特許 6760011 車載変速機の放熱構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6760011

(24)【登録日】2020年9月7日

(45)【発行日】2020年9月23日

(54)【発明の名称】車載変速機の放熱構造

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/04 20100101AFI20200910BHJP

【ＦＩ】

   F16H57/04 G

【請求項の数】4

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2016-227419(P2016-227419)

(22)【出願日】2016年11月24日

(65)【公開番号】特開2018-84279(P2018-84279A)

(43)【公開日】2018年5月31日

【審査請求日】2019年9月11日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】240000327

【弁護士】

【氏名又は名称】弁護士法人クレオ国際法律特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】長谷川 潤

(72)【発明者】

【氏名】肥塚 洋輔

(72)【発明者】

【氏名】三留 克昌

【審査官】 前田 浩

(56)【参考文献】

【文献】 実開平５−７５５５３（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００２−５２７０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に変速機が搭載され、
前記変速機の表面に、走行風の流れに交差する方向に延びると共に、走行風の流れ方向に並べられた複数の波型リブを設け、
前記波型リブと前記波型リブとの間に溝が形成され、
前記波型リブの波型高さを、表面近傍の層流底層の厚さ以上とし、
前記溝の溝幅と前記波型高さのアスペクト比を、前記溝の溝内部に渦流れを発生する値以上に設定する
ことを特徴とする車載変速機の放熱構造。

【請求項2】

請求項１に記載された車載変速機の放熱構造において、
前記変速機の変速機ケースの下側に、オイルを溜めるオイルパンを有し、
前記オイルパンの平面部に、前記複数の波型リブを設け、
前記オイルパンの斜面部に、走行風の流れに平行に延びると共に、走行風の流れに交差する方向に並べられた複数のフィンを設ける
ことを特徴とする車載変速機の放熱構造。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載された車載変速機の放熱構造において、
前記変速機の変速機ケースの下側に、オイルを溜めるオイルパンを有し、
前記オイルパンの内面に、前記オイルパンの内面側から外面側へ窪む複数のディンプル部を形成する
ことを特徴とする車載変速機の放熱構造。

【請求項4】

請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車載変速機の放熱構造において、
前記変速機は、ケース本体とサイドカバーと、を有し、
前記サイドカバーの側面に、前記複数の波型リブを設ける
ことを特徴とする車載変速機の放熱構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車載変速機の放熱構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両の自動変速機は、オイル（作動油）を貯留するオイルパンを備えている。オイルパンには、フィンが設けられている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開2004-092723号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、フィンを設けたオイルパンを設置するためには、オイルパンに加えフィンの分の設置スペースが必要となる。この設置スペースは、車両の最低地上高条件を満たすために十分に取れない場合がある。この場合には、その最低地上高条件を満たすために、フィンの高さを短くしなければならず、フィンのレイアウトを犠牲にしていた。このため、オイルパンの放熱を促進できないおそれがある、という問題がある。

【0005】

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、車両が走行するとき、変速機の放熱を促進することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するため、本開示は、車両に変速機が搭載される。変速機の表面に、走行風の流れに交差する方向に延びると共に、走行風の流れ方向に並べられた複数の波型リブを設ける。
波型リブと波型リブとの間に溝が形成される。
波型リブの波型高さを、表面近傍の層流底層の厚さ以上とする。
溝の溝幅と波型高さのアスペクト比を、溝の溝内部に渦流れを発生する値以上に設定する。

【発明の効果】

【0007】

このように、波型高さを層流底層の厚さ以上とし、溝の溝幅と波型高さのアスペクト比を、溝の溝内部に渦流れを発生する値以上に設定することで、車両が走行するとき、変速機の放熱を促進することができうる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施例１における車載変速機の放熱構造を示す側面図である。

【図2】実施例１における車載変速機の放熱構造に適用されるオイルパンの外面を示す斜視図である。

【図3】実施例１における車載変速機の放熱構造に適用されるオイルパンの内面を示す斜視図である。

【図4】実施例１における車載変速機の放熱構造に適用されるオイルパンの平面部を示す概略部分端面図である。

【図5】実施例１における車載変速機の放熱構造に適用される波型リブと溝の関係を説明する説明図である。

【図6】テストピースの表面近傍を流れる風速と、投影面積あたりの熱伝達量（放熱量）との関係を示す関係図である。

【図7】実施例１における第１アスペクト比AR1の走行風Ａの流れを説明する説明図である。

【図8】比較例における第２アスペクト比AR2の走行風Ａの流れを説明する説明図である。

【図9】比較例における第３アスペクト比AR3の走行風Ａの流れを説明する説明図である。

【図10】第１アスペクト比〜第３アスペクト比AR3の平面部の面積あたりにおける第２波型リブの数を示す概略断面図である。

【図11】実施例１におけるアスペクト比と熱伝達量との熱伝達特性の関係を示す関係図である。

【図12】実施例１における車載変速機の放熱構造に適用されるオイルパンの概略底面図アスペクト比と熱伝達量との熱伝達特性の関係を示す関係図である。

【図13】本開示の波型リブと溝の第１変形例を示す概略斜視図である。

【図14】本開示の波型リブと溝の第２変形例を示す概略斜視図である。

【図15】本開示の波型リブと溝の第３変形例を示す概略斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の車載変速機の放熱構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

