特許 6774401 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6774401

(24)【登録日】2020年10月6日

(45)【発行日】2020年10月21日

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 45/02 20060101AFI20201012BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20201012BHJP

   B60L 7/24 20060101ALI20201012BHJP

【ＦＩ】

   F16H45/02 Z

   B60L7/14

   B60L7/24

【請求項の数】10

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2017-242491(P2017-242491)

(22)【出願日】2017年12月19日

(65)【公開番号】特開2019-108940(P2019-108940A)

(43)【公開日】2019年7月4日

【審査請求日】2019年3月19日

(73)【特許権者】

【識別番号】000149033

【氏名又は名称】株式会社エクセディ

(74)【代理人】

【識別番号】110000202

【氏名又は名称】新樹グローバル・アイピー特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 佳司

(72)【発明者】

【氏名】河原 裕樹

(72)【発明者】

【氏名】桂 斉士

(72)【発明者】

【氏名】植村 公貴

(72)【発明者】

【氏名】馬場 千佳

【審査官】 増岡 亘

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭６２−２２１８０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−２３１８５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−０６５４７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−２１３６５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−０３５５４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１８４３９６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ４５／０２

Ｂ６０Ｌ ７／１４

Ｂ６０Ｌ ７／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

回転電機からのトルクを駆動輪へと伝達する動力伝達装置であって、
前記回転電機からのトルクを前記駆動輪へと伝達する第１経路と、
前記第１経路と並列に設けられ、前記回転電機からのトルクを前記駆動輪へと伝達する第２経路と、
前記トルクを伝達する締結状態及び前記トルクの伝達を遮断する遮断状態を取り得る、前記第１経路に設けられるクラッチと、
前記回転電機からのトルクが入力される入力部、及び流体を介して前記入力部から入力されたトルクを前記駆動輪へ出力する出力部、を有し、前記第２経路に設けられる流体継手と、
減速時において、前記第１モード、前記第２モード、第３モード、又は第４モードで前記入力部の回転、前記回転電機の状態、及び前記クラッチの状態の少なくとも１つを制御可能な制御部と、
を備え、
前記流体継手は、前記駆動輪からのトルクを前記回転電機側へと伝達するとき、前記入力部の回転速度が前記出力部の回転速度よりも低くなるように構成され、
前記制御部は、前記第１モードにおいて、前記クラッチを遮断状態とするとともに、前記入力部の回転を停止させ、
前記制御部は、前記第２モードにおいて、前記クラッチを遮断状態とするとともに、前記入力部を逆回転させる、
前記制御部は、前記第３モードにおいて、前記クラッチを遮断状態とするとともに、前記入力部を自由回転させ且つ前記回転電機を非発電状態とし、
前記制御部は、前記第４モードにおいて、前記クラッチを遮断状態とするとともに、前記回転電機を発電状態とする、
動力伝達装置。

【請求項2】

前記制御部は、要求される減速度に基づき、前記第１から第４モードのいずれかを選択する、
請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項3】

前記回転電機との間で電力の授受を行う蓄電部をさらに備え、
前記制御部は、減速時において、前記蓄電部の充電状態に応じて、前記第１から前記第４モードのいずれかと、第５モードとのいずれかを選択し、
前記制御部は、前記第５モードにおいて、前記クラッチを締結状態とするとともに、前記回転電機を発電状態とする、
請求項１又は２に記載の動力伝達装置。

【請求項4】

前記制御部は、要求される減速度と前記蓄電部の蓄電状態とに基づいて、前記第１から前記４モードのいずれかを選択する、
請求項３に記載の動力伝達装置。

【請求項5】

前記制御部は、要求される減速度に応じて、前記流体継手内の油量、前記入力部の逆回転速度、及び前記回転電機の回生量の少なくとも１つを変化させる、
請求項１から４のいずれかに記載の動力伝達装置。

