特許 6751318 水平対向エンジン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6751318

(24)【登録日】2020年8月18日

(45)【発行日】2020年9月2日

(54)【発明の名称】水平対向エンジン

(51)【国際特許分類】

   F02B 75/24 20060101AFI20200824BHJP

   F02B 75/32 20060101ALI20200824BHJP

   F02F 1/00 20060101ALI20200824BHJP

【ＦＩ】

   F02B75/24

   F02B75/32 B

   F02F1/00 Q

【請求項の数】1

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2016-153698(P2016-153698)

(22)【出願日】2016年8月4日

(65)【公開番号】特開2018-21523(P2018-21523A)

(43)【公開日】2018年2月8日

【審査請求日】2019年5月16日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000936

【氏名又は名称】特許業務法人青海特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】五代 聡也

(72)【発明者】

【氏名】新井 孝英

(72)【発明者】

【氏名】田中 辰弥

(72)【発明者】

【氏名】岡田 卓也

(72)【発明者】

【氏名】長島 仁宏

【審査官】 高吉 統久

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭５４−１０１２３９（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開平０３−１８５２２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭５７−０２６２２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０２−１９６１５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０３−００８６３８（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開昭５８−００９９５３（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 国際公開第２００２／０１６７４７（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｂ ７５／２４

Ｆ０２Ｂ ７５／３２

Ｆ０２Ｆ １／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１気筒列および第２気筒列が、クランクシャフトを境に略平行に対向する水平対向エンジンであって、
前記第１気筒列のシリンダの軸線が前記クランクシャフトの回転軸に対してオフセットするように該第１気筒列のシリンダが形成された第１シリンダブロックと、
前記第２気筒列のシリンダの軸線が前記クランクシャフトの回転軸に対して、前記第１気筒列のシリンダとは反対側にオフセットするように該第２気筒列のシリンダが形成された第２シリンダブロックと、
を備え、
前記第１シリンダブロックおよび前記第２シリンダブロックは、互いが連結された際に、前記クランクシャフトを回転自在に保持するためのシャフト収容空間が形成され、
前記第１シリンダブロックは、
前記シャフト収容空間が形成される面に、前記第１気筒列のシリンダのオフセット側に第１ネジ溝が形成されているとともに、該シャフト収容空間を挟んだ反対側に第１貫通孔が形成されており、
前記第２シリンダブロックは、
前記シャフト収容空間が形成される面に、前記第２気筒列のシリンダのオフセット側であって、前記第１貫通孔と対向する位置に第２ネジ溝が形成されているとともに、該シャフト収容空間を挟んだ反対側であって、前記第１ネジ溝と対向する位置に第２貫通孔が形成されており、
前記第１貫通孔および前記第２貫通孔には、前記第１シリンダブロックおよび前記第２シリンダブロックよりも剛性が高い補強部材が設けられ、
前記補強部材は、
前記シャフト収容空間が形成される面まで到達しないように前記第１貫通孔および前記第２貫通孔に設けられることを特徴とする水平対向エンジン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えば複数の気筒列がクランクシャフトを境にして水平方向に対向するように配置された水平対向エンジンに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、シリンダの中心軸線が、クランクシャフトの回転軸線を通りシリンダの中心軸線と平行な線に対してオフセットされているエンジンが提案されている（例えば、特許文献１）。このように、シリンダの中心軸線をオフセットさせることにより、シリンダに作用する、ピストンのスラスト方向の力を低減することができる。

【0003】

一方で、気筒列がそれぞれ形成された２つのシリンダブロックを水平に締結し、２つのシリンダブロックの間でクランクシャフトを回転自在に保持する水平対向エンジンも提案されている（例えば、特許文献２）。このような水平対向エンジンでは、例えば、一方のシリンダブロックに貫通孔が形成され、他方のシリンダブロックにおける貫通孔に対向する位置にネジ溝が形成され、貫通孔からボルトを挿通してネジ溝に螺合させることで、２つのシリンダブロックを締結する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１５−０５５２４２号公報

