特許 6778046 車両部品

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6778046

(24)【登録日】2020年10月13日

(45)【発行日】2020年10月28日

(54)【発明の名称】車両部品

(51)【国際特許分類】

   F16B 5/10 20060101AFI20201019BHJP

   F16J 15/10 20060101ALI20201019BHJP

   F16B 5/06 20060101ALI20201019BHJP

   F16B 5/07 20060101ALI20201019BHJP

【ＦＩ】

   F16B5/10 K

   F16J15/10 T

   F16B5/06 M

   F16B5/07 L

【請求項の数】5

【全頁数】16

(21)【出願番号】特願2016-156101(P2016-156101)

(22)【出願日】2016年8月9日

(65)【公開番号】特開2018-25217(P2018-25217A)

(43)【公開日】2018年2月15日

【審査請求日】2019年6月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100090033

【弁理士】

【氏名又は名称】荒船 博司

(74)【代理人】

【識別番号】100093045

【弁理士】

【氏名又は名称】荒船 良男

(72)【発明者】

【氏名】加藤 望

【審査官】 熊谷 健治

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭５９−２３３０８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２２３４８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−３１６６６７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｂ ５／００− ５／１２

Ｆ１６Ｊ １５／００−１５／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

開口部を有するボディと、前記開口部を覆うカバーとを有し、車両に搭載される車両部品であって、
前記ボディおよび前記カバーの何れか一方である第１部品は、
複数の係止爪と、
前記開口部の周囲に設けられるシール材を受ける第１座面と、
を有し、
前記ボディおよび前記カバーの何れか一方であり前記第１部品と異なる第２部品は、
前記複数の係止爪が係止した状態で前記複数の係止爪がスライド可能なスライド溝と、
前記第１座面の逆側から前記シール材を受ける第２座面と、
を有し、
前記第１部品は、前記スライド溝に沿った前記複数の係止爪のスライドに伴って、前記第２部品に対して相対的に所定の組付け方向に移動して組付け完了の位置に近づく構成であり、
前記第１座面および前記第２座面の何れか一方又は両方は、前記組付け方向に延びる基準線に対して、前記第１部品が前記組付け方向に移動するほど前記第１座面と前記第２座面とが近づく方向に傾斜していることを特徴とする車両部品。

【請求項2】

前記スライド溝には、前記第２部品の第１側面に前記第１側面の縁部から直線状に延設された第１区間と、前記第１側面と逆側の第２側面に前記第２側面の縁部から直線状に且つ前記第１区間と平行な方向に延設された第２区間とが含まれ、
前記第１部品と前記第２部品とが組み付けられる際、前記複数の係止爪の一部は前記スライド溝の前記第１区間に通され、前記複数の係止爪の残りは前記スライド溝の前記第２区間に通されることを特徴とする請求項１記載の車両部品。

【請求項3】

前記第１座面の前記基準線に対する傾斜角度と前記第２座面の前記基準線に対する傾斜角度とは異なり、
前記第１部品と前記第２部品とには、前記第１座面と前記第２座面との開きが大きくなる方の部位に、前記第１座面および前記第２座面と交差する方向に互いが締結される一対の被締結部が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両部品。

【請求項4】

前記第１座面の前記基準線に対する傾斜角度と前記第２座面の前記基準線に対する傾斜角度とは等しく、
前記第１部品と前記第２部品とには、前記基準線に沿った方向に互いが締結される一対の被締結部が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両部品。

【請求項5】

前記シール材は弾性を有し、
前記スライド溝は、前記係止爪を前記スライド溝の幅方向へ変位可能な溝幅を有していることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車両部品。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、開口部を有するボディと開口部を覆うカバーとを有する車両部品に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車等の車両には、例えばシリンダヘッド、クランクケース、オートマチックトランスミッションの油圧回路など、開口部にカバーが組み付けられる車両部品が幾つも備わる。通常、このような車両部品は、気密性、油密性或いは水密性が要求される。このため、車両部品のボディとカバーとの合わせ面にはガスケット或いはパッキンなどのシール材が挟まれ、カバーはボルトによりボディに締結される。

【0003】

また、本発明に関連する先行技術として、特許文献１には、係止爪と係合部との係合によってシリンダヘッドとシリンダカバーとを組み付ける構造のエンジンが示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】実開昭６３−９２０５４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

カバーを多数のボルトで締結する構造を有する車両部品は、ボルトによって重量が増すという課題がある。近年、強化プラスチックなど樹脂を用いたカバーが実用化されるなど、より一層の車両部品の軽量化が進められている。このため、ボルトの重量が部品の総重量に占める割合が大きくなり、ボルトの多用は部品の軽量化をより進める上で大きな支障となる。

【0006】

また、カバーを組み付けるためにボルトの締め付け箇所が多くなると、ボルトの部品コストおよび組付け工程の作業コストが高騰するという課題が生じる。さらに、このような構成では、車両部品が搭載される箇所にボルトを着脱するための作業スペースを多く確保する必要があり、部品のレイアウト自由度が低下するという課題が生じる。

【0007】

特許文献１の構造は、係止爪と係合部との係合によって、ボルトを使用せずにシリンダカバーをシリンダヘッドに組み付けることができる。従って、この構造を採用することで、多くのボルトを削減でき、上述したボルトの使用に起因する課題を解決できる。しかしながら、本発明者らか検討したところ、特許文献１の構造では、カバーの組付け強度を確保することが難しく、気密性、油密性、或いは水密性が要求される車両部品としての実現性が乏しいことが判明した。その原因は次のように考えられた。

