特許 6753243 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6753243

(24)【登録日】2020年8月24日

(45)【発行日】2020年9月9日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20200831BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/12 A

   B60C11/12 C

【請求項の数】7

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2016-186924(P2016-186924)

(22)【出願日】2016年9月26日

(65)【公開番号】特開2018-52154(P2018-52154A)

(43)【公開日】2018年4月5日

【審査請求日】2019年9月12日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際特許業務法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】亀田 憲史

【審査官】 松岡 美和

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００２−３１６５１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１８９１３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１９２９２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−００２２３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−０９９０６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第３６０８６０２（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延びて該主溝に連通する複数本の横溝と、これら主溝及び横溝により区画された複数のブロックと、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプとを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部の車両装着外側におけるサイプ密度より前記トレッド部の車両装着内側におけるサイプ密度が高く、前記トレッド部を構成する複数のブロックのうち少なくとも車両装着外側の各ブロックに配置された前記サイプが、前記トレッド部の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部及び底側サイプ部と、これら踏面側サイプ部及び底側サイプ部との間で前記踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部とからなる立体サイプを少なくとも１つ含んでおり、前記中間サイプ部は前記踏面側サイプ部及び前記底側サイプ部に比べて拡幅されており、該中間サイプ部に互いに噛み合う少なくとも一対の凸部と凹部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記トレッド部の車両装着外側における前記サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が前記トレッド部の車両装着内側における前記サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度より大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記凸部の頂点から前記凹部の底面までのサイプ深さ方向の距離ｈ１と前記中間サイプ部の両壁面同士のサイプ深さ方向の距離ｈ２とがｈ１≧ｈ２の関係を満たし、前記中間サイプ部の両壁面同士のサイプ深さ方向の距離ｈ２と前記立体サイプのサイプ深さＨとが０．１≦ｈ２／Ｈ≦０．４の関係を満たし、前記凸部の幅ｗ１と前記凹部の幅ｗ２とが０．７≦ｗ１／ｗ２＜１．０の関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記立体サイプの底面から前記踏面側サイプ部と前記中間サイプ部との連結部までのサイプ深さ方向の距離ｋと前記立体サイプのサイプ深さＨとが０．３≦ｋ／Ｈ≦０．９の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記踏面側サイプ部及び前記底側サイプ部のサイプ幅方向のずれ量Ｌと前記立体サイプのサイプ幅ｌとが０．０５≦ｌ／Ｌ≦０．４の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記底側サイプ部と前記中間サイプ部との連結部から前記踏面側サイプ部と前記中間サイプ部との連結部までのサイプ深さ方向の距離ｈ３と前記立体サイプのサイプ深さＨとが０．１≦ｈ３／Ｈ≦０．５の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記凸部の高さａと前記凸部の幅ｗ１とが０．５≦ａ／ｗ１≦２．０の関係を満たし、前記凸部の高さａと前記立体サイプのサイプ深さＨとが０．０５≦ａ／Ｈ≦０．２５の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トレッド部を構成するブロックに立体形状のサイプを設けることで、スノー性能を向上させると共に、乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤのトレッド部には、溝により複数のブロックが区画されている。このような空気入りタイヤにおいて、サイプの形状を工夫することでブロックの変形を抑制することが試みられている。具体的には、ブロックに少なくとも１本のタイヤ幅方向に貫通する切り込みを設け、該切り込み内の互いに対面する合面の一方に凸部を形成し、他方に該凸部に噛み合うディンプルを形成することにより、制動時に各サブブロックが互いに倒れ込みを規制し合うので、その倒れ込み量を少なくすることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

上述するように切り込み内の合面に互いに嵌合する凸部と凹部を設けた場合、ブロックのせん断方向に対する変形を抑制することができる。しかしながら、ブロックの圧縮方向に対する変形も同時に抑制してしまうことから、乗心地性能が悪化するという欠点がある。

