特許 6747801 内燃機関の軸受構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6747801

(24)【登録日】2020年8月11日

(45)【発行日】2020年8月26日

(54)【発明の名称】内燃機関の軸受構造

(51)【国際特許分類】

   F16C 9/02 20060101AFI20200817BHJP

   F16C 17/04 20060101ALI20200817BHJP

【ＦＩ】

   F16C9/02

   F16C17/04 Z

【請求項の数】5

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2015-240870(P2015-240870)

(22)【出願日】2015年12月10日

(65)【公開番号】特開2017-106561(P2017-106561A)

(43)【公開日】2017年6月15日

【審査請求日】2018年12月7日

(73)【特許権者】

【識別番号】000207791

【氏名又は名称】大豊工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100162031

【弁理士】

【氏名又は名称】長田 豊彦

(74)【代理人】

【識別番号】100175721

【弁理士】

【氏名又は名称】高木 秀文

(72)【発明者】

【氏名】新崎 晋也

【審査官】 西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】 実開平０４−１２７４１５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２０１３−２３８２７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０６−０６９４３２（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｃ ９／０２

Ｆ１６Ｃ １７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

クランク軸を径方向一側から支持して、前記クランク軸のスラストカラーと対向する第一スラスト面を有する第一支持部材と、
前記第一支持部材と対向するように配置されると共に前記クランク軸を径方向他側から支持して、前記クランク軸の前記スラストカラーと対向する第二スラスト面を有する第二支持部材と、
前記第一支持部材の前記第一スラスト面側に配置されて、前記第一スラスト面及び前記第二スラスト面に対して前記クランク軸の軸線方向に突出した位置で前記スラストカラーと摺動する摺動面を有するワッシャと、
を具備し、
前記ワッシャの前記摺動面と前記第二支持部材の前記第二スラスト面との間の前記軸線方向における最大距離が、０．２ｍｍ以下であり、
前記ワッシャの前記摺動面と前記第一支持部材の前記第一スラスト面との間の前記軸線方向における最大距離が、０．２ｍｍ以下である、
内燃機関の軸受構造。

【請求項2】

前記第一支持部材及び前記第二支持部材は、それぞれ前記クランク軸を上方及び下方から支持する、
請求項１に記載の内燃機関の軸受構造。

【請求項3】

前記ワッシャは、
半円環板状に形成されると共に、その周方向における端面が前記第二支持部材の前記第一支持部材との対向面に突き合うように配置され、
前記周方向において前記第二支持部材との突合せ部分に向かうにつれて厚みが小さくなるように、且つ、前記突合せ部分において前記第二スラスト面に対して前記軸線方向に突出しないように、前記摺動面の一部が傾斜して形成されたスラストリリーフを具備する、
請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の軸受構造。

【請求項4】

前記第二スラスト面は、前記突合せ部分において前記スラストリリーフに対して前記軸線方向に突出するように形成されている、
請求項３に記載の内燃機関の軸受構造。

【請求項5】

クランク軸を径方向一側から支持して、前記クランク軸のスラストカラーと対向する第一スラスト面を有する第一支持部材と、
前記第一支持部材と対向するように配置されると共に前記クランク軸を径方向他側から支持して、前記クランク軸の前記スラストカラーと対向する第二スラスト面を有する第二支持部材と、
前記第一支持部材の前記第一スラスト面側に配置されて、前記第一スラスト面及び前記第二スラスト面に対して前記クランク軸の軸線方向に突出した位置で前記スラストカラーと摺動する摺動面を有するワッシャと、
を具備し、
前記ワッシャは、
半円環板状に形成されると共に、その周方向における端面が前記第二支持部材の前記第一支持部材との対向面に突き合うように配置され、
前記周方向において前記第二支持部材との突合せ部分に向かうにつれて厚みが小さくなるように、且つ、前記突合せ部分において前記第二スラスト面に対して前記軸線方向に突出しないように、前記摺動面の一部が傾斜して形成されたスラストリリーフを具備し、
前記ワッシャの前記摺動面と前記第一支持部材の前記第一スラスト面との間の前記軸線方向における最大距離が、０．２ｍｍ以下である、
内燃機関の軸受構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関の軸受構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、内燃機関の軸受構造の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

【0003】

特許文献１には、シリンダブロックと、当該シリンダブロックの下部に設けられた軸受キャップと、シリンダブロックと軸受キャップとの内周面に配置されてクランク軸を回転可能に支持する半割部材と、シリンダブロックに配置されたスラストワッシャとを具備するすべり軸受が開示されている。当該スラストワッシャは、クランク軸のスラストカラーと摺動するように配置されることで、クランク軸の軸線方向の力を受けることができる。

