特許 6784066 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6784066

(24)【登録日】2020年10月27日

(45)【発行日】2020年11月11日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20201102BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20201102BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20201102BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20201102BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20201102BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/00 D

   B60C11/03 100B

   B60C11/13 B

   B60C11/13 C

   B60C11/03 Z

   B60C11/12 B

   B60C5/00 H

   B60C11/03 B

【請求項の数】6

【全頁数】22

(21)【出願番号】特願2016-114584(P2016-114584)

(22)【出願日】2016年6月8日

(65)【公開番号】特開2017-218042(P2017-218042A)

(43)【公開日】2017年12月14日

【審査請求日】2019年4月22日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(72)【発明者】

【氏名】竹本 義明

【審査官】 岩本 昌大

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１５−０８６３４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−００６８１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−０９４５５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１６−０４４２６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−０１３９７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１５／１０４９５５（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １／００−１９／１２

Ｃ０８Ｋ ３／００−１３／０８

Ｃ０８Ｌ １／００−１０１／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画されかつタイヤ軸方向最外側に配されるショルダ陸部を含む少なくとも４本の陸部と、前記ショルダ陸部に配されかつこのショルダ陸部を横切る向きにのびる複数のショルダ横溝とを具えた空気入りタイヤであって、
前記周方向主溝の溝深さＨｇは、６．３mm以下、
前記ショルダ横溝は、タイヤ軸方向内端部に溝深さが最大となる最深部を有し、この最深部の溝深さＨｙmax は、前記溝深さＨｇの７５〜９０％、かつトレッド接地端での溝深さＨｙｅは、前記溝深さＨｇの６３〜８５％、
トレッド接地面を、タイヤ軸方向部最外側に配される周方向主溝により、タイヤ軸方向外側のショルダ領域と、その内側のクラウン領域とに区分したとき、前記ショルダ領域のランド比Ｌｓは、前記クラウン領域のランド比Ｌｃよりも小であるとともに、
前記トレッド接地面を構成するトレッドゴムは、０℃におけるｔａｎδ_０と３０℃におけるｔａｎδ_３０との比ｔａｎδ_０／ｔａｎδ_３０が３．７５以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記ショルダ陸部よりもタイヤ軸方向内側の陸部には、溝巾１．５mm以上の溝がなく、１．５mm未満のサイプが配されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

車両装着時に車両外側となるショルダ陸部は、タイヤ周方向に隣り合うショルダ横溝間をのびるショルダサイプを具えるとともに、このショルダ陸部に隣り合う陸部は、前記ショルダサイプの延長線上をのびるサイプを具えることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記ショルダ横溝のタイヤ軸方向内端部は、ショルダ陸部内で途切れることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ランド比Ｌｃは８５％以上、かつ前記ランド比Ｌｓとの差（Ｌｃ−Ｌｓ）は１０％以上であり、しかもトレッド接地面全体のランド比は７０％以上であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記トレッドゴムは、ゴム硬度Ｈｓが５７〜６７であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、低転がり抵抗性とウエットグリップ性と耐摩耗性とを高レベルでバランス化させた空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記の特許文献１には、トレッド部を、周方向主溝により、４本の陸部に区画した空気入りタイヤが提案されている。このタイヤでは、４本の陸部のうちタイヤ軸方向最外側となるショルダ陸部に、タイヤ軸方向内端部がショルダ陸部内で途切れるショルダ横溝が設けられるとともに、ショルダ陸部以外の陸部に、サイプのみが設けられている。そのため高いトレッド剛性を有し、優れた操縦安定性を発揮しうる。

【0003】

又空気入りタイヤでは、操縦安定性以外にも、低燃費化の観点から低転がり抵抗性が、又安全面の観点からウエットグリップ性が、又タイヤ寿命の観点から耐摩耗性が求められている。

【0004】

ここで、低転がり抵抗性およびウエットグリップ性は、トレッドゴムのｔａｎδ（正接損失）に関連しており、３０℃付近におけるｔａｎδが小さい程転がり抵抗が低く、０℃付近におけるｔａｎδが大きいほどウエットグリップ性が高いという関係があることが知られている。そして下記の特許文献２には、ポリイソブチレン／ｐ−メチルスチレン共重合体の臭素化物とゴム成分とからなるトレッド用ゴム組成物が開示されている。

【0005】

しかし、今日のタイヤ市場においては、ウェットグリップ性及び低転がり抵抗性に対してさらなる向上が求められており、又低転がり抵抗性とウエットグリップ性とのバランス、さらには耐摩耗性を加えた３者とのバランスに関して、より一層の改良が望まれる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１５−１５７６００号公報

【特許文献2】特開平１１−８０４３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明は、低転がり抵抗性とウエットグリップ性と耐摩耗性とを高レベルでバランス化させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画されかつタイヤ軸方向最外側に配されるショルダ陸部を含む少なくとも４本の陸部と、前記ショルダ陸部に配されかつこのショルダ陸部を横切る向きにのびる複数のショルダ横溝とを具えた空気入りタイヤであって、
前記周方向主溝の溝深さＨｇは、６．３mm以下、
前記ショルダ横溝は、タイヤ軸方向内端部に溝深さが最大となる最深部を有し、この最深部の溝深さＨｙmax は、前記溝深さＨｇの７５〜９０％、かつトレッド接地端での溝深さＨｙｅは、前記溝深さＨｇの６３〜８５％、
トレッド接地面を、タイヤ軸方向部最外側に配される周方向主溝により、タイヤ軸方向外側のショルダ領域と、その内側のクラウン領域とに区分したとき、前記ショルダ領域のランド比Ｌｓは、前記クラウン領域のランド比Ｌｃよりも小であるとともに、
前記トレッド接地面を構成するトレッドゴムは、０℃におけるｔａｎδ_０と３０℃におけるｔａｎδ_３０との比ｔａｎδ_０／ｔａｎδ_３０が３．７５以上であることを特徴としている。

【0009】

本発明に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダ陸部よりもタイヤ軸方向内側の陸部には、溝巾１．５mm以上の溝がなく、１．５mm未満のサイプが配されることが好ましい。

【0010】

本発明に係る空気入りタイヤでは、車両装着時に車両外側となるショルダ陸部は、タイヤ周方向に隣り合うショルダ横溝間をのびるショルダサイプを具えるとともに、このショルダ陸部に隣り合う陸部は、前記ショルダサイプの延長線上をのびるサイプを具えることが好ましい。

【0011】

本発明に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダ横溝のタイヤ軸方向内端部は、ショルダ陸部内で途切れることが好ましい。

【0012】

本発明に係る空気入りタイヤでは、前記ランド比Ｌｃは８５％以上、かつ前記ランド比Ｌｓとの差（Ｌｃ−Ｌｓ）は１０％以上であり、しかもトレッド接地面全体のランド比は７０％以上であることが好ましい。