【0004】

一方、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンに複数本のサイプを設けることにより、スノー性能を発揮させるようにしている。スノートラクションを確保し、スノー性能を向上させるために、サイプ本数を増やしてサイプ密度を高めることが有効である。しかしながら、サイプ密度を高めると、ブロック剛性が低下してドライ路面での操縦安定性が悪化する傾向がある。そのため、ドライ路面での操縦安定性能とスノー性能とを両立することは困難である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許３１８０１６０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明の目的は、トレッド部を構成するブロックに立体形状のサイプを設けることで、スノー性能を向上させると共に、乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延びて該主溝に連通する複数本の横溝と、これら主溝及び横溝により区画された複数のブロックと、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプとを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の車両装着外側におけるサイプ密度より前記トレッド部の車両装着内側におけるサイプ密度が高く、前記トレッド部を構成する複数のブロックのうち少なくとも車両装着外側の各ブロックに配置された前記サイプが、前記トレッド部の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部及び底側サイプ部と、これら踏面側サイプ部及び底側サイプ部との間で前記踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部とからなる立体サイプを少なくとも１つ含んでおり、前記中間サイプ部は前記踏面側サイプ部及び前記底側サイプ部に比べて拡幅されており、該中間サイプ部に互いに噛み合う少なくとも一対の凸部と凹部が形成されていることを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0008】

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部を構成する複数のブロックのうち少なくとも車両装着外側の各ブロックに、トレッド部の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部及び底側サイプ部と、これら踏面側サイプ部及び底側サイプ部との間で踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部とからなる立体サイプを有し、中間サイプ部は踏面側サイプ部及び底側サイプ部に比べて拡幅されていることで、ブロックが圧縮方向へ変形する空間が確保され、ブロックの圧縮方向への変形を抑制しないため、乗心地性能を向上させることが可能となる。また、中間サイプ部に互いに噛み合う少なくとも一対の凸部と凹部が形成されていることで、制駆動及び旋回時におけるブロックのせん断方向の変形を効率よく抑制することができる。その結果、操縦安定性能を向上させることが可能となる。特に、操縦安定性能の向上に有効な車両装着外側においてサイプ密度が相対的に低くなるため、操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。その一方で、スノー性能の向上に有効な車両装着内側おいては、サイプ密度が相対的に高くなるため、スノートラクションを十分に確保することができ、スノー性能を向上させることが可能となる。

【0009】

本発明では、トレッド部の車両装着外側におけるサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度はトレッド部の車両装着内側におけるサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度より大きいことが好ましい。これにより、サイプのエッジ効果を効果的に得ることができ、その結果、スノー性能を向上させることが可能となる。

【0010】

本発明では、凸部の頂点から凹部の底面までのサイプ深さ方向の距離ｈ１と中間サイプ部の両壁面同士のサイプ深さ方向の距離ｈ２とはｈ１≧ｈ２の関係を満たし、中間サイプ部の両壁面同士のサイプ深さ方向の距離ｈ２と立体サイプのサイプ深さＨとは０．１≦ｈ２／Ｈ≦０．４の関係を満たし、凸部の幅ｗ１と凹部の幅ｗ２とは０．７≦ｗ１／ｗ２＜１．０の関係を満たすことが好ましい。これにより、凸部及び凹部において圧縮方向への変形を許容する空間（隙間）を確保することで、ブロックの圧縮方向への変形を効果的に許容することができるため、スノー性能を効果的に改善すると共に、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、０．２≦ｈ２／Ｈ≦０．３である。

【0011】

本発明では、立体サイプの底面から踏面側サイプ部と中間サイプ部との連結部までのサイプ深さ方向の距離ｋと立体サイプのサイプ深さＨとは０．３≦ｋ／Ｈ≦０．９の関係を満たすことが好ましい。これにより、ブロックのせん断方向への変形を効果的に抑制することができる。その結果、スノー性能を効果的に改善すると共に、操縦安定性能を向上させることが可能となる。より好ましくは、０．５≦ｋ／Ｈ≦０．７である。

