特許 6773570 車両用動力伝達装置の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6773570

(24)【登録日】2020年10月5日

(45)【発行日】2020年10月21日

(54)【発明の名称】車両用動力伝達装置の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/14 20060101AFI20201012BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20201012BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/14 602E

   F16H61/14 602J

   F16H61/02

【請求項の数】1

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2017-8981(P2017-8981)

(22)【出願日】2017年1月20日

(65)【公開番号】特開2018-115756(P2018-115756A)

(43)【公開日】2018年7月26日

【審査請求日】2019年5月9日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000100768

【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】松原 圭吾

(72)【発明者】

【氏名】大田 峻士

(72)【発明者】

【氏名】荒武 宗伸

(72)【発明者】

【氏名】杉本 佑介

【審査官】 西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００５−９８５２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１５９８１５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ６１／１４

Ｆ１６Ｈ ６１／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

原動機と自動変速機との間に摩擦係合式のロックアップクラッチが設けられた車両用動力伝達装置に備えられ、前記自動変速機の変速時に前記ロックアップクラッチが所定のスリップ状態で係合させられるようにロックアップ係合圧を制御する変速時フレックスロックアップ制御を実行する変速時フレックスロックアップ制御部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記自動変速機のダウンシフト時に、変速に関連する所定の目標時間が車両情報に基づいて設定されるとともに、該目標時間は変速制御の開始からイナーシャ相開始までの目標滑り出し時間または該変速制御の開始から変速終了までの目標変速時間であり、該目標時間に応じて該自動変速機の変速制御が行われる一方、
前記変速時フレックスロックアップ制御部は、前記自動変速機のダウンシフト時に前記ロックアップクラッチが前記所定のスリップ状態となるように前記ロックアップ係合圧を制御する際に、該ダウンシフトのイナーシャ相が開始する前の初期段階で前記ロックアップ係合圧を減圧するとともに、前記目標時間が短い場合は長い場合に比較して前記初期段階における前記ロックアップ係合圧の減圧幅が大きくなるように、前記目標時間に応じて前記初期段階における前記ロックアップ係合圧の減圧幅を調整する変速協調部を備えている
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、原動機と自動変速機との間にロックアップクラッチが設けられた車両用動力伝達装置に係り、特に、自動変速機の変速時にロックアップクラッチを所定のスリップ状態で係合させる変速時フレックスロックアップ制御の改良に関するものである。

【背景技術】

【0002】

原動機と自動変速機との間に摩擦係合式のロックアップクラッチが設けられた車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、流体式伝動装置にロックアップクラッチが設けられており、スポーツ走行と判定した場合には、スポーツ走行でない場合に比較してロックアップ解除の減速判定閾値を大きくしている。また、特許文献２には、減速走行中にロックアップクラッチをスリップ係合させるフレックスロックアップ制御を行うとともに、その減速走行中の変速時には、変速ショックを抑制するために変速終了前にロックアップクラッチの係合圧（ロックアップ係合圧）を低くする技術が提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９−９７６０３号公報

【特許文献2】特開平７−１０３３２９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、一般に変速の種類や走行モード等に応じて変速制御が異なり、イナーシャ相の開始時間やイナーシャ相における入力回転数の変化率等が相違するが、従来の変速時のフレックスロックアップ制御は変速制御との協調が為されていないため、変速制御の内容によってはドラビリ（変速ショックや加速応答性など）が悪化したり燃費が損なわれたりする可能性があった。特に、多板式のロックアップクラッチの採用により、高トルクや高回転でもロックアップ制御が可能となり、スリップ領域を含むロックアップ制御領域が拡大することで上記のような問題が顕著となる。

【0005】

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、変速時のフレックスロックアップ制御が変速制御の内容に応じて適切に行われるようにすることにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

かかる目的を達成するために、本発明は、原動機と自動変速機との間に摩擦係合式のロックアップクラッチが設けられた車両用動力伝達装置に備えられ、前記自動変速機の変速時に前記ロックアップクラッチが所定のスリップ状態で係合させられるようにロックアップ係合圧を制御する変速時フレックスロックアップ制御を実行する変速時フレックスロックアップ制御部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、(a) 前記自動変速機のダウンシフト時に、変速に関連する所定の目標時間が車両情報に基づいて設定されるとともに、その目標時間は変速制御の開始からイナーシャ相開始までの目標滑り出し時間またはその変速制御の開始から変速終了までの目標変速時間であり、その目標時間に応じて自動変速機の変速制御が行われる一方、(b) 前記変速時フレックスロックアップ制御部は、前記自動変速機のダウンシフト時に前記ロックアップクラッチが前記所定のスリップ状態となるように前記ロックアップ係合圧を制御する際に、そのダウンシフトのイナーシャ相が開始する前の初期段階で前記ロックアップ係合圧を減圧するとともに、前記目標時間が短い場合は長い場合に比較して前記初期段階における前記ロックアップ係合圧の減圧幅が大きくなるように、前記目標時間に応じて前記初期段階における前記ロックアップ係合圧の減圧幅を調整する変速協調部を備えていることを特徴とする。
なお、上記スリップ状態は、ロックアップクラッチのスリップ量（差回転）である。