【0013】

本発明に係る空気入りタイヤでは、前記トレッドゴムは、ゴム硬度ＨＳが５７〜６７であることが好ましい。

【0014】

なお本発明において、「トレッド接地面」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時に接地しうるトレッド面を意味する。又、トレッド接地面におけるタイヤ軸方向の最外の位置を、「トレッド接地端」という。

【0015】

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。 前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。
前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、トレッドゴムの０℃におけるｔａｎδ_０を大きくし、かつ３０℃におけるｔａｎδ_３０を小さくすることで、その比ｔａｎδ_０／ｔａｎδ_３０を３．７５以上に規制している。これにより、低転がり抵抗性とウエットグリップ性との向上が図られる。しかし、ｔａｎδが小さ過ぎると、ゴム弾性や引っ張り強度などのゴム物性を損ねる結果を招く。そのため、ｔａｎδだけで低転がり抵抗性を減じるには、限界があり、ゴム組成だけで、低転がり抵抗性とウエットグリップ性とを、それぞれ目標レベルに高めることは難しい。

【0017】

そこで本発明では、周方向主溝の溝深さを６．３mm以下と、通常のタイヤよりも浅く形成している。この周方向主溝が浅い分、トレッド厚さを減じることができ、タイヤを軽量化しうる。又同一サイズのタイヤに比して、トレッド厚さが小な分、タイヤ内腔容積を増やしてタイヤ支承能力を高めることができ、前記軽量化と相俟って、低転がり抵抗性を向上させうる。この周方向主溝による低転がり抵抗性の向上効果により、トレッドゴムにおけるｔａｎδ３０の規制をゆるめてゴム物性を確保しながら、低転がり抵抗性を高レベルに高めることが可能となる。

【0018】

又本発明では、トレッド厚さが減じることで、耐摩耗性に不利となるが、ショルダ横溝の溝深さ、及びショルダ領域とクラウン領域とのランド比Ｌｃを適正化するとともに、ｔａｎδ_３０の規制をゆるめることで、ゴム物性が確保される。その結果、耐摩耗性を、従来レベル、さらにはそれ以上に引き上げることができ、低転がり抵抗性とウエットグリップ性と耐摩耗性とを高レベルでバランス化させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。

【図2】トレッド部の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる少なくとも３本の周方向主溝３と、この周方向主溝３によって区画される少なくとも４本の陸部４とを具える。

【0021】

本例では、周方向主溝３として、タイヤ赤道Ｃ上をのびるクラウン周方向主溝３Ｃと、その両側に配されるショルダ周方向主溝３Ｓ、３Ｓとの３本が配される場合が示される。これにより、トレッド部２は、本例では、タイヤ軸方向最外側に配されるショルダ陸部４Ｓと、このショルダ陸部４Ｓ、４Ｓ間に配される２本のクラウン陸部４Ｃとからなる４本の陸部４に区分される。

【0022】

本例では、前記ショルダ周方向主溝３Ｓ及びクラウン周方向主溝３Ｃが、タイヤ周方向に直線状にのびる直線溝として形成される場合が示される。このような直線溝は、車両のふらつき等の不安定な挙動を抑制する上で好ましい。しかし直線溝以外に、ジグザグ溝（波状も含む）等を採用しても良い。

【0023】

ショルダ周方向主溝３Ｓ及びクラウン周方向主溝３Ｃの溝巾Ｗｇｓ、Ｗｇｃについては、慣例に従って種々定めることができる。なお溝巾Ｗｇｓは、溝巾Ｗｇｃより大であるのが、トレッド接地面全体における排水性の観点から好ましい。

【0024】

本発明では、図２に示すように、周方向主溝３の溝深さＨｇは６．３mm以下に規制される。具体的には、ショルダ周方向主溝３Ｓ及びクラウン周方向主溝３Ｃの各溝深さＨｇｓ、Ｈｇｃが、６．３mm以下に規制される。本例では、溝深さＨｇｃが例えば６．３mm、溝深さＨｇｓが例えば６．０mmであり、Ｈｇｓ＜Ｈｇｃとして形成される。

【0025】

このように、前記溝深さＨｇを６．３mm以下と、通常のタイヤよりも浅く形成しているため、その分、トレッド厚さＴを減じることができ、タイヤを軽量化しうる。又同一サイズのタイヤに比して、トレッド厚さＴが小な分、タイヤ内腔１Ｈの容積を増やしてタイヤ支承能力を高めることができる。その分、転動時のタイヤの撓みが減じ、前記軽量化と相俟って、低転がり抵抗性を向上させうる。

【0026】

図１に示すように、本例では、各クラウン陸部４Ｃには、溝巾１．５mm以上の溝がなく、１．５mm未満のサイプ１１が配される。

【0027】

これに対し、各ショルダ陸部４Ｓには、このショルダ陸部４Ｓを横切る向きにのびる複数のショルダ横溝５が配される。ショルダ横溝５は、溝巾が１．５mm以上であって、トレッド接地端Ｔｅの外側からタイヤ軸方向内側にのびる。又ショルダ横溝５の内端部５ｅは、ショルダ陸部４Ｓ内で途切れる。

【0028】

図２に示すように、ショルダ横溝５は、前記内端部５ｅに溝深さＨｙが最大となる最深部を有する。本例では、ショルダ横溝５の溝深さＨｙは、前記最深部からトレッド接地端Ｔｅまで漸減している。最深部の溝深さＨｙmax は、周方向主溝３の溝深さＨｇの７５〜９０％である。又トレッド接地端Ｔｅでの溝深さＨｙｅは、前記溝深さＨｇの６３〜８５％である。なお本例の如く周方向主溝３によって溝深さＨｇが相違する場合、溝深さＨｇとして、最も深い周方向主溝３の溝深さ（本例ではクラウン周方向主溝３Ｃの溝深さＨｇｃ）が採用される。

【0029】

ショルダ陸部４Ｓのうち、車両装着時に車両外側となるショルダ陸部４Ｓは、タイヤ周方向に隣り合うショルダ横溝５、５間を通り、トレッド接地端Ｔｅの外側からタイヤ軸方向内側にのびるショルダサイプ７を具える。本例のショルダサイプ７は、ショルダ横溝５と略平行にのびる主部７Ａ、及びこの主部７Ａとショルダ周方向主溝３Ｓとの間に配されるＬ字状の屈曲部７Ｂとを具える。前記屈曲部７Ｂは、主部７Ａからタイヤ周方向一方側に折れ曲がる第１屈曲部分７Ｂ１と、この第１屈曲部分７Ｂ１に連なりかつタイヤ周方向に対する角度が第１屈曲部分７Ｂ１よりも大な第２屈曲部分７Ｂ２とから形成される。