【0012】

本発明では、踏面側サイプ部及び底側サイプ部のサイプ幅方向のずれ量Ｌと立体サイプのサイプ幅ｌとは０．０５≦ｌ／Ｌ≦０．４の関係を満たすことが好ましい。これにより、スノー性能を効果的に改善しながら、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、０．１５≦ｌ／Ｌ≦０．３である。

【0013】

本発明では、底側サイプ部と中間サイプ部との連結部から踏面側サイプ部と中間サイプ部との連結部までのサイプ深さ方向の距離ｈ３と立体サイプのサイプ深さＨとは０．１≦ｈ３／Ｈ≦０．５の関係を満たすことが好ましい。これにより、スノー性能を効果的に改善しながら、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、０．２≦ｈ３／Ｈ≦０．４である。

【0014】

本発明では、凸部の高さａと凸部の幅ｗ１とは０．５≦ａ／ｗ１≦２．０の関係を満たし、凸部の高さａと立体サイプのサイプ深さＨとは０．０５≦ａ／Ｈ≦０．２５の関係を満たすことが好ましい。これにより、スノー性能を効果的に改善しながら、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、１．０≦ａ／ｗ１≦１．５である。

【0015】

本発明の空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定されており、タイヤを車両に装着したときに、車両に対してタイヤ中心線ＣＬよりも内側を車両装着内側とする一方で、車両に対してタイヤ中心線ＣＬよりも外側を車両装着外側とする。車両装着内側又は車両装着外側におけるサイプ密度は、トレッド部の接地領域におけるサイプ密度であって、溝によって区分された各領域の接地面積（ｍｍ²）をＡ１とし、当該領域に含まれるサイプのタイヤ周方向への投影長さの総和（ｍｍ）をＡ２としたとき、Ａ２／Ａ１（ｍｍ／ｍｍ²）により求められるものである。なお、サイプとは溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝であるが、各領域を区分する溝は溝幅が１．５ｍｍを超える溝である。

【0016】

本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向のトレッド接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リムとする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。

【図2】図１のトレッド部の一部を示す斜視図である。

【図3】図２のトレッド部に形成されたブロックを立体サイプの延在方向に切り開いた状態を示す説明図である。

【図4】図２のトレッド部に形成されたブロックの平面図である。

【図5】図２のトレッド部に形成されたブロックの側面図である。

【図6】図４のＸ−Ｘ矢視断面図である。

【図7】図４のＹ−Ｙ矢視断面図である。

【図8】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部に形成されたブロックの変形例を立体サイプの延在方向に切り開いた状態を示す説明図である。

【図9】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部の変形例を示す平面図である。

【図10】（ａ）〜（ｃ）は本発明の空気入りタイヤのブロックにおける凹部及び凸部の変形例を示す断面図である。

【図11】（ａ）〜（ｆ）は本発明の空気入りタイヤのブロックにおける凹部及び凸部の他の変形例を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部１を示すものである。なお、図１に示すＴｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向である。

【0019】

図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定されており、ＩＮは車両装着内側、ＯＵＴは車両装着外側である。この空気入りタイヤはトレッド部１を有しており、このトレッド部１にはタイヤ周方向に延びる３本の主溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２とが形成されている。主溝１１は、タイヤ中心線ＣＬ上の内側主溝１１Ａと、タイヤ幅方向最外側に位置する一対の外側主溝１１Ｂ，１１Ｂとを含んでいる。また、トレッド部１には、この主溝１１及び横溝１２によって区画された陸部である複数のブロック２が形成されている。

【0020】

ブロック２には、タイヤ幅方向に延在する複数本のサイプ１３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらサイプ１３は、その両端部が主溝１１に対して連通しており、オープンサイプ構造を有している。また、サイプ１３は、後述する立体サイプ３と、立体形状を有さずトレッド部１の踏面の法線方向に沿って伸びる通常サイプ５とを含んでいる。図１に示すトレッド部１には、車両装着内側の各ブロック２に複数本の通常サイプ５が形成され、車両装着外側の各ブロック２に複数本の立体サイプ３が形成されているが、車両装着内側又は車両装着外側の各ブロック２において立体サイプ３と通常サイプ５とが混在していても良い。つまり、本発明では、トレッド部１を構成する複数のブロック２のうち少なくとも車両装着外側の各ブロック２に配置されたサイプ１３が立体サイプ３を少なくとも１つ含んでいることが必要である。