【実施例1】

【0010】

まず、構成を説明する。
実施例１における車載変速機の放熱構造は、エンジン車（車両の一例）の変速機に適用されるものである。以下、実施例１の構成を、「変速機の全体構成」と、「オイルパンの詳細構成」と、「波型リブの詳細構成」に分けて説明する。

【0011】

［変速機の全体構成］
図１は、実施例１における車載変速機の放熱構造の側面図（サイドビュー）を示す。以下、図１に基づいて、実施例１の車載変速機の放熱構造の構成を説明する。

【0012】

前記変速機１（車載変速機）は、エンジン車に搭載される。この変速機１は、車両用変速機構として知られているベルト式無段変速機（CVT）である。前記変速機１は、変速機ケース２と、オイルパン３と、を有する。なお、変速機１の内部には、プライマリプーリやセカンダリプーリ等が設けられる。

【0013】

前記変速機ケース２は、ケース本体２１と、サイドカバー２２と、を有する。前記ケース本体２１には、プライマリプーリやセカンダリプーリ等が内蔵される。前記サイドカバー２２は、ケース本体２１の側方（ケース本体２１の左側）を覆う。即ち、サイドカバー２２は、変速機ケース２の側部を構成する。このサイドカバー２２の側面22a（以下、表面とも記載する。）には、複数の第１波型リブ４（波型リブ）が設けられる。また、サイドカバー２２は、例えば、アルミダイカストにより形成される。複数の第１波型リブ４は、アルミダイカストによりサイドカバー２２と一体に形成される。なお、第１波型リブ４の詳細構成については、後述する。

【0014】

前記オイルパン３は、ケース本体２１の下方（図１の下側LWR）を覆う。即ち、オイルパン３は、変速機ケース２の下側LWRに配置される。このオイルパン３には、オイルが溜められる（貯留される）。オイルは、ストレーナやオイルポンプ等を通じて各所へ供給される。なお、オイルパン３の詳細構成については、後述する。

【0015】

［オイルパンの詳細構成］
図２は、実施例１における車載変速機の放熱構造に適用されるオイルパンの外面の斜視図を示す。図３は、実施例１における車載変速機の放熱構造に適用されるオイルパンの内面の斜視図を示す。図４は、実施例１における車載変速機の放熱構造に適用されるオイルパンの平面部の概略部分端面図を示す。以下、図１〜図４に基づいて、実施例１のオイルパンの詳細構成を説明する。

【0016】

オイルパン３は、図１に示すように、斜面部３１と平面部３２から構成される。斜面部３１は、図１に示すように、オイルパン３の前方FFに形成される。平面部３２は、図１に示すように、オイルパン３の後方FRに形成される。オイルパン３の外面３ａ（以下、表面または底面とも記載する。）には、図１等に示すように、複数の第２波型リブ５（波型リブ）と、複数の放熱フィン６（フィン）と、が設けられる。オイルパン３の内面３ｂ（以下、裏面とも記載する。斜面部３１と平面部３２の内面31b，32b）には、図３に示すように、複数のディンプル部７（窪み部）が形成される。また、オイルパン３は、例えば、アルミダイカストにより形成される。

【0017】

斜面部３１の外面31a（以下、表面または底面とも記載する。オイルパン３の外面３ａ）には、図１と図２に示すように、複数の放熱フィン６が設けられる。複数の放熱フィン６は、図１と図２に示すように、走行風Ａ（外気）の流れ（車両前進走行による前方FFから後方FRへの気流）に平行に延びると共に、走行風Ａの流れに交差する車幅方向Ｘ（左右方向LH，RH）に並べられる。即ち、複数の放熱フィン６は、図２に示すように、走行風Ａの流れに沿って設けられる。複数の放熱フィン６は、図１と図２に示すように、前方FFから後方FRへ向かうにしたがって、放熱フィン６の高さが徐々に低くなる。これにより、複数の放熱フィン６の高さは、図１に示すように、最低地上高MGCの条件を満たすように設定される。ここで、「最低地上高MGC」とは、地表面Ｅから車体の一番低い部分までの距離のことである。また、放熱フィン６のうち、最も低くなる放熱フィン６の高さは、後述する波型高さＨと同等になっている。複数の放熱フィン６は、アルミダイカストによりオイルパン３と一体に形成される。

【0018】

平面部３２の外面32a（以下、表面または底面とも記載する。オイルパン３の外面３ａ）には、図１と図２に示すように、複数の第２波型リブ５が設けられる。複数の第２波型リブ５は、アルミダイカストによりオイルパン３と一体に形成される。なお、第２波型リブ５の詳細構成については、後述する。

