特許 6747140 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6747140

(24)【登録日】2020年8月11日

(45)【発行日】2020年8月26日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 13/00 20060101AFI20200817BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20200817BHJP

   B60C 9/00 20060101ALI20200817BHJP

【ＦＩ】

   B60C13/00 F

   B60C9/08 E

   B60C9/00 A

   B60C9/00 J

   B60C13/00 G

【請求項の数】6

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2016-146877(P2016-146877)

(22)【出願日】2016年7月27日

(65)【公開番号】特開2018-16156(P2018-16156A)

(43)【公開日】2018年2月1日

【審査請求日】2019年7月17日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際特許業務法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】西尾 好司

【審査官】 赤澤 高之

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１４／０５４３６５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 国際公開第２００６／００３７４２（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２００５−１６１９６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１６６８３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０７−００５８１４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００２−１０３９２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０６−０６４４０９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １／００− １９／１２

Ｄ０２Ｇ １／００− ３／４８

Ｄ０２Ｊ １／００− １３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部と、該一対のビード部間に装架された１層以上のカーカス層とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層を構成するカーカスコードが有機繊維コードであり、前記カーカス層は前記ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられており、前記カーカス層は前記一対のビード部間に位置する本体部と前記ビードコアの外側に巻き上げられた巻き上げ部とからなり、前記サイドウォール部における前記カーカス層の本体部のタイヤ幅方向外側にゴム緩衝層を介して隣接するサイド補強層が設けられ、該サイド補強層を構成する補強コードがスチールコードであり、前記サイド補強層のタイヤ径方向の引張剛性が前記カーカス層のタイヤ径方向の引張剛性の０．７倍〜１．３倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記サイド補強層のタイヤ径方向長さがタイヤ断面高さの５５％〜７５％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記サイドウォール部における前記カーカス層の本体部と前記サイド補強層との層間距離が１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

子午線断面において前記サイド補強層のタイヤ径方向外側端部が前記トレッド部の端部を通り前記カーカス層に垂直に交わる直線と前記カーカス層との交点を中心とする半径３０ｍｍの円の内側に位置することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

子午線断面において前記サイド補強層のタイヤ径方向内側端部が前記カーカス層の巻き上げ部の端部を中心とする半径３０ｍｍの円の内側に位置することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記サイド補強層を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する配向角度θが１５°〜３５°であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、耐久性を損なうことなく、空気充填中のバーストや外傷に起因するカーカス層の損傷を防止することを可能にした空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

長時間走行後の空気入りタイヤや修理後の空気入りタイヤに空気を充填する際に、タイヤにバーストが生じる虞があることが知られている（例えば、特許文献１を参照）。このようなバーストの原因の一つとして、走行中のスチールコードの損傷を挙げることができる。即ち、例えば低圧状態で走行した場合などにスチールコードの一部に折れや座屈が発生する虞があるが、この折れや座屈が生じたままの状態でタイヤに空気を充填すると、この折れや座屈が生じた箇所を起点としてカーカスコードが破断して、瞬間的にタイヤが圧力容器としての機能を完全に喪失して、バーストを起こすことになる。

【0003】

このような空気充填中のバーストに対して、例えば特許文献１では、バースト自体を防止することはせずに、バーストが生じた場合であっても爆風や飛散する破片の影響を抑えるという観点に基づいて、空気充填中のタイヤの周囲を覆う安全カバーが提案されている。しかしながら、より安全性を高めることを考えるとバースト自体を防止する方が好ましく、空気入りタイヤにおいて空気充填中のバースト、特にカーカスコードの折れや座屈に起因するバーストを抑制し、かつ外傷に起因する故障を防止するための対策が求められていた。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１６‐０８４１２２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、耐久性を損なうことなく、空気充填中のバーストや外傷に起因するカーカス層の損傷を防止することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部と、該一対のビード部間に装架された１層以上のカーカス層とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層を構成するカーカスコードが有機繊維コードであり、前記カーカス層は前記ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられており、前記カーカス層は前記一対のビード部間に位置する本体部と前記ビードコアの外側に巻き上げられた巻き上げ部とからなり、前記サイドウォール部における前記カーカス層の本体部のタイヤ幅方向外側にゴム緩衝層を介して隣接するサイド補強層が設けられ、該サイド補強層を構成する補強コードがスチールコードであり、前記サイド補強層のタイヤ径方向の引張剛性が前記カーカス層のタイヤ径方向の引張剛性の０．７倍〜１．３倍であることを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明の空気入りタイヤでは、上述のようにサイドウォール部におけるカーカス層の外周側にサイド補強層を備えて、カーカス層が有機繊維コードで構成される一方でサイド補強層はスチールコードで構成され、且つ、サイド補強層はカーカス層と同等のタイヤ径方向の引張剛性を有しているので、これらカーカス層とサイド補強層とによって重荷重用タイヤとして充分な骨格を形成しながら、カーカスコードが有機繊維コードであるため低圧状態で走行したとしてもカーカスコードに折れや座屈は生じず、スチールコードからなるカーカスコードを用いた場合のように、空気充填中にスチールコードの座屈箇所を起点としてカーカスコードが破断してバーストを起こすことは防止することができる。尚、サイド補強層に折れや座屈が生じていて空気充填中にサイド補強層を構成するスチールコードに破断が生じても、サイド補強層は圧力容器の骨格として略半分の張力しか分担していないため、瞬間的な圧力容器の機能喪失は発生せず、バーストには至らない。また、サイド補強層はサイドウォール部においてカーカス層の外周側に所定の間隔をおいて位置しているためカーカス層を外傷から保護することができ、外傷に起因するカーカス層の損傷を防止することができる。

