特許 6774450 転圧車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6774450

(24)【登録日】2020年10月6日

(45)【発行日】2020年10月21日

(54)【発明の名称】転圧車両

(51)【国際特許分類】

   E01C 19/23 20060101AFI20201012BHJP

   B60T 15/04 20060101ALI20201012BHJP

【ＦＩ】

   E01C19/23

   B60T15/04 A

【請求項の数】4

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2018-39942(P2018-39942)

(22)【出願日】2018年3月6日

(65)【公開番号】特開2019-152076(P2019-152076A)

(43)【公開日】2019年9月12日

【審査請求日】2019年10月28日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005522

【氏名又は名称】日立建機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100090022

【弁理士】

【氏名又は名称】長門 侃二

(72)【発明者】

【氏名】竹田 奈美

(72)【発明者】

【氏名】岡崎 鉄朗

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 正和

【審査官】 荒井 良子

(56)【参考文献】

【文献】 実開昭６３−１９４９１２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２００５−２５６４７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−０７５２２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１４９４８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−２４１４９７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−２０６０２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 韓国登録特許第１０−１２３９４０２（ＫＲ，Ｂ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｅ０１Ｃ １９／００−１９／５２

Ｂ６０Ｔ １５／００−１７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行用油圧モータにネガティブブレーキの制動力を作用させると共に、エンジンにより駆動される油圧ポンプからの作動油を連通位置の強制排出弁を経て前記ネガティブブレーキのブレーキ解除シリンダに供給して前記制動力を解除する一方、車両の進行方向に配設されたガード柵が障害物と接触したときに、該ガード柵の位置変位に連動して前記強制排出弁をドレン位置に切り換え、該強制排出弁を経て前記ブレーキ解除シリンダから作動油を排出して前記ネガティブブレーキを作動させる転圧車両において、
前記ガード柵と前記強制排出弁とが伝達部材を介して連結され、該伝達部材を介して前記ガード柵の位置変位が前記強制排出弁に伝達されるように構成された
ことを特徴とする転圧車両。

【請求項2】

前記エンジンは、前記走行用油圧モータに作動油を供給するための走行用油圧ポンプを駆動し、
前記強制排出弁は、前記ドレン位置のときに前記走行用油圧ポンプの傾転角調整部への作動油の供給を中断する
ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。

【請求項3】

前記強制排出弁がドレン位置に切り換えられた状態であっても、手動操作により前記油圧ポンプからの作動油を前記ネガティブブレーキのブレーキ解除シリンダに供給可能な手動解除弁をさらに備えた
ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。

【請求項4】

前記伝達部材は、前記障害物と接触したガード柵の位置変位を保った状態で、前記ドレン位置の強制排出弁を連通位置に切換可能なように構成された
ことを特徴とする請求項１に記載の転圧車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、転圧車両に係り、詳しくは障害物との接触時に自動的に車両の走行を制限する走行制限装置に関する。

【背景技術】

【0002】

この種の転圧車両は、車体の前後に備えられた走行輪を兼ねる転圧輪により走行しながら、路面に敷きつめた砂利やアスファルト等の舗装材を締め固めるために使用されている。
オペレータの死角で発生する障害物との接触を防止するために、例えば特許文献１に記載の走行制限装置では、転圧車両の前部及び後部に揺動可能なガード柵が設けられている。前後何れかのガード柵が障害物との接触により揺動すると、その揺動を検出したリミットスイッチからの信号がコントローラに入力され、油圧回路の切換弁が切り換えられて走行用油圧モータへの作動油の供給が中止される。これにより転圧輪の駆動力が消失し、それ以上の車両の進行が抑制されて車体と障害物との接触が回避される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２−１４９４８４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記特許文献１の走行制限装置は電気的な伝達手段を備えた構成であるが故に、故障のリスクがないわけではなく、信頼性の点で改良の余地があった。
即ち、特許文献１の技術では、リミットスイッチにより検出されたガード柵の揺動を電気的な信号としてコントローラに入力し、コントローラの演算処理に基づく切換指令を電気的な信号として切換弁に入力している。このため、リミットスイッチ及びコントローラが正常に機能し、且つそれぞれの信号が配線を介して正常に伝達される必要がある。例えば、リミットスイッチやコントローラの故障、或いは配線の断線等が生じた場合には、ガード柵が揺動したとしても、切換弁が切り換えられずに走行用油圧モータが作動し続けるため、走行制限装置としての信頼性の点で改良の余地があった。