【0004】

しかしながら、特許文献１に記載のすべり軸受においては、軸受キャップのスラスト面とクランク軸のスラストカラーとの隙間から潤滑油が垂れ流れることや、軸受キャップのスラスト面とワッシャの摺動面との間の段差により、ワッシャの摺動面に潤滑油を供給し難くなるという問題があった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１５−１６９２９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、ワッシャの摺動面に潤滑油を供給し易くすることができる内燃機関の軸受構造を提供するものである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

【0008】

即ち、請求項１においては、クランク軸を径方向一側から支持して、前記クランク軸のスラストカラーと対向する第一スラスト面を有する第一支持部材と、前記第一支持部材と対向するように配置されると共に前記クランク軸を径方向他側から支持して、前記クランク軸の前記スラストカラーと対向する第二スラスト面を有する第二支持部材と、前記第一支持部材の前記第一スラスト面側に配置されて、前記第一スラスト面及び前記第二スラスト面に対して前記クランク軸の軸線方向に突出した位置で前記スラストカラーと摺動する摺動面を有するワッシャと、を具備し、前記ワッシャの前記摺動面と前記第二支持部材の前記第二スラスト面との間の前記軸線方向における最大距離が、０．２ｍｍ以下であり、前記ワッシャの前記摺動面と前記第一支持部材の前記第一スラスト面との間の前記軸線方向における最大距離が、０．２ｍｍ以下であるものである。

【0009】

請求項２においては、前記第一支持部材及び前記第二支持部材は、それぞれ前記クランク軸を上方及び下方から支持するものである。

【0010】

請求項３においては、前記ワッシャは、半円環板状に形成されると共に、その周方向における端面が前記第二支持部材の前記第一支持部材との対向面に突き合うように配置され、前記周方向において前記第二支持部材との突合せ部分に向かうにつれて厚みが小さくなるように、且つ、前記突合せ部分において前記第二スラスト面に対して前記軸線方向に突出しないように、前記摺動面の一部が傾斜して形成されたスラストリリーフを具備するものである。

【0011】

請求項４においては、前記第二スラスト面は、前記突合せ部分において前記スラストリリーフに対して前記軸線方向に突出するように形成されているものである。

【0013】

請求項５においては、クランク軸を径方向一側から支持して、前記クランク軸のスラストカラーと対向する第一スラスト面を有する第一支持部材と、前記第一支持部材と対向するように配置されると共に前記クランク軸を径方向他側から支持して、前記クランク軸の前記スラストカラーと対向する第二スラスト面を有する第二支持部材と、前記第一支持部材の前記第一スラスト面側に配置されて、前記第一スラスト面及び前記第二スラスト面に対して前記クランク軸の軸線方向に突出した位置で前記スラストカラーと摺動する摺動面を有するワッシャと、を具備し、前記ワッシャは、半円環板状に形成されると共に、その周方向における端面が前記第二支持部材の前記第一支持部材との対向面に突き合うように配置され、前記周方向において前記第二支持部材との突合せ部分に向かうにつれて厚みが小さくなるように、且つ、前記突合せ部分において前記第二スラスト面に対して前記軸線方向に突出しないように、前記摺動面の一部が傾斜して形成されたスラストリリーフを具備し、前記ワッシャの前記摺動面と前記第一支持部材の前記第一スラスト面との間の前記軸線方向における最大距離が、０．２ｍｍ以下であるものである。

【発明の効果】

【0014】

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

【0015】

請求項１においては、ワッシャの摺動面に潤滑油を供給し易くすることができる。また、ワッシャの径方向外側へ潤滑油が排出されてしまうのを抑制することができる。

【0016】

請求項２においては、スラストカラーと第二支持部材の第二スラスト面との隙間から潤滑油が下方へ垂れ流れるのを抑制することができる。

【0017】

請求項３においては、スラストリリーフを介してワッシャの摺動面に潤滑油を引き込み易くすることができる。

【0018】

請求項４においては、スラストリリーフを介してワッシャの摺動面に潤滑油をより引き込み易くすることができる。

【0020】

請求項５においては、ワッシャの摺動面に潤滑油を供給し易くすることができる。また、ワッシャの径方向外側へ潤滑油が排出されてしまうのを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明の一実施形態に係る軸受構造を有する軸受装置の一部の分解斜視図。