【0030】

車両外側のショルダ陸部４Ｓに隣り合う車両外側のクラウン陸部４Ｃは、前記ショルダサイプ７の延長線上をのびるサイプ８を具える。本例では、サイプ８は、第２屈曲部分７Ｂ２の延長線上をのびる。

【0031】

又ショルダ陸部４Ｓのうち、車両装着時に車両内側となるショルダ陸部４Ｓは、各ショルダ横溝５の内端部５ｅからショルダ周方向主溝３Ｓまでのびるショルダサイプ９を具える。車両内側のショルダ陸部４Ｓに隣り合う車両内側のクラウン陸部４Ｃは、前記ショルダサイプ９の延長線上をのびるサイプ１０を具える。なお前記サイプ８、１０は、前記サイプ１１に含まれる。

【0032】

又トレッド接地面Ｔｓを、ショルダ周方向主溝３Ｓにより、タイヤ軸方向外側のショルダ領域Ｙｓと、その内側のクラウン領域Ｙｃとに区分したとき、ショルダ領域Ｙｓのランド比Ｌｓは、クラウン領域Ｙｃのランド比Ｌｃよりも小に設定される。好ましくは、前記ランド比Ｌｃは８５％以上、かつ前記ランド比Ｌｓとの差（Ｌｃ−Ｌｓ）は１０％以上であり、しかもトレッド接地面Ｔｓ全体のランド比Ｌは７０％以上である。なおランド比は、周知の如く、トレッド部２に溝が形成されないと仮定したときの仮想接地面積に対する、溝が形成されたときの実接地面積の比を意味する。

【0033】

さらに本発明では、トレッド接地面Ｔｓを構成するトレッドゴム２Ｇが次式（１）、（２）を満たすことが必要である。
ｔａｎδ_０／ｔａｎδ_３０≧３．７５ −−−（１）
６７≧Ｈｓ≧５７ −−−（２）

【0034】

上記式（１）中のｔａｎδ_０は、０℃におけるトレッドゴム２Ｇのｔａｎδであって、厳密には、初期歪１０％、動歪５％で粘弾性測定を行った際の０℃におけるｔａｎδを示す。又ｔａｎδ_３０は、３０℃におけるトレッドゴム２Ｇのｔａｎδであって、厳密には、初期歪１０％、動歪２％で粘弾性測定を行った際の３０℃におけるｔａｎδを示す。又式（２）中のＨｓは、トレッドゴム２Ｇのゴム硬度であって、厳密には、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより測定した２３℃におけるデュロメータＡ硬さである。

【0035】

前述した如く、ｔａｎδ_０はウエットグリップ性の指標であり、この値が大きいほどウエットグリップ性に優れる。又ｔａｎδ_３０は転がり抵抗性の指標であって、この値が小さいほど転がり抵抗が低い。式（１）は、ｔａｎδ_０を大に、かつｔａｎδ_３０を小にすることで達成される。そのため、式（１）を満たすことにより、低転がり抵抗性とウエットグリップ性との高レベルでの両立が可能となる。このとき、ｔａｎδ_３０が小さ過ぎると、ゴム弾性や引っ張り強度などのゴム物性を損ねる結果を招く。しかし、本発明では、前述したように、周方向主溝３を浅くしたことによる低転がり抵抗性の向上効果を有するため、ｔａｎδ_３０をそれほど低く設定する必要がなくなり、ゴム物性を確保しながら、低転がり抵抗性を高レベルに高めることが可能となる。

【0036】

又周方向主溝３を浅くしたことで、摩耗寿命（耐摩耗性）に不利を招く。しかし、前述したように、ショルダ横溝５の溝深さＨｙ、及びショルダ領域Ｙｓとクラウン領域Ｙｃとのランド比Ｌｓ、Ｌｃが規制されることで、偏摩耗が抑えられ摩耗の均一化が図られる。さらに、上記式（２）を満たすことで、必要なゴム硬度が確保されて摩耗しにくくなる。そのため、前記摩耗寿命の不利を克服して、耐摩耗性を、従来レベル、さらにはそれ以上に引き上げることができる。即ち、低転がり抵抗性とウエットグリップ性と耐摩耗性とを高レベルでバランス化させることができる。なおｔａｎδ_３０の規制緩和によるゴム物性の確保も、耐摩耗性の向上に貢献しうる。

【0037】

なおゴム硬度Ｈｓが５７を下回ると、操縦安定性と耐摩耗性が不充分となり、逆に６７を超えるとウエットグリップ性が不充分となる。又比ｔａｎδ_０／ｔａｎδ_３０が３．７５を下回ると、ウエットグリップ性及び低転がり抵抗性の一方又は双方が不充分となる。又前記ランド比Ｌｃが８５％を下回る場合、及びランド比の差（Ｌｃ−Ｌｓ）が１０％を下回る場合、センタ摩耗の発生傾向を招く。又ランド比Ｌが７０％を下回るとトレッド剛性が低下し、操縦安定性及び耐摩耗性に不利を招く。

【0038】

低転がり抵抗性とウエットグリップ性との高レベルでの両立のためには、ｔａｎδ_０、ｔａｎδ_３０は、次式（３）、（４）を満たすことが好ましい。
ｔａｎδ_０≧０．６０ −−−（３）
ｔａｎδ_３０≦０．１６ −−−（４）
ｔａｎδ_０が０．６０を下回るとウエットグリップ性が不充分となり、ｔａｎδ_３０が０．１６を超えると低転がり抵抗性が不充分となる。なおｔａｎδ_３０の下限は、ゴム物性確保の観点から０．１２より大が好ましい。

【0039】

又トレッドゴム２Ｇは、下記式（５）〜（８）を満たすことがさらに好ましい。
Ｅ*_３０／ｔａｎδ_３０≧２１．８８ −−−（５）
３．５≦Ｅ*_３０≦６．０ −−−（６）
ＥＢ≧６００ −−−（７）
ＴＢ×ＥＢ≧１２０００ −−−（８）
上記式（５）、（６）中のＥ*_３０は、初期歪１０％、動歪２％で粘弾性測定を行った際の３０℃における動的弾性率（単位：MPa）を表す。上記式（７）、（８）中のＥＢは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して測定した引張伸び（単位：％）を表す。上記式（８）中のＴＢは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して測定した引張破断強度（単位：MPa）を表す。

【0040】

上記式（５）を満たすことにより、操縦安定性と低転がり抵抗性とを良好なものとすることができる。Ｅ*_３０／ｔａｎδ_３０が２１．８８MPaを下回る場合、Ｅ*_３０が小となって操縦安定性を低下させるか、或いはｔａｎδ_３０が大となって低転がり抵抗性を低下させる。