【発明の効果】

【0007】

このような車両用動力伝達装置の制御装置においては、ダウンシフトの初期段階で変速時フレックスロックアップ制御のロックアップ係合圧が減圧されるため、スリップ量が速やかに増加させられてイナーシャ相の開始が早くなり、ダウンシフトが速やかに実行されて加速性能等のドラビリが向上する。特に、変速制御の際に用いられる目標時間に応じて上記ロックアップ係合圧の減圧幅が調整されるため、変速の種類や走行モード等によって目標時間が相違しても、その目標時間に応じて変速時フレックスロックアップ制御が適切に行われるようになり、ドラビリを向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明が適用される車両の駆動系統の概略構成を説明する図であるとともに、車両における各種制御のための制御機能を説明する図である。

【図2】図１の車両に設けられたトルクコンバータおよび自動変速機の一例を説明する骨子図である。

【図3】図２のトルクコンバータの断面図である。

【図4】図２の自動変速機によって成立させられる複数のギヤ段と、各ギヤ段を成立させる油圧式摩擦係合装置を説明する係合作動表である。

【図5】図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等を有する油圧制御回路の一例を説明する油圧回路図である。

【図6】図１の電子制御装置の変速時フレックスロックアップ制御部によって実行される変速時フレックスロックアップ制御を具体的に説明するフローチャートである。

【図7】図６のステップＳ７でドレン補正量を算出する際に用いられるデータマップの一例を説明する図である。

【図8】図６のフローチャートに従って変速時フレックスロックアップ制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。

【図9】本発明の他の実施例を説明する図で、アップシフトの際のイナーシャ相で変速時フレックスロックアップ制御が行われる場合のタイムチャートの一例である。

【図10】ダウンシフトの際のイナーシャ相で変速時フレックスロックアップ制御が行われる場合のタイムチャートの一例である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

車両の駆動源である原動機としては、例えば内燃機関であるエンジンが用いられるが、電動モータや、電動モータおよびエンジンを併用したものでも良い。自動変速機は、遊星歯車式や平行軸式等の有段変速機、或いはベルト式等の無段変速が用いられる。有段変速機は、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられるように構成される。ロックアップクラッチは、単板式或いは多板式の油圧式摩擦クラッチや電磁式摩擦クラッチを用いることが可能で、例えばトルクコンバータ等の流体式伝動装置に付帯して設けられるが、発進クラッチとして単独で設けることもできる。

【0010】

変速時フレックスロックアップ制御部は、変速制御の全域で変速時フレックスロックアップ制御を行うものでも良いが、一部で変速時フレックスロックアップ制御を行うだけでも良い。ロックアップクラッチのスリップ状態すなわちスリップ量（差回転）はロックアップ係合圧に対応するため、変速協調部は、ロックアップ係合圧そのものを目標時間に応じて調整する。ロックアップ係合圧の制御は、ロックアップ係合圧をリニアソレノイドバルブ等によって直接制御する他、ロックアップクラッチを摩擦係合させる方向に作用するロックアップオン圧や、ロックアップクラッチを解放する方向に作用するロックアップオフ圧を制御しても良く、目標時間に応じてそれ等のロックアップオン圧やロックアップオフ圧を調整することもできる。

【0011】

変速に関連する目標時間は、例えば変速制御の開始からイナーシャ相開始までの目標滑り出し時間や、変速制御の開始から変速終了までの目標変速時間を含む。これ等の目標時間は、例えば変速の種類（アップシフト、ダウンシフト、どのギヤ段からどのギヤ段への変速）やパワーＯＮ（駆動状態）、パワーＯＦＦ（被駆動状態）、走行モード（スポーツモード、通常モード、エコモード等）、ＡＴＦ油温、変速機入力トルク、車速等の車両情報に基づいて設定される。すなわち、変速ショックや加速応答性等のドラビリ、或いは燃費性能等を考慮して、上記車両情報の１または複数をパラメータ（変数）とするマップ等により目標時間が定められ、実際の車両情報に基づいてマップ等から目標時間を求めることができる。

【0012】

変速時フレックスロックアップ制御部は、例えばダウンシフトの変速制御の初期段階でロックアップ係合圧を減圧（ドレン補正）する初期減圧部を備える。すなわち、ダウンシフトの場合、速やかに入力回転数を上昇させるために基本制御としてロックアップ係合圧が低下させられるが、作動油の粘性による流通抵抗等により摩擦材を押圧するピストンの移動が阻害されるなどして実質のロックアップ係合圧（伝達トルク）の低下が遅れるため、初期減圧部によってロックアップ係合圧を低減することで応答遅れを抑制することができる。その場合、変速協調部は、目標変速時間等に応じてロックアップ係合圧の減圧幅（ドレン補正量）を調整する。アップシフト時等にロックアップ係合圧を増圧側へ変化させる場合にも、同様に応答遅れが生じる可能性があるため、必要に応じて初期増圧部を設けることができるとともに、目標変速時間等に応じてその増圧幅を調整することが望ましい。

【実施例】

【0013】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【0014】

図１は、本発明が適用された車両１０の駆動系統の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ２０および自動変速機２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４にリングギヤ２６ａが噛み合わされた差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力された動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。エンジン１２は、車両１０の動力源すなわち原動機で、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、トルクコンバータ２０は流体式伝動装置である。