【図2】同じく、横断面図。

【図3】同じく、左側からの部分側面図。

【図4】ワッシャの正面図。

【図5】図２のＡ−Ａ断面図。

【図6】第二実施形態に係る軸受構造を有する軸受装置の左側からの部分側面図。

【図7】第三実施形態に係る軸受構造を有する軸受装置の左側からの部分側面図。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。

【0023】

まず、図１から図４を用いて、本発明の一実施形態に係る軸受装置１の構成の概要について説明する。なお、図３においては、ワッシャ４０の摺動面４１を明確に示すため、当該摺動面４１とクランク軸２のスラストカラー２ｃとの間に隙間があるように描かれているが、実際には摺動面４１とスラストカラー２ｃとは互いに油膜を介して当接している。

【0024】

本発明の一実施形態に係る軸受装置１は、エンジン（内燃機関）に設けられる。軸受装置１は、主としてクランク軸２及び軸受構造３を具備する。

【0025】

クランク軸２は、正面視において時計回りに回転するように、前記エンジンのコンロッド（不図示）に連結される。クランク軸２は、主としてクランクジャーナル２ａ、クランクアーム２ｂ及びスラストカラー２ｃを具備する。

【0026】

クランクジャーナル２ａは、クランク軸２の回転軸を構成する部分である。クランクジャーナル２ａは、円柱状に形成される。クランクジャーナル２ａは、軸線方向を前後方向へ向けて配置される。

【0027】

クランクアーム２ｂは、クランクジャーナル２ａとクランクピン（不図示）とを連結する部分である。クランクアーム２ｂは、上下方向に延びる板状に形成される。クランクアーム２ｂは、板面を前後方向へ向けた状態で、クランクジャーナル２ａの前端及び後端にそれぞれ配置される。なお、図１においては、前側のクランクアーム２ｂの図示を省略している。

【0028】

スラストカラー２ｃは、円環板状に形成される部分である。スラストカラー２ｃは、クランクジャーナル２ａの外周面側に当該クランクジャーナル２ａと一体的に形成される。スラストカラー２ｃは、クランクジャーナル２ａの前端及び後端にそれぞれ配置される。

【0029】

軸受構造３は、クランク軸２を支持するものである。軸受構造３は、軸受部１０、軸受キャップ２０、主軸受３０及びワッシャ４０を具備する。

【0030】

軸受部１０は、シリンダブロック（不図示）の下部に形成されて、クランク軸２を上方から支持する部分である。軸受部１０には、スラスト面１１、軸受孔１２、受座１３及び内部油路１４が形成される。

【0031】

スラスト面１１は、軸受部１０の前側及び後側の面であって、スラストカラー２ｃと対向する面である。スラスト面１１は、スラストカラー２ｃに対して軸線方向（前後方向）に間隔を空けて形成される。

【0032】

軸受孔１２は、クランク軸２を上方から支持するものである。また、軸受孔１２は、後述する主軸受３０を収容する部分である。軸受孔１２は、軸受部１０を前後方向に貫通するように形成される。軸受孔１２は、正面視において下方が開放された半円状に形成される。

【0033】

受座１３は、軸受孔１２の径方向外側に形成される凹状部である。受座１３は、軸受部１０の前側のスラスト面１１と後側のスラスト面１１とにそれぞれ形成される。前側の受座１３は、前側のスラスト面１１から後方へ凹むように形成される。後側の受座１３は、後側のスラスト面１１から前方へ凹むように形成される。受座１３は、正面視（背面視）において、軸受孔１２の周縁部に隣接する半円環状に形成される。受座１３は、その軸線が軸受孔１２の軸線と一致するように形成される。受座１３は、その両端部が軸受部１０の下面（後述する軸受キャップ２０との対向面）側に開放されるように形成される。

【0034】

図２に示す内部油路１４は、前記エンジンのオイルポンプ（不図示）から潤滑油をクランク軸２側へ供給するためのものである。内部油路１４は、軸受部１０の内部を上下方向に延びるように形成される。内部油路１４の下端は、軸受孔１２に開口される。

【0035】

軸受キャップ２０は、軸受部１０の下方に配置されて、クランク軸２を下方から支持する部分である。軸受キャップ２０は、ブロック状に形成される。軸受キャップ２０は、軸受部１０と対向するように配置される。具体的には、軸受キャップ２０は、その上面が軸受部１０の底面に当接するように配置される。軸受キャップ２０には、スラスト面２１及び軸受孔２２が形成される。