【0019】

オイルパン３の内面３ｂには、図３に示すように、複数のディンプル部７（窪み部）が形成される。複数のディンプル部７は、図３に示すように、格子状に配置される。これにより、オイルパン３の内面３ｂには、図３に示すように、複数のディンプル部７を密に配置することができる。ディンプル部７の形状は、図４に示すように、オイルパン３の内面３ｂ側から外面３ａ側へ窪んでいる。このディンプル部７の形状は、オイルパン３の複雑なオイル流れの各方向に対応可能な形状である。即ち、どのような方向のオイルの流れに対しても、ディンプル部７により渦流れを発生する。なお、各ディンプル部７の形状は、図３と図４に示すように、同様である。また、複数のディンプル部７は、アルミダイカストによりオイルパン３と一体に形成される。

【0020】

［波型リブの詳細構成］
図５は、実施例１における車載変速機の放熱構造に適用される波型リブと溝の関係を説明する説明図を示す。以下、図１〜図２と図４〜図５に基づいて、実施例１の波型リブの詳細構成を説明する。

【0021】

複数の第１波型リブ４と複数の第２波型リブ５は、図１に示すように、変速機１の表面１ｓに設けられる。即ち、複数の第１波型リブ４は、図１に示すように、サイドカバー２２の表面22aの領域22Aに設けられる。複数の第２波型リブ５は、図２に示すように、オイルパン３の外面３ａすなわち平面部３２の外面32aに設けられる。

【0022】

複数の第１波型リブ４は、図１に示すように、走行風Ａの流れに交差する上下方向Ｚに延びると共に、走行風Ａの流れ方向Ｙ１（前方FFから後方FRへの方向）に並べられる。なお、複数の第１波型リブ４は、エンジン車の進行方向（前方FF）に直交する上下方向Ｚに延びる。また、隣接する第１波型リブ４の間（第１波型リブ４と第１波型リブ４との間）には、図１に示すように、第１溝４１が形成される。第１波型リブ４と第１溝４１の形状は、図５に示すように、曲面形状（一般的にＲ形状と呼ばれる。）である。

【0023】

複数の第２波型リブ５は、図２に示すように、走行風Ａの流れに交差する車幅方向Ｘ（左右方向LH，RH）に延びると共に、走行風Ａの流れ方向Ｙ１に並べられる。なお、複数の第２波型リブ５は、エンジン車の進行方向（前方FF）に直交する車幅方向Ｘに延びる。また、隣接する第２波型リブ５の間（第２波型リブ５と第２波型リブ５との間）には、図４に示すように、第２溝５１が形成される。第２波型リブ５と第２溝５１の形状は、図４と図５に示すように、曲面形状（一般的にＲ形状と呼ばれる。）である。

【0024】

次いで、複数の第２波型リブ５の波型高さＨについて説明する。
波型高さＨは、変速機１の表面１ｓ（オイルパン３の表面３ａ、壁面）近傍の層流底層の厚さδ以上とする。ここで、「層流底層」とは、例えば図４に示すように、乱流境界層の底側（表面側）であって、層流が発生している層のことである。この層流底層の厚さδは、流体の物性、流速により影響を受ける。また、表面（壁面）近傍の層流底層の厚さδは、レイノルズ数Reと代表長さdにて、下記の式（１）により算出される。
δ＝６３．５／（Ｒｅ７／８）×ｄ ・・・（１）
なお、複数の第１波型リブ４の波型高さＨも同様であるので説明を省略する。ただし、複数の第１波型リブ４の場合、変速機１の表面１ｓは、第１波型リブ４にあってはサイドカバー２２の表面22a（壁面）となる。

【0025】

次いで、第２波型リブ５のアスペクト比ＡＲについて説明する。
第２波型リブ５において、図５に示すように、波型高さ（溝の深さ）をＨとし、第２溝５１の溝幅をＷ１とし、隣接する第２波型リブ５の先端のリブ幅をＷ２とするとき、溝幅Ｗ１と波型高さＨのアスペクト比ＡＲは、下記の式（２）により算出される。
ＡＲ＝Ｗ１／Ｈ ・・・（２）

【0026】

第２波型リブ５のアスペクト比ＡＲは、第２溝５１の第２溝内部５２（溝内部）に渦流れＶＦを発生する値以上に設定される。このアスペクト比ＡＲの値は、好ましくは0.450〜0.950の範囲であり、より好ましくは0.550〜0.850の範囲である。また、溝幅Ｗ１やリブ幅Ｗ２を小さくすると、複数の第２波型リブ５が設けられる領域（平面部３２）の面積あたりにおける第２波型リブ５の数（第２溝５１の数）が増える（図１０参照）。反対に、溝幅Ｗ１やリブ幅Ｗ２を大きくすると、複数の第２波型リブ５が設けられる領域（平面部３２）の面積あたりにおける第２波型リブ５の数（第２溝５１の数）が減る（図１０参照）。
なお、第１波型リブ４のアスペクト比ＡＲも同様であるので説明を省略する。ただし、第１波型リブ４の場合、第２波型リブ５は、第１波型リブ４となり、第２溝５１は、第１溝４１となり、第２溝５１の第２溝内部５２（溝内部）は、第１溝４１の第１溝内部４２（溝内部）となる。また、複数の第２波型リブ５が設けられる領域は、複数の第１波型リブ４が設けられる領域（複数の第１波型リブ４にあってはサイドカバー２２の表面22aの領域22A）となる。さらに、第２波型リブ５の数（第２溝５１の数）は、第１波型リブ４の数（第１溝４１の数）となる。