【0008】

特許文献１の係止爪と係合部とを係合する構造では、係止爪の周辺の部材が撓むことで係止爪が係合部に進入し、部材の撓みが戻ることで係止爪が係合部に係合する。従って、係止爪の周辺の部材は撓みが生じる程度に剛性を低くする必要がある。一方、気密性、油密性、或いは水密性が要求される車両部品では、カバーとボディとの合わせ面の面圧を高くしてシール性を高くしなければならない。しかし、組付けのために係止片の周辺の部材の剛性を低くすると、係止爪による係合強度が低下し、合わせ面の高い面圧に耐えることが困難となる。このような理由から、気密性、油密性、或いは水密性が要求される車両部品に、特許文献１の構造を採用することは難しいと考えられた。

【0009】

さらに、特許文献１に示す係止爪と係合部との係合を利用した構造では、カバーの取り外しが困難であり、それ故、再組付け性が悪く、この点からも、特許文献１の構造を車両部品に採用することが難しかった。

【0010】

本発明の目的は、ボルトの使用数を削減でき、気密性、油密性、或いは水密性の要求に十分に対応できる締結構造を有した車両部品を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0011】

請求項１記載の発明は、
開口部を有するボディと、前記開口部を覆うカバーとを有し、車両に搭載される車両部品であって、
前記ボディおよび前記カバーの何れか一方である第１部品は、
複数の係止爪と、
前記開口部の周囲に設けられるシール材を受ける第１座面と、
を有し、
前記ボディおよび前記カバーの何れか一方であり前記第１部品と異なる第２部品は、
前記複数の係止爪が係止した状態で前記複数の係止爪がスライド可能なスライド溝と、
前記第１座面の逆側から前記シール材を受ける第２座面と、
を有し、
前記第１部品は、前記スライド溝に沿った前記複数の係止爪のスライドに伴って、前記第２部品に対して相対的に所定の組付け方向に移動して組付け完了の位置に近づく構成であり、
前記第１座面および前記第２座面の何れか一方又は両方は、前記組付け方向に延びる基準線に対して、前記第１部品が前記組付け方向に移動するほど前記第１座面と前記第２座面とが近づく方向に傾斜していることを特徴としている。

【0012】

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両部品において、
前記スライド溝には、前記第２部品の第１側面に前記第１側面の縁部から直線状に延設された第１区間と、前記第１側面と逆側の第２側面に前記第２側面の縁部から直線状に且つ前記第１区間と平行な方向に延設された第２区間とが含まれ、
前記第１部品と前記第２部品とが組み付けられる際、前記複数の係止爪の一部は前記スライド溝の前記第１区間に通され、前記複数の係止爪の残りは前記スライド溝の前記第２区間に通されることを特徴としている。

【0013】

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両部品において、
前記第１座面の前記基準線に対する傾斜角度と前記第２座面の前記基準線に対する傾斜角度とは異なり、
前記第１部品と前記第２部品とには、前記第１座面と前記第２座面との開きが大きくなる方の部位に、前記第１座面および前記第２座面と交差する方向に互いが締結される一対の被締結部が設けられていることを特徴としている。

【0014】

請求項４記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両部品において、
前記第１座面の前記基準線に対する傾斜角度と前記第２座面の前記基準線に対する傾斜角度とは等しく、
前記第１部品と前記第２部品とには、前記基準線に沿った方向に互いが締結される一対の被締結部が設けられていることを特徴としている。

【0015】

請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車両部品において 前記シール材は弾性を有し、
前記スライド溝は、前記係止爪を前記スライド溝の幅方向へ変位可能な溝幅を有していることを特徴としている。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、第１部品の係止爪が第２部品のスライド溝に沿ってスライドすることで、シール材を受ける第１座面と第２座面とが近づいて、第１部品と第２部品とが組付け完了の位置に近づく。従って、第１部品と第２部品とが組付け完了の位置に近づく際に、係止爪の周辺が大きく撓む必要がない。これにより、係止爪の周辺を高い剛性に設計して、係止爪とスライド溝との係合強度を高めることができ、第１座面と第２座面との面圧を高く設計できる。さらに、第１部品と第２部品とが組付け完了の位置に近づく際に、第１座面と第２座面とが近づくので、この接近によりシール材を受ける面の面圧を高くすることができる。従って、面圧を高くするために、多くのボルトを必要とせず、ボルトの使用数を削減できる。これらのことから、ボルトの使用数を削減でき、気密性、油密性、或いは水密性の要求に十分に対応できる車両部品を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】第１実施形態の車両部品を示す側面図（ａ）と平面図（ｂ）である。

【図2】図１の車両部品のＡ−Ａ線断面図である。

【図3】図１の車両部品のＢ−Ｂ線断面図である。

【図4】カバーとボティとの組付け工程を説明するもので、図４（ａ）〜図４（ｃ）は組付け工程の第１過程〜第３過程の側面図を示す。

【図5】第２実施形態の車両部品の組付け前の側面図（ａ）と組付け後の側面図（ｂ）である。

【図6】第３実施形態の車両部品の組付け前の側面図（ａ）と組付け後の側面図（ｂ）である。

【図7】周囲複数の箇所で拘束された平板の振動パターンを説明するもので、（ａ）は平板の拘束箇所を示す図、（ｂ）〜（ｆ）は一次モード〜五次モードの振動パターンのシミュレーション結果を示す図である。