【特許文献2】特開２０１５−１４０６９６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記したような水平対向エンジンでは、ボルトをネジ溝に螺合する際に、貫通孔にボルトの締結軸力が加わりシリンダブロックが変形することで、シャフト収容空間も変形する。特に、一方のシリンダブロックにシャフト収容空間を挟んで貫通孔およびネジ溝が形成され、他方のシリンダブロックにおける、一方のシリンダブロックの貫通孔およびネジ溝に対向する位置にネジ溝および貫通孔が形成されている場合には、ボルトが螺合するとシャフト収容空間の変形が大きくなってしまうといった問題があった。

【0006】

そこで、本発明は、シャフト収容空間の変形を抑制することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために、本発明の水平対向エンジンは、第１気筒列および第２気筒列が、クランクシャフトを境に略平行に対向する水平対向エンジンであって、前記第１気筒列のシリンダの軸線が前記クランクシャフトの回転軸に対してオフセットするように該第１気筒列のシリンダが形成された第１シリンダブロックと、前記第２気筒列のシリンダの軸線が前記クランクシャフトの回転軸に対して、前記第１気筒列のシリンダとは反対側にオフセットするように該第２気筒列のシリンダが形成された第２シリンダブロックと、を備え、前記第１シリンダブロックおよび前記第２シリンダブロックは、互いが連結された際に、前記クランクシャフトを回転自在に保持するためのシャフト収容空間が形成され、前記第１シリンダブロックは、前記シャフト収容空間が形成される面に、前記第１気筒列のシリンダのオフセット側に第１ネジ溝が形成されているとともに、該シャフト収容空間を挟んだ反対側に第１貫通孔が形成されており、前記第２シリンダブロックは、前記シャフト収容空間が形成される面に、前記第２気筒列のシリンダのオフセット側であって、前記第１貫通孔と対向する位置に第２ネジ溝が形成されているとともに、該シャフト収容空間を挟んだ反対側であって、前記第１ネジ溝と対向する位置に第２貫通孔が形成されており、前記第１貫通孔および前記第２貫通孔には、前記第１シリンダブロックおよび前記第２シリンダブロックよりも剛性が高い補強部材が設けられ、前記補強部材は、前記シャフト収容空間が形成される面まで到達しないように前記第１貫通孔および前記第２貫通孔に設けられる。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、シャフト収容空間の変形を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】水平対向エンジンの概要を説明する図である。

【図2】第１シリンダブロックおよび第２シリンダブロックの構造を示す水平断面図である。

【図3】第１シリンダブロックおよび第２シリンダブロックの構造を示す鉛直断面図である。

【図4】シリンダブロックにおけるボルトの締結軸力による変形の解析結果を示す図である。

【図5】他の実施形態におけるシリンダブロックの構造を示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0012】

図１は、水平対向エンジン１の概要を説明する図である。なお、以下では、車両の進行方向を前方向、車両の後退方向を後方向、車両の進行方向に対して右側を右方向、車両の進行方向に対して左側を左方向、鉛直上方向を上方向、鉛直下方向を下方向として説明し、図中においても同様に図示する。

【0013】

図１に示すように、水平対向エンジン１は、クランクシャフト２を境にして、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃが右方向側に位置するとともに、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄが左方向側に位置し、第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄの軸線が水平となるように車体に載置されたエンジンである。つまり、水平対向エンジン１では、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃにより構成される第１気筒列４ａと、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄにより構成される第２気筒列４ｂとが、クランクシャフト２を境にして水平（平行）に対向している。なお、水平（平行）とは、必ずしも、水平（平行）のみに限定されるものではなく、略水平（略平行）であってもよい。

【0014】

また、水平対向エンジン１では、第１気筒列４ａを構成する第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃと、第２気筒列４ｂを構成する第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄとが前後方向にオフセットして配置されている。具体的には、水平対向エンジン１では、前方向から後方向に向かって第２シリンダ３ｂ、第１シリンダ３ａ、第４シリンダ３ｄ、第３シリンダ３ｃが順に配置されている。なお、水平対向エンジン１は、第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄ内にそれぞれピストンが摺動可能に収容され、ピストンが第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄ内で摺動することにより、コンロッドを介してピストンに接続されたクランクシャフト２が回転する。