【0036】

スラスト面２１は、軸受キャップ２０の前側及び後側の面であって、スラストカラー２ｃと対向する面である。スラスト面２１は、スラストカラー２ｃに対して軸線方向（前後方向）に間隔を空けて形成される。前側のスラスト面２１は、軸受部１０の前側のスラスト面１１よりも前方に位置するように形成される。後側のスラスト面２１は、軸受部１０の後側のスラスト面１１よりも後方に位置するように形成される。つまり、スラスト面２１は、軸受部１０のスラスト面１１よりもスラストカラー２ｃに対して間隔が狭くなるように形成される。

【0037】

軸受孔２２は、クランク軸２を下方から支持するものである。また、軸受孔２２は、後述する主軸受３０を収容する部分である。軸受孔２２は、軸受キャップ２０の上部を前後方向に貫通するように形成される。軸受孔２２は、正面視において上方が開放された半円状に形成される。

【0038】

主軸受３０は、クランク軸２を回転可能に支持するものである。主軸受３０は、半円筒状に形成される。主軸受３０は、クランク軸２のクランクジャーナル２ａの上下にそれぞれ配置される。上側の主軸受３０は、開放側を下方に向けて軸受孔１２に配置される。下側の主軸受３０は、開放側を上方に向けて軸受孔２２に配置される。これにより、上側の主軸受３０及び下側の主軸受３０は、クランクジャーナル２ａを上下方向からそれぞれ支持するように配置される。上側の主軸受３０には、潤滑油路３１及び貫通孔３２が形成される。そして、上側の主軸受３０及び下側の主軸受３０には、面取り部３３が形成される。

【0039】

潤滑油路３１は、上側の主軸受３０の内周面に形成される溝である。潤滑油路３１は、上側の主軸受３０の周方向に沿って延びるように形成される。

【0040】

貫通孔３２は、潤滑油路３１から上側の主軸受３０の外周面に貫通する孔である。貫通孔３２は、上側の主軸受３０の平面視略中央部に形成される。貫通孔３２は、上下方向に延びて、軸受部１０に形成される内部油路１４と連通する。

【0041】

面取り部３３は、上側の主軸受３０及び下側の主軸受３０の互いの当接面の内側において切り欠かれた部分である（図５参照）。面取り部３３は、前記当接面と主軸受３０の内周面とを接続するような斜面として形成される。こうして、面取り部３３は、クランクジャーナル２ａと上側の主軸受３０及び下側の主軸受３０との間に、正面視において頂点を外方へ向けた略二等辺三角形状となる空間を形成する。前記空間は、クランクジャーナル２ａの左右両側に形成される。前記空間の内部は、クランク軸２の軸方向に沿って潤滑油が流通可能となる。

【0042】

図４等に示すワッシャ４０は、クランク軸２の軸線方向の力を受けるものである。ワッシャ４０は、半円環板状に形成される。ワッシャ４０は、一方側の板面がクランク軸２のスラストカラー２ｃと対向するように、軸受部１０の前側の受座１３及び後側の受座１３にそれぞれ嵌合される。ワッシャ４０は、開放側を下方に向けて配置される。ワッシャ４０は、その軸線がクランク軸２の軸線と一致するように配置される。ワッシャ４０は、その厚みが受座１３の深さよりも大きくなるように形成される。ワッシャ４０は、摺動面４１、周方向端面４２、スラストリリーフ４３、上流側油溝４４及び下流側油溝４５を具備する。なお、以下においては、特に断りがない限り、軸受部１０の前側に配置されるワッシャ４０について説明する。

【0043】

摺動面４１は、ワッシャ４０の前側の板面であって、スラストカラー２ｃと対向する面である。摺動面４１は、ワッシャ４０の厚みが受座１３の深さよりも大きいため、軸受部１０のスラスト面１１よりも前方に位置するように形成される。また、摺動面４１は、軸受キャップ２０のスラスト面２１よりも前方に位置するように形成される（図３参照）。これにより、摺動面４１は、クランク軸２の回転の際にスラストカラー２ｃと摺動するように形成される。また、摺動面４１は、クランク軸２の軸線方向の力を受けるように形成される。

【0044】

ここで、摺動面４１と軸受キャップ２０のスラスト面２１との間の軸線方向の距離ｈ１は、従来と比べて非常に小さな値に設定される。具体的には、摺動面４１及びスラスト面２１は、前記距離ｈ１が最大でも０．２ｍｍ以下となるように形成される。

【0045】

周方向端面４２は、ワッシャ４０の周方向における端面である。周方向端面４２は、ワッシャ４０の左右両側の周方向端部それぞれに形成される。周方向端面４２は、水平方向に対して平行となるように形成される。周方向端面４２は、軸受キャップ２０の上面（軸受部１０との対向面）に突き合うように形成される。