【図8】非拘束の平板の振動パターンを説明するもので、（ａ）は平板の拘束状態を示す図、（ｂ）〜（ｆ）は一次モード〜五次モードの振動パターンのシミュレーション結果を示す図である。

【図9】周囲１点で拘束された平板の振動パターンを説明するもので、（ａ）は平板の拘束箇所を示す図、（ｂ）〜（ｆ）は一次モード〜五次モードの振動パターンのシミュレーション結果を示す図である。

【図10】本発明に係る車両部品の変形例を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の各実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の車両部品を示す側面図（ａ）と平面図（ｂ）である。図２は、図１の車両部品のＡ−Ａ線断面図である。図３は、図１の車両部品のＢ−Ｂ線断面図である。

【0019】

第１実施形態の車両部品１は、開口部を有するボディ（第２部品に相当）２と、開口部を覆うカバー（第１部品に相当）３と、シール材４とを備える。車両部品１は、例えば、シリンダブロックおよびクランク機構を備えるエンジンユニット、或いは、オートマチックトランスミッションの油圧制御装置などである。これらの場合、ボディ２は、エンジンのシリンダヘッド、クランクケース、或いは、オートマチックトランスミッションの油圧回路などとなる。また、カバー３は、シリンダヘッドカバー、タイミングチェーンの収容空間を覆うチェーンカバー、或いは、油圧回路のカバーなどとなる。

【0020】

以下の説明では、図１（ａ）の紙面上の左方を前方、紙面上の上方を上方として各方向を表わす。

【0021】

ボディ２は、２つのスライド溝２１（図１と図３を参照）と、合わせ面２４とを有する。２つのスライド溝２１は、本発明に係るスライド溝の第１区間と第２区間の一例に相当する。合わせ面２４は、本発明に係る第２座面の一例に相当する。

【0022】

２つのスライド溝２１は、ボディ２とカバー３とが組み付けられる際に、カバー３の係止爪３１が係止されて前後方向にスライドする溝である。２つのスライド溝２１は、直線状であり、前後方向に長く、ボディ２の左側面（第１側面に相当）２０Ｌと右側面（第２側面に相当）２０Ｒとにそれぞれ設けられている。２つのスライド溝２１は互いに平行である。各スライド溝２１は、ボディ２の側面２０Ｌ、２０Ｒの後方の縁部から設けられている。後端から設けられることで、カバー３の係止爪３１は係止片３２を撓めることなくスライド溝２１の後端からスライド溝２１へ通すことができる。スライド溝２１の溝幅ｂ１（図３を参照）は、係止爪３１が上下に変位可能な長さを有している。

【0023】

合わせ面２４は、ボディ２とカバー３とが組み付けられた際に、シール材４を一方から受ける面であり、開口部２９を囲むように設けられている。以下、合わせ面２４を、前区分Ｄ１、左区分Ｄ２、後区分Ｄ３、および右区分Ｄ４の４つの区分に分けて説明する（図１（ｂ）を参照）。合わせ面２４の４つの区分Ｄ１〜Ｄ４は、共に平面状であり、互いに平行であり、隣接する区分が互いに連接されている。

【0024】

合わせ面２４の左区分Ｄ２と右区分Ｄ４とは、一方に長い矩形状の面であり、上方から見て互いの長手方向が平行である。合わせ面２４の左右の区分Ｄ２、Ｄ４は、図１（ａ）に示すように、基準線Ｌに対して傾斜を有している。基準線Ｌとは、ボディ２にカバー３を組み付ける際にカバー３がスライドする組付け方向と平行な線分であり、スライド溝２１の長手方向（詳細にはスライド溝２１の下縁に沿った方向）に相当する。合わせ面２４の左右の区分Ｄ２、Ｄ４は、図４（ａ）と図４（ｂ）とに示すように、カバー３が組付け完了の位置に近づくほど、ボディ２の合わせ面２４とカバー３の合わせ面３４とが近づく向きに傾斜している。合わせ面２４の左右の区分Ｄ２、Ｄ４の長手方向は、上方から見て、スライド溝２１の長手方向と平行である。合わせ面２４の前区分Ｄ１および後区分Ｄ３は、左右の区分Ｄ２、Ｄ４と同様の傾斜を有している。

【0025】

図２と図３に示すように、合わせ面２４の前区分Ｄ１の内周側には傾斜面２６が設けられている。傾斜面２６は、カバー３をスライドさせてボディ２に組み付ける際に、合わせ面２４の前区分Ｄ１にシール材４を導入しやすくするためのものである。傾斜面２６は、合わせ面２４との成す角度をたとえば３０度程度の緩やかな角度にする。

【0026】

ボディ２の後部には、ボルトなどの締結部材５を介してカバー３と締結される被締結部２７が設けられている。被締結部２７は、カバー３の被締結部３７と上下方向に並び、締結部材５によって上下方向に締め付けられる。被締結部２７は、例えばネジ穴、或いは、ナット又はボルト頭部の座面を有するネジ挿通孔などである。