【0027】

次に、作用を説明する。
実施例１の車載変速機の放熱構造における作用を、「フィンと波型リブの放熱量の比較」と、「アスペクト比による放熱作用」と、「放熱フィンと波型リブによる走行風の流れ作用」と、「車載変速機の放熱構造の特徴作用」に分けて説明する。

【0028】

［フィンと波型リブの放熱作用］
図６は、テストピース（試験片）の表面近傍を流れる風速（例えば、走行風Ａ）と、投影面積あたりの熱伝達量（放熱量）との関係図を示す。なお、図６の平滑平板（一点鎖線）は、平板の表面が平滑である。図６のフィン（破線）は、平板の表面にフィンを設けた構成である。図６の波型リブ（実線）は、平板の表面に上記の第１波型リブ４／第２波型リブ５を設けた構成である。また、図６の図中の数字は、フィンまたは波型リブの高さである。以下、図６に基づいて、実験により確認された「フィンと波型リブの放熱作用」を説明する。

【0029】

図６に示すように、風速を増加させるほど、平板に対する放熱効果が大きくなる傾向が確認された。「平滑平板」と「フィン及び波型リブ」を比較すると、フィン及び波型リブは平滑平板に対して熱伝導率が大きくなる。

【0030】

また、図６に示すように、フィンの高さを高くするほど投影面積当たりの熱伝導率は大きくなる。図６に示すように、波型高さＨを高くして、アスペクト比ＡＲの値をより好ましい値に近づけるほど投影面積当たりの熱伝導率は大きくなる。

【0031】

図６において、フィンの高さと波型高さＨを同等の「４[mm]」にして比較すると、波型リブはフィンに対して熱伝導率を大きくすることができる。また、波型高さＨを「２[mm]」としフィンの高さを「４[mm]」として比較しても、波型リブ４はフィンに対して熱伝導率を大きくすることができる。一方で、フィンの高さが比較的高い領域（１７[mm]、３０[mm]）では、フィンの高さが低い領域と比較すると、風速が弱くてもフィンの熱伝導率を大きくすることができる。

【0032】

このため、平板にフィンや波型リブを設けるとき、それらのフィンや波型リブの高さに対する制約がある場合には、フィンよりも波型リブを設けた方が熱伝導率を大きくすることができる。

【0033】

［アスペクト比による放熱作用］
図７は、第１アスペクト比の走行風の流れを説明する説明図を示す。図８は、第２アスペクト比（比較例）の走行風の流れを説明する説明図を示す。図９は、第３アスペクト比（比較例）の走行風の流れを説明する説明図を示す。図１０は、第１アスペクト比〜第３アスペクト比の平面部の面積あたりにおける第２波型リブ５の数の概略断面図を示す。図１１は、実施例１におけるアスペクト比と熱伝達量（放熱量）との熱伝達特性の関係図を示す。なお、図７〜図９の波型高さＨは、変速機１の表面１ｓ（壁面）近傍の層流底層の厚さ以上である。また、平面部３２の面積あたり（図１０の面積に仮定した場合の面積あたり）における第２波型リブ５の数（第２溝５１の数）の大小関係は、図１０に示すように、「第２アスペクト比AR2＞第１アスペクト比AR1＞第３アスペクト比AR3」となっている。以下、図７〜図１１に基づいて、第２波型リブ５のアスペクト比ＡＲによる放熱作用を説明する。

【0034】

まず、第１アスペクト比AR1では、図７に示すように、第２溝内部５２に渦流れＶＦが発生する。第１アスペクト比AR1では、図７に示すように、第２溝内部５２に第１渦流れVF1と第２渦流れVF2が発生する。即ち、第２溝内部５２の手前側（走行風Ａに近い側）の第１渦流れVF1は、図７に示すように、走行風Ａの一部の流れが第２波型リブ５に沿って流れることにより発生する。第２溝内部５２の奥側（走行風Ａから遠い側）の第２渦流れVF2は、図７に示すように、第１渦流れVF1の一部の流れにより発生する。このため、第２渦流れVF2により、オイルパン３の表面３ａ付近の空気（層流底層）が撹拌され、オイルパン３の表面３ａ付近及びその周囲温度を低下させる（撹拌作用）。また、第２波型リブ５の波型高さＨを層流底層以上の高さとすることにより、オイルパン３の表面３ａ付近における流速の遅い部分の境界層を破壊し、より温度の低い空気をオイルパン３の表面３ａ付近に近づけることができる。即ち、層流底層と乱流境界層との空気が混合され、層流底層と乱流境界層の温度差が縮小される。そして、オイルパン３の表面３ａ温度と渦流れＶＦの空気（外気）温度との温度差が拡大される。これにより、オイルパン３の放熱が促進される。また、撹拌した第２渦流れVF2の一部の流れが、図７に示すように、第１渦流れVF1へ流れ、第１渦流れVF1から走行風Ａへ流れる。なお、図７に示すように、第１渦流れVF1と第２渦流れVF2の渦の流れは逆になっている。