【0046】

スラストリリーフ４３は、正面視において周方向端面４２と隣接する部分に形成される面取り部である。スラストリリーフ４３は、摺動面４１の一部が傾斜して形成される。スラストリリーフ４３は、ワッシャ４０の周方向において周方向端面４２側（ワッシャ４０と軸受キャップ２０との突合せ部分）に向かうに従い厚みが小さく（薄肉と）なるように形成される（図１及び図３参照）。スラストリリーフ４３は、ワッシャ４０と軸受キャップ２０との突合せ部分において、軸受キャップ２０のスラスト面２１に対して軸線方向（前後方向）に突出しないように形成される。本実施形態においては、スラストリリーフ４３は、前記突合せ部分において、軸受キャップ２０のスラスト面２１に対して軸線方向の位置が同じとなるように形成される。

【0047】

上流側油溝４４は、潤滑油を適宜案内するものである。上流側油溝４４は、摺動面４１が凹むことにより形成される。上流側油溝４４は、その一端（下端）がワッシャ４０の内周面側に開放されるように形成される。上流側油溝４４は、その他端（上端）がワッシャ４０の外周面側に開放されるように形成される。上流側油溝４４は、ワッシャ４０の内周面から外周面まで上下方向に延びるように形成される。上流側油溝４４は、摺動面４１のうちクランク軸２の回転方向上流側（以下、単に上流側という）の領域（正面視においてワッシャ４０の中心よりも左側の領域）に形成される。

【0048】

下流側油溝４５は、潤滑油を適宜案内するものである。下流側油溝４５は、摺動面４１が凹むことにより形成される。下流側油溝４５は、その一端（下端）がワッシャ４０の内周面側に開放されるように形成される。下流側油溝４５は、その他端（上端）がワッシャ４０の外周面側に開放されるように形成される。下流側油溝４５は、ワッシャ４０の内周面から外周面まで上下方向に延びるように形成される。下流側油溝４５は、摺動面４１のうちクランク軸２の回転方向下流側（以下、単に下流側という）の領域（正面視においてワッシャ４０の中心よりも右側の領域）に形成される。

【0049】

このように構成される軸受装置１においては、主軸受３０の前端部と、ワッシャ４０の内周面と、クランクジャーナル２ａと、前側のスラストカラー２ｃとに囲まれた領域に、内周隙間Ｇが形成される（図２及び図４参照）。また、主軸受３０の後端部と、ワッシャ４０の内周面と、クランクジャーナル２ａと、後側のスラストカラー２ｃとに囲まれた領域にも、内周隙間Ｇが形成される。

【0050】

次に、図２及び図５を用いて、潤滑油が流れる流路について説明する。なお、以下においては、特に断りがない限り、軸受部１０の前側に配置されるワッシャ４０における潤滑油の流路について説明する。

【0051】

前記エンジンのオイルポンプ（不図示）から吐出された潤滑油は、軸受部１０の内部油路１４を流通する。次いで、潤滑油は、主軸受３０の貫通孔３２を流通し、潤滑油路３１に供給される。潤滑油路３１に供給された潤滑油の一部は、当該潤滑油路３１に沿って（主軸受３０の周方向に沿って）流通すると共に、主軸受３０の内周面（当該内周面とクランクジャーナル２ａの外周面との間）に供給される。また、潤滑油路３１に供給された潤滑油の他の一部は、図示せぬクランク軸２の内部油路を流通してクランクピン（不図示）に供給される。また、潤滑油路３１に供給された潤滑油の他の一部は、上側と下側の主軸受３０の当接面同士の隙間（特に、面取り部３３により形成された前記空間）を前後方向へ流通して、内周隙間Ｇに流出する。

【0052】

左側の面取り部３３により形成された空間から内周隙間Ｇに流出した潤滑油は、クランク軸２の回転に伴って、内周隙間Ｇをクランク軸２の回転方向（正面視における時計回り方向）に沿って流通する。内周隙間Ｇを流通する潤滑油の一部は、上流側油溝４４に進入し、当該上流側油溝４４を介して、上流側油溝４４の下流側に隣接する摺動面４１に供給される。当該潤滑油は、当該摺動面４１をクランク軸２の回転方向に沿って流通する。また、上流側油溝４４に進入した潤滑油の一部は、当該上流側油溝４４に沿ってワッシャ４０の径方向外側へ流通した後、クランク軸２の回転に伴ってワッシャ４０の外周面に沿って流通する。