【請求項6】

前記入力部は、逆回転可能に設けられる、
請求項１から５のいずれかに記載の動力伝達装置。

【請求項7】

前記クラッチは、ノーマルクローズ型である、
請求項１から６のいずれかに記載の動力伝達装置。

【請求項8】

前記入力部の回転を停止させるロック機構をさらに備える、
請求項１から７のいずれかに記載の動力伝達装置。

【請求項9】

前記回転電機と前記クラッチ及び前記流体継手との間に配置される減速機構をさらに備える、
請求項１から８のいずれかに記載の動力伝達装置。

【請求項10】

前記クラッチ及び前記流体継手と前記駆動輪との間に配置される前後進切替機構をさらに備える、
請求項１から９のいずれかに記載の動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、動力伝達装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

電気自動車又はハイブリッド自動車などのように回転電機を動力源とする車両は、減速時において、回生ブレーキを利用することができる。そして、これらの車両は、回生ブレーキによって発生した電力をバッテリに充電することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７−１３９８３９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述したような構成では、バッテリの充電容量が上限に達したときなどのように回生ブレーキを利用できなくなることがある。このような場合において、他の制動手段を提供することは有用である。

【0005】

そこで、本発明の課題は、多様な制動手段を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のある側面に係る動力伝達装置は、回転電機からのトルクを駆動輪へと伝達するように構成されている。この動力伝達装置は、第１経路、第２経路、クラッチ、及び流体継手を備えている。第１及び第２経路は、回転電機からのトルクを駆動輪へと伝達する経路であり、互いに並列に設けられている。クラッチは、第１経路に設けられている。クラッチは、トルクを伝達する締結状態及びトルクの伝達を遮断する遮断状態を取り得る。流体継手は、第２経路に設けられている。すなわち、流体継手は、クラッチと並列に設けられている。流体継手は、回転電機からのトルクが入力される入力部、及び流体を介して入力部から入力されたトルクを駆動輪へ出力する出力部、を有する。流体継手は、駆動輪からのトルクを回転電機側へと伝達するとき、入力部の回転速度が出力部の回転速度よりも低くなるように構成される。

【0007】

この構成によれば、減速時において、駆動輪からのトルクをクラッチを介して回転電機に伝達することで回生ブレーキによる制動力を得ることができる。また、クラッチを遮断状態とすることによって、駆動輪からのトルクを流体継手を介して回転電機へと伝達することができる。流体継手は、駆動輪からのトルクを回転電機側へ伝達するとき、入力部の回転速度が出力部の回転速度よりも低くなるように構成されている。このため、入力部と出力部との間に介在する流体の抵抗によって、駆動輪の回転に対する制動力を得ることができる。このように、本発明に係る動力伝達装置では、駆動輪の回転を制動するための多様な制動手段を提供することができる。

【0008】

また、入力部の回転速度が出力部の回転速度よりも低くなるように構成されているため、駆動輪からのトルクを流体継手を介して回転電機へと伝達する場合、クラッチを介してトルクを伝達する場合に比べて、回転電機による発電量を小さくすることができる、もしくは、回転電機を非発電状態とすることができる。このため、蓄電部の充電量が上限近くとなった場合、もしくは上限に達した場合に有用である。

【0009】

なお、入力部の回転速度が出力部の回転速度よりも低いとは、例えば、出力部が回転している一方で入力部の回転が停止している形態も含む概念である。また、入力部の回転速度が出力部の回転速度よりも低いとは、出力部が正回転する一方で入力部が逆回転する形態も含む概念である。

【0010】

好ましくは、動力伝達装置は、制御部をさらに備える。制御部は、減速時において第１モード又は第２モードで入力部の回転及びクラッチの状態を制御可能である。制御部は、第１モードにおいて、クラッチを遮断状態とするとともに、入力部の回転を停止させる。制御部は、第２モードにおいて、クラッチを遮断状態とするとともに、入力部を逆回転させる。

【0011】

好ましくは、制御部は、減速時において、第１モード、第２モード、第３モード、又は第４モードで入力部の回転、回転電機の状態、及びクラッチの状態の少なくとも１つを制御可能である。制御部は、第３モードにおいて、クラッチを遮断状態とするとともに、入力部を自由回転させ且つ回転電機を非発電状態とする。制御部は、第４モードにおいて、クラッチを遮断状態とするとともに、回転電機を発電状態とする。