【0035】

このように、第２溝内部５２に入った外気（走行風Ａ）は、図７に示すように、渦流れＶＦにより、第２溝内部５２を撹拌する。そして、第２溝内部５２を撹拌した空気は、図７に示すように、渦流れＶＦと走行風Ａにより、第２溝内部５２から走行風Ａへ流れる。つまり、渦流れＶＦと走行風Ａにより、第２溝内部５２の空気は入れ替えられるので、オイルパン３の放熱が促進される。加えて、第２波型リブ５により、オイルパン３の放熱が促進される。

【0036】

従って、第１アスペクト比AR1では、図１１に示すように、第２アスペクト比AR2と第３アスペクト比AR3よりも熱伝導率が大きくなる。

【0037】

次いで、第２アスペクト比AR2では、図８に示すように、第２溝５１の入口付近に渦流れＶＦが発生する。しかし、第２アスペクト比AR2では、図８に示すように、第１アスペクト比AR1のように第２溝内部５２に渦流れＶＦが発生しない。即ち、渦流れＶＦは、図８に示すように、走行風Ａの一部の流れが第２波型リブ５にあたることにより発生する。このため、隣接する第２波型リブ５の間の空気は撹拌されるが、図８に示すように、オイルパン３の表面３ａ付近の空気は撹拌されない。このため、第２溝内部５２の空気は略入れ替えられず、第２溝内部５２で滞留する。なお、第２波型リブ５により、オイルパン３の放熱が促進される。

【0038】

従って、第２アスペクト比AR2では、図１１に示すように、第１アスペクト比AR1よりも熱伝導率が小さくなる。

【0039】

次いで、第３アスペクト比AR3では、図９に示すように、第２溝内部５２に渦流れＶＦが発生する。即ち、第２溝内部５２の渦流れＶＦは、図９に示すように、走行風Ａの一部の流れが第２波型リブ５にあたることにより発生する。このため、図９に示すように、渦流れＶＦにより、オイルパン３の表面３ａ付近の空気（層流底層）が撹拌され、オイルパン３の表面３ａ付近及びその周囲温度を低下させる（撹拌作用）。また、第３アスペクト比AR3では、第１アスペクト比AR1と同様に、層流底層と乱流境界層との空気が混合され、層流底層と乱流境界層の温度差が縮小される。そして、オイルパン３の表面３ａ温度と渦流れＶＦの空気（外気）温度との温度差が拡大される。これにより、オイルパン３の放熱が促進される。また、撹拌した渦流れＶＦの一部の流れが、図９に示すように、走行風Ａへ流れる。また、第２波型リブ５により、オイルパン３の放熱が促進される。

【0040】

しかし、第３アスペクト比AR3では、図１０に示すように、第１アスペクト比AR1よりも、平面部３２の面積あたりにおける第２波型リブ５の数（第２溝５１の数）が減る。このため、第２波型リブ５によるオイルパン３からの放熱量は、第１アスペクト比AR1よりも、第３アスペクト比AR3の方が小さい。

【0041】

従って、第３アスペクト比AR3では、図１１に示すように、第１アスペクト比AR1よりも熱伝導率が小さくなる。言い換えると、第３アスペクト比AR3のトータルの放熱量は、第１アスペクト比AR1のトータルの放熱量よりも小さい。