【0015】

図２は、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂの構造を示す水平断面図である。図３は、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂの構造を示す鉛直断面図である。なお、図２は、第１シリンダブロック１０ａについては第１シリンダ３ａの軸線Ｌａおよび第３シリンダ３ｃの軸線Ｌｃを通る水平断面図であり、第２シリンダブロック１０ｂについては第２シリンダ３ｂの軸線Ｌｂおよび第４シリンダ３ｄの軸線Ｌｄを通る水平断面図である。また、図３は、第３シャフト支持部１４ａおよび第３シャフト支持部１４ｂの中央を通る鉛直断面図である。

【0016】

図２に示すように、水平対向エンジン１には、アルミ製でなる２つのシリンダブロック１０（第１シリンダブロック１０ａ、第２シリンダブロック１０ｂ）が設けられる。第１シリンダブロック１０ａには、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃが前後方向に並ぶようにして形成されており、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃによって第１気筒列４ａが構成される。

【0017】

また、第２シリンダブロック１０ｂには、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄが前後方向に並ぶようにして形成されており、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄによって第２気筒列４ｂが構成される。

【0018】

そして、水平対向エンジン１では、上記したように、第１シリンダブロック１０ａに形成された第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃと、第２シリンダブロック１０ｂに形成された第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄとが、前後方向にオフセットしている。具体的に、第１シリンダ３ａは、前後方向において、第２シリンダ３ｂの軸線Ｌｂと第４シリンダ３ｄの軸線Ｌｄとの中央に軸線Ｌａが位置するように第１シリンダブロック１０ａに形成される。第３シリンダ３ｃは、第４シリンダ３ｄの後方側であって、第２シリンダ３ｂの軸線Ｌｂと第４シリンダ３ｄの軸線Ｌｄとの間隔と同一の間隔だけ第１シリンダ３ａの軸線Ｌａから離隔した位置に軸線Ｌｃが位置するように第１シリンダブロック１０ａに形成される。

【0019】

また、図３に示すように、水平対向エンジン１では、上記したように、第１シリンダブロック１０ａに形成された第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃと、第２シリンダブロック１０ｂに形成された第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄとが、上下方向にオフセットしている。具体的には、第１シリンダブロック１０ａには、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃが、クランクシャフト２の回転軸Ｌｓを通り回転軸Ｌｓと水平な水平線ＨＬに対して、鉛直上方にオフセットして形成されている。なお、図３においては、第１シリンダ３ａのみが記載されているが、第３シリンダ３ｃについても、第１シリンダ３ａと同様に、水平線ＨＬに対して、鉛直上方にオフセットして形成されている。

【0020】

また、第２シリンダブロック１０ｂには、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄが、水平線ＨＬに対して、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃとは反対側の鉛直下方にオフセットして形成されている。なお、図３においては、第４シリンダ３ｄのみが記載されているが、第２シリンダ３ｂについても、第４シリンダ３ｄと同様に、水平線ＨＬに対して、鉛直下方にオフセットして形成されている。

【0021】

つまり、相対的に鉛直上方に位置する第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃは、相対的に鉛直下方に位置する第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄよりも、後方側に配置（オフセット）されている。例えば、第１シリンダブロック１０ａにおいて最も後方側に配置される第３シリンダ３ｃが、第２シリンダブロック１０ｂにおいて最も後方側に配置される第４シリンダ３ｄよりも後方側に配置されている。これにより、水平対向エンジン１では、第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄ内で摺動するピストンのスラスト方向の摩擦を低減することが可能となり、燃費を向上することができる。

【0022】

また、第１シリンダブロック１０ａには、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃの周囲を覆うように、冷却水を流通させるための第１ウォータージャケット１７ａが形成されている。同様に、第２シリンダブロック１０ｂには、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄの周囲を覆うように、冷却水を流通させるための第２ウォータージャケット１７ｂが形成されている。

【0023】

また、図２および図３に示すように、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂには、互いが連結された状態において、左右方向の中央にクランクシャフト２が回転自在に保持されるためのシャフト収容空間１１が形成される。