【0008】

本発明では、サイド補強層のタイヤ径方向長さがタイヤ断面高さの５５％〜７５％であることが好ましい。これにより、サイド補強層の張力を適度な範囲に設定することができ、カーカス層との協働により圧力容器の骨格を適切に形成することができる。また、カーカス層を外傷から充分に保護することが可能になる。

【0009】

本発明では、サイドウォール部におけるカーカス層の本体部とサイド補強層との層間距離が１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであることが好ましい。これにより、カーカス層とサイド補強層とが圧力容器の骨格としての張力を適切に分担することができる。また、サイド補強層がカーカス層から適度に離間しているので、サイド補強層が受けた衝撃がカーカス層に達することを充分に防止することができ、カーカス層を外傷から保護するには有利になる。

【0010】

本発明では、子午線断面においてサイド補強層のタイヤ径方向外側端部がトレッド部の端部を通りカーカス層に垂直に交わる直線とカーカス層との交点を中心とする半径３０ｍｍの円の内側に位置することが好ましい。このような位置にサイド補強層の端部を配置することで、サイド補強層の張力を適度な範囲に設定することができ、カーカス層との協働により圧力容器の骨格を適切に形成することができる。また、カーカス層を外傷から充分に保護することが可能になる。

【0011】

本発明では、子午線断面においてサイド補強層のタイヤ径方向内側端部がカーカス層の巻き上げ部の端部を中心とする半径３０ｍｍの円の内側に位置することが好ましい。このような位置にサイド補強層の端部を配置することで、サイド補強層の張力を適度な範囲に設定することができ、カーカス層との協働により圧力容器の骨格を適切に形成することができる。また、カーカス層を外傷から充分に保護することが可能になる。

【0012】

本発明では、サイド補強層を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する配向角度θが１５°〜３５°であることが好ましい。これにより、サイド補強層が圧力容器の骨格としての張力を適切に分担することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。

【図2】カーカス層、ベルト層、サイド補強層を構成するコードの配向角度について模式的に示す説明図である。

【図3】図１のサイドウォール部を拡大して示す子午線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

【0015】

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。

【0016】

左右一対のビード部３間には１層以上のカーカス層４（図では２層）が装架されている。各カーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含む。カーカスコードとしては、例えばナイロン繊維コード、ポリエステル繊維コード、アラミド繊維コード等の有機繊維コードが用いられる。カーカスコードのタイヤ周方向に対する配向角度θｃは図２に示すように例えば８０°〜９０°の範囲に設定されている。カーカス層４は、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部４ａと折り返し部４ｂとにより包み込まれている。

【0017】

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１の例では４層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含む。ベルトコードとしては、例えばスチールコードが用いられる。ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｂは図２に示すように例えば１５°〜７０°の範囲に設定されている。複数層のベルト層７のうち一部は層間でベルトコードが交差するように配置されている。図示の例の場合は、強度層として機能するタイヤ内周側から２層目と３層目のベルト層間でベルトコードが互いに交差し、タイヤ内周側から１層目と２層目のベルト層間ではベルトコードが同方向に傾斜し、タイヤ内周側から３層目と４層目のベルト層間でもベルトコードが同方向に傾斜している。

【0018】

サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側にはサイド補強層１０が埋設されている。サイド補強層１０はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む。補強コードのタイヤ周方向に対する配向角度θｓは図２に示すように例えば１５°〜３５°に設定される。補強コードとしては撚り合わされたワイヤ素線からなるスチールコードが用いられる。言い換えれば、サイド補強層１０とは、撚り合わされたワイヤ素線からなる複数本のスチールコードがタイヤ周方向に対して傾斜した一方向に配列されてゴム母材中に埋設されて構成された層である。