【0021】

図２に示すように、立体サイプ３は、サイプ深さ方向においてその一部がトレッド部１の踏面の法線方向に対して屈曲した構造を有している。即ち、立体サイプ３は、トレッド部１の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂと、これら踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂとの間で踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部３Ｃとを含んでいる。

【0022】

また、中間サイプ部３Ｃは、踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂに比べてサイプ深さ方向に拡幅されている。即ち、中間サイプ部３Ｃは、立体サイプ３を構成する踏面側サイプ部３Ａ、底側サイプ部３Ｂ及び中間サイプ部３Ｃのうち最もサイプ幅が広く、踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂより幅広な部位をいう。中間サイプ部３Ｃが踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂに比べて拡幅されていることにより、ブロック２が圧縮方向へ変形する空間が確保され、ブロック２の圧縮方向の変形を許容できる。

【0023】

図３〜５に示すように、立体サイプ３のタイヤ幅方向の中央領域には少なくとも一対の凸部４Ａと凹部４Ｂが形成されている。図４，５に示す点線は、凸部４Ａ及び凹部４Ｂの形状を示す補助線である。凸部４Ａと凹部４Ｂとは互いに噛み合うように構成されている。図３の態様では、凸部４Ａがタイヤ径方向内側に配置されている一方で凹部４Ｂがタイヤ径方向外側に配置されている例を示したが、図８に示すように凸部４Ａをタイヤ径方向外側に配置し、凹部４Ｂをタイヤ径方向内側に配置するように構成しても良い。図３，８のいずれの場合においても、一対の凸部４Ａと凹部４Ｂとが互いに噛み合う構造を有することにより、制駆動及び旋回時におけるブロック２のせん断方向の変形に対する抑制効果を有する。また、立体サイプ３の長手方向に沿って２対以上の凸部４Ａと凹部４Ｂを配置することもできる。

【0024】

上記空気入りタイヤにおいて、車両装着内側におけるサイプ密度は、車両装着外側におけるサイプ密度より高くなるように設定されている。特に、車両装着内側のサイプ密度は車両装着外側のサイプ密度に対して、１．２倍〜２．０倍であることが好ましい。ここで、車両装着内側及び車両装着外側のサイプ密度は、トレッド部１の一対の接地端の相互間に規定される接地領域において特定される全てのサイプのサイプ密度（ｍｍ／ｍｍ²）である。

【0025】

上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１を構成する複数のブロック２のうち少なくとも車両装着外側の各ブロック２に、トレッド部１の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂと、これら踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂとの間で踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部３Ｃとからなる立体サイプ３を有し、中間サイプ部３Ｃは踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂに比べて拡幅されていることで、ブロック２が圧縮方向へ変形する空間が確保され、ブロック２の圧縮方向への変形を抑制しないため、乗心地性能を向上させることが可能となる。また、中間サイプ部３Ｃに互いに噛み合う少なくとも一対の凸部４Ａと凹部４Ｂが形成されていることで、制駆動及び旋回時におけるブロック２のせん断方向の変形を効率よく抑制することができる。その結果、操縦安定性能を向上させることが可能となる。特に、操縦安定性能の向上に有効な車両装着外側において、サイプ密度が相対的に低くなるため、操縦安定性能を効果的に改善することが可能となる。その一方で、スノー性能の向上に有効な車両装着内側おいては、サイプ密度が相対的に高くなるため、スノートラクションを十分に確保することができ、スノー性能を向上させることが可能となる。