【0024】

第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂには、軸受を介して、クランクシャフト２のクランクジャーナルを支持する第１シャフト支持部１２ａ、１２ｂが互いに対向するようにそれぞれ形成されている。そして、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂが連結された際に、第１シャフト支持部１２ａ、１２ｂによって円形状のシャフト収容空間１１が形成されることになる。

【0025】

また、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂには、第１シャフト支持部１２ａ、１２ｂよりも後方側に、第２シャフト支持部１３ａ、１３ｂ、第３シャフト支持部１４ａ、１４ｂ、第４シャフト支持部１５ａ、１５ｂ、第５シャフト支持部１６ａ、１６ｂが順にそれぞれ形成されている。そして、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂが連結された際に、第２シャフト支持部１３ａ、１３ｂ、第３シャフト支持部１４ａ、１４ｂ、第４シャフト支持部１５ａ、１５ｂ、第５シャフト支持部１６ａ、１６ｂによってそれぞれ円形状のシャフト収容空間１１が形成されることになる。

【0026】

第３シャフト支持部１４ａには、第１シリンダ３ａがオフセットされた側、つまり、第３シャフト支持部１４ｂと対向する面の上端部に、第１下穴１８ａが形成されているとともに、第１下穴１８ａよりも深い位置に第１ネジ溝１９ａが形成されている。また、第３シャフト支持部１４ａには、第１下穴１８ａおよび第１ネジ溝１９ａとはシャフト収容空間１１を挟んで反対側、つまり、第３シャフト支持部１４ｂと対向する面の下端部に第１貫通孔２０ａが形成されている。

【0027】

第３シャフト支持部１４ｂには、第３シャフト支持部１４ａと対向する面の上端部であって第１下穴１８ａおよび第１ネジ溝１９ａと対向する位置に第２貫通孔２０ｂが形成されている。また、第３シャフト支持部１４ｂには、第３シャフト支持部１４ａと対向する面の下端部であって第１貫通孔２０ａと対向する位置に、第２下穴１８ｂが形成されているとともに、第２下穴１８ｂよりも深い位置に第２ネジ溝１９ｂが形成されている。

【0028】

なお、第１シリンダ３ａの下方に形成された第１貫通孔２０ａは、第１ウォータージャケット１７ａと連通している。また、第４シリンダ３ｄの上方に形成された第２貫通孔２０ｂは、第２ウォータージャケット１７ｂと連通している。また、第１下穴１８ａは、第２貫通孔２０ｂと比べて十分に短く、第２下穴１８ｂは、第１貫通孔２０ａと比べて十分に短い。

【0029】

第１貫通孔２０ａには、第１ウォータージャケット１７ａ側に、円筒形状でなる例えば鉄製の補強部材２１ａが鋳込みによって挿入されている。補強部材２１ａは、第３シャフト支持部１４ｂと対向する面まで到達しないように第１貫通孔２０ａに設けられている。これにより、ボルトによる締結時に、補強部材２１ａが第１貫通孔２０ａから脱落してしまうことを防止することができる。

【0030】

同様に、第２貫通孔２０ｂには、第２ウォータージャケット１７ｂ側に、円筒形状でなる例えば鉄製の補強部材２１ｂが鋳込みによって挿入されている。補強部材２１ｂは、第３シャフト支持部１４ａと対向する面まで到達しないように第２貫通孔２０ｂに設けられている。これにより、ボルトによる締結時に、補強部材２１ｂが第２貫通孔２０ｂから脱落してしまうことを防止することができる。

【0031】

なお、第２シャフト支持部１３ａおよび第４シャフト支持部１５ａにも、第３シャフト支持部１４ａと同様に、上端部に第１下穴１８ａおよび第１ネジ溝１９ａが形成されているとともに、下端部に補強部材２１ａが挿入された第１貫通孔２０ａが形成されている。また、第２シャフト支持部１３ｂおよび第４シャフト支持部１５ｂにも、第３シャフト支持部１４ｂと同様に、上端部に補強部材２１ｂが挿入された第２貫通孔２０ｂが形成されているとともに、下端部に第２下穴１８ｂおよび第２ネジ溝１９ｂが形成されている。一方、第１シャフト支持部１２ａには、上端部および下端部に補強部材２１ａが挿入された第１貫通孔２０ａが形成されており、第１シャフト支持部１２ｂには、上端部および下端部に第２下穴１８ｂおよび第２ネジ溝１９ｂが形成されている。また、第５シャフト支持部１６ａには、上端部および下端部に第１下穴１８ａおよび第１ネジ溝１９ａが形成されており、第５シャフト支持部１６ｂには、上端部および下端部に補強部材２１ｂが挿入された第２貫通孔２０ｂが形成されている。