【0015】

図２は、トルクコンバータ２０および自動変速機２２の一例を説明する骨子図で、図３はトルクコンバータ２０の断面図である。トルクコンバータ２０および自動変速機２２は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。また、図３では、変速機入力軸３０よりも下側部分が省略されている。トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結されて軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車２０ｐと、リヤカバー３５の内側にリヤカバー３５に対向するように配設され、変速機入力軸（タービン軸）３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、制御油室２０ｄ内にロックアップ制御圧Ｐｓｌｕ（図５参照）が供給されることにより、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結することができるロックアップクラッチ３２を備えている。すなわち、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。

【0016】

ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）であり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合させられた複数枚（図３では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦材）３８と、が備えられている。ロックアップクラッチ３２にはまた、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合させられ且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（図３では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦材）４４と、が備えられている。ロックアップクラッチ３２には更に、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定に支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢する、すなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。

【0017】

トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが設けられている。主油室２０ｃには、オイルポンプ３３から出力された作動油が作動油供給ポート２０ａから供給されるとともに、主油室２０ｃ内の作動油は作動油流出ポート２０ｂから流出させられるようになっている（図５の太線の破線矢印参照）。トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるための、すなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦材３８および第２摩擦材４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するためのロックアップ制御圧Ｐｓｌｕが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるための、すなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための第２ライン油圧ＰＬ２（図５参照）が供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。

【0018】

トルクコンバータ２０は、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される作動油の油圧すなわちロックアップオン圧Ｐｌｕｐｏｎが比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧Ｐｔｃｉｎが比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線で示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４が押圧されて摩擦係合させられ、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転させられるようになる。すなわち、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２が係合させられると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが直結される。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐｌｕｐｏｎが比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧Ｐｔｃｉｎが比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線で示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとの相対回転が許容される。すなわち、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２が解放されると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの直結状態が解除されて相対回転が許容される。

【0019】

ロックアップクラッチ３２は、例えば次式(1) で表されるロックアップ差圧ΔＰｌｕｐに基づいて伝達トルクが制御される。このロックアップ差圧ΔＰｌｕｐは、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧Ｐｌｕｐｏｎと、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧Ｐｔｃｉｎおよび作動油流出ポート２０ｂから流出する作動油の油圧であるトルクコンバータアウト圧Ｐｔｃｏｕｔの平均値〔（Ｐｔｃｉｎ＋Ｐｔｃｏｕｔ）／２〕であるロックアップオフ圧との差圧である。(1) 式は、予め実験等によって決定された実験式で、トルクコンバータ２０の構造等に応じて適宜定められる。また、(1) 式において、トルクコンバータイン圧Ｐｔｃｉｎとトルクコンバータアウト圧Ｐｔｃｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数（変速機入力軸３０の回転数）Ｎｔ、それらの差回転ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）、第２ライン油圧ＰＬ２、ＡＴＦ油温（作動油温度）Ｔｏｉｌ、エンジントルクＴｅ等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧Ｐｔｃｏｕｔは、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔｏｉｌ等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによっても変化する。上記ロックアップ差圧ΔＰｌｕｐは、伝達トルクに対応するロックアップ係合圧に相当する。
ΔＰｌｕｐ＝Ｐｌｕｐｏｎ−（Ｐｔｃｉｎ＋Ｐｔｃｏｕｔ）／２・・・(1)

【0020】

ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ差圧ΔＰｌｕｐが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰｌｕｐが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰｌｕｐが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合させられる所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰｌｕｐが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合させられる所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。すなわち、Ｐｔｃｉｎ＞Ｐｔｃｏｕｔ＞Ｐｌｕｐｏｎの関係の場合にはロックアップ解放状態となり、Ｐｌｕｐｏｎ＞Ｐｔｃｉｎ＞Ｐｔｃｏｕｔの関係になると、ロックアップ差圧ΔＰｌｕｐに応じてロックアップ状態またはロックアップスリップ状態になる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。

【0021】

図２に示される自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、油圧式摩擦係合装置である複数の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置ＣＢという）およびワンウェイクラッチＦ１が選択的に係合又は解放されることにより変速比γが異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、入力回転部材である変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。

【0022】

第１遊星歯車装置５８は、第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１とを有している。第２遊星歯車装置６０は、第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２とを有している。第３遊星歯車装置６２は、第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリアＣＡ３とを有している。

【0023】

前記油圧式摩擦係合装置ＣＢの各油圧アクチュエータに対応してリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が配設されており、電子制御装置５６から出力される変速制御信号Ｓａｔに従ってリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が制御され、油圧式摩擦係合装置ＣＢが個別に係合解放制御されることにより、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８速、後進１速の各ギヤ段が形成される。図４の「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段〜第８速ギヤ段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段を意味している。前進ギヤ段では、その変速比γ（＝変速機入力軸回転数Ｎｉｎ／変速機出力ギヤ回転数Ｎｏｕｔ）が、低速側の第１速ギヤ段「１ｓｔ」から高速側の第８速ギヤ段「８ｔｈ」へ向かうに従って段階的に小さくなる。