【0041】

上記式（６）を満たすことで、操縦安定性とウェットグリップ性とを良好なものとすることができる。Ｅ*_３０が３．５MPaを下回ると操縦安定性を低下させ、逆に６．０MPaを超えると、ウェットグリップ性を低下させる。

【0042】

上記式（７）を満たすことで、優れた耐疲労特性が得られ、耐久性を確保しうる。

【0043】

上記式（８）を満たすことで、優れた耐破壊強度が得られる。

【0044】

なお、ｔａｎδ_０は、主にゴム成分の種類や配合量を変更することにより調整することができる。ｔａｎδ_３０は、主に補強剤（充填剤）の種類や配合量を変更することにより調整することができる。Ｅ＊_３０は、主に補強剤や軟化剤の配合量により調整することができる。ＥＢは、主に補強剤や軟化剤の配合量により調整することができる。ＴＢは、主に補強剤、ゴム成分の種類や配合量により調整することができる。又Ｈｓは、主に補強剤（充填剤）の種類や配合量を変更することにより調整することができる。

【0045】

次に、前記トレッドゴム２Ｇとして好適なゴム組成物について説明する。トレッドゴム２Ｇ（ゴム組成物）のゴム成分として、シリカとの相互作用を有する変性ジエン系ゴムを含むことが好ましい。該変性ジエン系ゴムとしては、例えば、ジエン系ゴムの少なくとも一方の末端を、シリカと相互作用する官能基を有する化合物（変性剤）で変性された末端変性ジエン系ゴムや、主鎖に上記官能基を有する主鎖変性ジエン系ゴムや、主鎖及び末端に上記官能基を有する主鎖末端変性ジエン系ゴム（例えば、主鎖に上記官能基を有し、少なくとも一方の末端を上記変性剤で変性された主鎖末端変性ジエン系ゴム）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ジエン系ゴム等が挙げられる。このような変性ジエン系ゴムを用いることによって、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性、耐摩耗性が良好なものとなる。なお、変性ジエン系ゴムは、単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

【0046】

上記官能基としては、例えば、アミノ基、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。なかでも、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性の向上効果が特に高いという理由から、アルコキシ基（好ましくは炭素数１〜６のアルコキシ基）、アミノ基（好ましくはアミノ基が有する水素原子が炭素数１〜６のアルキル基に置換されたアミノ基）、アルコキシシリル基（好ましくは炭素数１〜６のアルコキシシリル基）、水酸基、エポキシ基が好ましい。

【0047】

上記官能基が導入されるジエン系ゴム（上記変性ジエン系ゴムの骨格を構成するポリマー）としては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等が挙げられる。なかでも、ＩＲ、ＢＲ、ＳＢＲが好ましく、ＢＲ、ＳＢＲがより好ましい。特に、低転がり抵抗性とウェットグリップ性とがバランス良く得られるという理由から、ＳＢＲが好ましい。

【0048】

上記ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、ＪＳＲ（株）製のＩＲ２２００、日本ゼオン（株）のＩＲ２２００など、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。

【0049】

上記ＢＲとしては、特に限定されず、例えば、日本ゼオン（株）製のＢＲ１２２０、宇部興産（株）製のＢＲ１３０Ｂ、ＢＲ１５０Ｂ等の高シス含有量（例えば、シス含量９０質量％以上）のＢＲ、宇部興産（株）製のＶＣＲ４１２、ＶＣＲ６１７等のシンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。

【0050】

上記ＳＢＲとしては、特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）等も使用できる。

【0051】

上記変性ジエン系ゴムとして変性ＳＢＲを用いる場合、そのような変性ＳＢＲとしては、特開２０１０−１１１７５３号公報に記載されている下記化学式（Ｉ）で表される化合物で変性されたＳＢＲを好適に使用できる。具体的には、例えば、旭化成ケミカルズ（株）製のＥ１５等を使用することができる。

【0052】

【化1】

【0053】

上記化学式（Ｉ）中、Ｒ^１１、Ｒ^１２及びＲ^１３は、同一又は異なって、アルキル基、アルコキシ基（好ましくは炭素数１〜８、より好ましくは炭素数１〜４のアルコキシ基）、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基（−ＣＯＯＨ）、メルカプト基（−ＳＨ）又はこれらの誘導体を表す。Ｒ^１４及びＲ^１５は、同一又は異なって、水素原子又はアルキル基（好ましくは炭素数１〜４のアルキル基）を表す。ｎは整数（好ましくは１〜５、より好ましくは２〜４、更に好ましくは３）を表す。

【0054】

Ｒ^１１、Ｒ^１２及びＲ^１３としては、少なくとも１つが炭素数１〜４のアルコキシ基であることが好ましく、Ｒ^１４及びＲ^１５としては、水素原子、炭素数１〜４のアルキル基であることが好ましい。これにより、優れた加工性、耐摩耗性が得られる。

【0055】

上記化学式（Ｉ）で表される化合物の具体例としては、３−アミノプロピルトリメトキシシラン、３−アミノプロピルトリエトキシシラン、３−アミノプロピルジメチルメトキシシラン、３−アミノプロピルジメチルエトキシシラン、３−アミノプロピルメチルジメトキシシラン、２−ジメチルアミノエチルトリメトキシシラン、３−ジエチルアミノプロピルトリメトキシシラン、３−ジメチルアミノプロピルトリメトキシシランなどが挙げられる。これらは、単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

【0056】

上記化学式（Ｉ）で表される化合物（変性剤）による変性ＳＢＲの変性方法としては、特公平６−５３７６８号公報、特公平６−５７７６７号公報、特表２００３−５１４０７８号公報などに記載されている方法など、従来公知の手法を使用できる。例えば、スチレンブタジエンゴムと変性剤とを接触させることで変性でき、具体的には、アニオン重合によるスチレンブタジエンゴムの調製後、該ゴム溶液中に変性剤を所定量添加し、スチレンブタジエンゴムの重合末端（活性末端）と変性剤とを反応させる方法などが挙げられる。

【0057】

上記変性ＳＢＲのビニル含量は、好ましくは１０質量％以上、より好ましくは２０質量％以上、更に好ましくは３０質量％以上である。ビニル含量が１０質量％未満であると、充分なウェットグリップ性が得られないおそれがある。該ビニル含量は、好ましくは９０質量％以下、より好ましくは８０質量％以下、更に好ましくは７０質量％以下である。ビニル含量が９０質量％を超えると、強度が悪化するおそれがある。なお、本明細書において、ＳＢＲのビニル含量（１，２−結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

【0058】

上記変性ＳＢＲのスチレン含量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは２０質量％以上である。スチレン含量が５質量％未満であると、充分なウェットグリップ性が得られないおそれがある。該スチレン含量は、好ましくは７０質量％以下、より好ましくは６０質量％以下、更に好ましくは５０質量％以下である。スチレン含量が７０質量％を超えると、加工性が悪化するおそれがある。なお、本明細書において、ＳＢＲのスチレン含量は、Ｈ１−ＮＭＲ測定により算出される。