【0042】

このように、アスペクト比ＡＲに対する熱伝導率が異なる。このような結果から、図１１の熱伝達特性（放熱効果特性）が得られた。アスペクト比ＡＲの値としては、図１１に示すように、好ましくは熱伝導率がＢ１以上となるアスペクト比の範囲である。即ち、第１アスペクト比AR1を含み、第２アスペクト比AR2と第３アスペクト比AR3が除外された範囲である。言い換えると、アスペクト比ＡＲの値としては、図１１に示すように、好ましくは熱伝導率がＢ１以上となるアスペクト比AR11〜AR14の範囲である。また、アスペクト比ＡＲの値としては、図１１に示すように、より好ましくは熱伝導率がＢ２以上となるとなるアスペクト比の範囲である。即ち、第１アスペクト比AR1に近いアスペクト比の範囲である。言い換えると、アスペクト比ＡＲの値としては、図１１に示すように、より好ましくは熱伝導率がＢ２以上となるアスペクト比AR12〜AR13の範囲である。
なお、第１波型リブ４のアスペクト比による放熱作用も同様であるので説明を省略する。ただし、第１波型リブ４の場合、第２波型リブ５は、第１波型リブ４となり、第２溝内部５２は、第１溝内部４２となり、第２波型リブ５の数（第２溝５１の数）は、第１波型リブ４の数（第１溝４１の数）となる。また、平面部３２は、サイドカバー２２の表面22aの領域22Aとなる。さらに、オイルパン３の表面３ａは、サイドカバー２２の表面22aとなり、オイルパン３からの放熱は、サイドカバー２２からの放熱となる。なお、領域22Aは、サイドカバー２２の表面22aのうち、比較的に温度が高くなる領域である。

【0043】

［放熱フィンと波型リブによる走行風の流れ作用］
図１２は、実施例１における車載変速機の放熱構造に適用されるオイルパンの概略底面図を示す。以下、図１２に基づいて、放熱フィンと波型リブによる走行風の流れ作用を説明する。

【0044】

まず、放熱フィン６には、前方FFの様々な方向から走行風Ａが流れてくる。しかし、放熱フィン６は走行風Ａの流れに平行に延びるので、走行風Ａの流れは放熱フィン６により整流される（整流作用、整流流れＣ）。言い換えると、走行風Ａの流れは放熱フィン６により一方向に整えられる。

【0045】

次いで、第２波型リブ５側の放熱フィン６の高さは波型高さＨと同等であるから、放熱フィン６を通過した走行風Ａの流れは、第２波型リブ５に直交する。このため、第２溝内部５２において、より渦流れを発生させやすくなる。

【0046】

このように、走行風Ａの流れの上流に放熱フィン６が配置され、走行風Ａの流れの下流に第２波型リブ５が配置されることにより、走行風Ａの流れが整流され、第２溝内部５２に、より渦流れを発生させやすくなる。このため、撹拌作用が向上するので、オイルパン３の放熱がより促進されやすくなる。

【0047】

［車載変速機の放熱構造の特徴作用］
例えば、車両の自動変速機は、車両の駆動により、自動変速機内部の軸受やプーリ等の部品が発熱する。この発熱により、それらの部品に塗布されたグリース（潤滑剤）の温度やケース内の空気の温度が上昇する。これにより、ケース内の温度が上昇する。また、オイルパン３からそれらの部品へオイルが供給される。オイルは、自動変速機内部の部品の潤滑油となると共に、それらの部品の温度上昇を抑制する。このため、オイルパン３に戻るオイル温度は、供給されるオイル温度よりも高くなる。なお、オイルは、オイルパン３から自動変速機内部の部品へ供給され、自動変速機内部の部品からオイルパン３へ戻る。即ち、オイルはオイルパン３と自動変速機内部の部品を循環し、自動変速機内部の部品に繰り返しオイルが供給される。

【0048】

これに対し、従来の車両の自動変速機は、オイル（作動油）を貯留するオイルパンを備えている。オイルパンには、フィンが設けられている。また、フィンを設ける構成では、放熱量を確保するために、フィンの高さを高くする必要がある。

【0049】

しかし、フィンを設けたオイルパンを設置するためには、オイルパンに加えフィンの分の設置スペースが必要となる。この設置スペースは、車両の最低地上高条件を満たすために十分に取れない場合がある。この場合には、その最低地上高条件を満たす（レイアウト余裕がない）ために、フィンの高さを短くしなければならず、フィンのレイアウトを犠牲にしていた。このため、オイルパンの放熱を促進できないおそれがある、という課題がある。

【0050】

これに対し、実施例１では、波型高さＨを層流底層の厚さδ以上とし、溝幅Ｗ１と波型高さＨのアスペクト比ＡＲを、第１溝内部４２及び第２溝内部５２に渦流れを発生する値（アスペクト比AR11）以上に設定する。
即ち、第１溝内部４２及び第２溝内部５２の渦流れＶＦにより、変速機１の表面１ｓ付近の空気が撹拌される。このため、層流底層と乱流境界層との空気が混合され、層流底層と乱流境界層の温度差が縮小される。そして、変速機１の表面１ｓ温度と渦流れＶＦの空気（外気）温度との温度差が拡大される。これにより、変速機１の放熱が促進される（変速機１と外気との熱交換）。
この結果、車両が走行するとき、変速機１の放熱を促進することができる。

【0051】

加えて、波型高さＨは放熱フィン６の高さよりも低くすることができるので、レイアウト余裕がなくても変速機１の放熱を促進することができる。このため、変速機１の温度上昇抑制による信頼性が向上する。また、フィンが設けられない場合であっても、第１波型リブ４と第２波型リブ５を設けることができるので、外部冷却デバイスが削減できる。