【0005】

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、障害物へのガード柵の接触時に確実に走行制限できる高い信頼性を備えた転圧車両を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の目的を達成するため、本発明の転圧車両は、走行用油圧モータにネガティブブレーキの制動力を作用させると共に、エンジンにより駆動される油圧ポンプからの作動油を連通位置の強制排出弁を経て前記ネガティブブレーキのブレーキ解除シリンダに供給して前記制動力を解除する一方、車両の進行方向に配設されたガード柵が障害物と接触したときに、該ガード柵の位置変位に連動して前記強制排出弁をドレン位置に切り換え、該強制排出弁を経て前記ブレーキ解除シリンダから作動油を排出して前記ネガティブブレーキを作動させる転圧車両において、前記ガード柵と前記強制排出弁とが伝達部材を介して連結され、該伝達部材を介して前記ガード柵の位置変位が前記強制排出弁に伝達されるように構成されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明の転圧車両によれば、障害物へのガード柵の接触時に確実に走行制限できる高い信頼性を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態のコンバインド振動ローラを示す側面図である。

【図2】第１実施形態の振動ローラに搭載されたＨＳＴを示す油圧回路図である。

【図3】第１実施形態における前後のガード柵と強制排出弁との連結状態の詳細を示す説明図である。

【図4】第２実施形態の振動ローラに搭載されたＨＳＴを示す油圧回路図である。

【図5】第３実施形態の強制排出弁の操作ノブとプッシュロッドとの連結部分を示す説明図である。

【図6】第４実施形態の強制排出弁の操作ノブとプッシュロッドとの連結部分を示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明をコンバインド振動ローラに具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のコンバインド振動ローラを示す側面図であり、以下の説明では、車両を基準として前後方向及び左右方向を表現する。

【0010】

コンバインド振動ローラ１（以下、車両と称することもある）の車体は、前部転圧輪２を備えた前部車体４と後部転圧輪３を備えた後部車体５とにより構成されている。これらの車体４，５はアーティキュレート機構６を介して連結されており、前部車体４に設けられた図示しない操舵シリンダの駆動により、アーティキュレート機構６を中心として前部及び後部車体４，５が水平方向に屈曲することで車両１が旋回するようになっている。

【0011】

前部転圧輪２は、ほぼ車幅と対応する長さを有する金属ドラムから構成され、前部車体４から下方に延設された左右一対の支持アーム９により回転可能に支持されている。また、後部転圧輪３は左右２本ずつ計４本のゴムタイヤから構成され、後部車体５に設けられた図示しないアクスルにより回転可能に支持されている。

【0012】

図１に示すように、前部転圧輪２は前部油圧モータ７（走行用油圧モータ）により駆動され、後部転圧輪３はアクスルに設けられた後部油圧モータ８（走行用油圧モータ）により駆動され、これにより車両１が走行する。また、図示はしないが前部転圧輪２には油圧式の起振装置が内蔵され、例えば路面上の砕石を締め固める際には、起振装置により前部転圧輪２が加振されて効率的に作業が実施される。

【0013】

後部車体５上の前側位置にはステアリング１０を備えた操作台１１が設置され、操作台１１の後側にはベンチ式の運転席１２が設置されている。締固め作業ではオペレータが運転席１２に着座し、ステアリング１０及び操作台１１の両脇の前後進レバー１３や足元のブレーキペダル１４等を操作する。これらの操作に応じて、前部車体４に搭載されたエンジンを動力源とするＨＳＴ（Hydro Static Transmission）からの作動油が切り換えられて前部及び後部油圧モータ７，８、操舵シリンダ或いは起振装置に適宜供給され、車両１の走行や操舵、前部転圧輪２の加振等が行われる。

【0014】

運転席１２の後側位置に相当する後部車体５上の最後部には、貯水タンク１５が設置されている。貯水タンク１５には、前部及び後部転圧輪２，３の近傍に配設された転圧輪散水ノズル１６ａ，１６ｂ、及び後部車体５の後端に配設された図示しない路面散水ノズルが配管及び給水ポンプを介して接続されている。舗装作業時には、前部及び後部転圧輪２，３への舗装材の付着防止或いは転圧後の舗装材の冷却等を目的として、貯水タンク１５内に貯留された水が給水ポンプにより各散水ノズル１６ａ，１６ｂに供給されて前部及び後部転圧輪２，３や路面へと散水される。

【0015】

図２は車両に搭載されたＨＳＴを示す油圧回路図であり、後述する第１実施形態に相当する。
前部転圧輪２を駆動する前部油圧モータ７は第１及び第２油圧モータ７ａ，７ｂからなり、後部転圧輪３を駆動する後部油圧モータ８は第１及び第２油圧モータ８ａ，８ｂからなる。ＨＳＴにはエンジン１７により駆動される可変容量型の走行用油圧ポンプ１８及びチャージポンプ１９（油圧ポンプ）が備えられている。

