６２６２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開昭５７−０５９１９２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１４／０２７１０６７（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開平０９−２４０９８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 韓国登録特許第１０−０８２５３９７（ＫＲ，Ｂ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ４３／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体フレームの下方に重なった第１タイヤ及び第２タイヤを共に吊る吊り板を備えるタイヤ吊り構造であって、
前記吊り板は、
所定の長手方向に沿って延在する支持部であって、前記長手方向の一端部及び他端部が、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤを前記車体フレームとで挟んで支持する支持部と、
前記支持部上に、タイヤの半径方向における長さが前記支持部の長さよりも小さくなるように設けられた中間板部と、
前記中間板部に設けられ、前記第１タイヤの第１ホイールの第１穴との係合位置に位置して前記第１タイヤの移動を規制する第１規制部と、
前記中間板部上に、タイヤの半径方向における長さが前記第１規制部の長さよりも小さくなるように設けられ、前記第２タイヤの第２ホイールの第２穴との係合位置に位置して前記第２タイヤの移動を規制する第２規制部と、
を有し、
前記第１規制部は、前記中間板部の上壁の前記長手方向の両端から前記支持部へ向かって延出している一対の側壁であり、
前記側壁の下端は、前記支持部に固定されている、
タイヤ吊り構造。

【請求項2】

前記吊り板は、前記第２規制部よりも上方まで延出するように設けられ、前記車体フレーム側に巻き上げ及び引き下げ可能に支持されているチェーンに連結されている連結部を有し、
前記連結部は、前記チェーンに固着されている、
請求項１に記載のタイヤ吊り構造。

【請求項3】

前記第２規制部の先端側は、前記第２タイヤの半径方向における中心側に向かって傾斜している、
請求項１又は２に記載のタイヤ吊り構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体フレームの下方に重なった２本のタイヤを共に吊るタイヤ吊り構造及びタイヤ吊り方法に関する。

【背景技術】

【0002】

トラック等の大型車両においては、２本のスペアタイヤを重ねた状態で車体下面に搭載するスペアタイヤ搭載技術が利用されている。
例えば、下記の特許文献１には、上下に重なった２本のタイヤのうちの上方のタイヤをブラケットでクロスメンバに係合させるとともに、チェーンの先端部に取り付けられた吊り板で下方のタイヤを保持する機構が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７−１６８４６５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上方のタイヤと下方のタイヤの間に、２本のタイヤの位置ずれを防止するためのスペーサを挟んで、吊り板で２本のタイヤを吊る方式が採用されている。
しかし、スペーサを用いた場合には、吊り板とは別部品であるスペーサが紛失してしまい、２本のタイヤを適切に吊ることができない恐れがある。また、複数のスペーサを２本のタイヤの間に均等な間隔で配置させることが必要となるため、作業者には煩雑な作業を強いることとなる。

【0005】

そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、吊り板が２本のタイヤの位置ずれを防止しつつ２本のタイヤを共に吊ることが可能なタイヤ吊り構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の第１の態様においては、車体フレームの下方に重なった第１タイヤ及び第２タイヤを共に吊る吊り板を備えるタイヤ吊り構造であって、前記吊り板は、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤを前記車体フレームとで挟んで支持する支持部と、前記支持部上に、タイヤの半径方向における長さが前記支持部の長さよりも小さくなるように設けられ、前記第１タイヤの第１ホイールの第１穴との係合位置に位置して前記第１タイヤの移動を規制する第１規制部と、前記第１規制部上に、タイヤの半径方向における長さが前記第１規制部の長さよりも小さくなるように設けられ、前記第２タイヤの第２ホイールの第２穴との係合位置に位置して前記第２タイヤの移動を規制する第２規制部と、を有する、タイヤ吊り構造を提供する。
かかるタイヤ吊り構造によれば、吊り板の支持部、第１規制部及び第２規制部が階段形状となっていることで、吊り板を第１タイヤの第１穴及び第２タイヤの第２穴に挿入しやすくなるので、一体構造の吊り板で第１タイヤ及び第２タイヤを吊上げしやすくなる。また、第１規制部及び第２規制部が、第１タイヤ及び第２タイヤの位置決めを行うことができるので、スペーサ等の位置決め部品が不要となる。