【0027】

カバー３は、複数の係止片３２と、合わせ面３４とを有する。

【0028】

複数の係止片３２は、ボディ２の２つのスライド溝２１に対応して、合わせ面３４よりボディ２の方へ延設され、カバー３の左側部と右側部とに２つずつ設けられている。各係止片３２は、ボディ２のスライド軸２１に係止される係止爪３１を有する。係止爪３１は、ボディ２の内方に突出し、スライド溝２１に係止された状態で、スライド溝２１の溝方向にスライド可能な形状を有している。

【0029】

合わせ面３４は、ボディ２とカバー３とが組み付けられた際に、ボディ２の合わせ面２４に対向する面であり、シール材４を他方から受ける面が設けられている。以下、合わせ面３４について、前区分Ｄ１、左区分Ｄ２、後区分Ｄ３、および右区分Ｄ４の４つの区分に分けて説明する。合わせ面３４の４つの区分Ｄ１〜Ｄ４は、ボディ２の合わせ面２４の４つの区分Ｄ１〜Ｄ４に対応する配置および形状を有している。合わせ面３４の４つの区分Ｄ１〜Ｄ４は、共に平面状であり、互いに平行であり、隣接する区分が互いに連接されている。

【0030】

合わせ面３４の左区分Ｄ２と右区分Ｄ４とは、一方に長い矩形状の面であり、上方から見て互いの長手方向が平行である。合わせ面３４の左区分Ｄ２と右区分Ｄ４とは、基準線Ｌに対して平行である。合わせ面３４の前後の区分Ｄ１、Ｄ３も、左右の区分Ｄ２、Ｄ４と同様に基準線Ｌに対して平行である。カバー３にとっての基準線Ｌとは、２つのスライド溝２１に３つ以上の係止爪３１が係止され、且つ、係止爪３１がスライド溝２１に沿ってスライドしたときの、カバー３の進行方向（組付け方向）を意味する。基準線Ｌは、同一のスライド溝２１を通る複数の係止爪３１を結んだ方向に相当する。

【0031】

合わせ面３４には、４つの区分Ｄ１〜Ｄ４にわたって周回する経路で、シール材４を保持する溝３４ａが設けられている。溝３４ａの底面は、シール材４を他方から受ける座面であり、本発明に係る第１座面の一例に相当する。溝３４ａの深さは全周にわたって同一である。

【0032】

カバー３の後部には、締結部材５を介してボディ２と締結される被締結部３７が設けられている。被締結部３７は、ボディ２の被締結部２７と上下方向に並び、締結部材５によって上下方向に締め付けられる。被締結部３７は、例えばナット又はボルト頭部の座面を有するネジ挿通孔、或いは、ネジ穴などである。

【0033】

シール材４は、例えばゴム製のガスケット又はパッキンであり、弾性を有する。

【0034】

＜組付け工程＞
図４は、カバーとボティとの組付け工程を説明するもので、図４（ａ）〜図４（ｃ）はそれぞれ組付け工程の第１過程〜第３過程の側面図を示す。

【0035】

図４（ａ）に示すように、ボディ２にカバー３を組み付けるには、先ず、カバー３の合わせ面３４にシール材４が保持された状態で、作業者は、スライド溝２１の後端から各係止片３２の係止爪３１を通して、カバー３を矢印前方（図４（ａ）の左方）へ移動する。この移動の際、ボディ２およびカバー３の合わせ面２４、３４の左右の区分Ｄ２、Ｄ４の間にはシール材４が挟まれ、シール材４はカバー３と共に移動する。このとき、基準線Ｌに対してボディ２の合わせ面２４が傾斜しているので、前方ほど合わせ面２４、３４の間隔は小さくなり、後方ほど合わせ面２４、３４の間隔は大きくなる。図４（ａ）のカバー３の移動が途中の段階では、シール材４の前寄りの部分で、合わせ面２４、３４の間隔がやや狭くなりシール材４の圧縮率が小さく現れる。また、シール材４の後ろ寄りの部分ではシール材４の圧縮率はほぼゼロである。

【0036】

さらに、作業者は、カバー３のスライドを進め、図４（ｂ）に示すように、合わせ面２４、３４の前後の区分Ｄ１、Ｄ３が互いに対向する位置まで移動すると、スライド完了となる。スライド完了となる直前、合わせ面２４、３４の前後の区分Ｄ１、Ｄ３の間には前後方向からシール材４が導入される。後区分Ｄ３では合わせ面２４、３４の間隔が大きいので、シール材４は余り圧縮されずにスムーズに挿入される。合わせ面２４、３４の前区分Ｄ１では、合わせ面２４、３４の間隔が小さくなっているが、合わせ面２４に連なる傾斜面２６があることで、シール材４が徐々に圧縮されて合わせ面２４、３４の間に挿入される。

【0037】

図４（ｂ）に示すように、カバー３がスライド完了となると、基準線Ｌに対する合わせ面２４の傾斜によって、前方ほど合わせ面２４、３４の間隔が小さくなり、後方ほど合わせ面２４、３４の間隔が大きくなる。従って、前方ほどシール材４の圧縮率が大きく、後方ほどシール材４の圧縮率が小さくなる。この段階において、前方のシール材４の圧縮率は、カバー３の組付け後の圧縮率と同程度になる。つまり、前方の係止爪３１の形成位置は、この段階でこのシール材４の圧縮率が得られるように設計されている。