【0016】

走行用油圧ポンプ１８の一方のポートは、油路２０，２１を介して前部油圧モータ７の各油圧モータ７ａ，７ｂの一方のポートに接続されると共に、油路２０，２２を介して後部油圧モータ８の各油圧モータ８ａ，８ｂの一方のポートに接続されている。また、走行用油圧ポンプ１８の他方のポートは、油路２３，２４を介して前部油圧モータ７の各油圧モータ７ａ，７ｂの他方のポートに接続されると共に、油路２３，２５を介して後部油圧モータ８の各油圧モータ８ａ，８ｂの他方のポートに接続されている。

【0017】

走行用油圧ポンプ１８の一方の傾転角調整部１８ａは、油路２６，２７及びリリーフ弁２８を介してチャージポンプ１９に接続され、他方の傾転角調整部１８ｂは油路２９を介してオイルタンク３０に接続されている。油路２６，２９には、上記した前後進レバー１３により切換操作される前後進切換弁３１が介装されており、前後進切換弁３１の中立位置では走行用油圧ポンプ１８の傾転角が０に保たれ、前後進切換弁３１の一方向或いは他方向への切換に応じて傾転角が正側或いは負側に増加する。それに応じて走行用油圧ポンプ１８からの作動油が前部及び後部油圧モータ７，８に供給され、前部及び後部転圧輪２，３の停止、正転、逆転に応じて車両１が停車、前進、後退する。

【0018】

前部及び後部油圧モータ７，８の第１油圧モータ７ａ，８ａの一方のポートには、それぞれ高低切換弁３２が接続されている。これらの高低切換弁３２は前部及び後部油圧モータ７，８の出力を高低２段に切り換える機能を奏するが、本発明の要旨と直接関係ないため概略のみを述べる。

【0019】

例えば路面の転圧時には図示しない走行モード選択スイッチにより低速モードが選択され、それに応じて高低切換弁３２が開弁されて第１油圧モータ７ａ，８ａに作動油が供給されるため、転圧輪２，３の回転速度の低下と引き替えに駆動力が高められる。また転圧以外の車両１の移動時には高速モードが選択され、それに応じて高低切換弁３２が閉弁されて第１油圧モータ７ａ，８ａへの作動油の供給が中止されるため、転圧輪２，３の駆動力の低下と引き替えに回転速度が高められる。

【0020】

前部及び後部油圧モータ７，８には、ネガティブブレーキ３４が内蔵されている。ネガティブブレーキ３４の構成は周知であるため概略のみを述べるが、各油圧モータ７，８の出力軸７ｃ，８ｃと図示しないモータケーシングとの間に多板ブレーキ３４ａを介装し、多板ブレーキ３４ａを係合させる方向に圧縮スプリング３４ｂを設け、圧縮スプリング３４ｂに対抗してブレーキ解除シリンダ３４ｃを画成してなる。各ブレーキ解除シリンダ３４ｃは、駐車ブレーキ電磁弁３５が介装された油路３６及び油路２７を介してチャージポンプ１９に接続されており、図示しない駐車ブレーキスイッチのOFF操作時には、駐車ブレーキ電磁弁３５が図示の連通位置に切り換えられている。

【0021】

従って、エンジン１７の停止時にはチャージポンプ１９から作動油が吐出されないため、圧縮スプリング３４ｂの付勢力により多板ブレーキ３４ａが係合し、油圧モータ７，８の出力軸７ｃ，８ｃが回転規制されて車両１にネガティブブレーキ３４の制動力が作用している。そしてエンジン１７が運転されると、チャージポンプ１９からの作動油が油路２７，３６を経てブレーキ解除シリンダ３４ｃに供給され、その油圧により圧縮スプリング３４ｂの付勢力に抗して多板ブレーキ３４ａの係合が解除され、出力軸７ｃ，８ｃの回転が許容されて車両１が走行可能となる。

【0022】

このようなネガティブブレーキ３４の構成はＨＳＴのトラブルを想定したものであり、例えば車両１の走行中において何らかのトラブルがＨＳＴに発生すると、ブレーキ解除シリンダ３４ｃへの作動油の供給が途絶えて多板ブレーキ３４ａの係合解除が中断される。このため、係合した多板ブレーキ３４ａにより出力軸７ｃ，８ｃが回転規制され、オペレータのブレーキ操作を要することなく車両１を自動停止できる。