【0024】

図５は、ロックアップクラッチ制御に関する油圧制御回路５４の一例を説明する油圧回路図である。油圧制御回路５４は、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬ１を、ロックアップ制御圧Ｐｓｌｕに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬ１を元圧として一定のモジュレータ油圧Ｐｍｏｄに調圧するモジュレータバルブ６６とを備えている。油圧制御回路５４には、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に対して第１ライン油圧ＰＬ１を供給する油路が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン油圧ＰＬ１が用いられているが、第１ライン油圧ＰＬ１に替えてモジュレータ油圧Ｐｍｏｄが用いられても良い。

【0025】

ロックアップコントロールバルブ６４は、オンオフソレノイドバルブＳＬからＯＮ油圧が供給されるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り替えられる２位置切換弁である。ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置へ切り替えられると、図５に実線で示すように、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３に接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸに接続し、第４油路Ｌ４をオイルクーラ６８に接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６に接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧Ｐｔｃｏｕｔの作動油が導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ制御圧Ｐｓｌｕの作動油が導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧Ｐｌｕｐｏｎの作動油が導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧ＰＬ２の作動油が導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧Ｐｍｏｄの作動油が導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧Ｐｔｃｉｎの作動油が導かれる油路である。

【0026】

また、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置へ切り替えられると、図５に破線で示すように、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３に接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をオイルクーラ６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６に接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ切り替えるためにオンオフソレノイドバルブＳＬから出力されるＯＮ油圧を受け入れるＯＮ切替油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４は、オンオフソレノイドバルブＳＬからＯＮ切替油室６４ｂに対するＯＮ油圧の供給が停止されると、スプリング６４ａの付勢力に従ってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持され、オンオフソレノイドバルブＳＬからＯＮ切替油室６４ｂにＯＮ油圧が供給されると、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。

【0027】

上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される作動油が切り替えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態乃至はロックアップスリップ状態とされる場合を説明する。電子制御装置５６から出力されるロックアップ制御信号Ｓｌｕに従ってオンオフソレノイドバルブＳＬからＯＮ油圧が出力され、ＯＮ切替油室６４ｂに供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられる。これにより、ロックアップ制御圧Ｐｓｌｕに調圧された作動油が油路Ｌ３からロックアップオン圧Ｐｌｕｐｏｎの作動油としてトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されるとともに、モジュレータ油圧Ｐｍｏｄに調圧された作動油が油路Ｌ６からトルクコンバータイン圧Ｐｔｃｉｎの作動油としてトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給され、ロックアップアウト圧Ｐｔｃｏｕｔの作動油が油路Ｌ１から排出油路ＥＸへ排出される。この場合、ロックアップオン圧Ｐｌｕｐｏｎと、トルクコンバータイン圧Ｐｔｃｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐｔｃｏｕｔとの大きさの関係は、Ｐｌｕｐｏｎ＞Ｐｔｃｉｎ＞Ｐｔｃｏｕｔとなる。したがって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧Ｐｌｕｐｏｎすなわちロックアップ制御圧Ｐｓｌｕが、ロックアップ制御信号Ｓｌｕに従ってリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されると、ロックアップ係合圧に対応するロックアップ差圧ΔＰｌｕｐが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップスリップ状態乃至はロックアップ状態（完全係合状態）の範囲で制御される。ロックアップスリップ状態では、ロックアップ制御圧Ｐｓｌｕを制御することにより、ロックアップ差圧ΔＰｌｕｐ、更にはロックアップクラッチ３２のスリップ量ΔＮを連続的に調整できる。ロックアップスリップ状態では、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転ΔＮがスリップ量に相当する。

【0028】

次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップ解放状態とされた場合を説明する。ロックアップ制御信号Ｓｌｕに従ってオンオフソレノイドバルブＳＬからのＯＮ油圧の出力が停止させられ、ＯＮ切替油室６４ｂに対するＯＮ油圧の供給が停止すると、スプリング６４ａの付勢力に従ってスプール弁子が移動させられ、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられる。これにより、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから流出したトルクコンバータアウト圧Ｐｔｃｏｕｔの作動油が油路Ｌ１およびＬ３を経てロックアップオン圧Ｐｌｕｐｏｎの作動油としてトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されるとともに、第２ライン油圧ＰＬ２が油路Ｌ６からトルクコンバータイン圧Ｐｔｃｉｎの作動油としてトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。また、作動油流出ポート２０ｂから流出したトルクコンバータアウト圧Ｐｔｃｏｕｔの作動油の一部は、油路Ｌ１からオイルクーラ６８へ供給される。この場合、ロックアップオン圧Ｐｌｕｐｏｎと、トルクコンバータイン圧Ｐｔｃｉｎと、トルクコンバータアウト圧Ｐｔｃｏｕｔとの大きさの関係は、Ｐｔｃｉｎ＞Ｐｔｃｏｕｔ＞Ｐｌｕｐｏｎとなる。これにより、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップ解放状態に切り替えられる。

【0029】

図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ制御圧Ｐｓｌｕすなわちロックアップ差圧ΔＰｌｕｐを制御するロックアップクラッチ制御や、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置ＣＢの係合圧を制御する変速制御等を油圧制御回路５４を介して実行するコントローラとして電子制御装置５６を備えている。電子制御装置５６は、エンジン１２の出力（トルク）を制御するコントローラを兼ねている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種の制御を実行する。エンジン制御用、変速制御用等に分けて電子制御装置が設けられても良い。