【0038】

次に、作業者は、図４（ｃ）に示すように、締結部材５を用いてボディ２の被締結部２７とカバー３の被締結部３７とを締結する。締結部材５は、規定の締め付け強度、或いは規定の締め付け量で上下方向に被締結部２７、３７を締結する。この締結により、カバー３が前方の係止爪３１を支点に回動し、ボディ２とカバー３との合わせ面２４、３４が全領域で近接する。このとき、シール材４は全領域で圧縮率が大きくなり、ボディ２の合わせ面２４とカバー３の合わせ面３４の溝３４ａの底面との間に高い面圧が発生する。これにより、車両部品１の高い空密性、油密性、或いは水密性が達成される。

【0039】

以上のように、第１実施形態の車両部品１によれば、多くのボルトを使用せずにボディ２とカバー３とを組み付けることができ、さらに、ボディ２とカバー３との間に高い面圧でシール材４を挟み込むことができる。従って、高い空密性、油密性、或いは水密性を確保しつつ、車両部品１の軽量化を図ることができる。さらに、この構成では、組付け時と逆の作業を行うことで、容易にカバー３の組み外すことができる。

【0040】

さらに、第１実施形態の車両部品１によれば、カバー３はボディ２に対して前後方向、すなわち、開口部２９が臨む面に沿った方向にスライドさせて、ボディ２に組み付けることができる。従って、車両部品１を車両に搭載したときに、ボディ２の開口部に対向する方向にスペースがなくても、開口部に沿った方向にスペースがあれば、カバー３の着脱が可能となる。例えば、水平対向エンジンを搭載した車両では、シリンダヘッドの開口部はエンジン搭載室の側壁に対向する。この配置で、エンジン搭載室の余剰スペースを小さくしようとすると、シリンダヘッドの開口部と側壁との間隔は狭くなる。このような場合、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーの部分に本実施形態の車両部品１の構造を適用することができる。このような適用により、シリンダヘッドの開口部とエンジン搭載室の側壁との間が狭くても、シリンダヘッドカバーを開口部に沿った方向に移動させて容易に着脱することができる。

【0041】

さらに、第１実施形態の車両部品１によれば、設計時において、ボディ２の開口部に対して合わせ面２４、３４の傾斜の向き、或いは、スライド溝２１と係止片３２とを設ける向きを、適宜変更できる。そして、このような変更により、ボディ２に対するカバー３の組付け方向を、開口部２９が臨む面に沿った方向の中から任意の方向に選択できる。従って、車両の設計時において車両部品１のレイアウト自由度が増すという効果が奏される。

【0042】

さらに、第１実施形態の車両部品１によれば、カバー３をスライド完了の位置までスライドさせたときに、合わせ面２４、３４の後方の部分ではシール材４の圧縮率は小さい。従って、カバー３の組付け時にシール材４の抵抗およびすり減りが少なく、良好な組付け作業性が得られるという効果が奏される。

【0043】

（第２実施形態）
図５は、第２実施形態の車両部品の組付け前の側面図（ａ）と組付け後の側面図（ｂ）である。

【0044】

第２実施形態の車両部品１Ａは、第１実施形態の車両部品１と比較して、主に、後方の係止片３２Ａの長さと、被締結部２７Ａ、３７Ａの配置とが変更されている。第１実施形態の車両部品１と同様の構成要素については同一符号を付して詳細な説明を省略する。車両部品１Ａは、開口部２９を有するボディ２Ａと、開口部２９を覆うカバー３Ａと、シール材４とを備える。

【0045】

左右後方の２つの係止片３２Ａは、前方の係止片３２と比較して長さが短い。また、左右後方の係止片３２Ａに備わる係止爪３１は、左右前方の係止片３２のものと比較して、合わせ面３４を基準にして低い位置に設けられている。図４（ｂ）に示すように、左右後方の２つの係止爪３１は、カバー３Ａの組み付け完了の状態で、スライド溝２１の下縁に引っ掛かる位置に形成されている。

【0046】

被締結部２７Ａ、３７Ａは、ボディ２Ａとカバー３Ａとのそれぞれの後端部に設けられている。一対の被締結部２７Ａ、３７Ａは、前後方向に並び、締結部材５Ａにより前後方向に締め付けられる。

【0047】

カバー３Ａの合わせ面３４は、上記の係止爪３１の配置により、基準線Ｌに対して傾斜を有する。カバー３Ａにとっての基準線Ｌとは、２つのスライド溝２１に３つ以上の係止爪３１が係止され、且つ、係止爪３１がスライド溝２１に沿ってスライドしたときの、カバー３Ａの進行方向（組付け方向）を向いた線分を意味する。カバー３Ａにとっての基準線Ｌは、同一のスライド溝２１を通る複数の係止爪３１を結んだ方向に相当する。カバー３Ａの合わせ面３４の傾斜角度は、ボディ２Ａの合せ面２４の傾斜角度と同一である。

【0048】

＜組付け工程＞
ボディ２Ａにカバー３Ａを組み付けるには、先ず、カバー３Ａの合わせ面３４にシール材４が保持された状態で、作業者は、スライド溝２１の後端から複数の係止片３２、３２Ａの係止爪３１を通してカバー３Ａを前方へ移動する。