【0053】

上流側油溝４４の下流側に隣接する摺動面４１を流通する潤滑油は、クランク軸２の回転方向に沿って流通し、その大部分は当該下流側油溝４５を通過して、そのまま下流側油溝４５の下流側に隣接する摺動面４１に供給される。また、ワッシャ４０の外周面に沿って流通する潤滑油は、下流側油溝４５に進入し、当該下流側油溝４５を介して、下流側油溝４５の下流側に隣接する摺動面４１に供給される。当該潤滑油は、クランク軸２の回転方向に沿って流通し、軸受キャップ２０側に進入する。また、上流側油溝４４に進入せず内周隙間Ｇを流通する潤滑油も同様に、クランク軸２の回転方向に沿って流通し、軸受キャップ２０側に進入する。

【0054】

軸受キャップ２０側に進入した潤滑油は、クランク軸２の回転に引き摺られて、クランク軸２の下方を流通する。また、右側の面取り部３３により形成された空間から内周隙間Ｇに流出した潤滑油もまた、同様にクランク軸２の回転に引き摺られて、クランク軸２の下方を流通する。クランク軸２の下方を流通する潤滑油は、クランク軸２の回転に引き摺られてさらに下流側へ流通し、ワッシャ４０の上流側（左側）のスラストリリーフ４３を介して摺動面４１に供給される。

【0055】

ここで、クランク軸２の下方を流通する潤滑油はクランク軸２の回転に引き摺られて流通するため、クランク軸２が比較的低速で回転している場合、クランク軸２の下方を流通する潤滑油は、比較的流速が小さくなる。よって、当該潤滑油は、重力の影響を受け易い。このため、潤滑油は、スラストカラー２ｃと軸受キャップ２０のスラスト面２１との間から下方へ垂れ流れ易い（排出され易い）状態となる。しかしながら、本実施形態においては、図３に示す如く、ワッシャ４０の摺動面４１とスラスト面２１との間の軸線方向の距離ｈ１が０．２ｍｍ以下と非常に小さく設定されているので、スラスト面２１とスラストカラー２ｃとの隙間が非常に小さくなっている（ｈ１＋油膜の厚さ）。したがって、潤滑油は、スラスト面２１とスラストカラー２ｃとの隙間から下方へ排出され難い。これにより、排出されてしまう潤滑油の量を減らすことができるため、ワッシャ４０の摺動面４１へ供給される潤滑油を確保することができ、摺動面４１へと潤滑油を供給し易くすることができる。

【0056】

一方、クランク軸２が比較的高速に回転している場合、比較的流速が大きくなる。これに伴い、当該潤滑油に働く遠心力は大きくなる。このため、潤滑油は、遠心力により径方向外側へ飛散し易い状態となる。しかしながら、本実施形態においては、前述の如く前記距離ｈ１が０．２ｍｍ以下と非常に小さく設定されているので、スラスト面２１とスラストカラー２ｃとの隙間が非常に小さくなっている。したがって、潤滑油は、径方向外側へ飛散し難い。これにより、排出されてしまう潤滑油の量を減らすことができるため、ワッシャ４０の摺動面４１へ供給される潤滑油を確保することができ、摺動面４１へと潤滑油を供給し易くすることができる。

【0057】

また、軸受部１０と軸受キャップ２０との左側の当接部近傍においては、ワッシャ４０と軸受キャップ２０との突合せ部分において、スラストリリーフ４３の下端部とスラスト面２１の上端部との軸線方向（前後方向）の位置が同じとなるように形成されており、スラストリリーフ４３の下端部がスラスト面２１に対して前方に突出していない。したがって、クランク軸２の下方を流通して左側の突合せ部近傍に到達した潤滑油は、ワッシャ４０の周方向端面４２に衝突することなく、スラストリリーフ４３を流通することができる。したがって、ワッシャ４０の摺動面４１へ潤滑油をスムーズに供給することができる。

【0058】

このように本実施形態に係る軸受構造３においては、ワッシャ４０の摺動面４１に潤滑油を供給し易くすることができ、摺動面４１に供給される潤滑油の量を増やすことができる。したがって、ワッシャ４０の低フリクション化を達成することができ、ワッシャ４０の焼き付きや摩耗量の増加を防止することができる。