【0059】

上記変性ＳＢＲはまた、ガラス転移温度（Ｔｇ）が−４５℃以上であることが好ましく、−４０℃以上であることがより好ましく、−３５℃以上であることが更に好ましい。該ガラス転移温度は、１０℃以下であることが好ましく、５℃以下であることがより好ましく、０℃以下であることが更に好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのガラス転移温度は、ＪＩＳＫ７１２１に従い、昇温速度１０℃／分の条件で示差走査熱量測定（ＤＳＣ）を行って測定される値である。

【0060】

ゴム成分１００質量％中の上記変性ジエン系ゴムの含有量は、好ましくは４０質量％以上、より好ましくは５０質量％以上、更に好ましくは６０質量％以上、特に好ましくは７０質量％以上である。４０質量％未満であると、ウェットグリップ性が低下するおそれがある。該変性ジエン系ゴムの含有量は、１００質量％であってもよいが、好ましくは９５質量％以下、より好ましくは９０質量％以下、更に好ましくは８５質量％以下である。９５質量％を超えると、低転がり抵抗性、耐摩耗性が低下するおそれがある。

【0061】

上記変性ジエン系ゴム以外に、トレッドゴム２Ｇで使用できるゴム成分としては、特に限定されず、上記変性ジエン系ゴム以外の、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）等のジエン系ゴムが挙げられる。これらジエン系ゴムは、単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。なかでも、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性、耐摩耗性がバランスよく得られるという理由から、ＢＲ、ＮＲ、ＳＢＲが好ましく、ＢＲ、ＮＲがより好ましく、ＢＲが特に好ましい。

【0062】

ＢＲとしては、特に限定されず、例えば、日本ゼオン（株）製のＢＲ１２２０、宇部興産（株）製のＢＲ１３０Ｂ、ＢＲ１５０Ｂ等の高シス含有量のＢＲ、宇部興産（株）製のＶＣＲ４１２、ＶＣＲ６１７等のシンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。なかでも、低転がり抵抗性、耐摩耗性が良好であるという理由から、ＢＲのシス含量は９０質量％以上が好ましく、９５質量％以上がより好ましい。なお、ＢＲのシス含量は赤外吸収スペクトル分析法により測定できる。

【0063】

ゴム成分としてＢＲを配合する場合の、ゴム成分１００質量％中のＢＲの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは１５質量％以上である。該含有量は、好ましくは６０質量％以下、より好ましくは４０質量％以下である。該含有量を上記範囲内とすることにより、耐摩耗性を飛躍的に改善できる。

【0064】

ＮＲとしては、特に限定されず、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＨＰＮＲ）等、タイヤ工業において一般的なものも使用できる。

【0065】

ゴム成分としてＮＲを配合する場合の、ゴム成分１００質量％中のＮＲの含有量は、好ましくは１０質量％以上、より好ましくは２０質量％以上である。該含有量は、好ましくは６０質量％以下、より好ましくは４０質量％以下である。該含有量を上記範囲内とすることにより、耐摩耗性を飛躍的に改善できる。

【0066】

ＳＢＲとしては、特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）等も使用できる。

【0067】

ゴム成分としてＳＢＲを配合する場合の、ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは２０質量％以上である。該含有量は、好ましくは６０質量％以下、より好ましくは４０質量％以下である。該含有量を上記範囲内とすることにより、耐摩耗性を飛躍的に改善できる。

【0068】

前記ゴム組成物は、少なくとも１種のシリカを配合してなるものであることが好ましい。上記変性ジエン系ゴムとともにシリカを配合することにより、優れた低転がり抵抗性、ゴム強度（耐疲労特性、耐破壊強度）を得ることができる。シリカとしては特に限定されず、例えば、乾式法シリカ（無水ケイ酸）、湿式法シリカ（含水ケイ酸）等が挙げられるが、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。

【0069】

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、４０ｍ^２／ｇ以上が好ましく、５０ｍ^２／ｇ以上がより好ましい。４０ｍ^２／ｇ未満では、加硫後の破壊強度が低下する傾向がある。また、シリカのＮ_２ＳＡは、２５０ｍ^２／ｇ以下が好ましく、２００ｍ^２／ｇ以下がより好ましい。２５０ｍ^２／ｇを超えると、低転がり抵抗性、ゴムの加工性が低下する傾向がある。なお、シリカの窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭＤ３０３７−９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。

【0070】

シリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２０質量部以上、より好ましくは２５質量部以上、更に好ましくは４５質量部以上である。２０質量部未満であると、シリカ配合による充分な効果が得られない傾向がある。該含有量は、好ましくは１５０質量部以下、より好ましくは１２０質量部以下、更に好ましくは１００質量部以下である。１５０質量部を超えると、シリカのゴムへの分散が困難になり、ゴムの加工性が悪化する傾向がある。

【0071】

前記ゴム組成物は、シリカを含む場合、シリカとともにシランカップリング剤を含むことが好ましい。上記シランカップリング剤としては、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができ、例えば、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４−トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４−トリメトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４−トリエトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４−トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４−トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４−トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリエトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリメトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィドなどのスルフィド系、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン、３−オクタノイルチオ−１−プロピルトリエトキシシランなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３−アミノプロピルトリエトキシシラン、３−アミノプロピルトリメトキシシラン、３−（２−アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン、３−（２−アミノエチル）アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ−グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルメチルジエトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルメチルジメトキシシランなどのグリシドキシ系、３−ニトロプロピルトリメトキシシラン、３−ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３−クロロプロピルトリメトキシシラン、３−クロロプロピルトリエトキシシラン、２−クロロエチルトリメトキシシラン、２−クロロエチルトリエトキシシランなどのクロロ系などが挙げられる。商品名としてはＳｉ６９、Ｓｉ７５、Ｓｉ３６３（Ｄｅｇｕｓｓａ社製）やＮＸＴ、ＮＸＴ−ＬＶ、ＮＸＴＵＬＶ、ＮＸＴ−Ｚ（モメンティブ社製）などがある。なかでも、良好な低転がり抵抗性が得られるという理由から、メルカプト系シランカップリング剤が好ましい。これらシランカップリング剤は、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

【0072】

前記ゴム組成物にシランカップリング剤を配合する場合の、シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１．５質量部以上、更に好ましくは２．５質量部以上、特に好ましくは５質量部以上である。０．５質量部未満であると、シリカを良好に分散させることが難しくなるおそれがある。該含有量は、好ましくは２５質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。２５質量部を超えるシランカップリング剤を配合しても、シリカの分散を向上させる効果が得られず、コストが不必要に増大する傾向がある。また、スコーチタイムが短くなり、混練りや押し出しでの加工性が低下する傾向がある。