【0049】

第２実施形態では、基準線Ｌに対して、ボディ２Ａの合わせ面２４と、カバー３Ａの合わせ面３４とが同一の傾斜角度を有している。このため、カバー３Ａをスライドさせる際の各タイミングでは、合わせ面２４、３４が対向する部位において、合わせ面２４、３４の間隔はどこでも等しい。一方、この間隔は、カバー３Ａが組付け完了の位置に近づくほど狭くなる。従って、カバー３Ａをスライドさせる工程の前半では、合わせ面２４、３４の間隔は大きくシール材４の圧縮率は小さい。このため、作業者は、大きな力を要さずに、カバー３Ａを途中までスライドさせることができる。一方、カバー３Ａをスライドさせる工程の後半では、合わせ面２４、３４の間隔が小さくシール材４の圧縮率は大きい。このため、カバー３Ａをスライドさせるのに大きな力が必要となるが、作業者は、締結部材５Ａ或いは他の工具を用いてカバー３Ａをスライドさせることができる。

【0050】

作業者は、カバー３Ａを組付け完了の位置までスライドさせたら、或いは、スライドの終段になったら、締結部材５Ａにより被締結部２７Ａ、３７Ａを前後方向に締め付ける。カバー３Ａが組付け完了の位置までスライドすると、合わせ面２４と溝３４ａの底面との間でシール材４が圧縮されて高い面圧が発生する。つまり、複数の係止爪３１は、組付け完了の段階でシール材４の規定の圧縮率が得られるように形成位置が設計されている。このような組付け工程により、車両部品１の高い空密性、油密性、或いは水密性が達成される。

【0051】

組付け完了時には、合わせ面２４、３４の傾斜によって、シール材４の応力に後方を向いた成分が生じる。しかし、被締結部２７Ａ、３７Ａが前後方向に締結されているので、シール材４の応力によりカバー３Ａが後方にずれることが抑止される。

【0052】

第２実施形態の車両部品１Ａによれば、シール材４を圧縮する面圧が４つの係止爪３１とスライド溝２１との係止によって得られる。このため、係止爪３１とスライド溝２１との剛性を高めることで、非常に高い面圧を得ることができる。さらに、第２実施形態では、組付け完了時にも複数の係止爪３１がスライド溝２１に係止した状態が維持される。従って、係止片３２、３２Ａの数を増やすことで、より高い面圧を得ることが可能であり、或いは、係止片３２、３２Ａの数を増やすことで、面圧の大きさを維持したまま、個々の係止爪の強度を低くすることも可能である。また、第２実施形態では、係止爪３１の係止力によって高い面圧が得られるので、第１実施形態と比較して、締結部材５Ａを小さくすることができる。

【0053】

（第３実施形態）
図６は、第３実施形態の車両部品の組付け前の側面図（ａ）と組付け後の側面図（ｂ）である。

【0054】

第３実施形態の車両部品１Ｂは、主に、合わせ面３４の溝３４ｂの底面に傾斜を加えた点が異なり、その他の構成要素は第１実施形態或いは第２実施形態と同様である。同様の構成要素については同一符号を付して詳細な発明を省略する。車両部品１Ｂは、開口部２９を有するボディ２Ａと、開口部２９を覆うカバー３Ｂと、シール材４とを備える。

【0055】

第３実施形態において、カバー３Ｂの合せ面３４は基準線Ｌに平行である。一方、合わせ面３４に設けられた溝３４ｂは、各部で深さが異なり、溝３４ｂの底面（シール材４の座面に相当）が基準線Ｌに対して傾斜している。この傾斜の角度は、ボディ２Ａの合わせ面２４と同一である。

【0056】

＜組付け工程＞
ボディ２Ａにカバー３Ｂを組み付けるには、先ず、カバー３Ｂの合わせ面３４にシール材４が保持された状態で、作業者は、スライド溝２１の後端から複数の係止爪３１を通してカバー３Ａを前方へ移動する。

【0057】

第３実施形態では、基準線Ｌに対して、ボディ２Ａの合わせ面２４と、カバー３Ｂの溝３４ｂの底面とが同一の傾斜角度を有している。このため、カバー３Ｂをスライドさせる際の各タイミングでは、合わせ面２４と溝３４ｂとが対向する部位において、合わせ面２４と溝３４ｂの底面との間隔はどこでも等しい。さらに、この間隔は、カバー３Ｂが組付け完了の位置に近づくほど狭くなる。

【0058】

従って、第２実施形態と同様に、カバー３Ｂをスライドさせる過程で、シール材４の圧縮率は次第に大きくなる。そして、カバー３Ｂを組付け完了の位置までスライドさせると、合わせ面２４と溝３４ｂの底面との間にシール材４が強く圧縮されて高い面圧が発生する。これにより、車両部品１の高い空密性、油密性、或いは水密性が達成される。そして、締結部材５Ａにより被締結部２７Ａ、３７Ａが前後方向に締結されて、ボディ２Ａとカバー３Ｂとの組み付けが完了する。

【0059】

第３実施形態の車両部品１Ｂによれば、第２実施形態と同様に、シール材４を圧縮する面圧が４つの係止爪３１とスライド溝２１との係止によって得られる。このため、係止爪３１の係止力を高めることで、非常に高い面圧が得られる。また、係止片３２の数を増やして、所定の面圧をより多くの係止爪３１に分散することも可能である。また、第２実施形態と同様に、締結部材５Ａを小さくすることができる。