【0030】

電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈを表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖを表す信号、アクセル操作量センサ７４により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θａｃｃを表す信号、油温センサ７６により検出されるＡＴＦ油温Ｔｏｉｌを表す信号、エンジン回転センサ７８により検出されるエンジン１２の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを表す信号、タービン回転センサ８０により検出されるトルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔの回転数（タービン回転数）Ｎｔを表す信号、スポーツモード選択スイッチ８２により走行性能優先のスポーツモードが選択されたか否かを表す信号、エコモード選択スイッチ８４により燃費優先のエコモードが選択されたか否かを表す信号等が、電子制御装置５６に入力される。車速センサ７２は、例えば変速機出力ギヤ２４の回転速度である変速機出力ギヤ回転数Ｎｏｕｔを検出するように配設され、その変速機出力ギヤ回転数Ｎｏｕｔから車速Ｖを算出できる。また、タービン回転数Ｎｔは、変速機入力軸３０の回転速度である変速機入力軸回転数Ｎｉｎと同じである。

【0031】

一方、電子制御装置５６からは、エンジン１２の作動を制御するためのエンジン制御信号Ｓｅや、自動変速機２２の変速に関する油圧制御のための変速制御信号Ｓａｔ、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ制御信号Ｓｌｕ等が出力される。エンジン制御信号Ｓｅは、例えば電子スロットル弁の開閉制御や燃料噴射装置による燃料噴射量の制御、点火時期制御などを行なう制御信号で、エンジン１２のトルクを制御する。変速制御信号Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置ＣＢを係合解放制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動するための制御信号である。また、ロックアップ制御信号Ｓｌｕは、ロックアップ制御圧Ｐｓｌｕを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するための制御信号や、ＯＮ油圧を出力するオンオフソレノイドバルブＳＬを駆動するための制御信号である。

【0032】

電子制御装置５６は、機能的にエンジン制御部１００、変速制御部１０２、ロックアップクラッチ制御部１１０を備えている。エンジン制御部１００は、基本的にはアクセル操作量θａｃｃおよび車速Ｖ等に基づいてエンジン１２の出力制御を行なう。また、変速制御部１０２からの要求に応じて変速時にエンジン１２のトルクダウン制御等を実行する。

【0033】

変速制御部１０２は、例えば車速Ｖとアクセル操作量θａｃｃ等の出力要求量とをパラメータとして予め定められた変速マップ（変速条件）に従って変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２２のギヤ段を自動的に切り換えるとともに、シフトレバー等による運転者の変速指示に従って自動変速機２２のギヤ段を切り換えるマニュアル変速を行なう。この変速制御は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を介して油圧式摩擦係合装置ＣＢを係合解放制御することによって行われ、解放側摩擦係合装置の油圧が予め定められた変化パターンで減圧されるとともに、係合側摩擦係合装置の油圧が予め定められた変化パターンで増圧される。必要に応じてエンジン１２のトルクダウン指令等をエンジン制御部１００に出力する。

【0034】

変速制御部１０２は目標時間設定部１０４を機能的に備えている。目標時間設定部１０４は、例えば変速制御開始から変速終了までの目標変速時間や、変速制御開始からイナーシャ相開始までの目標滑り出し時間、イナーシャ相開始から変速終了（イナーシャ相終了）までの目標イナーシャ時間等の目標時間を、車両情報に基づいて設定する。車両情報は、例えば変速の種類（アップシフト、ダウンシフト、どのギヤ段からどのギヤ段への変速）やパワーＯＮ（駆動状態）、パワーＯＦＦ（被駆動状態）、走行モード（スポーツモード、通常モード、エコモード等）、ＡＴＦ油温Ｔｏｉｌ、変速機入力トルクＴｉｎ、車速Ｖ、アクセル操作量θａｃｃ等であり、変速ショックや加速応答性等のドラビリ、或いは燃費性能等を考慮して、それ等の車両情報の１または複数の情報をパラメータ（変数）とするマップ等により目標時間が定められている。したがって、実際の車両情報に基づいてマップ等から目標時間が算出される。変速制御部１０２は、その目標時間に応じて解放側摩擦係合装置および／または係合側摩擦係合装置の油圧変化パターンを設定する。例えば、油圧変化パターンが、所定の定圧待機後に油圧を変化させる場合、定圧待機圧を増減したり、定圧待機時間を増減したり、定圧待機後の油圧変化の変化率を増減したりする。また、イナーシャ相においてタービン回転数Ｎｔ（＝変速機入力軸回転数Ｎｉｎ）が所定の変化率で変化するように油圧を制御する場合には、例えばタービン回転数Ｎｔの目標変化率を目標イナーシャ時間等に応じて設定する。これにより、車両状態に応じてドラビリや燃費性能が優れた変速制御を行うことができる。

【0035】

ロックアップクラッチ制御部１１０は、ロックアップクラッチ３２の作動状態を切替制御するもので、完全ロックアップ制御部１１２、フレックスロックアップ制御部１１４、変速時フレックスロックアップ制御部１１６を機能的に備えている。ロックアップクラッチ制御部１１０は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧ΔＰｌｕｐすなわちロックアップ制御圧Ｐｓｌｕを制御するロックアップ制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部１１０は、例えば車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈをパラメータとして、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２がなるように、ロックアップ制御信号Ｓｌｕを制御する。このロックアップ制御信号Ｓｌｕに従って、油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵおよびオンオフソレノイドバルブＳＬが駆動（作動）されることにより、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態が制御される。