【0012】

好ましくは、制御部は、要求される減速度に基づき、第１モード及び第２モードのいずれかを選択する。

【0013】

好ましくは、制御部は、要求される減速度に基づき、第１から第４モードのいずれかを選択する。

【0014】

好ましくは、動力伝達装置は、回転電機との間で電力の授受を行う蓄電部をさらに備える。制御部は、減速時において、蓄電部の充電状態に応じて、第１モード又は第２モードと、第５モードとのいずれかを選択する。制御部は、第５モードにおいて、クラッチを締結状態とするとともに、回転電機を発電状態とする。

【0015】

好ましくは、動力伝達装置は、回転電機との間で電力の授受を行う蓄電部をさらに備える。制御部は、減速時において、蓄電部の充電状態に応じて、第１から第４モードのいずれかと、第５モードとのいずれかを選択する。制御部は、第５モードにおいて、クラッチを締結状態とするとともに、回転電機を発電状態とする。

【0016】

好ましくは、入力部は、逆回転可能に設けられる。

【0017】

好ましくは、クラッチは、ノーマルクローズ型である。

【0018】

好ましくは、動力伝達装置は、入力部の回転を停止させるロック機構をさらに備える。なお、このロック機構は、機械的に入力部の回転を停止させる機構のみならず、電気的に入力部の回転を停止させる機構も含む概念である。

【0019】

好ましくは、動力伝達装置は、回転電機とクラッチ及び流体継手との間に配置される減速機構をさらに備える。

【0020】

好ましくは、動力伝達装置は、クラッチ及び流体継手と駆動輪との間に配置される前後進切替機構をさらに備える。

【発明の効果】

【0021】

本発明によれば、多様な制動手段を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】動力伝達装置のブロック図。

【図2】減速時における制御部の動作を説明するためのフローチャート。

【図3】惰性走行時における制御部の動作を説明するためのフローチャート。

【図4】減速走行時における制御部の動作を説明するためのフローチャート。

【図5】変形例に係る動力伝達装置のブロック図。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、本発明に係る動力伝達装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において、正回転とは、車両を前進させる方向の回転を意味し、逆回転とは、車両を後進させる方向の回転を意味する。

【0024】

［全体構成］
図１に示すように、動力伝達装置１００は、回転電機１０１からのトルクを駆動輪１０２へと伝達するように構成されている。なお、動力伝達装置１００は、減速時において駆動輪１０２から回転電機１０１へのトルクも伝達可能である。すなわち、動力伝達装置１００は、回転電機１０１と駆動輪１０２との間でトルクを伝達するように構成されている。この動力伝達装置１００は、例えば、電気自動車に適用される。動力伝達装置１００は、第１経路１、第２経路２、クラッチ３、流体継手４、蓄電部５、各種センサ６１〜６３、制御部７、及びロック機構８を有している。

【0025】

［第１及び第２経路］
第１経路１及び第２経路２は、回転電機１０１からのトルクを駆動輪１０２へと伝達する経路である。第１経路１と第２経路２とは、互いに並列に設けられている。すなわち、回転電機１０１からのトルクが第１経路１を介して駆動輪１０２へ伝達されるときは、第２経路２はトルクを伝達しない。また、回転電機１０１からのトルクが第２経路２を介して駆動輪１０２へ伝達されるときは、第１経路１はトルクを伝達しない。なお、クラッチ３が後述するようにスリップ状態となるとき、第１経路１及び第２経路２を介してトルクが伝達される。

【0026】

［クラッチ］
クラッチ３は、第１経路１に設けられている。クラッチ３は、締結状態と遮断状態とのいずれかとなるように構成されている。なお、クラッチ３は、締結状態と遮断状態との間に相当するスリップ状態も取り得る。クラッチ３は、締結状態において、回転電機１０１と駆動輪１０２との間でトルクを伝達する。また、クラッチ３は、遮断状態において、回転電機１０１と駆動輪１０２との間でトルクの伝達を遮断する。クラッチ３は、ノーマルクローズ型である。すなわち、クラッチ３は、制御部７によってクラッチ３を遮断状態とするための制御がされていない場合において、締結状態となっている。そして、制御部７によって制御されている場合において、クラッチ３は遮断状態となる。