【0023】

なお、ネガティブブレーキ３４は駐車ブレーキの役割も果たし、駐車ブレーキスイッチのON操作に応じて駐車ブレーキ電磁弁３５がドレン位置に切り換えられると、ブレーキ解除シリンダ３４ｃ内の作動油が油路３６及び駐車ブレーキ電磁弁３５を経てオイルタンク３０に排出される。従って、多板ブレーキ３４ａの係合により出力軸７ｃ，８ｃが回転規制されて車両１に制動力が作用する。

【0024】

ブレーキ解除シリンダ３４ｃの油圧は油路３６に設けられた油圧センサ３７により検出され、その油圧が圧縮スプリング３４ｂの付勢力を下回っているとき、換言するとネガティブブレーキ３４が制動中のときに、操作台１１に設けられたブレーキ表示ランプ３８が点灯するようになっている。従って、オペレータはブレーキ表示ランプ３８の点灯・消灯に基づき、現在ネガティブブレーキ３４が制動中であるか否かを容易に把握することができる。

【0025】

一方、ネガティブブレーキ３４による制動は走行制限装置にも利用されており、そのために図２中の油路３６には常開の強制排出弁３９が介装されている。また、図１に示すように車両１の前部及び後部にはガード柵４０，４１が設けられ、その揺動に連動した強制排出弁３９の切換によりネガティブブレーキ３４が作動して車両１の進行が抑制され、車体４，５と障害物との接触が回避されるようになっている。

【0026】

そして、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、同様の機能を備えた特許文献１の走行制限装置は電気的な伝達手段を備えた構成であるが故に、故障のリスクがないわけではなく、信頼性の点で改良の余地があった。
そこで、不具合の原因である電気的な構成を廃止してガード柵４０，４１と強制排出弁３９とを機械的に連結する対策を講じており、その詳細を第１〜４実施形態として以下に説明する。

【0027】

［第１実施形態］
図１には、前後のガード柵４０，４１と強制排出弁３９との連結状態が模式的に示されている。車両１の前部（車両の進行方向）には前部転圧輪２を前方から覆うように前部ガード柵４０が配設され、車両１の後部（車両の進行方向）には後部転圧輪３を後方から覆うように後部ガード柵４１が配設されている。これらのガード柵４０，４１は、例えば特許文献１に開示されているものと同じく、それぞれ車幅とほぼ等しい左右幅を有する四角の柵状をなしている。

【0028】

前部ガード柵４０は、その上部の揺動軸４０ａを中心として揺動可能なように図示しないブラケットを介して前部車体４から支持され、同じく後部ガード柵４１は、その上部の揺動軸４１ａを中心として揺動可能なように図示しないブラケットを介して後部車体５から支持されている。通常時の前部及び後部ガード柵４０，４１は、それぞれ図示しないスプリングにより図中に実線で示す直立姿勢に保持されており、前部ガード柵４０は前方からの押圧力を受けるとスプリングの付勢力に抗して後方に揺動し、後部ガード柵４１は後方からの押圧力を受けるとスプリングの付勢力に抗して前方に揺動するようになっている。

【0029】

一方、後部車体５のフロア４３内には補機室４４が画成され、その内部には散水ノズル１６ａ，１６ｂからの散水のための図示しない給水ポンプや切換弁と共に、走行制限装置のバルブユニット４５も内蔵されている。バルブユニット４５は、上記した強制排出弁３９とネガティブブレーキ３４を手動解除する常開の手動解除弁４６とからなり、手動解除弁４６の操作ノブ４６ａが後部車体５のフロア４３上に突出している。

【0030】

図３は第１実施形態における前部及び後部ガード柵４０，４１と強制排出弁３９との連結状態の詳細を示す説明図である。図１，３に示すように強制排出弁３９は、ワイヤケーブル４７（伝達部材）を介して前部ガード柵４０と連結されると共に、プッシュロッド４８（伝達部材）を介して後部ガード柵４１と連結されており、それらの連結状態を以下に説明する。

【0031】

ワイヤケーブル４７はチューブ４７ａ内にワイヤ４７ｂを摺動可能に挿通してなり、前部車体４の内部を前後方向に架設されて適宜ブラケット４９により固定されると共に、アーティキュレート機構６を経て後部車体５まで延設されている。ワイヤ４７ｂの前端は前部ガード柵４０の揺動軸４０ａよりも上側箇所に連結され、後端は強制排出弁３９の操作ノブ３９ａに連結されている。従って、揺動軸４０ａを中心として前部ガード柵４０が後方に揺動すると、図３に矢印で示すようにワイヤ４７ｂが前方に引かれて操作ノブ３９ａを介して強制排出弁３９が連通位置からドレン位置に切り換えられる。