【0036】

完全ロックアップ制御部１１２は、ロックアップクラッチ制御部１１０での前記ロックアップ領域線図で前記ロックアップオン領域であると判断された場合に、ロックアップクラッチ３２を完全係合させるように、オンオフソレノイドバルブＳＬからＯＮ油圧が出力されてロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に保持されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されるロックアップ制御圧Ｐｓｌｕを最大圧とする、ロックアップ制御信号Ｓｌｕを出力するロックアップ制御を実施する。これにより、ロックアップクラッチ３２が、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを直結するロックアップ状態（ロックアップオン）となる。

【0037】

フレックスロックアップ制御部１１４は、ロックアップクラッチ制御部１１０での前記ロックアップ領域線図で前記スリップ作動領域であると判断された場合に、ロックアップクラッチ３２を完全係合させずにポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの差回転（スリップ量）ΔＮが予め設定された目標差回転ΔＮ＊となるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されるロックアップ制御圧Ｐｓｌｕ（ロックアップオン圧Ｐｌｕｐｏｎ）を制御するロックアップ制御信号Ｓｌｕを出力するフレックスロックアップ制御を実施する。目標差回転ΔＮ＊は、例えば予め一定値が設定されるが、車両情報に基づいて可変設定されるようにすることもできる。この時も、ロックアップ制御信号ＳｌｕによりオンオフソレノイドバルブＳＬからＯＮ油圧が出力され、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に保持される。これにより、ロックアップクラッチ３２は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの差回転ΔＮが目標差回転ΔＮ＊となるロックアップスリップ状態になる。

【0038】

なお、ロックアップクラッチ制御部１１０での前記ロックアップ領域線図で前記ロックアップオフ領域であると判断された場合には、ロックアップクラッチ３２を解放するようにオンオフソレノイドバルブＳＬからのＯＮ油圧の出力を停止させるロックアップ制御信号Ｓｌｕを出力するロックアップクラッチ解放制御が行われる。これにより、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に保持され、ロックアップクラッチ３２が解放されるロックアップ解放状態（ロックアップオフ）になる。

【0039】

変速時フレックスロックアップ制御部１１６は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態またはロックアップスリップ状態である時に自動変速機２２の変速が行われる場合に、ロックアップクラッチ３２が変速時ロックアップスリップ状態となるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されるロックアップ制御圧Ｐｓｌｕを制御するロックアップ制御信号Ｓｌｕを出力する変速時フレックスロックアップ制御を実施する。具体的には、例えばロックアップ制御圧Ｐｓｌｕが予め定められた変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊になるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵを制御する。変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊は、例えば変速制御開始時のロックアップクラッチ３２がロックアップ状態かロックアップスリップ状態か、および各種の車両情報に基づいて設定される。車両情報は、例えば変速の種類（アップシフト、ダウンシフト、どのギヤ段からどのギヤ段への変速）やパワーＯＮ（駆動状態）、パワーＯＦＦ（被駆動状態）、走行モード（スポーツモード、通常モード、エコモード等）、ＡＴＦ油温Ｔｏｉｌ、エンジントルクＴｅ、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ等で、変速ショックや加速応答性等のドラビリ、或いは燃費性能等を考慮して、それ等の車両情報の１または複数の情報をパラメータとするマップ等により変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊が定められる。したがって、実際の車両情報に基づいてマップ等から変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊が算出される。この変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊は変速制御の期間中一定値であっても良いが、徐々に変化させることもできる。また、必ずしも変速制御期間の全域で変速時フレックスロックアップ制御を行う必要はなく、変速制御期間の一部で変速時フレックスロックアップ制御を行うだけでも良い。図８は、変速時フレックスロックアップ制御の一例を説明するタイムチャートで、時間ｔ１〜ｔ４の変速制御期間の全域で変速時フレックスロックアップ制御が行われるとともに、この例では変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊が連続的に変化させられている。この変速時フレックスロックアップ制御部１１６を機能的に備えている電子制御装置５６は、車両用動力伝達装置の制御装置に相当し、変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊はロックアップ係合圧に対応する。

【0040】

上記変速時フレックスロックアップ制御部１１６は、ダウンシフトの変速制御の初期段階で変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊を減圧（ドレン補正）するダウンシフト初期減圧部１１８を機能的に備えている。すなわち、ダウンシフトの場合、アップシフト時よりも速やかにイナーシャ相を開始させるために、図８に示すように変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊が変速前後のフレックスロックアップ制御時よりも低下させられるが、作動油の粘性による流通抵抗等により押圧部材４８の移動が阻害されるなどしてロックアップ差圧ΔＰｌｕｐの低下が遅れるため、ダウンシフト初期減圧部１１８によって変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊を更に低下させるドレン補正を実施する。その際に、本実施例では変速制御における目標時間を考慮してドレン補正量αを設定するようになっている。すなわち、本実施例ではダウンシフト初期減圧部１１８が変速協調部として機能している。ドレン補正量αは、変速時フレックスロックアップ制御時におけるロックアップ係合圧の減圧幅に相当する。