【0060】

さらに、第３実施形態の車両部品１Ｂによれば、合わせ面３４の溝３４ｂの底面に基準線Ｌに対する傾斜を設けている。従って、合わせ面３４の部位の厚みは前後方向で一定にできる。例えば、カバー３Ｂを中央の部分と縁の部分とで面一にして板状の構成とする場合、板面の大きな領域で肉厚の違いがあると、精度の高いカバー３Ｂの成形が難しくなる。一方、肉厚が等しい板に深さの違う溝は成形しやすい。従って、第３実施形態によれば、カバー３Ｂの形状を板状とする場合に、カバー３Ｂを高い精度で成型すること可能となる。

【0061】

＜振動抑制作用＞
次に、第１実施形態〜第３実施形態の構造による振動抑制作用について説明する。図７〜図９は、異なる条件で拘束された各平板の振動パターンを説明する図である。図７（ａ）、図８（ａ）、図９（ａ）は、各平板の拘束状態を示す図、図７〜図９の（ｂ）〜（ｆ）は、各拘束条件のときの一次モード〜五次モードの振動パターンのシミュレーション結果を示す図である。図中、輝度の高低により振幅の大小を示している。

【0062】

図７（ａ）に示すように、平板を周囲複数の箇所Ｐで拘束した場合、図７（ｂ）〜図７（ｆ）に示すように、低次モードにおける振動の腹（振幅の最大点）は板面の中央の範囲に現れる。このような振動は中央に振動エネルギが集まるため、音響ノイズとして外部に伝わりやすい。

【0063】

この図７（ａ）の拘束条件は、カバーの周囲を複数のボルトで締結した構造に近いモデルである。図７のシミュレーション結果から、カバーの周囲を複数のボルトで締結した従来構成では、大きな音響ノイズが発生しやすいことが分かる。

【0064】

図８（ａ）に示すように、平板を非拘束とした場合、図８（ｂ）〜図８（ｆ）に示すように、低次モードにおける振動の腹は板面の縁に現れる。このような振動パターンだは振動エネルギが周囲に分散するため、外部に伝わる音響ノイズを小さくできる。さらに、このような振動パターンでは、平板の周囲に振動を減衰する材料があれば、高い振動の減衰効果が得られる。

【0065】

図９（ａ）に示すように、平板を周囲の一箇所Ｐで拘束した場合、図９（ｂ）〜図９（ｆ）に示すように、低次のモードにおける振動の腹は板面の縁に現れる。このような振動パターンでは振動エネルギが分散するため、外部に伝わる音響ノイズを小さくできる。さらに、このような振動パターンでは、平板の周囲に振動を減衰する材料があれば、高い振動の減衰効果が得られる。

【0066】

図８（ａ）又は図９（ａ）の拘束条件は、第１実施形態〜第３実施形態のカバー３、３Ａ、３Ｂの組付け構造に近いモデルである。なぜなら、カバー３、３Ａ、３Ｂは、周囲が弾性を有するシール材４に押し付けられた状態にあり、また、係止爪３１はスライド溝２１の幅方向へ変位する遊びを有する。さらに、第１実施形態のカバー３は周囲の１箇所のみが締結部材５により高強度に締結されている。また、第２実施形態と第３実施形態のカバー３Ａ、３Ｂは締結部材５Ａにより小さな締め付け力で締結されている。カバー３、３Ａ、３Ｂは車両に搭載されることから高い剛性を有し、伝わる振動エネルギは大きくなる。従って、大きな振動エネルギを基準にすれば、カバー３、３Ａ、３Ｂの周囲は非拘束又は１点のみ拘束された状態に近いと見なすことができる。

【0067】

図８および図９のシミュレーション結果から、第１実施形態〜第３実施形態の車両部品１、１Ａ、１Ｂによれば、カバー３、３Ａ、３Ｂに振動が伝わっても、外部に伝わる音響ノイズは少なくなることが期待される。さらに、シール材４の弾性により振動の減衰効果が得られることが期待される。

【0068】

（変形例）
以上、本発明の各実施形態について説明した。しかし、本発明に係る車両部品はこれらの実施形態に限られない。図１０は、本発明に係る車両部品の変形例を示す平面図である。上述したように、各実施形態では、合わせ面２４、３４の左右の区分Ｄ２、Ｄ４を前後の区分Ｄ１、Ｄ２より長い構成を例にとって説明した。しかし、図１０に示すように、合わせ面２４、３４の左右の区分Ｄ２、Ｄ４を前後の区分Ｄ１、Ｄ２より短い構成としてもよい。

【0069】

また、上記実施形態では、ボディ２、２Ａの合わせ面２４の傾斜、カバー３Ａの合わせ面３４の傾斜、或いはカバー３Ｂの溝３４ｂの底面の傾斜が、基準線Ｌに対して前方が低くなる向きの傾斜である構成を例にとって説明した。さらに、カバー３、３Ａ、３Ｂが前方にスライドして組み付けられる構成を示した。しかし、これらの傾斜およびカバーのスライド方向は前後に反転させてもよい。さらに、ボディおよびカバーの組み付け構造の全体の配置を９０℃回転することで、合わせ面２４、３４等の傾斜を左右方向の傾斜とし、カバーの組付け方向を左右方向としてもよい。