【0026】

図６に示すように、凸部４Ａの頂点から凹部４Ｂの底面までサイプ深さ方向の距離を距離ｈ１とし、中間サイプ部３Ｃの両壁面同士のサイプ深さ方向の距離を距離ｈ２とする。また、凸部４Ａにおいて立体サイプ３が延在する方向の幅を幅ｗ１とし、凹部４Ｂにおいて立体サイプ３が延在する方向の幅を幅ｗ２とする。このとき、距離ｈ１と距離ｈ２とはｈ１≧ｈ２の関係を満たし、距離ｈ２と立体サイプ３のサイプ深さＨとは０．１≦ｈ２／Ｈ≦０．４の関係を満たし、凸部４Ａの幅ｗ１と凹部４Ｂの幅ｗ２とは０．７≦ｗ１／ｗ２＜１．０の関係を満たす。特に、０．２≦ｈ２／Ｈ≦０．３の関係を満たすように構成すると良い。乗用車用タイヤでは、凸部４Ａの幅ｗ１が２．０ｍｍ〜４．０ｍｍ、凹部４Ｂの幅ｗ２が２．５ｍｍ〜４．５ｍｍ、立体サイプ３のサイプ深さＨが４．０ｍｍ〜８．０ｍｍであることが好ましい。これにより、凸部４Ａ及び凹部４Ｂにおいて圧縮方向への変形する空間（隙間）を確保することで、ブロック２の圧縮方向への変形を効果的に許容することができるため、スノー性能を効果的に改善すると共に、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。

【0027】

また、凸部４Ａのサイプ深さ方向の高さを高さａとする。このとき、凸部４Ａの高さａと凸部４Ａの幅ｗ１とが０．５≦ａ／ｗ１≦２．０の関係を満たし、凸部４Ａの高さａと立体サイプ３のサイプ深さＨとが０．０５≦ａ／Ｈ≦０．２５の関係を満たす。特に、１．０≦ａ／ｗ１≦１．５の関係を満たすように構成すると良い。これにより、スノー性能を効果的に改善しながら、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ａ／ｗ１が０．５未満であるとブロック２の圧縮方向の変形が抑制されることとなり乗心地性能が悪化し、ａ／ｗ１が２．０を超えるとブロック２のせん断方向の変形が抑制されることとなり、操縦安定性能及びスノー性能が悪化する。

【0028】

図７に示すように、踏面側サイプ部３Ａと中間サイプ部３Ｃとを連結する部位を連結部ＰＡ、底側サイプ部３Ｂと中間サイプ部３Ｃとを連結する部位を連結部ＰＢとする。即ち、連結部ＰＡは立体サイプ３における屈曲開始位置である一方で、連結部ＰＢは立体サイプ３における屈曲終了位置である。また、立体サイプ３の底面を基点として連結部ＰＡまでの距離を距離ｋとする。このとき、距離ｋと立体サイプ３のサイプ深さＨとは０．３≦ｋ／Ｈ≦０．９の関係を満たし、より好ましくは０．５≦ｋ／Ｈ≦０．７の関係を満たす。このように距離ｋをサイプ深さＨに対して適度に設定することで、ブロック２のせん断方向への変形を効果的に抑制することができる。その結果、スノー性能を効果的に改善すると共に、操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、ｋ／Ｈが０．３未満であるとブロック２の上部の変形が大きくブロック２のせん断方向の変形を十分に許容することができず、ｋ／Ｈが０．９を超えると摩耗時において凸部４Ａや凹部４Ｂの形状を維持することができない。