【0052】

実施例１では、オイルパン３の平面部３２に、複数の第２波型リブ５を設ける。また、オイルパン３の斜面部３１に、複数の放熱フィン６を設ける。
例えば、オイルパンにフィンを設けるとき、オイルパンにおいて最低地上高の制約が厳しく（オイルパンの一番低い部分が最低地上高の付近にある場合など、フィンを設けるレイアウト余裕がなく）、オイルパンの底面にフィンを設けることができないおそれがある。
これに対し、実施例１では、レイアウト余裕のないオイルパン３の平面部３２（オイルパン３の底面３ａ）に複数の第２波型リブ５が設けられるので、オイルパン３の放熱性を確保することができる。また、レイアウト余裕があるオイルパン３の斜面部３１に複数の放熱フィン６が設けられる。このため、複数の放熱フィン６により、オイルパン３の放熱性を確保することができる。これにより、オイルパン３の表面３ａ温度と渦流れＶＦの空気（外気）温度との温度差が拡大されるので、オイルパン３の放熱が促進される（オイルパン３と外気との熱交換）。
従って、車両が走行するとき、オイルパン３の放熱を促進することができる。

【0053】

加えて、走行風Ａの流れは放熱フィン６により整流される。このため、放熱フィン６と第２波型リブ５との組み合わせによって、より第２溝内部５２に渦流れＶＦを発生させることができる。従って、オイルパン３の放熱量をより確保することができる。

【0054】

実施例１では、オイルパン３の内面３ｂに、複数のディンプル部７を形成する。
例えば、オイルパン内のオイル流れは複雑であるため、オイルパンの内面に波型リブを形成しても、複雑なオイル流れの各方向に放熱効果を発揮できない。
これに対し、実施例１では、オイルパン３の内面３ｂに、複数のディンプル部７が形成されるので、どのような方向のオイルの流れに対しても、ディンプル部７により渦流れを発生する。
このため、その渦流れにより、ディンプル部７及びその周囲すなわちオイルパン３の内面３ｂ付近のオイルが撹拌される。これにより、第２波型リブ５を設けた場合と同様に、渦流れのオイル温度とオイルパン３の内面３ｂ付近との温度差が拡大される。これにより、オイルの放熱が促進される（オイルとオイルパン３との熱交換）。
従って、車両が走行するとき、オイルの放熱を促進することができる。

【0055】

実施例１では、サイドカバー２２の側面22aに、複数の第１波型リブ４を設ける。
即ち、第１溝内部４２の渦流れＶＦにより、サイドカバー２２の側面22a付近の空気が撹拌される。このため、層流底層と乱流境界層との空気が混合され、層流底層と乱流境界層の温度差が縮小される。そして、サイドカバー２２の側面22a温度と渦流れＶＦの空気（外気）温度との温度差が拡大される。これにより、サイドカバー２２の放熱が促進される（サイドカバー２２と外気との熱交換）。
従って、車両が走行するとき、サイドカバー２２の放熱を促進することができる。

【0056】

実施例１では、第１波型リブ４と第１溝４１の形状を曲面形状（Ｒ形状）とした。また、第２波型リブ５と第２溝５１の形状を曲面形状（Ｒ形状）とした。このため、型から成形品を取り出しやすくなる。従って、ダイカストによる生産性（量産性）が向上する。

【0057】

次に、効果を説明する。
実施例１における車載変速機の放熱構造にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

【0058】

(1) 車両に変速機１（サイドカバー２２、オイルパン３）が搭載される。変速機１（サイドカバー２２、オイルパン３）の表面１ｓ（側面22a、表面３ａ）に、走行風Ａの流れに交差する方向（上下方向Ｚ、車幅方向Ｘ）に延びると共に、走行風Ａの流れ方向Ｙ１に並べられた複数の波型リブ（第１波型リブ４、第２波型リブ５）を設ける。
波型リブ（第１波型リブ４、第２波型リブ５）と波型リブ（第１波型リブ４、第２波型リブ５）との間に溝（第１溝４１、第２溝５１）が形成される。
波型リブ（第１波型リブ４、第２波型リブ５）の波型高さＨを、表面近傍の層流底層の厚さδ以上とする。
溝（第１溝４１、第２溝５１）の溝幅Ｗ１と波型高さＨのアスペクト比ＡＲを、溝（第１溝４１、第２溝５１）の溝内部（第１溝内部４２、第２溝内部５２）に渦流れＶＦを発生する値以上に設定する（図５）。
このため、車両が走行するとき、変速機１の放熱を促進することができる。

【0059】

(2) 変速機１の変速機ケース２の下側LWRに、オイルを溜めるオイルパン３を有する。
オイルパン３の平面部３２に、複数の波型リブ５を設ける。
オイルパン３の斜面部３１に、走行風Ａの流れに平行に延びると共に、走行風Ａの流れに交差する方向（車幅方向Ｘ）に並べられた複数のフィン（放熱フィン６）を設ける（図１と図２）。
このため、(1)の効果に加え、車両が走行するとき、オイルパン３の放熱を促進することができる。