【0032】

第１シリンダブロック１０ａと第２シリンダブロック１０ｂとが締結される際、例えば、第３シャフト支持部１４ａおよび第３シャフト支持部１４ｂでは、第１シリンダブロック１０ａの第１貫通孔２０ａ（補強部材２１ａ）からボルトが挿通され第２ネジ溝１９ｂに螺合される。また、第２シリンダブロック１０ｂの第２貫通孔２０ｂ（補強部材２１ｂ）からボルトが挿通され第１ネジ溝１９ａに螺合される。

【0033】

ここで、第１貫通孔２０ａおよび第２貫通孔２０ｂは、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂをそれぞれ左右方向に貫通させることで形成されている。そのため、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂには、第１貫通孔２０ａおよび第２貫通孔２０ｂをそれぞれ形成させるための厚み（上下方向の厚み）が必要となる。

【0034】

一方、第１ネジ溝１９ａおよび第２ネジ溝１９ｂは、左右方向において、第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄに干渉しない深さまでそれぞれ形成されていれば十分である。そのため、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂに、第１ネジ溝１９ａおよび第２ネジ溝１９ｂをそれぞれ形成させるための厚みを必要としない。

【0035】

そこで、第１貫通孔２０ａは、鉛直上方にオフセットしている第１シリンダ３ａの下方に形成されているとともに、第２貫通孔２０ｂは、鉛直下方にオフセットしている第４シリンダ３ｄの上方に形成されている。これにより、第１貫通孔２０ａおよび第２貫通孔２０ｂを形成させるために無駄な厚みを第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂにそれぞれ持たせる必要がないため、水平対向エンジン１全体として小型化することができる。

【0036】

ところで、第１ネジ溝１９ａおよび第２ネジ溝１９ｂに螺合されるボルトの頭部は、補強部材２１の第１ウォータージャケット１７ａおよび第２ウォータージャケット１７ｂ側の端面に当接する。そして、ボルトが第１ネジ溝１９ａおよび第２ネジ溝１９ｂに締め付けられる際、シャフト収容空間１１よりも上方側では、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂにおける第１ネジ溝１９ａと補強部材２１ｂの端面との間にボルトの締結軸力が加えられる。同様に、シャフト収容空間１１よりも下方側では、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂにおける第２ネジ溝１９ｂと補強部材２１ａの端面との間にボルトの締結軸力が加えられる。

【0037】

つまり、シャフト収容空間１１よりも上方側においては、第１シリンダブロック１０ａにおける第１下穴１８ａの周辺部位と、第２シリンダブロック１０ｂにおける第２貫通孔２０ｂの周辺部位とにボルトの締結軸力が加えられる。また、シャフト収容空間１１よりも下方側においては、第１シリンダブロック１０ａにおける第１貫通孔２０ａの周辺部位と、第２シリンダブロック１０ｂにおける第２下穴１８ｂの周辺部位とにボルトの締結軸力が加えられる。

【0038】

そして、第１貫通孔２０ａおよび第２貫通孔２０ｂが第１下穴１８ａおよび第２下穴１８ｂよりも長いため、第１貫通孔２０ａおよび第２貫通孔２０ｂの周辺部位は、ボルトの締結軸力によって変形しやすい。第１貫通孔２０ａおよび第２貫通孔２０ｂの周辺部位が、第１下穴１８ａおよび第２下穴１８ｂの周辺部位と比較して大きく変形すると、シャフト収容空間１１の真円度が低くなってしまう。そこで、本実施形態の水平対向エンジン１では、第１貫通孔２０ａおよび第２貫通孔２０ｂに、剛性が高い補強部材２１ａ、２１ｂを挿入しておくことで、第１貫通孔２０ａおよび第２貫通孔２０ｂの周辺部位の変形度合いを抑制することができ、シャフト収容空間１１の真円度の低下も抑制できる。