【0041】

図６のステップＳ１〜Ｓ８（以下、単にＳ１〜Ｓ８という）は、変速時フレックスロックアップ制御部１１６による変速時フレックスロックアップ制御を具体的に説明するフローチャートで、Ｓ７がダウンシフト初期減圧部１１８に相当する。Ｓ１では、前記完全ロックアップ制御部１１２によるロックアップ制御の実施中か否かを判断し、ロックアップ制御実施中の場合には、Ｓ２で変速制御部１０２による変速制御が開始されたか否か、すなわち変速のための油圧制御が開始されたか否かを判断する。変速制御が開始されなければそのまま終了するが、変速制御が開始された場合はＳ３でダウンシフトか否かを判断し、ダウンシフトでない場合すなわちアップシフトの場合には、直ちにＳ８の変速時フレックスロックアップ制御を実行する一方、ダウンシフトの場合はＳ７を実行してダウンシフト初期減圧部１１８によるドレン補正を行なった後にＳ８を実行する。

【0042】

Ｓ１の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち完全ロックアップ制御部１１２によるロックアップ制御を実施中でない場合は、Ｓ４を実行し、フレックスロックアップ制御部１１４によるフレックスロックアップ制御を実施中か否かを判断する。フレックスロックアップ制御を実施中でない場合はそのまま終了するが、フレックスロックアップ制御を実施中の場合には、Ｓ５を実行し、前記Ｓ２と同様に変速制御部１０２による変速制御が開始されたか否かを判断する。変速制御が開始されなければそのまま終了するが、変速制御が開始された場合はＳ６でダウンシフトか否かを判断し、ダウンシフトでない場合すなわちアップシフトの場合には、直ちにＳ８の変速時フレックスロックアップ制御を実行する一方、ダウンシフトの場合はＳ７を実行してダウンシフト初期減圧部１１８によるドレン補正を行なった後にＳ８を実行する。

【0043】

Ｓ７のドレン補正は、変速制御開始前にロックアップ制御中かフレックスロックアップ制御中か、および前記目標時間設定部１０４によって設定される変速制御の目標時間に応じて、イナーシャ相開始が適切なタイミングで行われるようにするためのドレン補正量αを算出する。ドレン補正量αは、例えば図７に示すように目標時間である目標滑り出し時間と、変速後同期回転数とタービン回転数Ｎｔとの差（変速時回転差）をパラメータとして予め定められた補正量マップから算出される。この補正量マップは、例えば目標滑り出し時間が短い場合は長い場合に比較してドレン補正量αが大きくされるとともに、変速時回転差が大きい場合は小さい場合に比較してドレン補正量αが大きくされるように定められている。また、ロックアップ制御中の場合とフレックスロックアップ制御中の場合とで補正量マップが別々に定められている。

【0044】

図８は、パワーＯＮのダウンシフト時に図６のフローチャートに従って変速時フレックスロックアップ制御が行われた場合のタイムチャートの一例で、ダウンシフトの変速初期に変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊がドレン補正量αだけ低下させられることにより、作動油の流通抵抗等に拘らず押圧部材４８を移動させつつロックアップ差圧ΔＰｌｕｐが速やかに低下させられる。これにより、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（スリップ量）ΔＮが速やかに増加させられ、イナーシャ相の開始が早くなる。これに対し、図８のタイムチャートの破線は、ドレン補正を行なわなかった場合で、作動油の粘性による流通抵抗等により押圧部材４８の移動が阻害されるなどしてロックアップ差圧ΔＰｌｕｐの変化が遅れ、差回転（スリップ量）ΔＮの増加（エンジン回転数Ｎｅの上昇）が遅くなって、変速の進行が遅くなる可能性がある。なお、図８の「ＳＬＵ指示圧」は、ロックアップ制御圧Ｐｓｌｕの指令値であり、実際のロックアップ制御圧Ｐｓｌｕやロックアップ差圧ΔＰｌｕｐはＳＬＵ指示圧よりも遅れて変化する。

【0045】

また、ドレン補正量αが目標滑り出し時間に応じて設定されることにより、目標滑り出し時間の相違に拘らず変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊が適切に補正される。これにより、その変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊によって変速時フレックスロックアップ制御が適切に行なわれ、目標滑り出し時間に基づいてダウンシフトが適切に進行させられてドラビリが向上するとともに、差回転ΔＮの過剰な増加による燃費の悪化等が抑制される。このドレン補正は、目標滑り出し時間から予測できる滑り出し前（時間ｔ２）、すなわちイナーシャ相が開始する前に、終了させられる。図８の時間ｔ１は変速制御の開始時間で、変速時フレックスロックアップ制御の開始時間でもある。時間ｔ３は、タービン回転数Ｎｔが変速後同期回転数となる変速終了判断時間で、時間ｔ４は、変速時フレックスロックアップ制御の終了時間である。

【0046】

このように本実施例の車両用動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、変速制御の際に用いられる目標時間（実施例では目標滑り出し時間）に応じて、変速時フレックスロックアップ制御時のスリップ状態、すなわちロックアップ係合圧に対応する変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊のドレン補正量αが調整されるため、変速の種類や走行モード等によって変速制御の内容、具体的には上記目標時間が相違しても、その目標時間に応じて変速時フレックスロックアップ制御が適切に行われるようになり、ドラビリや燃費を向上させることができる。