【0027】

［流体継手］
流体継手４は、第２経路２に設けられている。流体継手４は、入力部４１及び出力部４２を有している。入力部４１は、回転電機１０１側の部材に接続されている。入力部４１は、回転電機１０１からのトルクが入力される。入力部４１は、逆回転可能に設けられる。

【0028】

出力部４２は、駆動輪１０２側の部材に接続されている。出力部４２は、流体を介して入力部４１から入力されたトルクを駆動輪１０２へと出力する。なお、入力部４１と出力部４２との間には、例えば作動油が充填されている。流体継手４は、例えば、トルクコンバータなどによって構成することができる。すなわち、入力部４１は、トルクコンバータのインペラによって構成され、出力部４２は、トルクコンバータのタービンによって構成することができる。また、クラッチ３は、流体継手４に内蔵されていてもよい。

【0029】

流体継手４は、回転電機１０１からのトルクを駆動輪１０２へと伝達するとき、トルクを増幅させることができる。例えば、流体継手４は、トルク増幅のためにステータを有していてもよい。一方、流体継手４は、駆動輪１０２からのトルクを回転電機１０１側へ伝達するとき、入力部４１の回転速度が出力部４２の回転速度よりも低くなるように構成されている。

【0030】

［ロック機構］
ロック機構８は、入力部４１の回転を停止させるように構成されている。例えば、ロック機構８は、入力部４１の回転を制動するように構成されている。ロック機構８は、例えば、車体１０３と入力部４１とを解放可能に連結している。

【0031】

ロック機構８がオン状態のとき、ロック機構８は、車体１０３と入力部４１とを連結する。すなわち、ロック機構８は、入力部４１の回転を制動する。したがって、入力部４１は回転不能となる。一方ロック機構８がオフ状態のとき、ロック機構８は、車体１０３と入力部４１との連結を解除する。すなわち、ロック機構８は、入力部４１の回転を制動しない。したがって、入力部４１は回転可能となる。なお、ロック機構８は、制御部７に制御されることによって、オン状態とオフ状態とに切り替わる。

【0032】

［蓄電部］
蓄電部５は、回転電機１０１との間で電力の授受を行うように構成されている。すなわち、蓄電部５は、回転電機１０１と電気的に接続されており、回転電機１０１の回転によって発生した電力を蓄電する。詳細には、蓄電部５は、制御部７のインバータ回路及びコンバータ回路を介して回転電機１０１と接続されている。そして、蓄電部５は、コンバータ回路によって直流電力に変換された電力を蓄電する。

【0033】

また、蓄電部５に蓄電された電力は、回転電機１０１に供給されて回転電機１０１が回転することもできる。詳細には、蓄電部５に蓄電された直流電力が、制御部７のインバータ回路によって交流電力に変換されて回転電機１０１へと供給される。

【0034】

［センサ］
動力伝達装置１００は、各種センサを有している。例えば、動力伝達装置１００は、蓄電部５の蓄電量を検出するＳＯＣセンサ６１、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ６２、及びブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ６３を有している。各種センサ６１〜６３は、取得した情報を制御部７へと出力する。

【0035】

［制御部］
制御部７は、入力部４１の回転、回転電機１０１の状態、クラッチ３の状態、及びロック機構８の状態を制御するように構成されている。具体的には、制御部７は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、及びＰＣＵ（Power Control Unit）などを含んでいる。制御部７は、ＰＣＵが有するインバータ回路及びコンバータ回路を介して、回転電機１０１と蓄電部５との間で電力を授受させる。また、制御部７は、クラッチ３の状態、ロック機構８の状態、及び流体継手４内の作動油量などを制御するための油圧制御回路なども含んでいる。

【0036】

制御部７は、減速時において、第１〜第５モードのいずれかのモードを実行する。制御部７は、例えば、蓄電部５の蓄電状態及び要求される減速度に応じて、第１〜第５モードのいずれかを選択する。具体的には、制御部７は、蓄電部５の蓄電状態に応じて、第５モードと、第５モード以外のモードと、のどちらかを選択する。そして、制御部７は、第５モード以外のモードを選んだ場合、さらに、要求される減速度に応じて第１〜第４モードの中からいずれかのモードを選択する。