【0007】

また、前記吊り板は、前記第２規制部上に設けられ、前記車体フレーム側に巻き上げ及び引き下げ可能に支持されているチェーンに連結されている連結部を有し、前記連結部は、前記チェーンに固着されていることとしてもよい。

【0008】

また、前記第２規制部の先端側は、前記第２タイヤの半径方向における中心側に向かって傾斜していることとしてもよい。

【0009】

本発明の第１の態様においては、吊り板によって第１タイヤ及び第２タイヤを共に吊るタイヤ吊り方法であって、車体フレームの下方の地面に、前記第１タイヤの上に前記第２タイヤを重ねるステップと、前記車体フレームに支持されたチェーンに固着された前記吊り板を、前記チェーンの引き下げに伴い、前記第２タイヤの第２ホイールの第２穴と前記第１タイヤの第１ホイールの第１穴を通過させるステップと、前記吊り板の前記第１タイヤの移動を規制する第１規制部を前記第１穴との係合位置に位置させ、かつ前記第１規制部上の前記第２タイヤの移動を規制する第２規制部を前記第２穴との係合位置に位置させた状態で、前記チェーンの巻上げに伴い、前記第１規制部の下の支持部によって前記第１タイヤ及び前記第２タイヤを吊上げるステップと、を有する、タイヤ吊り方法を提供する。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、吊り板が２本のタイヤの位置ずれを防止しつつ２本のタイヤを共に吊ることが可能になるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の一実施形態に係る車両１の側面図である。

【図2】タイヤ吊り構造５の構成を説明するための図である。

【図3】吊り板５３の詳細構成を説明するための図である。

【図4】吊り板５３の下板部５３１とスペアタイヤ６２のホイール６２ａとの関係を示す図である。

【図5】吊り板５３の中間板部５３２とスペアタイヤ６２のハブ穴６２ｂとの関係を示す図である。

【図6】吊り板５３の上板部５３３とスペアタイヤ６１のハブ穴６１ｂとの関係を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

＜タイヤ吊り構造の構成＞
本発明の一の実施形態に係るタイヤ吊り構造の構成について説明する前に、図１を参照しながら、タイヤ吊り構造が設けられている車両の概要について説明する。

【0013】

（車両の概要）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１の側面図である。車両１は、ここではトラックである。図１に示すように、車両１は、車体フレーム２と、エンジン３と、タイヤ吊り構造５とを有する。

【0014】

車体フレーム２は、車両１を支える骨格である。車体フレーム２は、車両１の前後方向に延びる一対のサイドフレームと、一対のサイドフレームを連結するために車幅方向に延びるクロスフレームとを有する。エンジン３は、車両１の前部にて車体フレーム２に取りけられている。エンジン３は、例えばディーゼルエンジンであり、車両１を走行させる動力を発生させる。

【0015】

タイヤ吊り構造５は、車両１の床下部にスペアタイヤをチェーンで吊り下げて保持する構成を有する。タイヤ吊り構造５は、前輪及び後輪の２本のスペアタイヤを重ねて吊り下げている。なお、図１では、車両１の前輪と後輪が同じ大きさに示されているが、以下では前輪が後輪よりも大きいものとして説明する。

【0016】

（タイヤ吊り構造の詳細構成）
図２〜図６を参照しながら、タイヤ吊り構造５の詳細構成の一例について説明する。図２は、タイヤ吊り構造５の構成を説明するための図である。

【0017】

図２に示すように、タイヤ吊り構造５は、チェーン５１と、チェーン収容部５２と、吊り板５３とを有する。タイヤ吊り構造５は、前輪のスペアタイヤ６１と後輪のスペアタイヤ６２とを、上下に重ねて吊り下げて保持している。本実施形態では、スペアタイヤ６２が第１タイヤに該当し、スペアタイヤ６１が第２タイヤに該当する。スペアタイヤ６１は、中央にハブ穴６１ｂが形成されたホイール（第２ホイール）６１ａを有し、スペアタイヤ６２も、中央にハブ穴６２ｂが形成されたホイール（第１ホイール）６２ａを有する。ハブ穴６１ｂの直径は、ハブ穴６２ｂの直径よりも小さい。