【0073】

前記ゴム組成物には、シリカに加えて、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等の充填剤を配合してもよい。なかでも、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性を高いレベルで両立できる点で、水酸化アルミニウムを配合することが好ましい。すなわち、本発明においては、シリカと水酸化アルミニウムとを併用することが好ましい。これにより、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性をバランス良く改善しつつ、耐摩耗性、操縦安定性、ゴム強度（耐疲労特性、耐破壊強度）も向上できる。なお、本明細書において、水酸化アルミニウムとはＡｌ（ＯＨ）_３又はＡｌ_２Ｏ_３・３Ｈ_２Ｏを意味する。これら充填剤は、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

【0074】

水酸化アルミニウムの平均粒子径は、好ましくは１０μｍ以下、より好ましくは５μｍ以下、更に好ましくは３μｍ以下である。１０μｍを超えると、良好なウェットグリップ性が得られないおそれがある。該平均粒子径は、好ましくは０．０５μｍ以上、より好ましくは０．１μｍ以上である。０．０５μｍ未満であると、分散が困難になり、ウェットグリップ性が低下するおそれがある。

【0075】

なお、水酸化アルミニウムの平均粒子径は、透過型又は走査型電子顕微鏡を用いて測定する。平均粒子径は長径を意味し、該長径とは、投影面に対する水酸化アルミニウム粉末の方向を種々変化させながら水酸化アルミニウム粉末を投影面に投影したときの最長の長さである。

【0076】

前記ゴム組成物に水酸化アルミニウムを配合する場合の、水酸化アルミニウムの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。１質量部未満では、ウェットグリップ性の改善効果が小さいおそれがある。また、水酸化アルミニウムの含有量は、好ましくは７５質量部以下、より好ましくは５０質量部以下、更に好ましくは３０質量部以下、特に好ましくは２０質量部以下である。７５質量部を超えると、分散不良が発生し、耐摩耗性が悪化するおそれがある。

【0077】

前記ゴム組成物に水酸化アルミニウムを配合する場合の、水酸化アルミニウムとシリカとの質量比（水酸化アルミニウム（質量部）／シリカ（質量部））は、０．３未満であることが好ましく、０．２８以下がより好ましく、０．２５以下が更に好ましい。水酸化アルミニウムとシリカとの質量比がこのような範囲であることにより、低転がり抵抗性、耐摩耗性を特にバランスよく改善できる。該水酸化アルミニウムとシリカとの質量比（水酸化アルミニウム（質量部）／シリカ（質量部））の下限は、特に制限されないが、０．０１以上が好ましく、０．１０以上がより好ましく、０．１５以上が更に好ましい。

【0078】

前記ゴム組成物には、カーボンブラックを配合してもよい。これにより、ゴム強度を向上することができる。使用できるカーボンブラックとしては、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦなどが挙げられるが、特に限定されない。これらカーボンブラックは、単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

【0079】

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは１０ｍ^２／ｇ以上、より好ましくは２０ｍ^２／ｇ以上、更に好ましくは７０ｍ^２／ｇ以上である。また該Ｎ_２ＳＡは、好ましくは２００ｍ^２／ｇ以下、より好ましくは１５０ｍ^２／ｇ以下、更に好ましくは１４０ｍ^２／ｇ以下である。１０ｍ^２／ｇ未満であると、充分な補強効果が得られないおそれがあり、２００ｍ^２／ｇを超えると、低転がり抵抗性が低下する傾向がある。なお、カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、ＪＩＳＫ６２１７のＡ法によって求められる。

【0080】

前記ゴム組成物にカーボンブラックを配合する場合の、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましい。また、２０質量部以下が好ましく、１５質量部以下がより好ましい。カーボンブラックの配合量を上記範囲とすることにより、耐候性、帯電防止、ゴム強度を向上させることができる。１質量部未満であると、充分な補強性が得られない傾向がある。また、２０質量部を超えると、低転がり抵抗性に劣るおそれがある。

【0081】

前記ゴム組成物には、上記成分以外にも、タイヤ工業において一般的に使用される配合剤、例えば、オイルなどの軟化剤、芳香族系石油樹脂、ワックス、各種老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、加工助剤、硫黄などの加硫剤、加硫促進剤などを適宜配合してもよい。

【0082】

前記ゴム組成物に使用できる軟化剤としては、特に限定されないが、例えば、アロマチック系鉱物油（粘度比重恒数（Ｖ．Ｇ．Ｃ．値）０．９００〜１．０４９）、ナフテン系鉱物油（Ｖ．Ｇ．Ｃ．値０．８５０〜０．８９９）、パラフィン系鉱物油（Ｖ．Ｇ．Ｃ．値０．７９０〜０．８４９）などのオイルが挙げられる。オイルの多環芳香族含有量は、好ましくは３質量％未満であり、より好ましくは１質量％未満である。該多環芳香族含有量は、英国石油学会３４６／９２法に従って測定される。また、オイルの芳香族化合物含有量（ＣＡ）は、好ましくは２０質量％以上である。また、軟化剤として、液状ポリマー（液状ジエン系重合体）、液状樹脂、植物オイルやエステル系可塑剤などを用いることもできる。これら軟化剤は単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

【0083】

前記ゴム組成物に軟化剤を配合する場合の、軟化剤の含有量は、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、ゴム成分１００質量部に対して、１質量部以上が好ましく、５質量部以上がより好ましく、１０質量部以上が更に好ましい。また、該含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、４０質量部以下が好ましく、３５質量部以下がより好ましく、３０質量部以下が更に好ましい。

【0084】

前記ゴム組成物には、芳香族系石油樹脂を配合することが好ましい。芳香族系石油樹脂としては、フェノール系樹脂、クマロンインデン樹脂、スチレン樹脂、ロジン樹脂、ＤＣＰＤ樹脂等が挙げられる。これら芳香族系石油樹脂は、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。なかでも、スチレン樹脂が好ましく、α−メチルスチレン及び／又はスチレンを重合して得られる芳香族ビニル重合体がより好ましい。

【0085】

上記芳香族ビニル重合体では、芳香族ビニル単量体（単位）として、スチレン、α−メチルスチレンが使用され、それぞれの単量体の単独重合体、両単量体の共重合体のいずれでもよい。上記芳香族ビニル重合体としては、経済的で、加工しやすく、ウェットグリップ性に優れていることから、α−メチルスチレンの単独重合体又はα−メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましい。