【0032】

なお、伝達部材として柔軟性を有するワイヤケーブル４７を用いているのは、アーティキュレート機構６を介して車体４，５が屈曲したときでも前部ガード柵４０の揺動を操作ノブ３９ａに伝達可能とするためである。無論、タイヤローラのようにアーティキュレート機構６を備えない転圧車両の場合には、ワイヤケーブル４７に代えてプッシュロッドやプルロッド等を用いてもよい。

【0033】

また、プッシュロッド４８は後部車体５の内部を前後方向に架設されて適宜ブラケット５０により前後方向に摺動可能に支持されている。プッシュロッド４８の後端は後部ガード柵４１の揺動軸４１ａよりも下側箇所に連結され、前端は強制排出弁３９の操作ノブ３９ａに連結されている。従って、揺動軸４１ａを中心として後部ガード柵４１が前方に揺動すると、図３に矢印で示すようにプッシュロッド４８が前方に押されて操作ノブ３９ａを介して強制排出弁３９が連通位置からドレン位置に切り換えられる。

【0034】

次いで、油圧回路上での強制排出弁３９及び手動解除弁４６の設置状態及び作動について述べる。
図２，３に示すように、強制排出弁３９及び手動解除弁４６はチャージポンプ１９と前後のネガティブブレーキ３４とを接続する油路３６上に介装され、手動解除弁４６は強制排出弁３９を迂回するバイパス油路５１を介して油路３６のチャージポンプ１９側の箇所に対しても接続されている。通常時（障害物との非接触時）の強制排出弁３９及び手動解除弁４６は共に連通位置に保たれているため、エンジン１７の運転時には、チャージポンプ１９からの作動油が強制排出弁３９や手動解除弁４６に妨げられることなく前後のネガティブブレーキ３４に供給されて車両１が走行可能となっている。

【0035】

例えば前進中の車両１が障害物に接触すると前部ガード柵４０が後方に揺動するため、上記のようにワイヤケーブル４７を介して強制排出弁３９がドレン位置に切り換えられる。このため、ブレーキ解除シリンダ３４ｃ内の作動油が強制排出弁３９を経てオイルタンク３０に排出され、車両１に制動力が作用してそれ以上の前進が抑制され、前部車体４と障害物との接触が回避される。

【0036】

後退中の車両１が障害物に接触した場合も同様であり、後部ガード柵４１の前方への揺動によりプッシュロッド４８を介して強制排出弁３９がドレン位置に切り換えられ、ネガティブブレーキ３４の制動力により車両１の後退が抑制されて後部車体５と障害物との接触が回避される。

【0037】

以上のように本実施形態の振動ローラ１の走行制限装置によれば、障害物との接触による前部ガード柵４０の揺動をワイヤケーブル４７を介して強制排出弁３９に伝達し、後部ガード柵４１の揺動をプッシュロッド４８を介して強制排出弁３９に伝達している。即ち、特許文献１の技術においてガード柵と強制排出弁との間に介在していた電気的な伝達手段（リミットスイッチ、コントローラ、各機器間の配線）をワイヤケーブル４７やプッシュロッド４８に置き換えている。

【0038】

リミットスイッチやコントローラは故障の可能性があり、配線は断線の可能性があるが、それに比較して機械的な伝達手段であるワイヤケーブル４７やプッシュロッド４８に作動不良が生じる可能性は極めて低い。このため、障害物へのガード柵４０，４１の接触時には、その揺動を確実に強制排出弁３９に伝達してネガティブブレーキ３４により車両１を走行制限でき、これにより車体４，５と障害物との接触を未然に回避できることから、走行制限装置として高い信頼性を実現することができる。

【0039】

また、以上のように故障のリスクが低いだけでなく、万一故障が発生した場合でも故障原因を容易に特定できるという利点もある。即ち、走行制限装置の故障は作業現場で発生する場合が多いため、必然的に故障原因の調査は振動ローラ１のオペレータ等に委ねられる。しかしながら、特許文献１の技術のリミットスイッチやコントローラの機能或いは配線の導通状態等を点検することは、整備に関して不慣れなオペレータにとって容易ではない上に、専用の計測器を要する場合もある。従って、故障原因を特定できない場合もあるし、特定できたとしても修理に時間を要して肝心の締固め作業が滞ってしまう場合もある。

【0040】

これに対して本実施形態のワイヤケーブル４７やプッシュロッド４８は、計測器等を要することなく、その作動状態を目視するだけで極めて容易に故障原因を特定できる。従って、短時間で修理を完了して締固め作業を再開でき、この点でも特許文献１の技術に比して優れている。