【0037】

第１モードにおいて、制御部７は、クラッチ３を遮断状態とするとともに、入力部４１の回転を停止させる。すなわち、第１モードを選択した場合、駆動輪１０２からのトルクが、流体継手４を介して回転電機１０１へと伝達されるように、制御部７はクラッチ３を遮断状態とする。そして、制御部７は、入力部４１の回転を停止させるために、ロック機構８をオン状態とする。この結果、入力部４１と出力部４２との間の流体抵抗によって、出力部４２の回転が制動され、ひいては、駆動輪１０２の回転が制動される。

【0038】

第２モードにおいて、制御部７は、クラッチ３を遮断状態とするとともに、入力部４１を逆回転させる。すなわち、第２モードを選択した場合、駆動輪１０２からのトルクが、流体継手４を介して回転電機１０１へと伝達されるように、制御部７はクラッチ３を遮断状態とする。そして、制御部７は、入力部４１が逆回転するよう、例えば、蓄電部５に蓄電された電力を用いて回転電機１０１を逆回転させる。この結果、入力部４１と出力部４２との間の流体抵抗によって、出力部４２の回転が制動され、ひいては、駆動輪１０２の回転が制動される。なお、この第２モードにおける入力部４１と出力部４２との間の流体抵抗は、第１モードの流体抵抗よりも大きくなる。このため、第２モードにおける駆動輪１０２の回転を制動する制動力も第１モードの制動力よりも大きくなる。

【0039】

第３モードにおいて、制御部７は、クラッチ３を遮断状態とするとともに、入力部４１を自由回転させ且つ回転電機１０１を非発電状態とする。すなわち、第３モードを選択した場合、駆動輪１０２からのトルクが、流体継手４を介して回転電機１０１へと伝達されるように、制御部７はクラッチ３を遮断状態とする。そして、制御部７は、入力部４１が自由回転するようにロック機構８をオフ状態とし、また、回転電機１０１に電力を供給せず、回転電機１０１を逆回転させない。また、制御部７は、回転電機１０１が非発電状態となるように、回転電機１０１と蓄電部５との回路を遮断する。この第３モードにおける制動力は、第１及び第２モードにおける制動力よりも小さくなる。なお、第３モードでは、回転電機１０１が非発電状態であるため、回生ブレーキによる制動力はない。

【0040】

第４モードにおいて、制御部７は、クラッチ３を遮断状態とするとともに、回転電機１０１を発電状態とする。すなわち、第４モードを選択した場合、駆動輪１０２からのトルクが、流体継手４を介して回転電機１０１へと伝達されるように、制御部７はクラッチ３を遮断状態とする。そして、制御部７は、回転電機１０１が発電状態となるように、回転電機１０１によって生成された電力を蓄電部５に蓄電させる。この第４モードでは、回転電機１０１が発電機となるため、回生ブレーキによって、駆動輪１０２の回転を制動することができる。

【0041】

第５モードにおいて、制御部７は、クラッチ３を締結状態とするとともに、回転電機１０１を発電状態とする。すなわち、第５モードを選択した場合、駆動輪１０２からのトルクが、クラッチ３を介して回転電機１０１へと伝達されるように、制御部７はクラッチ３を締結状態とする。そして、制御部７は、回転電機１０１が発電状態となるよう、回転電機１０１によって生成された電力を蓄電部５に蓄電させる。この第５モードでは、回転電機１０１が発電機となるため、回生ブレーキによって、駆動輪１０２の回転を制動することができる。なお、この第５モードによる回生ブレーキの制動力は、第４モードによる回生ブレーキの制動力よりも大きい。

【0042】

［制御方法］
次に、上述したように構成された動力伝達装置１００の制御方法について説明する。

【0043】

図２に示すように、制御部７は、アクセルペダルが操作されていないか否か判断する（ステップＳ１）。具体的には、制御部７は、アクセルセンサ６２によって検出されたアクセルペダルの操作量に基づき、アクセルペダルが操作されていないか否か判断する。制御部７は、アクセルペダルが操作されていると判断すると（ステップＳ１のＮｏ）、ステップＳ１の処理を再度実行する。