【0086】

芳香族系石油樹脂の軟化点は、好ましくは７０℃以上、より好ましくは８０℃以上である。７０℃未満であると、ウェットグリップ性が悪化する傾向がある。また、該軟化点は、好ましくは１４０℃以下、より好ましくは１２０℃以下、更に好ましくは１００℃以下である。１４０℃を超えると、耐摩耗性、ウェットグリップ性が悪化する傾向がある。なお、芳香族系石油樹脂の軟化点は、ＪＩＳＫ６２２０−１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

【0087】

芳香族系石油樹脂の重量平均分子量（Ｍｗ）は、好ましくは５００以上、より好ましくは８００以上である。５００未満では、ウェットグリップ性の充分な改善効果が得られにくい傾向がある。また、芳香族系石油樹脂の重量平均分子量は、好ましくは３０００以下、より好ましくは２０００以下である。３０００を超えると、耐摩耗性が悪化する傾向がある。なお、芳香族系石油樹脂の重量平均分子量（Ｍｗ）は、ゲル・パーミエーション・クロマトグラフ（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ−８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ ＨＺ−Ｍ）による測定値を基に標準ポリスチレン換算により求められる。

【0088】

前記ゴム組成物に芳香族系石油樹脂を配合する場合の、芳香族系石油樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２質量部以上、より好ましくは５質量部以上、更に好ましくは７質量部以上である。２質量部未満では、ウェットグリップ性の改善効果が充分に得られないおそれがある。また、該含有量は、好ましくは２５質量部以下、より好ましくは２０質量部以下である。２５質量部を超えると、充分なウェットグリップ性が得られないおそれがある。また、温度依存性が増大し、温度変化に対する性変化が大きくなり、例えば、熱ダレ性が低下する傾向がある。

【0089】

前記ゴム組成物に使用可能な老化防止剤としては、特に限定されないが、例えば、ナフチルアミン系、キノリン系、ジフェニルアミン系、ｐ−フェニレンジアミン系、ヒドロキノン誘導体、フェノール系（モノフェノール系、ビスフェノール系、トリスフェノール系、ポリフェノール系）、チオビスフェノール系、ベンゾイミダゾール系、チオウレア系、亜リン酸系、有機チオ酸系老化防止剤などが挙げられる。

【0090】

ナフチルアミン系老化防止剤としては、フェニル−α−ナフチルアミン、フェニル−β−ナフチルアミン、アルドール−α−トリメチル１，２−ナフチルアミンなどが挙げられる。

【0091】

キノリン系老化防止剤としては、２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン重合体、６−エトキシ−２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリンなどが挙げられる。

【0092】

ジフェニルアミン系老化防止剤としては、ｐ−イソプロポキシジフェニルアミン、ｐ−（ｐ−トルエンスルホニルアミド）−ジフェニルアミン、Ｎ，Ｎ−ジフェニルエチレンジアミン、オクチル化ジフェニルアミンなどが挙げられる。

【0093】

ｐ−フェニレンジアミン系老化防止剤としては、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−イソプロピル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ジフェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ジ−２−ナフチル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−シクロヘキシル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ビス（１−メチルヘプチル）−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ビス（１，４−ジメチルペンチル）−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ビス（１−エチル−３−メチルペンチル）−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−４−メチル−２−ペンチル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ジアリール−ｐ−フェニレンジアミン、ヒンダードジアリール−ｐ−フェニレンジアミン、フェニルヘキシル−ｐ−フェニレンジアミン、フェニルオクチル−ｐ−フェニレンジアミンなどが挙げられる。

【0094】

ヒドロキノン誘導体老化防止剤としては、２，５−ジ−（ｔｅｒｔ−アミル）ヒドロキノン、２，５−ジ−ｔｅｒｔ−ブチルヒドロキノンなどが挙げられる。

【0095】

フェノール系老化防止剤に関し、モノフェノール系老化防止剤としては、２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−メチルフェノール、２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−エチルフェノール、２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール、１−オキシ−３−メチル−４−イソプロピルベンゼン、ブチルヒドロキシアニソール、２，４−ジメチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール、ｎ−オクタデシル−３−（４’−ヒドロキシ−３’，５’−ジ−ｔｅｒｔ−ブチルフェニル）プロピオネート、スチレン化フェノールなどが挙げられる。ビスフェノール系、トリスフェノール系、ポリフェノール系老化防止剤としては、２，２’−メチレン−ビス−（４−メチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）、２，２’−メチレン−ビス−（４−エチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）、４，４’−ブチリデン−ビス−（３−メチル−６−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール）、１，１’−ビス−（４−ヒドロキシフェニル）−シクロヘキサン、テトラキス−［メチレン−３−（３’，５’−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−４’−ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタンなどが挙げられる。

【0096】

チオビスフェノール系老化防止剤としては、４，４’−チオビス−（６−ｔｅｒｔ−ブチル−３−メチルフェノール）、２，２’−チオビス−（６−ｔｅｒｔ−ブチル−４−メチルフェノール）などが挙げられる。ベンゾイミダゾール系老化防止剤としては、２−メルカプトメチルベンゾイミダゾールなどが挙げられる。チオウレア系老化防止剤としては、トリブチルチオウレアなどが挙げられる。亜リン酸系老化防止剤としては、トリス（ノニルフェニル）ホスファイトなどが挙げられる。有機チオ酸系老化防止剤としては、チオジプロピオン酸ジラウリルなどが挙げられる。これら老化防止剤は、単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

【0097】

なかでも、キノリン系老化防止剤とｐ−フェニレンジアミン系老化防止剤とを併用することが好ましい。また、前記ゴム組成物に老化防止剤を配合する場合の、老化防止剤の含有量（２種以上の老化防止剤を配合する場合にはそれらの合計含有量）は、ゴム成分１００質量部に対して、１〜１０質量部であることが好ましく、３〜７質量部であることがより好ましい。

【0098】

前記ゴム組成物は、酸化亜鉛を含むことが好ましい。これにより、加硫がスムースになり、剛性と物性の等方性が得られる。酸化亜鉛としては特に限定されず、ゴム工業で従来から使用される酸化亜鉛（東邦亜鉛（株）製の銀嶺Ｒ、三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛など）や、平均粒子径が２００ｎｍ以下の微粒子酸化亜鉛（ハクスイテック（株）製のジンコックスーパーＦ−２など）などが挙げられる。これら酸化亜鉛は、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

【0099】

前記ゴム組成物に酸化亜鉛を配合する場合の、酸化亜鉛の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１．０質量部以上、より好ましくは１．５質量部以上である。１．０質量部未満では、加硫戻りにより、充分な硬度（Ｈｓ）が得られないおそれがある。該配合量は、好ましくは３．７質量部以下、より好ましくは３．０質量部以下である。３．７質量部を超えると、破断強度が低下しやすいおそれがある。

【0100】

上記加硫剤としては、特に限定されないが、硫黄、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物等を好適に使用でき、硫黄が好ましい。これら加硫剤は、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