【0041】

一方、以上のように障害物にガード柵４０，４１が接触した状態では、ネガティブブレーキ３４の作動により車両１の走行が制限されており、移動可能な障害物の場合には撤去してガード柵４０，４１を直立姿勢に戻せば、自ずと強制排出弁３９が連通位置に戻されて車両１の走行機能を回復できる。しかし壁等に接触した場合には、ガード柵４０，４１が揺動姿勢のままのためネガティブブレーキ３４を解除できず、例えば車両１を他の車両で牽引する等の厄介な作業が必要になってしまう。

【0042】

このような場合、本実施形態ではオペレータが手動解除弁４６の操作ノブ４６ａを操作し、連通位置からバイパス位置に切り換える。ガード柵４０，４１が傾動姿勢のままでも、チャージポンプ１９からの作動油は油路２７，３６、バイパス油路５１、手動解除弁４６及び油路３６を経てブレーキ解除シリンダ３４ｃに供給され、多板ブレーキ３４ａの係合解除により車両１を走行可能となる。従って、車両１を障害物から速やかに離間させて、本来の締固め作業を速やかに再開することができる。

【0043】

そして、手動解除弁４６の操作ノブ４６ａは後部車体５のフロア４３上、即ちオペレータの足元に突出している。このためオペレータは車両１から降車することなく、運転席１２に着座したまま操作ノブ４６ａを操作可能であり、極めて簡単に車両１の走行機能を回復できる。この点は走行制限装置の使い勝手、ひいては振動ローラ１の使い勝手に大きく貢献する。
また、この手動解除弁４６の操作ノブ４６ａを操作する際にもブレーキ表示ランプ３８が点灯から消灯に切り換えられるため、その表示に基づきオペレータは車両１が走行可能になったことを容易に把握できる。

【0044】

［第２実施形態］
次いで、本発明を具体化した第２実施形態について説明する。第１実施形態との相違点は、油圧回路上の強制排出弁６１及び手動解除弁６２の設置状態及び作動にあり、その他の構成は第１実施形態と同様である。よって、重複する箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。

【0045】

図４は本実施形態の車両１に搭載されたＨＳＴを示す油圧回路図である。
常開の強制排出弁６１は油路３６上に介装され、前部及び後部ガード柵４０，４１の揺動に応じて連通位置とドレン位置との間で切り換えられる。ガード柵４０，４１との連結状態は、図３の基づき第１実施形態で説明したワイヤケーブル４７及びプッシュロッド４８を介したものと同様である。

【0046】

常開の手動解除弁６２は油路３６上には介装されず、強制排出弁６１がドレン位置に切り換えられたときに油路３６とオイルタンク３０とを連通させるようになっている。従って、強制排出弁６１が連通位置のときに手動解除弁６２は油路３６に何ら影響せず、強制排出弁６１がドレン位置に切り換えられた状態において、連通位置では油路３６の作動油をオイルタンク３０に排出し、遮断位置では作動油の排出を中止する。なお、手動解除弁６２の操作ノブ６２ａが後部車体５のフロア４３上に突出している点は第１実施形態と同様であり、その操作性に関する作用効果についても相違ない。

【0047】

通常時の強制排出弁６１は連通位置に保たれているため、エンジン１７の運転時には、チャージポンプ１９からの作動油が強制排出弁６１に妨げられることなく前後のネガティブブレーキ３４に供給されて車両１が走行可能となっている。
前後何れかのガード柵４０，４１が障害物との接触により揺動すると、強制排出弁６１がドレン位置に切り換えられる。このとき手動解除弁６２は連通位置にあるため、油路３６の作動油が手動解除弁６２を介してオイルタンク３０に排出され、ネガティブブレーキ３４の制動力により車両１の進行が抑制されて、障害物との接触が回避される。

【0048】

そして本実施形態においても、ガード柵４０，４１の揺動を機械的な伝達手段であるワイヤケーブル４７やプッシュロッド４８を介して強制排出弁６１に伝達している。従って、重複する説明はしないが、第１実施形態と同様の信頼性及び故障原因の特定に関する作用効果が得られる。

【0049】

第１実施形態との主たる相違点は、ＨＳＴの走行用油圧ポンプ１８の作動状態にある。第１実施形態では強制排出弁３９がドレン位置に切り換えられたとき、強制排出弁３９よりもネガティブブレーキ３４側の作動油のみがオイルタンク３０に排出されるため、走行用油圧ポンプ１８はその時点の傾転角を保ち続けていた。このため、油圧モータ７，８による転圧輪２，３の駆動力は消失せず、その駆動力をネガティブブレーキ３４の制動力が上回ることにより車両１の進行が抑制されていた。