【0044】

一方、制御部７は、アクセルペダルが操作されていないと判断すると（ステップＳ１のＹｅｓ）、次に、ブレーキペダルが操作されていないか否か判断する（ステップＳ２）。具体的には、制御部７は、ブレーキセンサ６３によって検出されたブレーキペダルの操作量に基づき、ブレーキペダルが操作されていないか否か判断する。

【0045】

制御部７は、ブレーキペダルが操作されていないと判断すると（ステップＳ２のＹｅｓ）、惰性走行モードの処理を実行する（ステップＳ３）。一方、制御部７は、ブレーキペダルが操作されていると判断すると（ステップＳ２のＮｏ）、減速モードの処理を実行する（ステップＳ４）。

【0046】

図３に示すように、制御部７は、惰性走行モードにおいて、蓄電部５の蓄電量が第１閾値Ａ１以上か否か判断する（ステップＳ３１）。具体的には、制御部７は、ＳＯＣセンサ６１によって検出された蓄電量に基づき、蓄電部５の蓄電量が第１閾値Ａ１以上か否か判断する。

【0047】

制御部７は、蓄電部５の蓄電量が第１閾値Ａ１以上であると判断すると（ステップＳ３１のＹｅｓ）、上述した第１〜第４モードのいずれかで制御処理を実行する（ステップＳ３２）。なお、制御部７は、蓄電部５の蓄電量が第１閾値Ａ１よりも大きな第２閾値Ａ２以上であると判断した場合は、上述した第１〜第３モードのいずれかで制御処理を実行し、蓄電量が第２閾値Ａ２未満であると判断した場合は、第４モードで制御処理を実行してもよい。

【0048】

一方、制御部７は、蓄電部５の蓄電量が第１閾値Ａ１未満であると判断すると（ステップＳ３１のＮｏ）、上述した第５モードで制御処理を実行する（ステップＳ３３）。

【0049】

図４に示すように、制御部７は、減速モードにおいて、蓄電部５の蓄電量が第１閾値Ａ１以上か否か判断する（ステップＳ４１）。具体的には、制御部７は、ＳＯＣセンサ６１によって検出された蓄電量に基づき、蓄電部５の蓄電量が第１閾値Ａ１以上か否か判断する。

【0050】

制御部７は、蓄電部５の蓄電量が第１閾値Ａ１以上であると判断すると（ステップＳ４１のＹｅｓ）、次に、ブレーキペダルの操作量が第３閾値Ａ３以上か否か判断する（ステップＳ４２）。具体的には、制御部７は、ブレーキセンサ６３によって検出されたブレーキペダルの操作量に基づき、ブレーキペダルの操作量が第３閾値Ａ３以上か否か判断する。

【0051】

制御部７は、ブレーキペダルの操作量が第３閾値Ａ３以上であると判断すると（ステップＳ４２のＹｅｓ）、上述した第１〜第４モードのいずれかで制御処理を実行するとともに、ディスクブレーキやドラムブレーキなどの摩擦ブレーキを作動させる（ステップＳ４３）。なお、制御部７は、要求される減速度に基づき、第１〜第４モードのいずれかを選択し、好ましくは、制御部７は、要求される減速度に基づき、第１又は第２モードを選択する。また、制御部７は、例えば、ブレーキペダルの操作量などに基づき要求される減速度を算出することができる。

【0052】

一方、制御部７は、ブレーキペダルの操作量が第３閾値Ａ３未満であると判断すると（ステップＳ４２のＮｏ）、上述した第１〜第４モードのいずれかで制御処理を実行し、摩擦ブレーキは作動させない（ステップＳ４４）。なお、制御部７は、要求される減速度に基づき、第１〜第４モードのいずれかを選択する。好ましくは、制御部７は、第１又は第２モードを選択する。

【0053】

ステップＳ４１の処理に戻って説明を続ける。制御部７は、蓄電部５の蓄電量が第１閾値Ａ１未満であると判断すると（ステップＳ４１のＮｏ）、次に、ブレーキペダルの操作量が第３閾値Ａ３以上か否か判断する（ステップＳ４５）。具体的には、制御部７は、ブレーキセンサ６３によって検出されたブレーキペダルの操作量に基づき、ブレーキペダルの操作量が第３閾値Ａ３以上か否か判断する。