【0019】

カーカス層４とサイド補強層１０との間にはゴム緩衝層１１が設けられる。言い換えれば、サイド補強層１０はゴム緩衝層１１を介してカーカス層４と隣り合うように設けられる。ゴム緩衝層１１は、カーカス層４の本体部４ａに沿うように設けられたサイド補強層１０がカーカス層４と直接隣接せずに所定の間隔をおいて配置されるようにするための層であるので、ゴム緩衝層１１を構成するゴム組成物の種類は特に限定されない。例えばサイドウォール部２を構成するゴム組成物と同じものを用いてもよい。

【0020】

本発明では、上述のように構成されたカーカス層４とサイド補強層１０とにおいて、カーカス層４の層数をＬ、各カーカスコードの断面積をＡｃ（単位ｍｍ² ）、各カーカスコードの弾性率をＥｃ（単位ＧＰａ）、各カーカスコードの５０ｍｍあたりの打ち込み本数をＤｃ、各カーカスコードのタイヤ周方向に対する配向角度を前述のようにθｃとし、サイド補強層１０の補強コードの断面積をＡｓ（単位ｍｍ² ）、補強コードの弾性率をＥｓ（単位ＧＰａ）、補強コードの５０ｍｍあたりの打ち込み本数をＤｓ、補強コードのタイヤ周方向に対する配向角度を前述のようにθｓとしたとき、下記（１）式で表されるカーカス層４のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｃと下記（２）式で表されるサイド補強層１０のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｓとが略同等に設定されており、具体的には、サイド補強層１０のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｓがカーカス層４のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｃの０．７倍〜１．３倍に設定されている。
（ＡＥ）ｃ＝Ｌ×Ａｃ×Ｅｃ×Ｄｃ×ｓｉｎθｃ （１）
（ＡＥ）ｓ＝Ａｓ×Ｅｓ×Ｄｓ×ｓｉｎθｓ （２）

【0021】

尚、本発明では、カーカスコードの断面積Ａｃとカーカスコードの弾性率Ｅｃとは直接測定せずに、ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠して中間伸度を測定する際に得られる負荷荷重Ｎ（単位Ｎ）と中間伸度（単位％）を１００で除した歪εとから式（Ａｃ×Ｅｃ＝Ｎ／ε）で換算した値を用いた。また、サイド補強層１０の補強コードの断面積Ａｓは、ＪＩＳ Ｇ３５１０に準拠して測定された素線径ｄ（単位ｍｍ）に基づいて算出される素線断面積の合計値であり、補強コードの弾性率Ｅｓはゴム被覆された状態で測定された値である。各コードの打ち込み本数Ｄｃ，Ｄｓと配向角度θｃ，θｓとはいずれもタイヤ最大幅位置（タイヤが最大幅となるタイヤ径方向の位置）を中心としたタイヤ径方向に±３０ｍｍの範囲において測定された値である。

【0022】

このように構成することで、サイドウォール部２ではカーカス層４とサイド補強層１０とによって重荷重用タイヤとして充分な骨格を形成することになるが、カーカスコードが有機繊維コードであるため低圧状態で走行したとしてもカーカスコードに折れや座屈は生じず、スチールコードからなるカーカスコードを用いた場合のように、空気充填中にスチールコードの座屈箇所を起点としてカーカスコードが破断してバーストを起こすことは防止することができる。一方、サイド補強層１０に折れや座屈が生じていて空気充填中にサイド補強層１０を構成するスチールコードに破断が生じても、サイド補強層１０は圧力容器の骨格として略半分の張力しか分担していないため、瞬間的な圧力容器の機能喪失は発生せず、バーストには至らない。また、サイド補強層１０はサイドウォール部２においてカーカス層４の外周側に所定の間隔をおいて位置しているためカーカス層４を外傷から保護することができ、外傷に起因するカーカス層４の損傷を防止することができる。

【0023】

このとき、カーカスコードがスチールコードであると、圧力容器の骨格としての張力をサイド補強層１０と分担し合っているものの、カーカス層４は左右のビード部３間に装架されて空気入りタイヤの基本骨格を成しており、サイド補強層１０に比べてタイヤ全体に対する影響が大きいため、上述のバーストを確実に防止することは難しくなる。サイド補強層１０を構成する補強コードが有機繊維コードであると充分な圧力容器の骨格を形成することが難しくなり、また、外傷に起因するカーカス層４の損傷を防止することも難しくなる。ゴム緩衝層１１を備えずカーカス層４とサイド補強層１０とが直接隣接していると、サイド補強層１０が受けた衝撃がカーカス層４まで達し易くなりカーカス層４の損傷を防止することが難しくなる。