【0050】

これに対して本実施形態では、強制排出弁６１よりもネガティブブレーキ３４側の作動油のみならずチャージポンプ１９側の作動油もオイルタンク３０に排出されるため、チャージポンプ１９から走行用油圧ポンプ１８の傾転角調整部１８ａ，１８ｂへの作動油の供給が中断され、その傾転角が０（中立）に戻される。このため、油圧モータ７，８による転圧輪２，３の駆動力が消失するだけでなく、その回転を妨げる所謂ＨＳＴブレーキが作用し、ネガティブブレーキ３４の制動力と相俟ってより速やかに車両１の進行を抑制でき、一層確実に障害物との接触を回避することができる。

【0051】

一方、このようにして作動したネガティブブレーキ３４を解除するために、オペレータにより手動解除弁６２の操作ノブ６２ａが操作されて遮断位置に切り換えられると、油路３６からオイルタンク３０への作動油の排出が中止される。チャージポンプ１９からの作動油がブレーキ解除シリンダ３４ｃに供給されてネガティブブレーキ３４が解除されると共に、作動油は走行用油圧ポンプ１８の傾転角調整部１８ａ，１８ｂにも供給されて傾転角制御が再開され、これにより車両１が走行可能となる。

【0052】

［第３実施形態］
次いで、本発明を具体化した第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１及び第２実施形態で述べた手動解除弁４６，６２を廃止し、それと同等の機能をプッシュロッド４８及びワイヤケーブル４７に付与したものである。よって、重複する箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。なお、強制排出弁については第１実施形態で述べた強制排出弁３９を用いている。

【0053】

図５は本実施形態の強制排出弁３９の操作ノブ３９ａとプッシュロッド４８との連結部分を示す説明図であり、図３のＡ矢視図に相当する。
補機室４４内においてプッシュロッド４８の前端は一対の連結片７１からなる二股状に形成され、両連結片７１は強制排出弁３９の操作ノブ３９ａの左右両側に位置している。各連結片７１及び操作ノブ３９ａには左右方向にピン孔７２が貫設され、これらのピン孔７２には連結ピン７３が挿入され、その先端にＥリング７４が係合されて離脱を防止されている。これにより操作ノブ３９ａとプッシュロッド４８の前端とが連結され、第１及び第２実施形態で述べたように、障害物への後部ガード柵４１の接触時には、その揺動がプッシュロッド４８を介して強制排出弁３９の操作ノブ３９ａに伝達されてネガティブブレーキ３４が作動する。

【0054】

このような状態において、車両１の走行のためにネガティブブレーキ３４を解除したい場合、本実施形態ではオペレータがＥリング７４を取り外して連結ピン７３を引き抜く。操作ノブ３９ａとプッシュロッド４８とが切り離されることから、障害物と接触した後部ガード柵４１の揺動姿勢のまま、操作ノブ３９ａを把持して強制排出弁３９をドレン位置から連通位置に切り換えることができ、これにより車両１が走行可能となる。

【0055】

また図示はしないが、操作ノブ３９ａとワイヤケーブル４７との間にも同一の連結構造が採用されており、障害物への前部ガード柵４０の接触時には、操作ノブ３９ａとワイヤケーブル４７との切り離しによりネガティブブレーキ３４を解除できるため、上記と同様の作用効果が得られる。

【0056】

以上のように第１及び第２実施形態は、ガード柵４０，４１と強制排出弁３９とを機械的な伝達手段であるプッシュロッド４８やワイヤケーブル４７を介して連結した点に特徴を有するが、加えて本実施形態では、この特徴部分のプッシュロッド４８及びワイヤケーブル４７を操作ノブ３９ａに対して脱着可能とすることにより、手動解除弁４６，６２に相当する機能を付与している。結果として高価な手動解除弁４６，６２を省略でき、走行制限装置の製造コストの低減という別の利点を達成することができる。

【0057】

［第４実施形態］
次いで、本発明を具体化した第４実施形態について説明する。本実施形態は、操作ノブ３９ａとプッシュロッド４８及びワイヤケーブル４７との間に第３実施形態とは別の連結構造を設けたものであり、手動解除弁４６，６２を廃止した点は同様である。よって、重複する箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。