【0101】

上記加硫剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは０．３質量部以上である。該加硫剤の含有量は、好ましくは７質量部以下、より好ましくは５質量部以下である。上記範囲内に調整することで、本発明の効果がより好適に得られる。

【0102】

上記加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド−アミン系、アルデヒド−アンモニア系、イミダゾリン系、キサンテート系加硫促進剤などが挙げられる。これら加硫促進剤は単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。なかでも、本発明に効果がより好適に得られるという理由から、スルフェンアミド系、グアニジン系加硫促進剤が好ましく、スルフェンアミド系加硫促進剤とグアニジン系加硫促進剤の併用がより好ましい。

【0103】

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）等が挙げられる。

【0104】

グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等が挙げられる。

【0105】

上記加硫促進剤の含有量（２種以上の加硫促進剤を配合する場合にはそれらの合計含有量）は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは０．５質量部以上、更に好ましくは１質量部以上である。該加硫促進剤の含有量は、好ましくは１０質量部以下、より好ましくは８質量部以下、更に好ましくは６質量部以下である。

【0106】

本発明の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤ等として好適に用いられ、特に乗用車用タイヤとして好適に用いられる。

【0107】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【実施例】

【0108】

図１のトレッドパターンを基本パターンとした空気入りタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を表１の仕様に基づき試作した。そして各試作タイヤに対して、低転がり抵抗性、ウエットグリップ性、操縦安定性、及び耐摩耗性をテストし、その結果を表１に記載した。

【0109】

共通仕様は以下の通りである。
・トレッド接地巾＝１４２mm
・クラウン周方向主溝
溝巾Ｗｇｃ＝８．８mm
・ショルダ周方向主溝
溝巾Ｗｇｓ＝１０．４mm

【0110】

トレッドゴムに使用したゴムＡ〜Ｆの組成を表２に記載した。表２に記載の各種薬品は、以下の通りである。
・ＳＢＲ１：住友化学（株）製の変性ＳＢＲ（変性Ｓ−ＳＢＲ（化学式（Ｉ）で表される化合物（Ｒ^１１＝メトキシ基、Ｒ^１２＝メトキシ基、Ｒ^１３＝メトキシ基、Ｒ^１４＝エチル基、Ｒ^１５＝エチル基、ｎ＝３）により末端が変性されたＳ−ＳＢＲ、スチレン含量：２５質量％、ビニル含量：５７質量％、Ｔｇ：−２５℃））
・ＳＢＲ２：日本ゼオン（株）製Ｎｉｐｏｌ １５０２（非変性ＳＢＲ、スチレン含量：２４．５質量％、ビニル含量：１５．１質量％、Ｔｇ：−５２℃）
・ＢＲ：宇部興産（株）製ウベポールＢＲ１５０Ｂ（シス含量：９６質量％）
・シリカ：エボニックデグッサ社製ウルトラシルＶＮ３（Ｎ_２ＳＡ：１７５ｍ^２／ｇ）
・カーボンブラック：三菱化学（株）製ダイアブラックＮ２２０（ＩＳＡＦ、Ｎ_２ＳＡ：１１４ｍ^２／ｇ）
・水酸化アルミニウム：Ｎａｂａｌｔｅｃ製Ａｐｙｒａｌ２００ＳＭ（平均粒子径：０．６μｍ）
・シランカップリング剤：モメンティブ社製ＮＸＴ（３−オクタノイルチオ−１−プロピルトリエトキシシラン）
・オイル：（株）ジャパンエナジー製Ｘ−１４０
・レジン：アリゾナケミカル社製ＳＹＬＶＡＲＥＳ ＳＡ８５（α−メチルスチレンとスチレンとの共重合体（芳香族ビニル重合体）、軟化点：８５℃、Ｍｗ：１０００）
・ワックス：大内新興化学工業（株）製サンノックＮ
・老化防止剤１：大内新興化学工業（株）製ノクラック６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
・老化防止剤２：大内新興化学工業（株）製ノクラック２２４（２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン重合体）
・ステアリン酸：日油（株）製ステアリン酸「椿」
・酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製亜鉛華２種
・硫黄：鶴見化学工業（株）製粉末硫黄
・加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製ノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
・加硫促進剤２：住友化学（株）製ソクシノールＤ（ジフェニルグアニジン）

【0111】

（１）低転がり抵抗性；
転がり抵抗試験機を用い、試験用タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）、荷重（３．４３ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）で走行させたときの転がり抵抗を測定し、低転がり抵抗性を指数で表示した。指数が大きいほど低転がり抵抗性に優れている。なお指数は、以下の式で示される。
低転がり抵抗性＝（比較例１のタイヤの低転がり抵抗）／（比較例１以外のタイヤの低転がり抵抗）×１００

【0112】

（２）ウェットグリップ性；
各試験用タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて、車輌（国産ＦＦ車、排気量：２０００ｃｃ）の全輪に装着して、湿潤アスファルト路面にて速度１００ｋｍ／ｈからの制動距離を測定するとともに、ウェットグリップ性を指数で表示した。指数が大きいほどウェットグリップ性に優れている。なお指数は、以下の式で示される。
ウェットグリップ性＝（比較例１のタイヤの制動距離）／（比較例１以外のタイヤの制動距離）×１００

【0113】

（３）操縦安定性；
各試験用タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて、車輌（国産ＦＦ車、排気量：２０００ｃｃ）の全輪に装着し、テストコースを実車走行し、蛇行運転をした際のドライバーの官能評価により操縦安定性を評価した。結果は、比較例１の操縦安定性を１００とする指数で示す。指数が大きいほど操縦安定性に優れている。

【0114】

（３）耐摩耗性；
各試験用タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて、車輌（国産ＦＦ車、排気量：２０００ｃｃ）の全輪に装着して実車走行させ、３５，０００ｋｍ走行後の周方向主溝の溝深さから摩耗量を測定するとともに、耐摩耗性を指数で表示した。指数が大きいほど耐摩耗性に優れている。なお指数は、以下の式で示される。
耐摩耗性＝（比較例１のタイヤの摩耗量）／（比較例１以外のタイヤの摩耗量）×１００

【0115】

【表1】

【0116】

【表2】

【0117】

表１に示されるように、実施例のタイヤは、低転がり抵抗性とウエットグリップ性と耐摩耗性とがバランス良く改善されているのが確認できる。

【符号の説明】

【0118】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
３ 周方向主溝
３Ｓ ショルダ周方向主溝
４ 陸部
４Ｓ ショルダ陸部
５ ショルダ横溝
７ ショルダサイプ
８、１０，１１ サイプ
Ｔｅ トレッド接地端
Ｔｓ トレッド接地面
Ｙｃ クラウン領域
Ｙｓ ショルダ領域

【図1】

【図2】