【0054】

制御部７は、ブレーキペダルの操作量が第３閾値Ａ３以上であると判断すると（ステップＳ４５のＹｅｓ）、上述した第５モードで制御処理を実行するとともに、摩擦ブレーキを作動させる（ステップＳ４６）。

【0055】

一方、制御部７は、ブレーキペダルの操作量が第３閾値Ａ３未満であると判断すると（ステップＳ４５のＮｏ）、上述した第５モードで制御処理を実行し、摩擦ブレーキは作動させない（ステップＳ４７）。

【0056】

［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0057】

変形例１
図５に示すように、動力伝達装置１００は、減速機構１１をさらに有していてもよい。減速機構１１は、回転電機１０１と、クラッチ３及び流体継手４との間に配置されている。そして、減速機構１１は、例えば複数の歯車によって構成されており、回転電機１０１の回転速度を減速させてクラッチ３又は流体継手４へと伝達する。

【0058】

変形例２
また、動力伝達装置１００は、前後進切替機構１２をさらに有していてもよい。前後進切替機構１２は、クラッチ３及び流体継手４と、駆動輪１０２との間に配置されている。前後進切替機構１２は、例えば、ドッグクラッチ式である。

【0059】

変形例３
上記実施形態では、制御部７は、第５モードを選択しない場合において、要求される減速度に基づき第１〜第４モードのいずれかを選択して実行しているが、特にこれに限定されない。例えば、制御部７は、第５モードを選択しない場合において、要求される減速度に基づき、第１モードと第２モードとのいずれかを選択して実行してもよい。他にも、制御部７は、第５モードを選択しない場合において、要求される減速度に関係なく、第１〜第４モードのいずれかのみを実行してもよい。例えば、制御部７は、第１モードと第５モードとのどちらかのみを選択し、第２〜第４モードは選択しなくてもよい。他にも制御部７は、第２モードと第５モードとのどちらかのみを選択し、第１，第３，及び第４モードは選択しなくてもよい。

【0060】

変形例４
上記実施形態では、ロック機構８は、入力部４１の回転を直接的に制動しているが、入力部４１の回転を間接的に制動してもよい。例えば、ロック機構８は、入力部４１と一体的に回転する部材の回転を制動することによって、入力部４１の回転を間接的に制動してもよい。

【0061】

変形例５
制御部７は、摩擦熱に基づき、選択するモードを決定することができる。例えば、制御部７は、摩擦熱が第４閾値Ａ４以上であるか否か判断し、第４閾値以上である場合、摩擦ブレーキを作動させずに、第１モード又は第２モードで制御処理を実行してもよい。

【0062】

変形例６
上記実施形態では、ロック機構８は、機械的に入力部４１の回転を停止させるように構成されているが、特にこれに限定されない。例えば、ロック機構８は、電気的に入力部４１の回転を停止させるように構成されていてもよい。詳細には、ロック機構８は、電気的に回転電機１０１の回転を停止させることによって、入力部４１の回転を停止させてもよい。

【0063】

変形例７
制御部７は、上述した第１〜第４モードにおいて、要求される減速度に応じて、流体継手４内の油量を変化させる制御をさらに行ってもよい。また、制御部７は、上述した第２モードにおいて、要求される減速度に応じて、入力部４１の逆回転速度を変化させる制御をさらに行ってもよい。また、制御部７は、第４及び第５モードにおいて、回転電機１０１の回生量を変化させる制御をさらに行ってもよい。これらの制御部７の制御によって、制動力を任意に変化させることができる。

【0064】

変形例８
制御部７は、第３モードにおいて、回転電機１０１に対して弱め磁束制御をさらに行ってもよい。

【符号の説明】

【0065】

１ 第１経路
２ 第２経路
３ クラッチ
４ 流体継手
４１ 入力部
４２ 出力部
５ 蓄電部
７ 制御部
８ ロック機構
１００ 動力伝達装置
１０１ 回転電機
１０２ 駆動輪

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】