【0018】

チェーン５１は、車体フレーム２（図１）のクロスフレーム２２側に巻き上げ及び引き下げ可能に支持されている。チェーン５１は、チェーン収容部５２の巻上げ部５２ａに連結されている。チェーン５１は、巻上げ部５２ａの一方向への回転に伴い巻き上げられて、チェーン収容部５２内に収容される。一方で、チェーン５１は、巻上げ部５２ａの逆方向への回転に伴い、チェーン収容部５２から引き下げられる。

【0019】

チェーン収容部５２は、内部にチェーン５１を収容する。チェーン収容部５２は、クロスフレーム２２に取り付けられている。巻上げ部５２ａは、専用の工具によって回転される。

【0020】

吊り板５３は、クロスフレーム２２の下方に重なった２本のスペアタイヤ６１、６２を共に吊る。吊り板５３は、クロスフレーム２２の間で２本のスペアタイヤ６１、６２を挟むようにして、スペアタイヤ６１、６２を保持している。吊り板５３は、チェーン５１の先端側に連結されている。本実施形態において、吊り板５３は、溶接によってチェーン５１に固定されている。吊り板５３は、チェーン５１が巻上げされる際に上昇し、チェーン５１が引き下げられる際に下降する。

【0021】

図３は、吊り板５３の詳細構成を説明するための図である。図４は、吊り板５３の下板部５３１とスペアタイヤ６２のホイール６２ａとの関係を示す図である。図５は、吊り板５３の中間板部５３２とスペアタイヤ６２のハブ穴６２ｂとの関係を示す図である。図６は、吊り板５３の上板部５３３とスペアタイヤ６１のハブ穴６１ｂとの関係を示す図である。

【0022】

図３に示すように、吊り板５３は、下板部５３１と、中間板部５３２と、上板部５３３と、連結部５３４とを有する。吊り板５３は、下板部５３１から上板部５３３へ向かって階段構造になっている。

【0023】

下板部５３１は、図２に示すように、上下に重なったスペアタイヤ６１、６２のうちの下側のスペアタイヤ６２のホイール６２ａを下側から支持する。上側のスペアタイヤ６１がクロスフレーム２２と接触しているので、下板部５３１は、クロスフレーム２２との間で、スペアタイヤ６１、６２を挟んで支持している支持部の機能を有する。図３に示すように、下板部５３１の幅方向の両端は、下側へ向かって曲げられている。また、図４に示すように、矩形形状の下板部５３１の長さは、ホイール６２ａのハブ穴６２ｂの直径よりも大きい。

【0024】

中間板部５３２は、図３に示すように、下板部５３１上に設けられている。中間板部５３２は、下板部５３１に溶接されている。タイヤの半径方向（図２のＸ方向）において、中間板部５３２の長さは、下板部５３１の長さよりも小さい。中間板部５３２は、図２に示すように、スペアタイヤ６２のホイール６２ａのハブ穴６２ｂとの係合位置に位置している。中間板部５３２は、スペアタイヤ６２の移動を規制する側壁５３２ａを有する。振動等が加えられたスペアタイヤ６２が移動しようとする場合には、ホイール６２ａのハブ穴６２ｂの内縁が側壁５３２ａと接触することで、タイヤの半径方向におけるスペアタイヤ６２の移動が規制される（図５参照）。これにより、スペアタイヤ６２を吊り板５３に対して位置決めできる。

【0025】

上板部５３３は、図３に示すように、中間板部５３２の上部にＬ字状に二つ設けられている。上板部５３３は、中間板部５３２に溶接されている。タイヤの半径方向（図２のＸ方向）において、二つの上板部５３３の間の長さは、中間板部５３２の長さよりも小さい。上板部５３３の先端側は、スペアタイヤ６１の中心側に向かって傾斜している。上板部５３３は、図２に示すように、スペアタイヤ６１のホイール６１ａのハブ穴６１ｂとの係合位置に位置して、スペアタイヤ６１の移動を規制する。振動等が加えられたスペアタイヤ６１が移動しようとする場合には、ホイール６１ａのハブ穴６１ｂの内縁が上板部５３３と接触することで、タイヤの半径方向におけるスペアタイヤ６１の移動が規制される（図６参照）。これにより、スペアタイヤ６１を吊り板５３に対して位置決めできる。なお、本実施形態では、中間板部５３２の側壁５３２ａが第１規制部に該当し、上板部５３３が第２規制部に該当する。