【0070】

さらに、上記実施形態では、ボディ２およびカバー３の合わせ面２４、３４は、４つの区分Ｄ１〜Ｄ４とも平面状としたが、左右の区分Ｄ２、Ｄ４だけ平面状とし、前後の区分Ｄ１、Ｄ３は曲面状にしてもよい。さらに、４つの区分Ｄ１〜Ｄ４は、必ずしも互いに平行である必要はなく、例えば４つの区分Ｄ１〜Ｄ４の各々で長手方向に延びる仮想的な軸を中心とする回転方向に各面が傾斜していてもよい。但し、ボディ２の合わせ面２４と、カバー３の合わせ面３４とで傾斜する向きおよび角度は対応させるのが好ましい。

【0071】

また、上記実施形態では、合わせ面２４、３４の左右の区分Ｄ２、Ｄ４を一方に長い矩形状と説明した。しかし、合わせ面２４、３４の左右の区分Ｄ２、Ｄ４の形状は、外形が直線的である必要はなく、一端から他端にかけて直線的な領域を有していればよく、この直線的な領域でシール材４を受ける構成とすればよい。

【0072】

また、上記実施形態では、カバー３の合わせ面３４にシール材４を保持する溝を設けた構成を示したが、溝は無くても良いし、ボディ２の合わせ面２４にもシール材４を受ける溝を設けてもよい。溝がある場合、シール材の座面となる面は、溝の底面となる。この場合、実施形態の説明において合わせ面２４は溝の底面と読み替えればよい。また、カバー３の合わせ面３４に溝３４ａがない場合、シール材の座面となる面は合わせ面３４となる。この場合、実施形態の説明において溝３４ａの底面は合わせ面３４と読み替えればよい。

【0073】

また、上記実施形態では、ボディに２つのスライド溝２１が備わる構成を示したが、２つのスライド溝を前後でつなげて１つのスライド溝としてもよい。また、上記実施形態では、ボディ２の１つの側面に１つのスライド溝２１を設け、１つのスライド溝２１に複数の係止爪３１が通される構成を示した。しかし、１つの側面に複数のスライド溝を設け、各係止爪３１が別々のスライド溝に通される構成としてもよい。複数のスライド溝は、例えば上下方向に配置を異ならせて形成することができるし、或いは、各スライド溝の長さを短くして複数のスライド溝を前後方向に配置を異ならせて形成することもできる。また、上記実施形態では、直線状に延びるスライド溝２１を示したが、スライド溝の経路は、例えば、図１（ａ）のボディ２の側面下端から上方に延び、続いて前方（図１（ａ）の紙面上の左方）に延びる経路としてもよい。この場合、１つの係止爪に対応して１つのスライド溝を設けることで、ボディ２とカバー３との組付けが可能となる。その他、スライド溝の経路は様々に変更可能である。

【0074】

また、上記実施形態では、ボディ２およびカバー３の側部にスライド溝２１と係止片３２とを設けた構成を例にとって説明した。しかし、ボディ２およびカバー３の内側面にスライド溝と係止片とを設けて、これらを組み付ける構造としてもよい。例えば、図２のボディ２の内側面において、スライド溝の経路を下端から上方に延び、続いて前方に延びる経路とする。さらに、１つの係止爪に対応して１つのスライド溝を設け、各スライド溝に対応してカバー３の内側に係止片３２を設ける。これにより、スライド溝と係止爪とをボディ２の内側面で係止させることが可能となる。

【0075】

また、上記実施形態では、スライド溝が設けられる側の部品（ボディ２）において、合わせ面２４が基準線Ｌに対して傾斜している構成を示した。しかし、スライド溝が設けられる部品（ボディ２）の合わせ面は基準線Ｌと平行に形成し、係止爪が設けられる側の部品（カバー３）において、合わせ面を基準線Ｌに対して傾斜させる構成としてもよい。この場合、カバーをボディに対して前方へスライドさせてスライド完了となったとき、前方ほど合わせ面の間隔が大きくなり、後方ほど合わせ面の間隔は小さくなる。従って、この場合には、上下方向に締結される一対の被締結部は、ボディおよびカバーの前部に設けるとよい。

【0076】

また、上記実施形態では、ボディにスライド溝を設け、カバーに係止片と係止爪とを設けた構成を例にとって説明した。しかし、ボディに係止片と係止爪とを設け、カバーにスライド溝を設けてもよい。また、上記実施形態では、弾性を有するシール材を用いた構成を示したが、シール材は金属のガスケットなど弾性が無くてもよい。その他、実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

【0077】

また、本発明に係る車両部品としては、エンジンユニット或いはオートマチックトランスミッションの油圧回路の他、車両に搭載される様々な部品を適用できる。また、本明細書で記した前後左右上下の方向は、図４（ａ）に示される車両部品を所定の向きに見た場合の方向に過ぎず、車両に搭載されたときの方向を示すものでない。

【符号の説明】

【0078】

１、１Ａ、１Ｂ 車両部品
２、２Ａ ボディ（第２部品）
３、３Ａ、３Ｂ カバー（第１部品）
４ シール材
５、５Ａ 締結部材
２１ スライド溝
２４ 合わせ面（第２座面）
２６ 傾斜面
２７、３７ 被締結部
２９ 開口部
３１ 係止爪
３２ 係止片
３４ 合わせ面
３４ａ、３４ｂ 溝（第１座面）
Ｌ 基準線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】