【0059】

以上の如く、本実施形態に係る軸受構造３は、クランク軸２を径方向一側から支持して、前記クランク軸２のスラストカラー２ｃと対向するスラスト面１１（第一スラスト面）を有する軸受部１０（第一支持部材）と、前記軸受部１０と対向するように配置されると共に前記クランク軸２を径方向他側から支持して、前記クランク軸２の前記スラストカラー２ｃと対向するスラスト面２１（第二スラスト面）を有する軸受キャップ２０（第二支持部材）と、前記軸受部１０の前記スラスト面１１側に配置されて、前記スラスト面１１及び前記スラスト面２１に対して前記クランク軸２の軸線方向に突出した位置で前記スラストカラー２ｃと摺動する摺動面４１を有するワッシャ４０と、を具備し、前記ワッシャ４０の前記摺動面４１と前記軸受キャップ２０の前記スラスト面２１との間の前記軸線方向における最大距離ｈ１が、０．２ｍｍ以下であるものである。
このように構成されることにより、ワッシャ４０の摺動面４１に潤滑油を供給し易くすることができる。

【0060】

また、前記軸受部１０及び前記軸受キャップ２０は、それぞれ前記クランク軸２を上方及び下方から支持するものである。
このように構成されることにより、スラストカラー２ｃと軸受キャップ２０のスラスト面２１との隙間から潤滑油が下方へ垂れ流れるのを抑制することができる。

【0061】

また、前記ワッシャ４０は、半円環板状に形成されると共に、その周方向端面４２（周方向における端面）が前記軸受キャップ２０の前記軸受部１０との対向面に突き合うように配置され、前記周方向において前記軸受キャップ２０との突合せ部分に向かうにつれて厚みが小さくなるように、且つ、前記突合せ部分において前記スラスト面２１に対して前記軸線方向に突出しないように、前記摺動面４１の一部が傾斜して形成されたスラストリリーフ４３を具備するものである。
このように構成されることにより、スラストリリーフ４３を介してワッシャ４０の摺動面４１に潤滑油を引き込み易くすることができる。

【0062】

また、本実施形態に係る軸受構造３は、クランク軸２を径方向一側から支持して、前記クランク軸２のスラストカラー２ｃと対向するスラスト面１１（第一スラスト面）を有する軸受部１０（第一支持部材）と、前記軸受部１０と対向するように配置されると共に前記クランク軸２を径方向他側から支持して、前記クランク軸２の前記スラストカラー２ｃと対向するスラスト面２１（第二スラスト面）を有する軸受キャップ２０（第二支持部材）と、前記軸受部１０の前記スラスト面１１側に配置されて、前記スラスト面１１及び前記スラスト面２１に対して前記クランク軸２の軸線方向に突出した位置で前記スラストカラー２ｃと摺動する摺動面４１を有するワッシャ４０と、を具備し、前記ワッシャ４０は、半円環板状に形成されると共に、その周方向端面４２（周方向における端面）が前記軸受キャップ２０の前記軸受部１０との対向面に突き合うように配置され、前記周方向において前記軸受キャップ２０との突合せ部分に向かうにつれて厚みが小さくなるように、且つ、前記突合せ部分において前記スラスト面２１に対して前記軸線方向に突出しないように、前記摺動面４１の一部が傾斜して形成されたスラストリリーフ４３を具備するものである。
このように構成されることにより、ワッシャ４０の摺動面４１に潤滑油を供給し易くすることができる。

【0063】

なお、本実施形態に係る軸受部１０は、本発明に係る第一支持部材の一形態である。
また、本実施形態に係るスラスト面１１は、本発明に係る第一スラスト面の一形態である。
また、本実施形態に係る軸受キャップ２０は、本発明に係る第二支持部材の一形態である。
また、本実施形態に係るスラスト面２１は、本発明に係る第二スラスト面の一形態である。

【0064】

以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。

【0065】

例えば、本実施形態においては、軸受部１０にワッシャ４０が配置されるものとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、軸受キャップ２０にワッシャ４０が配置されるものであってもよい。この場合、ワッシャ４０の摺動面４１と軸受部１０のスラスト面１１との間の軸線方向における最大距離が、０．２ｍｍ以下とされる。

【0066】

また、本実施形態においては、ワッシャ４０は半円環状に形成されるものとしたが、ワッシャ４０の形状はこれに限定されるものではなく、任意の形状とすることができる。

【0067】

また、本実施形態においては、ワッシャ４０の摺動面４１と軸受キャップ２０のスラスト面２１との間の軸線方向の距離ｈ１を０．２ｍｍ以下とし、且つ、スラストリリーフ４３の突合せ部がスラスト面２１の突合せ部に対して軸線方向（前後方向）に突出しないように形成されるものとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、前者の構成のみを採用してもよく、或いは後者の構成のみを採用してもよい。