【0024】

サイド補強層１０のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｓがカーカス層４のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｃの０．７倍よりも小さいと、カーカス層４が分担しなければならない張力が増加し、カーカス層４の耐疲労性が低下する。また、サイド補強層１０の補強コードの断面積Ａｓ、補強コードの弾性率Ｅｓ、補強コードの５０ｍｍあたりの打ち込み本数Ｄｓのいずれかを過度に小さく設定する必要が生じ、特殊な材質、撚線構造等を採用することになり、生産性やコストに悪影響が出る。サイド補強層１０のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｓがカーカス層４のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｃの１．３倍よりも大きいと、サイド補強層１０に作用する張力が過度に大きくなり、サイド補強層１０のエッジからクラックが発生する虞がある。

【0025】

カーカス層４の本体部４ａとサイド補強層１０とは層間にゴム緩衝層１１が介在することで離間しているが、これらカーカス層４の本体部４ａとサイド補強層１０との層間距離は１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであることが好ましい。言い換えればゴム緩衝層１１の厚さが１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであるとよい。より詳しくは、カーカス層４の本体部４ａとサイド補強層１０との層間で隣り合うカーカスコードと補強コードとのコード間距離が任意の位置で１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであることが好ましい。このようにカーカス層４の本体部４ａとサイド補強層１０との層間でカーカスコードと補強コードとを適度に離間させることで、圧力容器の骨格としての張力をカーカス層４とサイド補強層１０とで適切に分担させながら、サイド補強層１０が受けた衝撃がカーカス層４に達することを効果的に防止することができる。このとき、層間距離が１．０ｍｍよりも小さいと、サイド補強層１０とゴム緩衝層１１とで衝撃を吸収または抑制しきれず衝撃がカーカス層４まで達してしまうため、外傷に起因するカーカス層４の損傷を抑制することができない。層間距離が２．５ｍｍよりも大きいとサイド補強層１０に対してカーカス層４の本体部４ａが分担する張力が過度に大きくなりカーカス層４の耐疲労性が低下する。

【0026】

図３に示すように、サイド補強層１０のタイヤ径方向長さをＨ、タイヤ断面高さをＳＨとしたとき、サイド補強層１０のタイヤ径方向長さＨはタイヤ断面高さＳＨの５５％〜７５％であることが好ましい。このようにサイド補強層１０の寸法を設定することで、サイド補強層１０の張力を適度な範囲に設定することができ、カーカス層４との協働により圧力容器の骨格を適切に形成することができる。また、カーカス層４を外傷から充分に保護することが可能になる。このとき、サイド補強層１０のタイヤ径方向長さＨがタイヤ断面高さＳＨの５５％よりも小さいと、サイド補強層１０の張力が過度に増加してサイド補強層１０のエッジからクラックが誘発される虞がある。サイド補強層１０のタイヤ径方向長さＨがタイヤ断面高さＳＨの７５％よりも大きいと、ベルト層端部、若しくはカーカス層端部にサイド補強層の端部が近づくことになり、ベルト層端部、カーカス層端部、サイド補強層端部からのクラックが誘発される虞がある。

【0027】

サイド補強層１０はサイドウォール部２の任意の位置に配置することができるが、好ましくは、図３に示すように、子午線断面においてトレッド部１の端部を通りカーカス層４に垂直に交わる直線Ｌ１とカーカス層４との交点Ｐ１を中心とする半径３０ｍｍの円Ｃ１の内側にサイド補強層１０のタイヤ径方向外側端部を配置するとよい。また、図３に示すように、子午線断面においてカーカス層４の巻き上げ部の端部Ｐ２を中心とする半径３０ｍｍの円Ｃ２の内側にサイド補強層１０のタイヤ径方向内側端部を配置するとよい。このような位置にサイド補強層１０の各端部を配置することで、サイド補強層１０の張力を適度な範囲に設定することができ、カーカス層４との協働により圧力容器の骨格を適切に形成することができる。また、カーカス層４を外傷から充分に保護することが可能になる。サイド補強層１０の各端部がこれら円Ｃ１，Ｃ２の外側に位置すると、サイド補強層１０の各端部が、動きの大きい領域、即ちひずみの大きい領域に位置することになり、サイド補強層１０の各端部からのクラックが誘発される虞がある。