【0029】

また、立体サイプ３の幅をサイプ幅ｌ（踏面側サイプ部３Ａの幅ｌ）とし、踏面側サイプ部３Ａと底側サイプ部３Ｂとのサイプ幅方向のずれ量をずれ量Ｌとする。即ち、このずれ量Ｌは踏面側サイプ部３Ａ及び底側サイプ部３Ｂのそれぞれの中心線の間のサイプ中心間距離に相当する。このとき、立体サイプ３においてサイプ幅ｌとずれ量Ｌとは０．０５≦ｌ／Ｌ≦０．４の関係を満たし、より好ましくは０．１５≦ｌ／Ｌ≦０．３の関係を満たす。乗用車用タイヤでは、立体サイプ３のサイプ幅ｌ（踏面側サイプ部３Ａの幅ｌ）が１．５ｍｍ以下であることが好ましい。このようにサイプ幅ｌをずれ量Ｌに対して適度に設定することで、スノー性能を効果的に改善しながら、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｌ／Ｌが０．０５未満であると立体サイプ３のせん断方向に対する剛性の低下が大きく操縦安定性能及びスノー性能が悪化し、更にはサイプの型抜け性が悪化する懸念がある。一方、ｌ／Ｌが０．４を超えると中間サイプ部３Ｃが小さく、せん断方向の変形を抑制する凸部４Ａ及び凹部４Ｂの大きさを確保することが難しくなる。

【0030】

更に、立体サイプ３において連結部ＰＢから連結部ＰＡまでのサイプ深さ方向の距離を距離ｈ３とする。このとき、立体サイプ３の距離ｈ３と立体サイプ３のサイプ深さＨとは０．１≦ｈ３／Ｈ≦０．５の関係を満たし、より好ましくは０．２≦ｈ３／Ｈ≦０．４の関係を満たす。このように距離ｈ３をサイプ深さＨに対して適度に設定することで、スノー性能を効果的に改善しながら、操縦安定性能と乗心地性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｈ３／Ｈが０．１未満であると中間サイプ部３Ｃが小さくなり圧縮方向の変形が抑制されることとなり乗心地性能が悪化する。一方、ｈ３／Ｈが０．５を超えると立体サイプ３のせん断方向に対する剛性の低下が大きく、操縦安定性能及びスノー性能が悪化する。

【0031】

中間サイプ部３Ｃはトレッド部１の踏面の法線方向に対して傾斜している。図７に示すように、トレッド部１の踏面の法線方向に対する中間サイプ部３Ｃの傾斜角度を傾斜角度θ１とする。本発明では、中間サイプ部３Ｃの傾斜角度θ１が３０°〜８０°となるように構成すると良い。特に、５０°〜６０°とすることがより好ましい。また、凸部４Ａ及び凹部４Ｂのトレッド部１の踏面の法線方向に対する傾斜角度も中間サイプ部３Ｃの傾斜角度θ１と同様に構成することが好ましい。これにより、型抜け性を良くすることができる。

【0032】

図９に示すように、トレッド部１の車両装着外側に形成されたサイプ１３はタイヤ幅方向に対して傾斜している。このサイプ１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を傾斜角度θ２とする。このとき、トレッド部１の車両装着外側におけるサイプ１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２がトレッド部１の車両装着内側におけるサイプ１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２より大きいことが好ましい。特に、車両装着外側におけるサイプ１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２が１０°〜４５°の範囲にあることが好ましく、２０°〜４０°の範囲がより好ましい。このように車両装着外側におけるサイプ１３の傾斜角度θ２を車両装着内側におけるサイプ１３の傾斜角度θ２に対して適度に設定することで、サイプ１３のエッジ効果を効果的に得ることができる。その結果、スノー性能を向上させることが可能となる。なお、車両装着内側又は車両装着外側におけるサイプ１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２は、各領域における平均傾斜角度とする。

【0033】

立体サイプ３の凸部４Ａの形状としては、図６に示す矩形の他に図１０（ａ）に示すように凸部４Ａの先端側の底辺が短い台形の場合や、図１０（ｂ）に示すように凸部４Ａの先端に向かって徐々に細くなり凸部４Ａの側面のみが丸みを有している場合、図１０（ｃ）に示すように凸部４Ａの先端に向かって徐々に細くなり先端部が丸みを有している場合を例示することができる。