【0026】

連結部５３４は、上板部５３３上に、パイプ状に設けられている。連結部５３４は、図２に示すように、チェーン５１の先端側と連結されている。ここでは、連結部５３４は、溶接によって、チェーン５１に固着されている。このため、スペアタイヤ６１、６２を吊り板５３で吊ったり取り外したりする際に、吊り板５３はチェーン５１と分離しない。

【0027】

＜スペアタイヤを吊り下げて保持するまでの作業手順＞
スペアタイヤ６１、６２をタイヤ吊り構造５によって吊り下げて保持するまでの作業手順について説明する。ここでは、車両１の下の地面に、スペアタイヤ６１、６２を重ねて配置したところから説明する。

【0028】

まず、作業者は、チェーン５１を引き下げることで、吊り板５３を下降させる。次に、作業者は、チェーン５１に固着された吊り板５３を、スペアタイヤ６１のホイール６１ａのハブ穴６１ｂとスペアタイヤ６２のホイール６２ａのハブ穴６２ｂとを通過させる。この際、作業者は、吊り板５３が二つのハブ穴６１ｂ、６２ｂを通過できるように、吊り板５３を斜めに挿入する。前述したように上板部５３３の先端側が傾斜しているので、斜めに挿入された吊り板５３が、ハブ穴６１ｂ、６２ｂを通過しやすくなる。

【0029】

次に、作業者は、下板部５３１がホイール６２ａを下側から支持する状態にして、チェーン５１を巻き上げる。これにより、吊り板５３は、２本のスペアタイヤ６１、６２を吊上げながら上昇する。この際、中間板部５３２はハブ穴６２ｂとの係合位置に位置し、上板部５３３はハブ穴６１ｂとの係合位置に位置している。その後、スペアタイヤ６１がクロスフレーム２２と接触するまで吊り板５３が上昇することで、スペアタイヤ６１、６２が吊り板５３とクロスフレーム２２の間で挟まって支持されることになる。

【0030】

上述した作業手順によれば、吊り板５３とチェーン５１を分離したり結合したりすることなく、スペアタイヤ６１、６２を吊り下げて保持でき、またスペアタイヤ６１、６２を地面に配置した状態で作業ができるので、作業性が向上する。なお、スペアタイヤ６１、６２を取り外す際には、上述した作業手順とは逆の手順で作業を行えばよい。

【0031】

＜本実施形態における効果＞
上述したように、本実施形態の吊り板５３においては、下板部５３１、中間板部５３２及び上板部５３３が、階段形状になっている。そして、中間板部５３２が、スペアタイヤ６２のハブ穴６２ｂとの係合位置に位置してスペアタイヤ６２の移動を規制すると共に、上板部５３３が、スペアタイヤ６１のハブ穴６１ｂとの係合位置に位置してスペアタイヤ６１の移動を規制している。
かかる場合には、吊り板５３が階段形状になっていることで、吊り板５３をスペアタイヤ６１、６２のハブ穴６１ｂ、６２ｂに挿入しやすくなる。また、一体構造の吊り板５３の中間板部５３２及び上板部５３３が、スペアタイヤ６１、６２の位置決めを行うことができる。このため、スペアタイヤ６１、６２の間にスペーサを設けて位置決めする場合に比べて、スペーサが紛失する恐れがなく、また作業性が向上する。

【0032】

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

【符号の説明】

【0033】

５ タイヤ吊り構造
２２ クロスフレーム
５１ チェーン
５３ 吊り板
６１、６２ スペアタイヤ
６１ａ、６２ａ ホイール
６１ｂ、６２ｂ ハブ穴
５３１ 下板部
５３２ 中間板部
５３３ 上板部
５３４ 連結部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】