【実施例】

【0028】

タイヤサイズが１１Ｒ２２．５であり、図１に示す基本構造を有し、カーカス層を構成するカーカスコードの材質、カーカスコードが有機繊維コードである場合にその中間伸度の測定時に得られる負荷荷重Ｎ、中間伸度、カーカスコードがスチールコードである場合にその弾性率Ｅｃ、カーカスコードの引張剛性、カーカスコードの打ち込み本数Ｄｃ、カーカスコードの配向角度θｃ、カーカス層のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｃ、サイド補強層の有無、サイド補強層を構成する補強コードの材質、補強コードの弾性率Ｅｓ、補強コードの実断面積Ａｓ、補強コードの引張剛性、補強コードの打ち込み本数Ｄｓ、補強コードの配向角度θｓ、サイド補強層のタイヤ径方向の引張剛性（ＡＥ）ｓ、タイヤ径方向長さ、比（ＡＥ）ｃ／（ＡＥ）ｓ、カーカス層とサイド補強層との層間距離をそれぞれ表１〜２のように設定した従来例１、比較例１〜５、実施例１〜１３の１９種類の空気入りタイヤを作製した。

【0029】

尚、表１〜２のカーカスコードの材質および補強コードの材質の欄について、コード構造が３＋８×０．２１５ＨＴであるスチールコードを用いた場合を「スチール１」、コード構造が４×６×０．２５であるスチールコードを用いた場合を「スチール２」、コード構造が１６７０Ｔ／２であるポリエステルコードを用いた場合を「ＰＥ１」、コード構造が２２００Ｔ／２であるポリエステルコードを用いた場合を「ＰＥ２」と示した。また、サイド補強層の径方向外側端部位置の欄について、この端部が子午線断面においてトレッド部の端部を通りカーカス層に垂直に交わる直線とカーカス層との交点を中心とする半径３０ｍｍの円Ｃ１の内側に位置する場合を「Ｃ１内」、外側に位置する場合を「Ｃ１外」と示した。同様に、サイド補強層の径方向内側端部位置の欄について、この端部が子午線断面においてカーカス層の巻き上げ部の端部を中心とする半径３０ｍｍの円Ｃ２の内側に位置する場合を「Ｃ２内」、外側に位置する場合を「Ｃ２外」と示した。

【0030】

これら１９種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、低圧走行後の空気充填時におけるバーストが発生する可能性（耐バースト性）、外傷に起因するカーカス層の損傷に対する耐久性（耐外傷性）、サイド補強層エッジからのセパレーションに対する耐久性（耐セパレーション性）を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

【0031】

耐バースト性
各試験タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のホイールに組み付けて、空気圧を規格空気圧の３０％として試験車両に装着し、規格荷重の３０％を負荷した状態で速度４０ｋｍ／ｈの条件で１０時間走行した後、タイヤ内に高圧で水を注入してバーストまで至らせる水圧試験を実施し、バースト発生時の水圧を測定した。評価結果は、従来例１の測定値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどバーストが生じ難く、耐バースト性に優れることを意味する。

【0032】

耐外傷性
各試験タイヤを６本ずつ作製し、それぞれをリムサイズ２２．５×７．５０のホイールに組み付けて、空気圧を８００ｋＰａとしてダンプ車両のフロント、およびリア１軸目、２軸目の外側に装着し、砕石場にて２時間走行させた後、外傷に起因する故障が発生したタイヤの本数を測定した。評価結果は５段階評価にて示した。この指数値が大きいほど外傷に起因する故障が発生したタイヤの本数が小さく、耐外傷性に優れることを意味する。

【0033】

耐セパレーション性
各試験タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のホイールに組み付けて、ドラム試験機を用いて、空気圧を規格空気圧−２００ｋＰａ、荷重を規格荷重の１４０％、速度を４０ｋｍ／ｈの条件として、サイド補強層エッジからのセパレーションによる故障が発生するまでの走行距離を測定した。評価結果は、比較例４の測定値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどセパレーションが生じ難く、耐セパレーション性に優れることを意味する。

【0034】

【表1】

【0035】

【表2】

【0036】

表１〜２から明らかなように、実施例１〜１３はいずれも、従来例１に対して、耐バースト性、耐外傷性を向上し、比較例４に対して耐セパレーション性を向上した。

【0037】

一方、比較例１〜５はいずれも従来例１に対して耐バースト性は高めることができるものの、比（ＡＥ）ｃ／（ＡＥ）ｓが大き過ぎるため、耐セパレーション性が著しく悪化した。

【符号の説明】

【0038】

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４ａ 本体部
４ｂ 折り返し部
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
１０ サイド補強層
１１ ゴム緩衝層
ＣＬ タイヤ赤道

【図1】

【図2】

【図3】