【0034】

また、立体サイプ３の凸部４Ａと凹部４Ｂとの噛み合わせ部分において、図３〜５に示すように形成されている場合の他に、図１１（ａ）に示すように凸部４Ａの一部に矩形の切り欠きがある場合や、図１１（ｂ）に示すように凸部４Ａの一部に三角形の切り欠きがある場合を例示することができる。また、図１１（ｃ），（ｄ）に示すように凸部４Ａ及び凹部４Ｂが階段状に形成された場合、図１１（ｅ）に示すように凸部４Ａが台形の形状を有する場合、図１１（ｆ）に示すように凸部４Ａ及び凹部４Ｂが円弧状に形成された場合を例示することができる。

【実施例】

【0035】

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延びて該主溝に連通する複数本の横溝と、これら主溝及び横溝により区画された複数のブロックとを備え、各ブロックにサイプを有すると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、サイプにおける屈曲構造の有無、中間サイプ部における拡幅の有無、凸部及び凹部の有無、車両装着内側のサイプ密度と車両装着外側のサイプ密度との大小、車両装着内側に配置されたサイプの傾斜角度、車両装着外側に配置されたサイプの傾斜角度、距離ｈ１と距離ｈ２との大小、凸部の幅ｗ１の凹部の幅ｗ２に対する比（ｗ１／ｗ２）、距離ｈ２のサイプ深さＨに対する比（ｈ２／Ｈ）、距離ｋのサイプ深さＨに対する比（ｋ／Ｈ）、サイプ幅ｌのずれ量Ｌに対する比（ｌ／Ｌ）、距離ｈ３のサイプ深さＨに対する比（ｈ３／Ｈ）、凸部の幅ｗ１の凸部の高さａに対する比（ａ／ｗ１）、凸部の高さａのサイプ深さＨに対する比（ａ／Ｈ）を表１及び表２のように設定した従来例、比較例及び実施例１〜１４のタイヤを製作した。

【0036】

なお、表１，２の「サイプにおける屈曲構造の有無」については、トレッド部に形成されたサイプが、トレッド部の踏面の法線方向に沿って延びる踏面側サイプ部及び底側サイプ部と、踏面側サイプ部及び底側サイプ部との間で踏面の法線方向に対して傾斜する中間サイプ部とを有するか否かを意味する。また、「屈曲部における拡幅の有無」については、中間サイプ部が踏面側サイプ部及び底側サイプ部に比べてサイプ深さ方向に拡幅された構造を有するか否かを意味する。

【0037】

これら試験タイヤについて、パネラーによる操縦安定性能、乗心地性能及びスノー性能に関する官能評価を実施し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

【0038】

操縦安定性能、乗心地性能及びスノー性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの前輪駆動車に装着し、空気圧２３０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性能、乗心地性能及びスノー性能が優れていることを意味する。

【0039】

【表1】

【0040】

【表2】

【0041】

これら表１及び表２から判るように、従来例との比較においては、トレッド部の車両装着外側におけるサイプ密度よりトレッド部の車両装着内側におけるサイプ密度が高く、トレッド部を構成する複数のブロックのうち少なくとも車両装着外側の各ブロックに配置されたサイプが、踏面側サイプ部と底側サイプ部と中間サイプ部とからなる立体サイプを少なくとも１つ含んでおり、中間サイプ部は踏面側サイプ部及び底側サイプ部に比べて拡幅されており、中間サイプ部に互いに噛み合う一対の凸部と凹部が形成されていることで、実施例１〜１４のタイヤはスノー性能を向上させると共に、乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能が同時に改善されていた。

【0042】

一方、比較例においては、トレッド部の車両装着内側におけるサイプ密度よりトレッド部の車両装着外側におけるサイプ密度が高いため、操縦安定性と乗心地性能の改善効果は得られたものの、スノー性能の改善効果が得られなかった。

【符号の説明】

【0043】

１ トレッド部
２ ブロック
３ 立体サイプ
３Ａ 踏面側サイプ部
３Ｂ 底側サイプ部
３Ｃ 中間サイプ部
４Ａ 凸部
４Ｂ 凹部
５ 通常サイプ
１１ 主溝
１２ 横溝
１３ サイプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】