【0060】

(3) 変速機１の変速機ケース２の下側LWRに、オイルを溜めるオイルパン３を有する。
オイルパン３の内面３ｂに、オイルパン３の内面３ｂ側から外面３ａ側へ窪む複数のディンプル部７を形成する（図３）。
このため、(1)〜(2)の効果に加え、車両が走行するとき、オイルの放熱を促進することができる。

【0061】

(4) 変速機１は、ケース本体２１とサイドカバー２２と、を有する。
サイドカバー２２の側面22aに、複数の波型リブ（第１波型リブ４）を設ける（図１）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、車両が走行するとき、サイドカバー２２の放熱を促進することができる。

【0062】

以上、本開示の車載変速機の放熱構造を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

【0063】

実施例１では、サイドカバー２２に複数の第１波型リブ４を設け、オイルパン３に複数の第２波型リブ５を設ける例を示した。しかし、サイドカバー及びオイルパンの何れか一方にのみ設けても良い。また、波型リブは、サイドカバーやオイルパンに限らず、変速機の表面に設けられれば良い。

【0064】

実施例１では、オイルパン３の平面部３２に、第２波型リブ５を設ける例を示した。しかし、オイルパン３の外面３ａすなわち斜面部３１と平面部３２の両方に波型リブを設けても良い。言い換えると、オイルパンの斜面部に、放熱フィンに代えて波型リブを設けても良い。

【0065】

実施例１では、複数の第１波型リブ４と複数の第２波型リブ５を、エンジン車の進行方向（前方FF）に直交する上下方向Ｚに延びる例を示した。しかしこれに限らず、複数の第１波型リブ４と複数の第２波型リブ５を、エンジン車の進行方向（前方FF）に交差する上下方向Ｚに延びるようにしても良い。

【0066】

実施例１では、第１波型リブ４と第１溝４１の形状及び第２波型リブ５と第２溝５１の形状を、曲面形状（一般的にＲ形状と呼ばれる。）とする例を示した。しかし、これに限られない。例えば、図１３（第１変形例）〜図１５（第３変形例）に示すように、波型リブと溝を、各種形状（三角形状等）としても良い。このように図１３〜図１５に示すように構成しても、実施例１の(1)〜(4)に記載した効果が得られる。

【0067】

実施例１では、各ディンプル部７の形状を同様とする例を示した。しかし、各ディンプルの形状（大きさや窪みの深さ等を含む）を異ならせても良い。例えば、ディンプル部の形状を２種類としても良い。要するに、各ディンプルの形状は、オイルパンの複雑なオイル流れの各方向に対応可能な形状であれば良い。

【0068】

実施例１では、複数の第１波型リブ４は、アルミダイカストによりサイドカバー２２と一体に形成される例を示した。また、複数の第２波型リブ５と複数の放熱フィン６と複数のディンプル部７は、アルミダイカストによりオイルパン３と一体に形成される例を示した。しかし、アルミダイカストにより製造する例に限らず、樹脂成型や板金加工（鉄）等により製造しても良い。

【0069】

実施例１では、走行風Ａの流れを、車両前進走行による前方FFから後方FRへの気流とする例を示した。しかし、走行風の流れを、車両後退走行による後方FRから前方FFへの気流としても良い。

【0070】

実施例１では、変速機１を、ベルト式無段変速機（CVT）とする例を示した。しかし、変速機は、有段変速機などの自動変速機でも良いし、手動変速機でも良い。

【0071】

実施例１では、本開示の車載変速機の放熱構造を、エンジン車の変速機に適用する例を示した。しかし、ハイブリッド車両や電気自動車等の変速機に対しても、本開示の車載変速機の放熱構造を適用しても良い。要するに、車両に搭載される変速機であれば、本開示の車載変速機の放熱構造を適用することができる。

【符号の説明】

【0072】

１ 変速機（車載変速機）
１ｓ 変速機の表面
２ 変速機ケース
２１ ケース本体
２２ サイドカバー
22a サイドカバーの側面（表面）
３ オイルパン
３ａ オイルパンの外面（表面、底面）
３ｂ オイルパンの内面（裏面）
３１ 斜面部
３２ 平面部
４ 第１波型リブ４（波型リブ）
４１ 第１溝（溝）
４２ 第１溝内部（溝内部）
５ 第２波型リブ５（波型リブ）
５１ 第２溝（溝）
５２ 第２溝内部（溝内部）
６ 複数の放熱フィン（フィン）
７ 複数のディンプル部（窪み部）
Ａ 走行風
ＡＲ アスペクト比
Ｈ 波型高さ（溝の深さ）
ＶＦ 渦流れ
Ｗ１ 溝幅
Ｗ２ リブ幅
Ｘ 車幅方向
Ｙ 前後方向
Ｙ１ 走行風Ａの流れ方向
Ｚ 上下方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】