【0068】

次に、図６を用いて、本発明の第二実施形態に係る軸受構造４について説明する。

【0069】

第二実施形態に係る軸受構造４が、第一実施形態に係る軸受構造３と異なる点は、ワッシャ４０に代えてワッシャ１４０を具備し、ワッシャ１４０がスラストリリーフ４３に代えてスラストリリーフ１４３を具備する点である。よって以下では、第二実施形態に係る軸受構造４のうち第一実施形態に係る軸受構造３と同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

【0070】

スラストリリーフ１４３は、正面視において周方向端面４２と隣接する部分に形成される面取り部である。スラストリリーフ１４３は、第一実施形態に係るスラストリリーフ４３と比べて、摺動面４１に対する傾斜角度が急勾配となるように形成される。これにより、スラストリリーフ１４３は、ワッシャ１４０と軸受キャップ２０との突合せ部分において、軸受キャップ２０のスラスト面２１に対して後方に位置するように形成される。つまり、スラスト面２１は、前記突合せ部分においてスラストリリーフ１４３に対して軸線方向（前方に）に突出するように形成される。

【0071】

このようにスラストリリーフ１４３が形成されることにより、スラストリリーフ１４３と軸受キャップ２０の上面との間に、左側面視において三角形状の空間Ｓが形成される。空間Ｓには負圧が生じるため、クランク軸２の下方を流通してワッシャ４０の左側のスラストリリーフ１４３へと向かう潤滑油は、前記負圧により当該空間Ｓに引き込まれ易くなる。その結果、潤滑油をワッシャ１４０の摺動面４１に引き込み易くすることができる。

【0072】

以上の如く、第二実施形態に係る軸受構造４においては、前記スラスト面２１は、前記突合せ部分においてスラストリリーフ１４３に対して前記軸線方向に突出するように形成されているものである。
このように構成されることにより、スラストリリーフ１４３を介してワッシャ１４０の摺動面４１に潤滑油をより引き込み易くすることができる。

【0073】

次に、図７を用いて、本発明の第三実施形態に係る軸受構造５について説明する。

【0074】

第三実施形態に係る軸受構造５が、第一実施形態に係る軸受構造３と異なる点は、軸受部１０に代えて軸受部１１０を具備し、軸受部１１０がスラスト面１１及び受座１３に代えてスラスト面１１１及び受座１１３を具備する点である。よって以下では、第三実施形態に係る軸受構造５のうち第一実施形態に係る軸受構造３と同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

【0075】

スラスト面１１１は、軸受部１１０の前側及び後側の面であって、スラストカラー２ｃと対向する面である。スラスト面１１１は、第一実施形態に係るスラスト面１１と比べて、前方に位置するように形成される。具体的には、スラスト面１１１は、軸受キャップ２０のスラスト面２１と面一となるように形成される。

【0076】

受座１１３は、軸受孔１２の径方向外側に形成される凹状部である。受座１１３は、第一実施形態に係るスラスト面１１と比べて、深さが大きくなるように形成される。その結果、受座１１３は、ワッシャ４０の摺動面４１とスラスト面１１１との間の軸線方向の距離ｈ２が最大でも０．２ｍｍ以下となるように形成される。

【0077】

このようにスラスト面１１１及び受座１１３が形成されることにより、スラスト面１１１とスラストカラー２ｃとの隙間が非常に小さくなっている。したがって、潤滑油は、スラスト面１１１とスラストカラー２ｃとの隙間から径方向外側へ排出され難い。これにより、スラスト面１１１とスラストカラー２ｃとの隙間から径方向外側へ排出される潤滑油の量を減らすことができるため、ワッシャ４０の摺動面４１へ供給される潤滑油の量を確保する（増やす）ことができる。

【0078】

以上の如く、第三実施形態に係る軸受構造５においては、前記ワッシャ４０の前記摺動面４１と軸受部１１０のスラスト面１１１との間の前記軸線方向における最大距離ｈ２が、０．２ｍｍ以下であるものである。
このように構成されることにより、ワッシャ４０の径方向外側へ潤滑油が排出されてしまうのを抑制することができる。

【符号の説明】

【0079】

２ クランク軸
２ｃ スラストカラー
３、４、５ 軸受構造
１０、１１０ 軸受部
１１、１１１ スラスト面
２０ 軸受キャップ
２１ スラスト面
４０、１４０ ワッシャ
４１ 摺動面
４２ 周方向端面
４３、１４３ スラストリリーフ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】