【0047】

また、本実施例ではダウンシフトの変速制御の初期段階で変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊を更に低減するドレン補正が行なわれるため、作動油の流通抵抗等に拘らず押圧部材４８を移動させつつロックアップ差圧ΔＰｌｕｐが速やかに低下させられるようになる。これにより、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（スリップ量）ΔＮが速やかに増加させられてイナーシャ相の開始が早くなり、ダウンシフトが速やかに実行されて加速性能等のドラビリが向上する。

【0048】

なお、上記実施例ではダウンシフトの変速制御の初期段階で変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊を更に低減するドレン補正について説明したが、例えば、アップシフト時の変速時フレックスロックアップ制御にも同様の制御を適用できる。また、図９、図１０に示すように、タービン回転数Ｎｔが変化するイナーシャ相で変速時フレックスロックアップ制御を実行する場合にも適用され得る。具体的には、例えば次式(2) に示すように、イナーシャ相におけるタービン回転数Ｎｔの目標変化率ΔＮｔ＊にゲインＡを掛け算するとともに、静的目標差回転ΔＮに関する補正項Ｂ、入力トルクＴｉｎに関する補正項Ｃ、および変速制御における目標時間である目標イナーシャ時間に関する補正項Ｄを加算して、変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊を算出し、その変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊となるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵを介してロックアップ制御圧Ｐｓｌｕを制御する。ゲインＡは、例えば変速の種類（アップシフト、ダウンシフト、どのギヤ段からどのギヤ段への変速）やパワーＯＮ（駆動状態）、パワーＯＦＦ（被駆動状態）、走行モード（スポーツモード、通常モード、エコモード等）、ＡＴＦ油温Ｔｏｉｌ、エンジントルクＴｅ、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ等の車両情報に基づいて、変速ショックや加速応答性等のドラビリ、或いは燃費性能等を考慮して予め定められたマップ等から求められる。例えば、図９のアップシフトでは、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（スリップ量）ΔＮの増加による燃費の悪化等を抑制するために、変速前後のフレックスロックアップ制御部１１４による通常のフレックスロックアップ制御時よりも変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊が高くされる。また、図１０のダウンシフトでは、変速終了時の変速ショックを抑制するために、変速前後のフレックスロックアップ制御部１１４による通常のフレックスロックアップ制御時よりも変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊が低くされる。図９および図１０における時間ｔ１は、変速制御の開始時間で、時間ｔ２はイナーシャ相の開始時間で、時間ｔ３は変速終了時間（イナーシャ相の終了時間）であり、変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊の前後のＳＬＵ指示圧は、フレックスロックアップ制御部１１４による通常のフレックスロックアップ制御時の値である。
Ｐｓｌｕ＊＝ΔＮｔ＊×Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ ・・・(2)

【0049】

ここで、アップシフトに関する図９のＳＬＵ指示圧の欄の実線は、目標イナーシャ時間が短い場合で、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（スリップ量）ΔＮが過大にならないように、目標イナーシャ時間が長い場合よりも変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊が高くされる。また、ダウンシフトに関する図１０のＳＬＵ指示圧の欄の実線は、目標イナーシャ時間が短い場合で、変速ショックを抑制するために、目標イナーシャ時間が長い場合よりも変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊が低くされる。このように変速制御の目標イナーシャ時間に応じて変速時目標制御圧Ｐｓｌｕ＊が調整されることにより、変速の種類や走行モード等によって目標イナーシャ時間が相違しても、その目標イナーシャ時間に応じて変速時フレックスロックアップ制御が適切に行われるようになり、ドラビリや燃費を向上させることができる。

【0050】

なお、図９および図１０におけるＳＬＵ指示圧の欄の一点鎖線は、目標イナーシャ時間等の目標時間、或いはその他の車両情報に基づいて、変速時フレックスロックアップ制御の開始時間および終了時間を変更したり、変速時フレックスロックアップ制御の開始時および終了時にＳＬＵ指示圧を徐変させたりした場合である。

【0051】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0052】

例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ制御圧Ｐｓｌｕを供給するポートとを有し、押圧部材４８を移動させて多板式のロックアップクラッチ３２を係合解放する３ポート構造であったが、２ポート構造のトルクコンバータ等にも本発明は適用され得る。また、多板式のロックアップクラッチ３２の替わりに単板式のロックアップクラッチを採用することもできる。

【0053】

また、前記実施例ではロックアップ係合圧であるロックアップ差圧ΔＰｌｕｐをロックアップ制御圧Ｐｓｌｕ（ロックアップオン圧Ｐｌｕｐｏｎ）によって制御しているが、ロックアップ係合圧をリニアソレノイドバルブ等によって直接制御できるロックアップクラッチやトルクコンバータを採用することもできる。

【0054】

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0055】

１２：エンジン（原動機） １６：車両用動力伝達装置 ２２：自動変速機 ３２：ロックアップクラッチ ５６：電子制御装置（制御装置） １０２：変速制御部 １０４：目標時間設定部 １１６：変速時フレックスロックアップ制御部 １１８：ダウンシフト初期減圧部（変速協調部） Ｐｓｌｕ＊：変速時目標制御圧（ロックアップ係合圧） α：ドレン補正量（減圧幅）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】