【0039】

図４（ａ）は、比較例のシリンダブロック１００におけるボルトの締結軸力による変形の解析結果を示す図であり、図４（ｂ）は、本実施形態のシリンダブロック１０におけるボルトの締結軸力による変形の解析結果を示す図である。比較例としてのシリンダブロック１００は、本実施形態のシリンダブロック１０と比較して、第１貫通孔１０１ａ、第２貫通孔１０１ｂに補強部材２１ａ、２１ｂが設けられていない。

【0040】

そして、図４（ａ）に示すように、シリンダブロック１００では、ボルトの締結軸力が加えられると、シャフト収容空間１１が潰れるように変形する。特に、第１貫通孔１０１ａおよび第２貫通孔１０１ｂの周辺部分では、第１下穴１８ａおよび第２下穴１８ｂの周辺部分に比べて変形量が大きく、シャフト収容空間１１の真円度が大きく低下している。

【0041】

一方、本実施形態のシリンダブロック１０では、第１貫通孔２０ａおよび第２貫通孔２０ｂ内に剛性が高い補強部材２１ａ、２１ｂが挿入されていることにより、比較例のシリンダブロック１００と比較して、第１貫通孔２０ａおよび第２貫通孔２０ｂの周辺部分でのシャフト収容空間１１の変形量が小さい。したがって、シャフト収容空間１１の真円度の低下を、比較例のシリンダブロック１００よりも抑制することができる。

【0042】

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

【0043】

例えば、上記した実施形態では、第１貫通孔２０ａおよび第２貫通孔２０ｂに補強部材２１ａ、２１ｂを挿入することでシャフト収容空間１１の真円度の低下を抑制するようにした。しかしながら、シャフト収容空間１１の真円度の低下を抑制する構成はこれに限らない。

【0044】

図５は、他の実施形態におけるシリンダブロック２００の構成を説明する図である。図５に示すように、第１シリンダブロック２００ａは、第１シリンダブロック１０ａと比べて、シャフト収容空間１１よりも上方側が左右方向に長く形成されるとともに、シャフト収容空間１１よりも下方側が左右方向に短く形成される。また、第２シリンダブロック２００ｂは、第２シリンダブロック１０ｂと比べて、シャフト収容空間１１よりも上方側が左右方向に短く形成されるとともに、シャフト収容空間１１よりも下方側が左右方向に長く形成される。

【0045】

そして、第１シリンダブロック２００ａに形成された第１貫通孔２２０ａ、および、第２シリンダブロック２００ｂに形成された第２下穴２１８ｂの長さを同一にする。また、第１シリンダブロック２００ａに形成された第１下穴２１８ａ、および、第２シリンダブロック２００ｂに形成された第２貫通孔２２０ｂの長さを同一にする。

【0046】

このような構成でなるシリンダブロック２００では、第１貫通孔２２０ａの周辺部位と、第２下穴２１８ｂの周辺部位との変形量を同等にすることができる。また、第１下穴２１８ａの周辺部位と、第２貫通孔２２０ｂの周辺部位との変形量も同等にすることができる。これにより、シリンダブロック２００では、シャフト収容空間１１の真円度の低下を、比較例としてのシリンダブロック１００よりも抑制することができる。

【産業上の利用可能性】

【0047】

本発明は、例えば複数の気筒列がクランクシャフトを境にして水平方向に対向するように配置された水平対向エンジンに利用できる。

【符号の説明】

【0048】

１ 水平対向エンジン
２ クランクシャフト
３ａ 第１シリンダ
３ｂ 第２シリンダ
３ｃ 第３シリンダ
３ｄ 第４シリンダ
４ａ 第１気筒列
４ｂ 第２気筒列
１０ａ 第１シリンダブロック
１０ｂ 第２シリンダブロック
１９ａ 第１ネジ溝
１９ｂ 第２ネジ溝
２０ａ 第１貫通孔
２０ｂ 第２貫通孔
２１ａ、２１ｂ 補強部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】