【0058】

図６は本実施形態の強制排出弁３９の操作ノブ３９ａとプッシュロッド４８との連結部分を示す説明図であり、図３のＢ部詳細図に相当する。
補機室４４内においてプッシュロッド４８の前端には鍔状のバネ受け８１が一体形成され、このバネ受け８１を内包するように円筒状のシリンダ部材８２が配設されている。シリンダ部材８２内の前壁８２ａとバネ受け８１との間には圧縮スプリング８３が介装され、バネ受け８１は後方に付勢されて後壁８２ｂに当接している。シリンダ部材８２の前部には連結部８２ｃが一体形成され、強制排出弁３９の操作ノブ３９ａに対してピン８４を介して連結されている。

【0059】

シリンダ部材８２の上部には鋼板をクランク状に折曲形成した連動ブラケット８５の下面８５ａが溶接され、その上面８５ｂは操作孔８５ｃが貫設されてフロア４３の直下に位置している。操作孔８５ｃと対応するようにフロア４３には連通孔８６が貫設されると共に、レバーブラケット８７が立設されて手動解除レバー８８がピン８９を介して前後方向に傾動可能に軸支されている。

【0060】

手動解除レバー８８の下端は連通孔８６を介して連動ブラケット８５の操作孔８５ｃ内に挿入され、手動解除レバー８８の傾動に応じて連動ブラケット８５と共にシリンダ部材８２が前後方向に操作される。図中に仮想線で示す手動解除レバー８８の前方位置では、図示しないロック機構により任意に傾動規制し得るようになっている。

【0061】

通常時のバネ受け８１は、プッシュロッド４８を介して直立姿勢の後部ガード柵４１に対応した前後位置に保持されているため、それに対応する前後位置にシリンダ部材８２も保たれており、このとき強制排出弁３９は操作ノブ３９ａを介して連通位置に保持されている。

【0062】

障害物との接触により後部ガード柵４１が前方に傾動すると、プッシュロッド４８及びバネ受け８１を介して圧縮スプリング８３に前方への押圧力が作用する。押圧力を受けても圧縮変形しない程度のバネ定数が圧縮スプリング８３に付与されているため、圧縮スプリング８３を介してシリンダ部材８２と共に操作ノブ３９ａが前方に操作されてネガティブブレーキ３４が作動する。
なお、このときの手動解除レバー８８は、シリンダ部材８２の前方移動に倣って図中に仮想線で示す前方位置から実線で示す後方位置へと切り換えられる。

【0063】

このような状態において、車両１の走行のためにネガティブブレーキ３４を解除したい場合、本実施形態ではオペレータが手動解除レバー８８を前方位置へと傾動操作する。このときの操作は圧縮スプリング８３の付勢力を上回る力で行われるため、後部ガード柵４１に連結されているプッシュロッド４８は移動しないものの、圧縮スプリング８３を圧縮させながらシリンダ部材８２が後方に移動し、操作ノブ３９ａを介して強制排出弁３９がドレン位置から連通位置に切り換えられる。

【0064】

前方位置への傾動操作後に、オペレータはロック機構を操作して手動解除レバー８８を傾動規制する。このため強制排出弁３９は連通位置に保持され、ネガティブブレーキ３４が解除され続けて車両１が走行可能となる。

【0065】

また図示はしないが、操作ノブ３９ａとワイヤケーブル４７との間にも同一の連結構造が採用されており、障害物への前部ガード柵４０の接触時には、手動解除レバー８８の傾動操作によりネガティブブレーキ３４を解除できるため、上記と同様の作用効果が得られる。
以上の構成による作用効果は第３実施形態と同様であるため詳細は述べないが、高価な手動解除弁４６，６２を省略して製造コストを低減することができる。

【0066】

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、振動ローラ１の前後に揺動可能なガード柵４０，４１を設けて、その揺動をワイヤケーブル４７及びプッシュロッド４８を介して強制排出弁３９に伝達したが、これに限るものではない。例えば、車両１の前後何れか一方のみにガード柵を設けてもよいし、揺動に代えてガード柵を前後方向に位置変位可能に設け、その位置変位をワイヤケーブル４７やプッシュロッド４８を介して強制排出弁３９に伝達してもよい。

【符号の説明】

【0067】

１ 振動ローラ（転圧車両）
７ 前部油圧モータ（走行用油圧モータ）
８ 後部油圧モータ（走行用油圧モータ）
１７ エンジン
１８ 走行用油圧ポンプ
１８ａ,１８ｂ 傾転角調整部
１９ チャージポンプ（油圧ポンプ）
３４ ネガティブブレーキ
３４ｃ ブレーキ解除シリンダ
３９，６１ 強制排出弁
４０ 前部ガード柵
４１ 後部ガード柵
４６，６２ 手動解除弁
４７ ワイヤケーブル（伝達部材）
４８ プッシュロッド（伝達部材）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】